JP2922158B2 - 産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ - Google Patents
産業車両用ニューマチック形クッションタイヤInfo
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、主にバッテリーを使用
して走行するフォークリフト用の、産業車両用ニューマ
チック形クッションタイヤに関する。
して走行するフォークリフト用の、産業車両用ニューマ
チック形クッションタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】従来、例えばフォ−クリフト等に装着さ
れる産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ(以
下単にタイヤともいう)の構造は、図8に示す構造とな
っている。
れる産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ(以
下単にタイヤともいう)の構造は、図8に示す構造とな
っている。
【0003】図8のタイヤ100は、ベ−スゴム101
とトレッドゴム102とを積層し、鋼製のビ−ドワイヤ
−103とカ−カス104とを一体化したサイド補強材
105でサイドを補強した構造で、通常の空気入りタイ
ヤに類似した構造であり、ベ−ス高さはタイヤ全体の高
さの20%ないし、50%で一般的には45%程度であ
った。又、場合によっては、トレッドゴムとベ−スゴム
の間に中層ゴムを挿入することもあった。
とトレッドゴム102とを積層し、鋼製のビ−ドワイヤ
−103とカ−カス104とを一体化したサイド補強材
105でサイドを補強した構造で、通常の空気入りタイ
ヤに類似した構造であり、ベ−ス高さはタイヤ全体の高
さの20%ないし、50%で一般的には45%程度であ
った。又、場合によっては、トレッドゴムとベ−スゴム
の間に中層ゴムを挿入することもあった。
【0004】このタイプのタイヤ100では、耐リムス
リップ性能はビ−ドワイヤ−103によって支えられ、
縦剛性はベ−スゴムの硬さと引張り弾性率及び、トレッ
ドゴムの硬さと引張り弾性率に依拠し、カ−カスも縦剛
性に寄与しており、横剛性はカ−カス、ベ−スゴムの硬
さと引張り弾性率およびトレッドゴムの硬さと引張り弾
性率に依拠している。
リップ性能はビ−ドワイヤ−103によって支えられ、
縦剛性はベ−スゴムの硬さと引張り弾性率及び、トレッ
ドゴムの硬さと引張り弾性率に依拠し、カ−カスも縦剛
性に寄与しており、横剛性はカ−カス、ベ−スゴムの硬
さと引張り弾性率およびトレッドゴムの硬さと引張り弾
性率に依拠している。
【0005】これら縦剛性および横剛性に関するベ−ス
ゴムは、ポリマ−として天然ゴムのみあるいは天然ゴム
とSBRとの配合物が使用され、JIS−Aスプリング
式硬さは70〜75程度であった。また、SBRを配合
する場合、そのスチレン量は30%以下が通常であり、
一般に乳化重合品であれば23.5%、溶液重合品であ
れば28%以下が普通であった。又、トレッドパタ−ン
的には、走行中の車両のグリップ力を確保するため、ラ
グパタ−ンにするのが通例となっていた。又トレッドゴ
ムの組成としては、天然ゴム、SBR等の通常のジエン
系ゴムと一般的なハード系のカーボンブラックとの組み
合わせ配合によりなっていた。
ゴムは、ポリマ−として天然ゴムのみあるいは天然ゴム
とSBRとの配合物が使用され、JIS−Aスプリング
式硬さは70〜75程度であった。また、SBRを配合
する場合、そのスチレン量は30%以下が通常であり、
一般に乳化重合品であれば23.5%、溶液重合品であ
れば28%以下が普通であった。又、トレッドパタ−ン
的には、走行中の車両のグリップ力を確保するため、ラ
グパタ−ンにするのが通例となっていた。又トレッドゴ
ムの組成としては、天然ゴム、SBR等の通常のジエン
系ゴムと一般的なハード系のカーボンブラックとの組み
合わせ配合によりなっていた。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術に示される
タイプのタイヤは、ビ−ドワイヤ−の締め付け力で耐リ
ムスリップ性を確保しているので、リムスリップ性、即
ち空転は発生しにくいのであるが、ビ−ドワイヤ−が側
面近くに配置されているために、リム部との接触等でビ
−ドワイヤ−が露出することがあった。また、このタイ
ヤは構造が複雑でコスト高になる。又、走行中、路面と
のグリップ力は十分にあるが、直進安定性にやや欠け、
ころがり抵抗がやや大きく、小回りのきくハンドルの切
り易さ、即ち、ステアリング性にやや劣るという欠点が
あった。又トレッドゴムについては、走行中のタイヤ表
面のゴム欠け、即ちチッピングが発生し易いという欠点
があった。
タイプのタイヤは、ビ−ドワイヤ−の締め付け力で耐リ
ムスリップ性を確保しているので、リムスリップ性、即
ち空転は発生しにくいのであるが、ビ−ドワイヤ−が側
面近くに配置されているために、リム部との接触等でビ
−ドワイヤ−が露出することがあった。また、このタイ
ヤは構造が複雑でコスト高になる。又、走行中、路面と
のグリップ力は十分にあるが、直進安定性にやや欠け、
ころがり抵抗がやや大きく、小回りのきくハンドルの切
り易さ、即ち、ステアリング性にやや劣るという欠点が
あった。又トレッドゴムについては、走行中のタイヤ表
面のゴム欠け、即ちチッピングが発生し易いという欠点
があった。
【0007】本発明は、上述のような従来のタイヤにお
ける不都合を解消することが可能な産業車両用ニューマ
チック形クッションタイヤを提供することを目的として
いる。
ける不都合を解消することが可能な産業車両用ニューマ
チック形クッションタイヤを提供することを目的として
いる。
【0008】
【発明を解決するための手段】トレッド部〜ベース部の
一体なタイヤ基体よりなる産業車両用ニュ−マチック形
クッションタイヤにおいて、前記ベ−ス部を形成するベ
−スゴムの組成は、ポリマ−分として天然ゴム、スチレ
ン含有量が20〜50W/W%のSBR、前記天然ゴム
とSBRの総量に対して5〜15%(PHR)のフェノ
−ルレジンおよびフェノ−ルレジンの硬化剤としてのヘ
キサメチレンテトラミンを含み且つ前記SBRと前記天
然ゴムとの重量比が2:8〜7:3となる範囲で配合さ
れ、該ベ−スゴムのJIS−Aスプリング式硬さ(JI
S−K6301)が85以上であり、かつ100%伸長
時の引張り弾性率が5〜12MPaであり、周方向に沿
って巻回されてなる複数のビ−ドワイヤ−を前記ベ−ス
部に内蔵した産業車両用ニュ−マチック形クッションタ
イヤであり、前記タイヤ基体のトレッド部を形成するト
レッドゴムの組成はポリマ−分として天然ゴムとSBR
からなり、前記SBR中のスチレン分の含有量が5〜2
0W/W%であり、前記天然ゴムと前記SBRの重量比
が20:1〜1:1であり、更に補強剤として、ホワイ
トカ−ボンを1〜20PHR配合し、更にカ−ボンブラ
ックとしては、FEFクラスのハイストラクチャ−タイ
プを10〜50PHRとHAFクラスのハイストラクチ
ャ−タイプを10〜50PHRの、以上最低この2種類
を組み合わせて使用配合してなり、該トレッドゴムのJ
