JP4625262B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重量を増加させることなく操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤに関する。

従来、例えば図５に示されるように、ショルダ部ＳＨに補強層ｂを設けた空気入りタイヤａが提案されている。前記補強層ｂは、例えば有機繊維からなるタイヤコードを配列したコードプライから形成され、カーカスｃの外側に配置される。また補強層ｂのタイヤコードは、タイヤ周方向に対して傾けて配列されている。このような空気入りタイヤａは、ショルダ部ＳＨの横剛性が向上し、旋回走行時に大きなコーナリングフォースを発生して操縦安定性を向上させることができる。

しかしながら、ショルダ部ＳＨは屈曲の激しい部分であるため、前記補強層ｂのタイヤコードと周囲のゴムとの剛性差に起因し、両者の界面は応力が集中して剥離が生じやすい。従って、上述のような空気入りタイヤａは、補強層ｂが損傷の起点となりやすく、ひいては耐久性が低下する傾向がある、またこの種の空気入りタイヤａでは、補強層ｂによる重量増加が懸念される。これは、転がり抵抗の悪化にもつながる。

本件出願人は、タイヤ重量の軽量化を達成しながら操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤとして、例えば下記特許文献１を提案した。このものでは、ベルトコードにモノフィラメントコードが用いられるとともに、トッピングゴムには短繊維を配合することを教えている。

特開２００２−１２５０５１３号公報

本発明は、上記特許文献１とは異なる技術手段、即ちショルダ領域に、長手方向がタイヤ子午断面方向に配向された短繊維で補強されたゴムシート状のショルダ補強体を設けることを基本として、重量を増加させることなく耐久性及び操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、バットレス部に設けられた路面と接地しない非接地のタイヤ周方向溝とを有する空気入りタイヤであって、ショルダ領域に、短繊維で補強されたゴムシート状のショルダ補強体が設けられ、前記短繊維はその長手方向がタイヤ子午断面方向に配向され、前記ショルダ補強体は、そのタイヤ軸方向の外端がトレッド端をタイヤ軸方向外側に超えてのびるとともに、前記タイヤ周方向溝を超えることなく終端し、しかも前記タイヤ周方向溝のタイヤ半径方向の内端は、タイヤ断面高さＨの０．７０〜０．９０倍の高さｈａを有することを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダ補強体は、前記ベルト層と前記カーカスとの間に配され、しかもショルダ補強体のタイヤ軸方向の内端は、前記ベルト層の外端よりも２．０〜３０．０mmタイヤ軸方向内側に設けられることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ショルダ補強体の外端と、前記タイヤ周方向溝のタイヤ半径方向の内縁に立てた法線との間の距離Ｋは外側に４mm以上かつ１０mm以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ショルダ補強体は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定された前記短繊維の長手方向に沿った向きの複素弾性率Ｅ＊ｒと、タイヤ周方向に沿った向きの複素弾性率Ｅ＊ｃとの比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）が１０〜２０であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５記載の発明は、前記ベルト層は、その外端間のタイヤ軸方向距離であるベルト幅が、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅の８０〜１００％であり、かつ、タイヤ断面高さが９０〜１４０mm、しかも前記ショルダ補強体は、タイヤ軸方向の幅が５〜２５mm、かつ、厚さが０．５〜３．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダ領域に、長手方向がタイヤ子午断面方向に配向された短繊維で補強されたゴムシート状のショルダ補強体が設けられる。ショルダ補強体は、その配向された短繊維によってショルダ部のタイヤ子午線断面方向の剛性（横剛性）を高める。したがって、本発明の空気入りタイヤは、旋回時において大きなコーナリングフォースを発生し、高い操縦安定性を発揮しうる。またショルダ補強体は、タイヤコードではなく短繊維によって補強されている。従って、かかるショルダ補強体の無いタイヤと比べても実質的なタイヤ重量の増加がなく、ひいては転がり抵抗などの悪化が生じない。また短繊維で補強されたゴムは、コードプライのような応力ないし歪の集中が少ないため、耐久性においても有利となる。なお請求項２記載の発明のように、ショルダ補強体がベルト層とカーカスとの間に設けられた態様では、ベルト層とカーカスとの間の剛性段差が効果的に緩和され、さらに耐久性を向上させ得る。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ１の正規状態の断面図である。前記正規状態とは、空気入りタイヤ１を正規リムｊにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態とする。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等はこの正規状態での値とする。

また、前記正規リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。また、前記正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されたベルト層７とが設けられ、この例では乗用車用のチューブレスタイプのラジアルタイヤが例示される。図示していないが、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に従来から知られているバンド層などを設けても良いのは言うまでもない。