IS−A硬さが50〜65であり、かつ100%伸長時
の引張り弾性率が3〜7MPaとする。尚、従って、カ
−ボンブラックとしては、ゴム物性に大きく影響を与え
ない範囲で、他のハード系等のカ−ボンブラックを添加
できる。
一体なタイヤ基体よりなる産業車両用ニュ−マチック形
クッションタイヤにおいて、前記ベ−ス部を形成するベ
−スゴムの組成は、ポリマ−分として天然ゴム、スチレ
ン含有量が20〜50W/W%のSBR、前記天然ゴム
とSBRの総量に対して5〜15%(PHR)のフェノ
−ルレジンおよびフェノ−ルレジンの硬化剤としてのヘ
キサメチレンテトラミンを含み且つ前記SBRと前記天
然ゴムとの重量比が2:8〜7:3となる範囲で配合さ
れ、該ベ−スゴムのJIS−Aスプリング式硬さ(JI
S−K6301)が85以上であり、かつ100%伸長
時の引張り弾性率が5〜12MPaであり、周方向に沿
って巻回されてなる複数のビ−ドワイヤ−を前記ベ−ス
部に内蔵した産業車両用ニュ−マチック形クッションタ
イヤであり、前記タイヤ基体のトレッド部を形成するト
レッドゴムの組成はポリマ−分として天然ゴムとSBR
からなり、前記SBR中のスチレン分の含有量が5〜2
0W/W%であり、前記天然ゴムと前記SBRの重量比
が20:1〜1:1であり、更に補強剤として、ホワイ
トカ−ボンを1〜20PHR配合し、更にカ−ボンブラ
ックとしては、FEFクラスのハイストラクチャ−タイ
プを10〜50PHRとHAFクラスのハイストラクチ
ャ−タイプを10〜50PHRの、以上最低この2種類
を組み合わせて使用配合してなり、該トレッドゴムのJ
IS−A硬さが50〜65であり、かつ100%伸長時
の引張り弾性率が3〜7MPaとする。尚、従って、カ
−ボンブラックとしては、ゴム物性に大きく影響を与え
ない範囲で、他のハード系等のカ−ボンブラックを添加
できる。
【0009】前記タイヤ基体のトレッド部とベ−ス部の
間に中間部の中層ゴムとしてポリマ−分として天然ゴム
単独、あるいは天然ゴムとSBR、あるいは天然ゴムと
BR、あるいは天然ゴムとSBRとBRよりなる中間層
を介在させ、該中間層のJIS−A硬さが、40〜55
でかつトレッドゴムより硬さが小さく、かつ100%伸
長時の引張り弾率が2〜6MPaとする。
間に中間部の中層ゴムとしてポリマ−分として天然ゴム
単独、あるいは天然ゴムとSBR、あるいは天然ゴムと
BR、あるいは天然ゴムとSBRとBRよりなる中間層
を介在させ、該中間層のJIS−A硬さが、40〜55
でかつトレッドゴムより硬さが小さく、かつ100%伸
長時の引張り弾率が2〜6MPaとする。
【0010】前記タイヤ基体が正規リムに装着された状
態で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の
曲率半径Rを100mm〜600mmとするとともに、トレ
ッド面にタイヤ赤道に対して40゜〜100゜の角度θ
で傾き、かつタイヤ赤道からトレッドの縁までの間で向
きをかえる複数の溝を設けてなり、前記タイヤ基体のト
レッド面のタイヤ赤道上に、赤道上で突出部即ち凸部の
形状となるよう2本のリブ溝を設けてパターンを形成す
るとよい。
態で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の
曲率半径Rを100mm〜600mmとするとともに、トレ
ッド面にタイヤ赤道に対して40゜〜100゜の角度θ
で傾き、かつタイヤ赤道からトレッドの縁までの間で向
きをかえる複数の溝を設けてなり、前記タイヤ基体のト
レッド面のタイヤ赤道上に、赤道上で突出部即ち凸部の
形状となるよう2本のリブ溝を設けてパターンを形成す
るとよい。
【0011】尚、一般に、前記タイヤ基体の、そのタイ
ヤとしての縦バネ定数は60kgf/mm〜200kgf/mmと設
定するのがよい。
ヤとしての縦バネ定数は60kgf/mm〜200kgf/mmと設
定するのがよい。
【0012】
【作用】本願の産業車両用ニューマチック形クッション
タイヤにおいては、ベース部を形成するベースゴムの組
成は、天然ゴム、スチレン含有量が20〜50W/W%
のSBR、前記天然ゴムとSBRの総量に対して5〜1
5%(PHR)のフェノールレジンおよびフェノールレ
ジンの硬化剤としてのヘキサメチレンテトラミンを含み
且つ前記SBRと前記天然ゴムとの重量比が2:8〜
7:3となる範囲で配合されている。この組成によれ
ば、ベースゴムのJIS−Aスプリング式硬さ(JIS
−K6301)を85以上で100%の伸長時の引張り
弾性率を5〜12MPaとすることが容易である。
タイヤにおいては、ベース部を形成するベースゴムの組
成は、天然ゴム、スチレン含有量が20〜50W/W%
のSBR、前記天然ゴムとSBRの総量に対して5〜1
5%(PHR)のフェノールレジンおよびフェノールレ
ジンの硬化剤としてのヘキサメチレンテトラミンを含み
且つ前記SBRと前記天然ゴムとの重量比が2:8〜
7:3となる範囲で配合されている。この組成によれ
ば、ベースゴムのJIS−Aスプリング式硬さ(JIS
−K6301)を85以上で100%の伸長時の引張り
弾性率を5〜12MPaとすることが容易である。
【0013】ベ−ス部のJIS−Aスプリング式硬さを
85以上で100%の伸長時の引張り弾性率を5〜12
MPaとすることで、耐リムスリップ性能、縦剛性およ
び横剛性が向上される。しかも、ベ−ス部に内蔵される
ビ−ドワイヤ−が耐リムスリップ性能を確実とするの
で、空転の発生は確実に防止される。
85以上で100%の伸長時の引張り弾性率を5〜12
MPaとすることで、耐リムスリップ性能、縦剛性およ
び横剛性が向上される。しかも、ベ−ス部に内蔵される
ビ−ドワイヤ−が耐リムスリップ性能を確実とするの
で、空転の発生は確実に防止される。
【0014】ここで、ベ−スゴムの組成について詳しく
説明する。主たるポリマ−成分となるのは天然ゴムとS
BRで、両者の配合比(重量比)は、SBR:天然ゴム
=2:8〜7:3となる範囲、すなわちSBRと天然ゴ
ムの総量中のSBRの割合が20%〜70%が好まし
い。SBRの割合が20%を下回るとベ−スゴムのJI
S−Aスプリング式硬さを85以上とすることが困難と
なる。一方、SBRの割合が大きくするに従ってJIS
−Aスプリング式硬さも向上するのであるが、SBRの
割合が70%を越えると可塑化する際のロ−ルへの巻き
付き力が低下してバギング等を起こし易くなり、ロ−ル
による可塑化とシ−ト出し作業等が困難となる。したが
って、前述の配合比が好適といえる。
説明する。主たるポリマ−成分となるのは天然ゴムとS
BRで、両者の配合比(重量比)は、SBR:天然ゴム
=2:8〜7:3となる範囲、すなわちSBRと天然ゴ
ムの総量中のSBRの割合が20%〜70%が好まし
い。SBRの割合が20%を下回るとベ−スゴムのJI
S−Aスプリング式硬さを85以上とすることが困難と
なる。一方、SBRの割合が大きくするに従ってJIS
−Aスプリング式硬さも向上するのであるが、SBRの
割合が70%を越えると可塑化する際のロ−ルへの巻き
付き力が低下してバギング等を起こし易くなり、ロ−ル
による可塑化とシ−ト出し作業等が困難となる。したが
って、前述の配合比が好適といえる。
【0015】SBRのスチレン含有量が20%を下回る
場合にはスチレンによる補強能力が十分に発揮されな
い。またSBR中のスチレンの含有量が50%を越える
と、樹脂に近くなって硬さの点では十分であるが、圧縮
永久歪が悪化しタイヤへの使用に適さなくなる。したが
って、SBR中のスチレン含有量は20〜50W/W%
が適切である。なお、本発明においては、SBRは乳化
重合、溶液重合の両者が使用できる。また、SBR中の
スチレンユニットは、ゴム混練りに伴う熱で軟化するの
で混練り操作が困難になることはない。
場合にはスチレンによる補強能力が十分に発揮されな
い。またSBR中のスチレンの含有量が50%を越える
と、樹脂に近くなって硬さの点では十分であるが、圧縮
永久歪が悪化しタイヤへの使用に適さなくなる。したが
って、SBR中のスチレン含有量は20〜50W/W%
が適切である。なお、本発明においては、SBRは乳化
重合、溶液重合の両者が使用できる。また、SBR中の
スチレンユニットは、ゴム混練りに伴う熱で軟化するの
で混練り操作が困難になることはない。
【0016】フェノ−ルレジンは、天然ゴムとSBRの
総量に対して5%(PHR)を下回る配合比ではベ−ス
ゴムのJIS−Aスプリング式硬さを85以上とするこ
とが困難で、15%(PHR)を越えると圧縮永久歪、
即ち残留歪が大きくなりタイヤのベ−スゴムとしては好
ましくない。したがって、フェノ−ルレジンの配合比
は、天然ゴムとSBRの総量に対して5%(PHR)〜
15%(PHR)が好ましい。フェノ−ルレジンは、ス
チレンと同様にゴム混練りに伴う熱で軟化ないし液状と
なるので混練り操作が困難になることはない。なお、ベ
−スゴムの硬さと圧縮永久歪のバランスを考慮すると、
フェノ−ルレジンの配合比は、天然ゴムとSBRの総量
に対して7%(PHR)〜12%(PHR)が好適であ
る。また、フェノ−ルレジンの変性は、カシュ−変性、
オイル変性等公知の変性処理品を採用できる。
総量に対して5%(PHR)を下回る配合比ではベ−ス
ゴムのJIS−Aスプリング式硬さを85以上とするこ
とが困難で、15%(PHR)を越えると圧縮永久歪、
即ち残留歪が大きくなりタイヤのベ−スゴムとしては好
ましくない。したがって、フェノ−ルレジンの配合比
は、天然ゴムとSBRの総量に対して5%(PHR)〜
15%(PHR)が好ましい。フェノ−ルレジンは、ス
チレンと同様にゴム混練りに伴う熱で軟化ないし液状と
なるので混練り操作が困難になることはない。なお、ベ
−スゴムの硬さと圧縮永久歪のバランスを考慮すると、
フェノ−ルレジンの配合比は、天然ゴムとSBRの総量
に対して7%(PHR)〜12%(PHR)が好適であ
る。また、フェノ−ルレジンの変性は、カシュ−変性、
オイル変性等公知の変性処理品を採用できる。
【0017】ヘキサメチレンテトラミンは、フェノ−ル
レジンに対して10%程度に満たないとベ−スゴムの硬
さが不足となることがあり、10%程度を越えても硬さ
の増加はあまり期待できないので、10%程度が適当で
ある。なお、ベ−スゴムの組成には、上述の成分の他に
カ−ボンブラック、ホワイトカ−ボン、老化防止剤、亜
鉛華、ステアリン酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加
硫剤オイル等、公知のゴム用薬剤、添加材および添加剤
を含んで差し支えない。
レジンに対して10%程度に満たないとベ−スゴムの硬
さが不足となることがあり、10%程度を越えても硬さ
の増加はあまり期待できないので、10%程度が適当で
ある。なお、ベ−スゴムの組成には、上述の成分の他に
カ−ボンブラック、ホワイトカ−ボン、老化防止剤、亜
鉛華、ステアリン酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加
硫剤オイル等、公知のゴム用薬剤、添加材および添加剤
を含んで差し支えない。
【0018】トレッドゴムの組成については、ポリマ−
分として天然ゴムとSBRからなり、前記SBR中のス
チレン分の含有量が5〜20W/W%であり、前記天然
ゴムと前記SBRの重量比が20:1〜1:1であり、
更に充填剤として、ホワイトカ−ボンを1〜20PHR
配合し、更に使用するカ−ボンブラックとしては、FE
Fクラスのハイストラクチャ−タイプを10〜50PH
RとHAFクラスのハイストラクチャ−タイプを10〜
50PHRの、最低この2種類を組合わせて配合してな
る、というものであり、これよりJIS−A硬さを50
〜65、100%伸長時の引張り弾性率を3〜7MPa
とすることが容易である。尚、従って、カ−ボンブラッ
クとしては、ゴム物性に大きく影響を与えない範囲で、
他のハード系等のカ−ボンブラック、例えば、N339
クラス、HAF低比表面積品等、を添加できる。スチレ
ン分の含有量が5〜20W/W%のSBRと、FEFク
ラスのハイストラクチャ−タイプ及びHAFクラスのハ
イストラクチャ−タイプのカーボンブラックは配合を低
発熱性とし、従ってタイヤの発熱を抑え、これより、こ
ろがり抵抗を小さくする。
分として天然ゴムとSBRからなり、前記SBR中のス
チレン分の含有量が5〜20W/W%であり、前記天然
ゴムと前記SBRの重量比が20:1〜1:1であり、
更に充填剤として、ホワイトカ−ボンを1〜20PHR
配合し、更に使用するカ−ボンブラックとしては、FE
Fクラスのハイストラクチャ−タイプを10〜50PH
RとHAFクラスのハイストラクチャ−タイプを10〜
50PHRの、最低この2種類を組合わせて配合してな
る、というものであり、これよりJIS−A硬さを50
〜65、100%伸長時の引張り弾性率を3〜7MPa
とすることが容易である。尚、従って、カ−ボンブラッ
クとしては、ゴム物性に大きく影響を与えない範囲で、
他のハード系等のカ−ボンブラック、例えば、N339
クラス、HAF低比表面積品等、を添加できる。スチレ
ン分の含有量が5〜20W/W%のSBRと、FEFク
ラスのハイストラクチャ−タイプ及びHAFクラスのハ
イストラクチャ−タイプのカーボンブラックは配合を低
発熱性とし、従ってタイヤの発熱を抑え、これより、こ
ろがり抵抗を小さくする。
【0019】トレッドゴムとして、天然ゴムとSBRは
この種のタイヤについて、代表的な組み合わせである
が、SBRはBRに比べ、チッピング、カッティング等
のゴム欠けの耐久性は優れるが、ころがり抵抗がやや大
きいという欠点がある。BRはころがり抵抗は小さい。
SBR中のスチレン量は一般に20〜25W/W%であ
るが、その量を下げて5〜20W/W%とすることによ
り、チッピング、カッティングの耐久性を問題のない程
度に維持しながら、ころがり抵抗を小さくでき、これに
よりほぼ、耐久性ところがり抵抗性の両者をほぼ両立す
ることができる。尚スチレン含有量が5%以下になると
チッピング、カッティング等のゴム欠けの耐久性が悪化
し、20%を越えるところがり抵抗が大きくなり好まし
くない。
この種のタイヤについて、代表的な組み合わせである
が、SBRはBRに比べ、チッピング、カッティング等
のゴム欠けの耐久性は優れるが、ころがり抵抗がやや大
きいという欠点がある。BRはころがり抵抗は小さい。
SBR中のスチレン量は一般に20〜25W/W%であ
るが、その量を下げて5〜20W/W%とすることによ
り、チッピング、カッティングの耐久性を問題のない程