本発明は、乗用車用のラジアルタイヤの中でも、タイヤ断面高さ（ビードベースラインＢＬからタイヤの半径方向最外側位置までの高さ）Ｈが９０〜１５０mmのものに適用するのが特に好適である。タイヤサイズ表記では２１５／４５Ｒ１７〜２４５／６０Ｒ１８が好適である。

前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスコードとしては、例えばポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや必要によりスチールコードが採用される。またカーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るトロイド状の本体部６ａと、この本体部６ａからのび前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含むものが例示される。

カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状でのびかつ硬質ゴムからなるビードエーペックス８が配され、ビード部４の曲げ剛性等が適宜補強される。ビードエーペックス８には、例えばＪＩＳデュロメータＡ硬さで８０〜９８゜程度の硬質ゴムが好適である。

前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配列した少なくとも２枚、本例ではタイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂを前記ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わせて構成される。なお、この実施形態では、タイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ａは、外側のベルトプライ７Ｂに比べ広い幅で形成され、その外端７ｅ、７ｅ間のタイヤ軸方向距離をベルト幅ＢＷとする。

本実施形態において、ベルトコードにはスチールコードが採用される。これにより、ベルト層７は、カーカス６に対して強いタガ効果を与える。ベルトコードには、アラミド、レーヨン等の他の高弾性の有機繊維コードも用いることができる。また本実施形態の空気入りタイヤ１は、ベルト幅ＢＷがトレッド幅ＴＷの０．８〜１．０倍、より好ましくは０．８〜０．９倍に設定された態様が例示される。このベルト幅ＢＷの寸法は、従来の一般的な乗用車用ラジアルタイヤに比べるとやや小さい。これは、ベルト層７の重量を削減しタイヤを軽量化するのに役立つ他、転がり抵抗の低減や乗心地の向上に役立つ。

前記トレッド幅ＴＷは、正規状態の空気入りタイヤ１に正規荷重を付加してキャンバー角を零で平面に接地させたときのトレッド部２の接地端となるトレッド端２ｅ、２ｅ間のタイヤ軸方向の距離とする。また正規荷重は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とし、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

また空気入りタイヤ１は、両側のショルダ領域ＳＨに、短繊維で補強されたゴムシート状のショルダ補強体９が各々設けられる。本明細書においてショルダ領域ＳＨとは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅを含むそのタイヤ軸方向の内、外の領域であり、路面と接地する部分と接地しない部分との双方を含む。

ショルダ補強体９は、前記短繊維の長手方向が実質的にタイヤ子午断面方向に配向されている。図２（Ａ）には、このようなショルダ補強体９の製造方法の一例が示される。短繊維ｆを配合されて混練されたゴム材料１３は、例えば一対のカレンダーロールＲ１、Ｒ２のロール間で１ないし複数回圧延加工される。公知のように、短繊維ｆが配合された未加硫のゴム材料１３をカレンダーロールＲ１、Ｒ２間で圧延した場合、圧延加工されたゴムシート１４の短繊維ｆの長手方向は、その圧延方向Ｘに実質的に沿うものとなる。

また圧延されたゴムシート１４を前記圧延押出し方向Ｘと直角な幅方向に切断（切断線として符号Ｌ１、Ｌ２…が示される。）すると小巾の切断片１５が得られる。そして、この切断片１５の長手方向の両端部を適宜ジョイントすることにより、図２（Ｂ）のように、所定幅かつ長さのゴムシート体１６からなるショルダ補強体９を形成しうる。

図２（Ｂ）のように、タイヤに巻き付けられる前のゴムシート体１６は、短繊維ｆの長手方向が実質的にその幅方向に沿って配向されている。そして、このゴムシート体１６は、例えばカーカス６とベルト層７との間に位置するように、タイヤ周方向に沿って少なくとも１周巻き付けられることにより、短繊維ｆの長手方向がタイヤ子午断面方向に沿って配向されたショルダ補強体９を形成する。短繊維ｆの配向については、上述のように可塑性ゴムの流れに伴った短繊維ｆの配向の程度で足りる。従って、短繊維ｆがタイヤ子午断面方向に配向されているとは、上述のように短繊維ｆが幅方向に配向された長尺なゴムシート体１６を、その長手方向をタイヤ周方向として巻き付けて得られる短繊維の配向の程度で足りるものとする。従って、全ての短繊維ｆが所定の方向に厳密に配向されていることを要求する趣旨ではない。また前記ゴムシート１４は、圧延加工に代えて、スクリュー式の押出機と、所定の断面形状を有するダイプレートとを用いて同様に成形できる。