度に維持しながら、ころがり抵抗を小さくでき、これに
よりほぼ、耐久性ところがり抵抗性の両者をほぼ両立す
ることができる。尚スチレン含有量が5%以下になると
チッピング、カッティング等のゴム欠けの耐久性が悪化
し、20%を越えるところがり抵抗が大きくなり好まし
くない。
【0020】又、トレッドゴム組成中のゴム補強剤とし
てのカ−ボンブラックについても、HAFクラスのハイ
ストラクチャ−品とFEFクラスのハイストラクチャ−
品を請求項で示される割合で配合することにより、耐摩
耗性と耐偏摩耗性を改良しつつ、配合物の発熱性を抑え
る。この低発熱性は、このクラスのカ−ボンブラックの
持つアグリゲートの大粒化と一次ストラクチャーの発達
によるものである。又、更にこれに同様な補強剤とし
て、ホワイトカ−ボンを配合することによりゴム物性の
モジュラスを小さくでき、耐チッピング性、カッティン
グ性をより向上させることができる。添加量としては1
〜20PHRで、1PHR以下になるとチッピング、カ
ッティングの防止効果が小さくなり、20PHRを越え
ると耐摩耗性が低下するので好ましくない。なお、ベ−
スゴムの場合と同じようにトレッドゴムの組成について
も、上述の成分の他に老化防止剤、亜鉛華、ステアリン
酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加硫剤等、公知のゴ
ム用薬剤、添加材および添加剤を含んで差し支えない。
てのカ−ボンブラックについても、HAFクラスのハイ
ストラクチャ−品とFEFクラスのハイストラクチャ−
品を請求項で示される割合で配合することにより、耐摩
耗性と耐偏摩耗性を改良しつつ、配合物の発熱性を抑え
る。この低発熱性は、このクラスのカ−ボンブラックの
持つアグリゲートの大粒化と一次ストラクチャーの発達
によるものである。又、更にこれに同様な補強剤とし
て、ホワイトカ−ボンを配合することによりゴム物性の
モジュラスを小さくでき、耐チッピング性、カッティン
グ性をより向上させることができる。添加量としては1
〜20PHRで、1PHR以下になるとチッピング、カ
ッティングの防止効果が小さくなり、20PHRを越え
ると耐摩耗性が低下するので好ましくない。なお、ベ−
スゴムの場合と同じようにトレッドゴムの組成について
も、上述の成分の他に老化防止剤、亜鉛華、ステアリン
酸、炭酸カルシウム、硫黄その他の加硫剤等、公知のゴ
ム用薬剤、添加材および添加剤を含んで差し支えない。
【0021】トレッド部とベ−ス部の間に中層ゴムとし
て硬さ40〜55でかつトレッドゴムより硬さが小さく
かつ100%伸長時の引張り弾性率が2〜6MPaであ
る中層ゴムを挿入することにより、走行時の上下振動を
より一層吸収して改善することができる。中層ゴムの組
成としては、ポリマ−として天然ゴムとSBRあるいは
天然ゴムとSBRとBRあるいは天然ゴムとBRにより
なっており、これより容易に、硬さ40〜55と100
%伸長時の引張り弾性率を2〜6MPaに設定でき、更
に本配合は発熱性も小さいので走行中のタイヤの発熱も
抑制することができる。尚使用するSBRは出来るだけ
低発熱タイプのものが良い。
て硬さ40〜55でかつトレッドゴムより硬さが小さく
かつ100%伸長時の引張り弾性率が2〜6MPaであ
る中層ゴムを挿入することにより、走行時の上下振動を
より一層吸収して改善することができる。中層ゴムの組
成としては、ポリマ−として天然ゴムとSBRあるいは
天然ゴムとSBRとBRあるいは天然ゴムとBRにより
なっており、これより容易に、硬さ40〜55と100
%伸長時の引張り弾性率を2〜6MPaに設定でき、更
に本配合は発熱性も小さいので走行中のタイヤの発熱も
抑制することができる。尚使用するSBRは出来るだけ
低発熱タイプのものが良い。
【0022】物性的には硬さが40〜55、100%伸
長時の引張り弾性率2〜6MPaでかつトレッドゴムよ
り硬さが低いことが必要で、硬さと100%伸長時の引
張り弾性率がこの範囲より小さいと各種タイヤ剛性が小
さくなり、この範囲より大きくなると、上下振動の吸収
性が低下し、乗り心地が悪くなる。
長時の引張り弾性率2〜6MPaでかつトレッドゴムよ
り硬さが低いことが必要で、硬さと100%伸長時の引
張り弾性率がこの範囲より小さいと各種タイヤ剛性が小
さくなり、この範囲より大きくなると、上下振動の吸収
性が低下し、乗り心地が悪くなる。
【0023】又、更に走行中の直進安定性とステアリン
グ性についても、前記タイヤ基体が正規リムに装着され
た状態でタイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面
の曲率半径Rを100mm〜600mmとするとともに、ト
レッド面に図2に示されるように、タイヤ赤道に対して
40゜〜100゜の角度θで傾き、タイヤ赤道からトレ
ッドの縁までの間に向きをかえる複数の溝を設けてな
り、タイヤ基体のトレッド面のタイヤ赤道上に、図1及
び図2の中央に示されるように赤道上で凸部となるよう
に2本のリブパタ−ンを設け、タイヤ基体の縦バネ定数
を60〜200kgf/mmとしたことにより、大幅に改良す
ることができる。
グ性についても、前記タイヤ基体が正規リムに装着され
た状態でタイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面
の曲率半径Rを100mm〜600mmとするとともに、ト
レッド面に図2に示されるように、タイヤ赤道に対して
40゜〜100゜の角度θで傾き、タイヤ赤道からトレ
ッドの縁までの間に向きをかえる複数の溝を設けてな
り、タイヤ基体のトレッド面のタイヤ赤道上に、図1及
び図2の中央に示されるように赤道上で凸部となるよう
に2本のリブパタ−ンを設け、タイヤ基体の縦バネ定数
を60〜200kgf/mmとしたことにより、大幅に改良す
ることができる。
【0024】タイヤ基体が正規リムに装着された状態
で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲
率半径Rを100mm〜600mmで、タイヤ赤道に対して
40゜〜100゜の角度θで、かつタイヤ赤道からトレ
ッドの縁までの間で向きをかえる複数の溝を設けること
により、タイヤのグリップ力を十分維持しつつ、更に、
図1及び図2に示されるようにタイヤ赤道上で突出部即
ち凸部の形状となるよう2本のリブ溝を設けてパタ−ン
を形成することにより、グリップ力と走行時の直進安定
性を向上することができる。
で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の曲
率半径Rを100mm〜600mmで、タイヤ赤道に対して
40゜〜100゜の角度θで、かつタイヤ赤道からトレ
ッドの縁までの間で向きをかえる複数の溝を設けること
により、タイヤのグリップ力を十分維持しつつ、更に、
図1及び図2に示されるようにタイヤ赤道上で突出部即
ち凸部の形状となるよう2本のリブ溝を設けてパタ−ン
を形成することにより、グリップ力と走行時の直進安定
性を向上することができる。
【0025】トレッド面の曲率半径Rについては600
mmより大きくするとフラットになりすぎて、直進安定性
とステアリング性を確保しにくく、100mmより小さく
なるとトレッド面が凸面になりすぎて接地面積が小さく