ショルダ補強体９は、短繊維ｆがタイヤ子午断面方向に配向されていることにより、該短繊維ｆの長手方向に沿った向きの複素弾性率Ｅ＊ｒが、タイヤ周方向に沿った向きの複素弾性率Ｅ＊ｃに比して大きくなる。従って、このようなショルダ補強体９が設けられた空気入りタイヤ１は、ショルダ部ＳＨの横剛性が向上し、旋回時に大きなコーナリングフォースを発揮できるため、操縦安定性を向上しうる。またショルダ補強体９は、タイヤコードではなく短繊維ｆによって補強されているため、かかるショルダ補強体９の無いタイヤと比べても実質的なタイヤ重量の増加がなく、ひいては転がり抵抗などの悪化が生じない。

さらに短繊維ｆで補強されたゴムは、コードプライのようなコードとゴムとの界面に生じる剛性段差が小さくかつ広範囲に分散するため、応力ないし歪の集中が比較的少ない。従って、屈曲の激しいショルダ部ＳＨにおいても耐久性を損ねることなく効果的に用いることができる。つまりコードプライのような耐久性の悪化が生じ難い。さらに本実施形態のように、ショルダ補強体９は、ベルト層７とカーカス６との間に設けられているため、ベルト層７とカーカス６との間の剛性段差を緩和し、両者の間のせん断力を適度に緩和できる。従って、ショルダ部ＳＨの耐久性の向上、とりわけベルトエッジルースといった損傷の防止に役立つ。

特に好ましい態様としては、ショルダ補強体９において、短繊維ｆの前記複素弾性率Ｅ＊ｒと複素弾性率Ｅ＊ｃとの比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）が１０以上、より好ましくは１５以上であることが望ましく、かつ、上限については２５以下が望ましい。前記比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）が、１０未満であると、ショルダ部ＳＨの横剛性を補強する効果が十分に得られない傾向があり、逆に２５を超えるものは、通常、短繊維ｆの配合量を過度に上昇させる必要があり耐クラック性などが低下しやすい他、乗り心地が悪化する傾向がある。このような複素弾性率Ｅ＊ｒ、Ｅ＊ｃの調整は、短繊維ｆの繊維材料、配合量及び／又は配向度などを適宜調節することによって容易に行うことができる。また前記複素弾性率Ｅ＊ｒの値としては、例えば７５〜１０００ＭＰａ、より好ましくは１００〜４５０ＭＰａ、さらに好ましくは１５０〜４００ＭＰａが望ましく、複素弾性率Ｅ＊ｃについては１０ＭＰａ以下、より好ましくは５ＭＰａ以下、さらに好ましくは３ＭＰａ以下が望ましい。

またショルダ補強体９は、例えばゴムポリマー１００重量部に対して短繊維ｆを１０重量部以上配合することが望ましく、かつ、上限については３０重量部以下、より好ましくは２０重量部以下が望ましい。短繊維ｆが１０重量部未満では、ショルダ補強体９としてショルダ部ＳＨの横剛性の向上及びベルト層７への拘束力を高める効果が低下する傾向にあり、逆に３０重量部を超えるとショルダ補強体９の耐クラック性が低下する傾向がある。

前記ゴムポリマーとしては、例えばジエン系ゴムが好ましく、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムなどの１種又は２種以上をブレンドして用いることができる。

また短繊維ｆは、ゴムとの接着性に優れた非金属性のものが好ましい。具体的には、ナイロン、ポリエステル、アラミド、レーヨン、ビニロン、芳香族ポリアミド、コットン、セルロース樹脂、結晶性ポリブタジエンなどの有機繊維が好ましいが、ボロン、グラスファイバー、カーボンファイバー等の無機繊維をも必要に応じて用いることができる。これらは単独でも、又２種以上を組合わせて使用しても良い。また短繊維ｆには、ゴムポリマーとの接着性を向上させるために適宜表面処理などを施すことが望ましい。

また短繊維ｆは、例えば平均繊維径が１〜１００μ、平均長さが０．１〜５mmであることが望ましい。前記平均繊維径が１μ未満又は前記長さが０．１mm未満であると、短繊維によるショルダ補強体９の弾性率向上効果が低下し、逆に平均繊維径が１００μよりも大又は前記平均長さが５mmよりも大であると、短繊維ｆが大きくなりすぎてゴムとの接着性が低下し、耐摩耗性や耐クラック性といった耐久性が低下する。かかる観点より、短繊維の平均繊維径は、３〜５０μ、その長さは０．１〜３mmとすることが特に望ましい。