なりすぎ摩耗が早くなる。トレッドパタ−ンの角度θに
ついても40゜以下あるいは、100゜以上になると、
グリップ力の低下をまねく原因となる。
mmより大きくするとフラットになりすぎて、直進安定性
とステアリング性を確保しにくく、100mmより小さく
なるとトレッド面が凸面になりすぎて接地面積が小さく
なりすぎ摩耗が早くなる。トレッドパタ−ンの角度θに
ついても40゜以下あるいは、100゜以上になると、
グリップ力の低下をまねく原因となる。
【0026】タイヤ基体の縦バネ定数は、60kgf/mm〜
200kgf/mmが必要で、これにより上下振動の防止の効
果、適度なタイヤ性能としての縦剛性、そしてトレッド
パタ−ン、曲率半径R、トレッドゴム、中層ゴム、ベ−
スゴムの物性も加わって、各種タイヤ剛性とグリップ力
とステアリング性と直進安定性を発揮できる。60kgf/
mmより小さくなるとタイヤ剛性が小さくなりすぎ、20
0kgf/mmを越えると、タイヤ剛性が高すぎて乗り心地が
わるくなる。好ましくは70kgf/mm〜170kgf/mmの範
囲である。
200kgf/mmが必要で、これにより上下振動の防止の効
果、適度なタイヤ性能としての縦剛性、そしてトレッド
パタ−ン、曲率半径R、トレッドゴム、中層ゴム、ベ−
スゴムの物性も加わって、各種タイヤ剛性とグリップ力
とステアリング性と直進安定性を発揮できる。60kgf/
mmより小さくなるとタイヤ剛性が小さくなりすぎ、20
0kgf/mmを越えると、タイヤ剛性が高すぎて乗り心地が
わるくなる。好ましくは70kgf/mm〜170kgf/mmの範
囲である。
【0027】図1に示されるベ−ス部の高さ、即ちタイ
ヤ全体の高さTHに対するTBの割合としてのTB%
は、全体の20%〜60%の範囲が好ましい。これは、
この範囲であるとタイヤに要求される各種の性能が良好
となるためである。具体的な例を挙げると、ベ−ス部高
さTB%が20%を下回るとタイヤの横剛性が低下し、
トレッド部の偏摩耗も大きくなりやすい。また、長期使
用にともなって、ビ−ドワイヤ−とベ−スゴムとが剥離
するおそれもある。一方、ベ−ス部高さTB%が60%
を越えると、相対的にトレッドゴムが少なくなるので、
タイヤが発熱し易くなる、縦横剛性が大きくなりすぎて
車体(機台)への負担が増加する、ある程度以上に横剛
性を高めても偏摩耗が解消されるわけではない等の理由
があり、ベ−ス部高さを60%よりも大きくするメリッ
トはない。したがって、ベ−ス部高さTB%は20%〜
60%の範囲が好ましく、特に好ましいのは30%〜5
0%の範囲である。
ヤ全体の高さTHに対するTBの割合としてのTB%
は、全体の20%〜60%の範囲が好ましい。これは、
この範囲であるとタイヤに要求される各種の性能が良好
となるためである。具体的な例を挙げると、ベ−ス部高
さTB%が20%を下回るとタイヤの横剛性が低下し、
トレッド部の偏摩耗も大きくなりやすい。また、長期使
用にともなって、ビ−ドワイヤ−とベ−スゴムとが剥離
するおそれもある。一方、ベ−ス部高さTB%が60%
を越えると、相対的にトレッドゴムが少なくなるので、
タイヤが発熱し易くなる、縦横剛性が大きくなりすぎて
車体(機台)への負担が増加する、ある程度以上に横剛
性を高めても偏摩耗が解消されるわけではない等の理由
があり、ベ−ス部高さを60%よりも大きくするメリッ
トはない。したがって、ベ−ス部高さTB%は20%〜
60%の範囲が好ましく、特に好ましいのは30%〜5
0%の範囲である。
【0028】又、中層ゴムを設ける時のその高さ、即ち
タイヤ全体の高さTHに対するTMの割合としてのTM
%は、20〜40%の範囲が好ましい。20%を下回る
とクッション性がそこなわれ、40%を越えるとタイヤ
の剛性が低下する。特に好ましいのは25〜35%の範
囲である。
タイヤ全体の高さTHに対するTMの割合としてのTM
%は、20〜40%の範囲が好ましい。20%を下回る
とクッション性がそこなわれ、40%を越えるとタイヤ
の剛性が低下する。特に好ましいのは25〜35%の範
囲である。
【0029】トレッドゴム層の高さ、即ちタイヤ全体の
高さTHに対するTTの割合としてのTT%は、20〜
80%の範囲が好ましい。20%を下回るとトレッドゴ
ム層が薄くなりすぎ、ころがり抵抗も大きくなり、偏摩
耗も発生し易くなり、各種タイヤ性能が低下する。80
%を越えるとベースゴム層が20%以下となり、やはり
タイヤの横剛性が低下し、トレッド部の偏摩耗も大きく
なりやすく、また、長期使用にともなってベースへの負
担が掛かりすぎて、ビ−ドワイヤ−とベ−スゴムとが剥
離するおそれもある。特に好ましいのは30〜70%の
範囲であり、更に好ましくは、40〜60%の範囲であ
る。
高さTHに対するTTの割合としてのTT%は、20〜
80%の範囲が好ましい。20%を下回るとトレッドゴ
ム層が薄くなりすぎ、ころがり抵抗も大きくなり、偏摩
耗も発生し易くなり、各種タイヤ性能が低下する。80
%を越えるとベースゴム層が20%以下となり、やはり
タイヤの横剛性が低下し、トレッド部の偏摩耗も大きく
なりやすく、また、長期使用にともなってベースへの負
担が掛かりすぎて、ビ−ドワイヤ−とベ−スゴムとが剥
離するおそれもある。特に好ましいのは30〜70%の
範囲であり、更に好ましくは、40〜60%の範囲であ
る。
【0030】次に、産業車両用ニューマチック形クッシ
ョンタイヤの製造方法について説明する。この製造方法
の実施に当たっては、外径を伸縮可能な成形ドラムが使
用される。この成形ドラムは、例えば図5に示されるよ
うに、例えば4分割された外周部材91を内周側に配さ
れたサポート部材92で保持し、各サポート部材92は
芯部材93の半径方向に往復移動可能に芯部材93に支
持された構造の成形ドラム90が例示される。また、サ
ポート部材92と共に外周部材91を往復駆動するため
の駆動機構としては、エアシリンダや油圧シリンダ、電
動式等が例示される。
ョンタイヤの製造方法について説明する。この製造方法
の実施に当たっては、外径を伸縮可能な成形ドラムが使
用される。この成形ドラムは、例えば図5に示されるよ
うに、例えば4分割された外周部材91を内周側に配さ
れたサポート部材92で保持し、各サポート部材92は
芯部材93の半径方向に往復移動可能に芯部材93に支
持された構造の成形ドラム90が例示される。また、サ
ポート部材92と共に外周部材91を往復駆動するため
の駆動機構としては、エアシリンダや油圧シリンダ、電
動式等が例示される。
【0031】以下、図3を参照して説明すると、まず成
形ドラム90の外径を縮小した状態(図5(a)参照)
で、成形ドラム90の外周部材91上に、周方向に沿っ
てシ−ト状のベ−スゴムを巻回して第1のベ−スゴム層
81を形成する(図3)。次に、予め所定の径に巻回
された複数のビ−ドワイヤ−82を第1のベ−スゴム層
81に外装する。このとき第1のベ−スゴム層81とビ
−ドワイヤ−82との間には空隙が保持されている(図
3)。
形ドラム90の外径を縮小した状態(図5(a)参照)
で、成形ドラム90の外周部材91上に、周方向に沿っ
てシ−ト状のベ−スゴムを巻回して第1のベ−スゴム層
81を形成する(図3)。次に、予め所定の径に巻回
された複数のビ−ドワイヤ−82を第1のベ−スゴム層
81に外装する。このとき第1のベ−スゴム層81とビ
−ドワイヤ−82との間には空隙が保持されている(図
3)。
【0032】なお、ビ−ドワイヤ−82としては、1本
の鋼線製のもの、複数の鋼線を撚合わせたもの等任意で
ある。また、ビ−ドワイヤ−の本数は、図3、図4に例
示する2本に限定されない。又、例えば特願平8−24
322ニューマチック形クッションタイヤに示されるよ
うに、ビードワイヤーを各種繊維コード層、メッシュ等
でカバーリング、ラッピング等行ってもよく、適宜タイ
ヤの使用状況等に応じて、対応すればよい。
の鋼線製のもの、複数の鋼線を撚合わせたもの等任意で
ある。また、ビ−ドワイヤ−の本数は、図3、図4に例
示する2本に限定されない。又、例えば特願平8−24
322ニューマチック形クッションタイヤに示されるよ
うに、ビードワイヤーを各種繊維コード層、メッシュ等
でカバーリング、ラッピング等行ってもよく、適宜タイ
ヤの使用状況等に応じて、対応すればよい。
【0033】次に、成形ドラム90の外径を伸長させる
ことにより第1のベ−スゴム層81をビ−ドワイヤ−8
2に密着させる(図3)。この際、図4に示すよう
に、ビ−ドワイヤ−82が第1のベ−スゴム層81に半
ば埋設された状態とされる。
ことにより第1のベ−スゴム層81をビ−ドワイヤ−8
2に密着させる(図3)。この際、図4に示すよう
に、ビ−ドワイヤ−82が第1のベ−スゴム層81に半
ば埋設された状態とされる。
【0034】続いて、第1のベ−スゴム層81に重ねて
ベ−スゴムを巻回して第2のベ−スゴム層83を形成す
る(図3、図4)。このとき、図4に示されるよう
に、第2のベ−スゴム層83は巻き付け力によってビ−
ドワイヤ−82の側方を通り越して第1のベ−スゴム層
81側に進入する。したがって、ビ−ドワイヤ−82の
周囲にごくわずかな空間が残るものの、第1のベ−スゴ
ム層81と第2のベ−スゴム層83とは実質的に密着状
態となる。
ベ−スゴムを巻回して第2のベ−スゴム層83を形成す
る(図3、図4)。このとき、図4に示されるよう
に、第2のベ−スゴム層83は巻き付け力によってビ−
ドワイヤ−82の側方を通り越して第1のベ−スゴム層
81側に進入する。したがって、ビ−ドワイヤ−82の
周囲にごくわずかな空間が残るものの、第1のベ−スゴ
ム層81と第2のベ−スゴム層83とは実質的に密着状
態となる。
【0035】さらに、第2のベ−スゴム層83に重ねて
トレッド部84を設けるか(図3)、あるいは中層部
を設ける場合はここで同じく巻回して設けてから、トレ
ッド部84を巻回する。その後、成形ドラム90の外径
を縮小させて第1のベ−スゴム層81と成形ドラム90
の外周部材91とを分離して、中間製品85を成形ドラ
ム90から取り外す(図3)。なお、第2のベ−スゴ
ム層の巻回後に第1のベ−スゴム層81と成形ドラム9
0の外周部材91とを分離してからトレッド部84を、
あるいは中層部を設けてからトレッド部84を巻回する
ことも可能である。
トレッド部84を設けるか(図3)、あるいは中層部
を設ける場合はここで同じく巻回して設けてから、トレ
ッド部84を巻回する。その後、成形ドラム90の外径
を縮小させて第1のベ−スゴム層81と成形ドラム90
の外周部材91とを分離して、中間製品85を成形ドラ
ム90から取り外す(図3)。なお、第2のベ−スゴ
ム層の巻回後に第1のベ−スゴム層81と成形ドラム9
0の外周部材91とを分離してからトレッド部84を、
あるいは中層部を設けてからトレッド部84を巻回する
ことも可能である。
【0036】この中間製品85を、金形内に挿入して加
熱プレスによりプレス加硫すれば産業車両用ニューマチ
ック形クッションタイヤが完成する。なお、プレス加硫
は、従来技術と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。
熱プレスによりプレス加硫すれば産業車両用ニューマチ
ック形クッションタイヤが完成する。なお、プレス加硫
は、従来技術と同様であるので、詳細な説明は省略す
る。
【0037】
【実施例】次に、本発明の実施例を説明する。 1.ベ−スゴムの組成に対する硬さと100%伸長時の
引張り弾性率他の関係 ベ−スゴムの組成と硬さと100%伸長時の引張り弾性
率他の関係について各種の実験を実施した。これらの結
果について説明する。なお、特にことわらないかぎり、
以下の実験結果等で硬さの数値を示す場合は、JIS−
Aスプリング式硬さ(JIS−K6301)である。1
00%伸長時の引張り弾性率他の数値もJISK630
1による。 (1)フェノ−ルレジン量とゴム硬さの関係
引張り弾性率他の関係 ベ−スゴムの組成と硬さと100%伸長時の引張り弾性
率他の関係について各種の実験を実施した。これらの結
果について説明する。なお、特にことわらないかぎり、
以下の実験結果等で硬さの数値を示す場合は、JIS−
Aスプリング式硬さ(JIS−K6301)である。1
00%伸長時の引張り弾性率他の数値もJISK630
1による。 (1)フェノ−ルレジン量とゴム硬さの関係
【0038】
【表1】
【0039】表1において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500のスチレン含有量は23.5W/W
%で乳化重合、フェノ−ルレジンは30%カシュ−変性
フェノ−ルレジン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ
−ルレジンの10%量使用。圧縮永久歪は70℃x22
時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さJIS−A
(両者ともJIS−K6301に準ずる)、100%伸
長時の引張弾性率もJIS−K6301により、混練り
は6インチテストロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条
件は、引張り試験関係150℃x30分で、他は150
℃x60分である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500のスチレン含有量は23.5W/W
%で乳化重合、フェノ−ルレジンは30%カシュ−変性
フェノ−ルレジン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ
−ルレジンの10%量使用。圧縮永久歪は70℃x22
時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さJIS−A
(両者ともJIS−K6301に準ずる)、100%伸
長時の引張弾性率もJIS−K6301により、混練り
は6インチテストロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条
件は、引張り試験関係150℃x30分で、他は150
℃x60分である。
【0040】フェノ−ルレジンの添加によりゴムの硬さ
が増加し、5%(PHR)でが硬さ85となった。又、
100%伸長時の引張り弾性率は、5.0MPaとなっ
た。さらにフェノ−ルレジンの添加量を増やすと、硬さ
も100%伸長時の引張り弾性率も大きくなるが、17
%(PHR)で圧縮永久歪が39%となり35%を越え