また特に限定されるわけではないが、ショルダ補強体９のタイヤ軸方向の幅ＲＷは５mm以上、より好ましくは１０mm以上、さらに好ましくは２０mmが望ましい。前記幅ＲＷが５mm未満であると、補強範囲が小さくなる結果、ショルダ部ＳＨの横剛性を高める効果が十分に得られない傾向がある。他方、前ショルダ補強体９の前記幅ＲＷが大きすぎると、例えばその外端９ｏが走行時に歪の大きいサイドウォール部領域に近づく傾向があり、ひいては耐久性が悪化する傾向がある。このような観点より、ショルダ補強体９の幅ＲＷは、好ましくは２５mm以下が特に望ましい。

図３には、ショルダ部ＳＨが拡大して示される。本実施形態では、ショルダ補強体９のタイヤ軸方向の内端９ｉは、ベルト層７の外端７ｅよりも２．０mm以上の距離ＬＷを隔ててそのタイヤ軸方向内側に設けられている。旋回走行時などでは、ベルト層７の外端７ｅに大きな張力が作用し、その結果、その周囲のゴムとの界面には大きな歪が作用していわゆるベルトエッジルース等が生じやすい。

これに対して、本実施形態のように、ショルダ補強体９の内端９ｉを上述のように位置させることによって、ベルト層７の外端７ｅを含むその近傍でのゴムの横剛性を確実に増すことができるから、ベルト層７の外端７ｅの界面での歪負担が軽減され、ベルトエッジルースなどの損傷を長期に亘って抑制することができる。他方、前記距離ＬＷが大きすぎても、性能の向上が見込めないのにも拘わらず、タイヤ重量が増加する傾向があるため、好ましくは３０．０mm以下、より好ましくは２０mm以下とするのが望ましい。

またショルダ補強体９のタイヤ軸方向の外端９ｏは、トレッド端２ｅをタイヤ軸方向外側に超えてのびており、バットレス部１７の表面に設けられたタイヤ周方向溝１０を超えることなく終端するものが例示される。より具体的には、ショルダ補強体９の前記外端９ｏは、前記タイヤ周方向溝１０のタイヤ半径方向の内縁１０ｏに立てた法線ＣＬに達することなく、その外側で終端している。

前記タイヤ周方向溝１０は、路面と接地しない非接地の溝である。この溝１０はバットレス部（サイドウォール部のタイヤ半径方向外側の領域）１７の曲げ剛性を適度に緩和し、かつ、歪が大きく発熱しやすいバットレス部１７の熱を外部へと散逸するのに役立つ。このような観点より、タイヤ周方向溝１０の前記内縁１０ｉは、図４に示されるように、前記正規状態において、タイヤ断面高さＨの０．７０〜０．９０倍、より好ましくは０．７５〜０．８５倍の高さｈａに設けるのが望ましく、その溝深さＧは例えば０．５〜２．０mm程度に設定される。

このようなタイヤ周方向溝１０の周囲ないしこれよりもタイヤ半径方向内方の領域は、走行時に大きな屈曲歪が作用するが、本実施形態では、ショルダ補強体９の外端９ｏを、このタイヤ周方向溝１０を超えることなく終端させることによって、ショルダ補強体９の外端９ｏに大きな歪が作用するのを防止して耐久性の向上を図ることができる。特に好適な態様としては、ショルダ補強体９の外端９ｏと前記法線ＣＬとの間の距離Ｋは外側に２mm以上、より好ましくは４mm以上であることが望ましい。他方、前記距離Ｋが大きすぎても、ショルダ補強体９による補強エリアが低下するため、好ましくは１０mm以下、より好ましくは８mm以下が望ましい。

またショルダ補強体９の厚さｔも特に限定はされないが、好ましくは０．５mm以上、より好ましくは０．８mm以上、さらに好ましくは０．９mm以上が望ましい。ショルダ補強体９の厚さｔが０．５mm未満であると、ショルダ部ＳＨの補強効果が十分に得られない傾向がある。他方、ショルダ補強体９の厚さｔが過度に大きくなると、周囲ゴムとの剛性段差が生じ、歪の集中などを招きやすくなる。このような観点より、ショルダ補強体９の厚さは、好ましくは１．５mm以下、より好ましくは１．１mm以下が望ましい。

タイヤサイズ２０５／６０Ｒ１６の乗用車用のラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作し、タイヤ重量、操縦安定性、乗り心地及び耐久性能などについてテストを行った。また比較のために、ショルダ補強体を有しないタイヤ（従来例１）及び図５に示したコードプライからなる補強層ｂでショルダ部が補強された空気入りタイヤ（従来例２）についても合わせて試作し、性能を比較した。なおいずれのタイヤともショルダ部の補強以外については図１に示す共通の内部構造を持っている。