た。圧縮永久歪が35%を越えると残留歪が大きくなり
すぎてタイヤのベ−スゴムとしては好ましくない。した
がって、フェノ−ルレジンの添加量は5〜15%(PH
R)が適当といえる。 (2)SBR量とゴム硬さ及び引張り弾性率他の関係
が増加し、5%(PHR)でが硬さ85となった。又、
100%伸長時の引張り弾性率は、5.0MPaとなっ
た。さらにフェノ−ルレジンの添加量を増やすと、硬さ
も100%伸長時の引張り弾性率も大きくなるが、17
%(PHR)で圧縮永久歪が39%となり35%を越え
た。圧縮永久歪が35%を越えると残留歪が大きくなり
すぎてタイヤのベ−スゴムとしては好ましくない。した
がって、フェノ−ルレジンの添加量は5〜15%(PH
R)が適当といえる。 (2)SBR量とゴム硬さ及び引張り弾性率他の関係
【0041】
【表2】
【0042】表2において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBRは乳化重合品のスチレン量46W/W%、フ
ェノ−ルレジンは30%カシュ−変性フェノ−ルレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジンの1
0%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(両者ともJIS
−K6301に準ずる)、100%伸長時の引張り弾性
率もJIS−K6301により、混練りは6インチテス
トロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は、引張り試
験関係150℃x30分である。他は150℃x60分
である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBRは乳化重合品のスチレン量46W/W%、フ
ェノ−ルレジンは30%カシュ−変性フェノ−ルレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジンの1
0%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(両者ともJIS
−K6301に準ずる)、100%伸長時の引張り弾性
率もJIS−K6301により、混練りは6インチテス
トロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は、引張り試
験関係150℃x30分である。他は150℃x60分
である。
【0043】
【表3】
【0044】表3において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBRは乳化重合品のスチレン量46W/W%、フ
ェノ−ルレジンは30%カシュ−変性フェノ−ルレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジンの1
0%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(両者ともJIS
−K6301に準ずる)、100%伸長時の引張り弾性
率はJIS−K6301により、混練りは6インチテス
トロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は、引張り試
験関係150℃x30分である。他は150℃x60分
である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBRは乳化重合品のスチレン量46W/W%、フ
ェノ−ルレジンは30%カシュ−変性フェノ−ルレジ
ン、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジンの1
0%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験条件、
硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(両者ともJIS
−K6301に準ずる)、100%伸長時の引張り弾性
率はJIS−K6301により、混練りは6インチテス
トロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は、引張り試
験関係150℃x30分である。他は150℃x60分
である。
【0045】表2、表3から明かなように、SBRの割
合が20%を下回るとゴムの硬さを85以上とすること
が困難となる。一方、SBRの割合を大きくするに従っ
てゴムの硬さも向上するが、前述したようにSBRの割
合が70%を越えると可塑化する際のロ−ルへの巻き付
き力が低下してバギング等を起こし易くなりロ−ルによ
る可塑化とシ−ト出し作業等が困難となる。したがっ
て、天然ゴムとSBRの配合比(重量比)は、SBR:
天然ゴム=2:8〜7:3となる範囲、すなわちSBR
と天然ゴムの総量中のSBRの割合が20%〜70%が
好ましい。 (3)SBR中のスチレン量とゴム硬さ及び引張り弾性
率他の関係
合が20%を下回るとゴムの硬さを85以上とすること
が困難となる。一方、SBRの割合を大きくするに従っ
てゴムの硬さも向上するが、前述したようにSBRの割
合が70%を越えると可塑化する際のロ−ルへの巻き付
き力が低下してバギング等を起こし易くなりロ−ルによ
る可塑化とシ−ト出し作業等が困難となる。したがっ
て、天然ゴムとSBRの配合比(重量比)は、SBR:
天然ゴム=2:8〜7:3となる範囲、すなわちSBR
と天然ゴムの総量中のSBRの割合が20%〜70%が
好ましい。 (3)SBR中のスチレン量とゴム硬さ及び引張り弾性
率他の関係
【0046】
【表4】
【0047】表4において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBRは乳化重合品のスチレン量23.5W/W%
並びに46W/W%、フェノ−ルレジンは30%カシュ
−変性フェノ−ルレジン、ヘキサメチレンテトラミンは
フェノ−ルレジンの10W/W%量使用。圧縮永久歪は
70℃x22時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さ
JIS−A(両者ともJISK6301に準ずる)、1
00%伸長時の引張り弾性率もJIS−K6301によ
り、混練りは6インチテストロ−ル手練り、テストピ−
スの加硫条件は引張り試験関係は150℃x30分であ
る。他は150℃x60分である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBRは乳化重合品のスチレン量23.5W/W%
並びに46W/W%、フェノ−ルレジンは30%カシュ
−変性フェノ−ルレジン、ヘキサメチレンテトラミンは
フェノ−ルレジンの10W/W%量使用。圧縮永久歪は
70℃x22時間試験条件、硬さ試験はスプリング硬さ
JIS−A(両者ともJISK6301に準ずる)、1
00%伸長時の引張り弾性率もJIS−K6301によ
り、混練りは6インチテストロ−ル手練り、テストピ−
スの加硫条件は引張り試験関係は150℃x30分であ
る。他は150℃x60分である。
【0048】表4から、SBR中のスチレン量を23.