実施例のタイヤにおいてショルダ補強体の共通仕様は、次の通りである。
＜ショルダ補強体＞
繊維材料：アラミド
平均長さ：５００μｍ、アスペクト比（平均長さ／繊維径）≒２０
短繊維配合量：１２（ＰＨＲ）
厚さ：１．０mm
複素弾性率比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）＝１８

また従来例の仕様は次の通りである。
＜補強層＞
コード材料：ナイロン
コード繊度：１６００ｄｔｅｘ／２
エンズ：４０本／５cm
コード角度：タイヤ子午断面方向に対して０゜
配設位置（図５）：ｈ１／Ｈ＝０．７５、ｈ２／Ｈ＝０．８５
テスト方法は、次の通りである。

（１）タイヤ重量
タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例１を１００とする指数で表示している。数値が小さいほど良好である。

（２）操縦安定性
各供試タイヤを排気量２０００cm³ の国産ＦＦ車に４輪装着し、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。リムサイズは６．０Ｊ×１６で内圧は２００ｋＰａとした。評価は、従来例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

（３）乗り心地
上記（２）と同じ装着条件で、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、従来例１を１００とする指数で表示したであり、指数の大きい方が良好である。

（４）耐久性能
リム（６．０Ｊ×１６）にリム組みしかつ内圧２００ｋＰａを充填するとともに、ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間を測定した。

（５）転がり抵抗
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを６．０Ｊ×１６のリムに装着し、内圧２２０ｋＰａ、速度８０km／ｈ、荷重５．４３ｋＮで転がり抵抗を測定した。評価は従来例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤはタイヤ重量を増加させることなく操縦安定性を向上していることが確認できる。またタイヤ重量が小さく、転がり抵抗の向上が確認できる。
見られる。

本実施形態の空気入りタイヤの正規状態の断面図である。 （Ａ）はショルダ補強体の製造工程の一例を示す斜視図、（Ｂ）はショルダ補強体の複素弾性率の異方性を説明する斜視図である。 ショルダー部をさらに拡大した拡大断面図である。 タイヤの要部拡大図である。 従来の空気入りタイヤの断面図である。

符号の説明

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
７ｅ ベルト層の外端
９ ショルダ補強体
９ｉ ショルダ補強体のタイヤ軸方向の内端
９ｏ ショルダ補強体のタイヤ軸方向の外端
ｆ 短繊維
ＳＨ ショルダー領域
ＢＷ ベルト幅
ＲＷ ショルダ補強体の幅
ＬＷ ショルダ補強体とベルト層との重なり幅

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、バットレス部に設けられた路面と接地しない非接地のタイヤ周方向溝とを有する空気入りタイヤであって、
   ショルダ領域に、短繊維で補強されたゴムシート状のショルダ補強体が設けられ、
   前記短繊維はその長手方向がタイヤ子午断面方向に配向され、
   前記ショルダ補強体は、そのタイヤ軸方向の外端がトレッド端をタイヤ軸方向外側に超えてのびるとともに、前記タイヤ周方向溝を超えることなく終端し、しかも
   前記タイヤ周方向溝のタイヤ半径方向の内端は、タイヤ断面高さＨの０．７０〜０．９０倍の高さｈａを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
   
2. 前記ショルダ補強体は、前記ベルト層と前記カーカスとの間に配され、しかもショルダ補強体のタイヤ軸方向の内端は、前記ベルト層の外端よりも２．０〜３０．０mmタイヤ軸方向内側に設けられることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダ補強体の外端と、前記タイヤ周方向溝のタイヤ半径方向の内縁に立てた法線との間の距離Ｋは外側に４mm以上かつ１０mm以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   
4. 前記ショルダ補強体は、ＪＩＳ Ｋ６３９４に準拠し、粘弾性スペクトロメータを用いて、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定された前記短繊維の長手方向に沿った向きの複素弾性率Ｅ＊ｒと、タイヤ周方向に沿った向きの複素弾性率Ｅ＊ｃとの比（Ｅ＊ｒ／Ｅ＊ｃ）が１０〜２０であることを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   
5. 前記ベルト層は、その外端間のタイヤ軸方向距離であるベルト幅が、トレッド端間のタイヤ軸方向距離であるトレッド幅の８０〜１００％であり、
   かつ、タイヤ断面高さが９０〜１４０mm、
   しかも前記ショルダ補強体は、タイヤ軸方向の幅が５〜２５mm、かつ、厚さが０．５〜３．０mmである請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images