5W/W%〜46W/W/%とすれば硬さ85以上のゴ
ムが得られることが確認できる。又、100%伸長時の
引張り弾性率も5MPa以上である。また、SBRのス
チレン含有量が20%を下回る場合にはスチレンによる
補強能力が十分に発揮されず、SBR中のスチレンの含
有量が50%を越えると圧縮永久歪が悪化しタイヤへの
使用に適さなくなるので、SBR中のスチレン含有量は
20〜50W/W%が適切といえる。 (4)フェノ−ルレジンの変性とゴム硬さ及び引張り弾
性率他の関係
5W/W%〜46W/W/%とすれば硬さ85以上のゴ
ムが得られることが確認できる。又、100%伸長時の
引張り弾性率も5MPa以上である。また、SBRのス
チレン含有量が20%を下回る場合にはスチレンによる
補強能力が十分に発揮されず、SBR中のスチレンの含
有量が50%を越えると圧縮永久歪が悪化しタイヤへの
使用に適さなくなるので、SBR中のスチレン含有量は
20〜50W/W%が適切といえる。 (4)フェノ−ルレジンの変性とゴム硬さ及び引張り弾
性率他の関係
【0049】
【表5】
【0050】表5において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500は乳化重合品でスチレン量23.5
W/W%、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジ
ンの10%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(両者とも
JISK6301に準ずる)、100%伸長時の引張り
弾性率もJIS−K6301であり、混練りは6インチ
テストロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は引張り
試験関係は150℃x30分である。他は150℃x6
0分である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500は乳化重合品でスチレン量23.5
W/W%、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジ
ンの10%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(両者とも
JISK6301に準ずる)、100%伸長時の引張り
弾性率もJIS−K6301であり、混練りは6インチ
テストロ−ル手練り、テストピ−スの加硫条件は引張り
試験関係は150℃x30分である。他は150℃x6
0分である。
【0051】表5から、圧縮永久歪では変性なしが優れ
ているが、硬さおよび圧縮永久歪の両方を考慮するとカ
シュ−変性が有利といえる。 (5)その他のレジン
ているが、硬さおよび圧縮永久歪の両方を考慮するとカ
シュ−変性が有利といえる。 (5)その他のレジン
【0052】
【表6】
【0053】表6において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500は乳化重合品でスチレン量23.5
W/W%、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジ
ンの10%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(JISK
6301に準ずる)、混練りは6インチテストロ−ル手
練り、テストピ−スの加硫条件は引張り試験関係は15
0℃x30分である。他は150℃x60分である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500は乳化重合品でスチレン量23.5
W/W%、ヘキサメチレンテトラミンはフェノ−ルレジ
ンの10%量使用。圧縮永久歪は70℃x22時間試験
条件、硬さ試験はスプリング硬さJIS−A(JISK
6301に準ずる)、混練りは6インチテストロ−ル手
練り、テストピ−スの加硫条件は引張り試験関係は15
0℃x30分である。他は150℃x60分である。
【0054】メラミンレジン、クマロンレジンでは硬さ
85以上を得るのは困難である。 (6)カ−ボンブラック量の増加
85以上を得るのは困難である。 (6)カ−ボンブラック量の増加
【0055】
【表7】
【0056】表7において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500は乳化重合品でスチレン量23.5
W/W%、圧縮永久歪は70℃x22時間試験条件、硬
さ試験はスプリング硬さJISA(JIS−K6301
に準ずる)、混練りは6インチテストロ−ル手練り、テ
ストピ−スの加硫条件は150℃x60分である。
総量に対するW/W%、他の成分はPHRである。ま
た、SBR1500は乳化重合品でスチレン量23.5
W/W%、圧縮永久歪は70℃x22時間試験条件、硬
さ試験はスプリング硬さJISA(JIS−K6301
に準ずる)、混練りは6インチテストロ−ル手練り、テ
ストピ−スの加硫条件は150℃x60分である。
【0057】カ−ボンブラックの増量によりゴムの硬さ
が増すことが知られているが、フェノ−ルレジンを欠く
配合では硬さ85以上を得るのは困難である。また、カ
−ボンブラックの増量はム−ニ−粘度が大きくなり混練
りも難しくなる。以上の実験から、ベ−スゴムの組成は
請求項1記載の配合が優れていることが確認できる。
が増すことが知られているが、フェノ−ルレジンを欠く
配合では硬さ85以上を得るのは困難である。また、カ
−ボンブラックの増量はム−ニ−粘度が大きくなり混練
りも難しくなる。以上の実験から、ベ−スゴムの組成は
請求項1記載の配合が優れていることが確認できる。
【0058】2.トレッドゴムの組成に対する硬さと1
00%伸長時の引張り弾性率他の関係 トレッドゴムの組成と硬さ他の関係について、各種の実
験を実施した。これらの効果について説明する。なお、
特にことわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さの数
値を示す場合は、JIS−Aスプリング式硬さ(JIS
−K6301に準ずる)であり、引張り弾性率、他の数
値もJIS−K6301に準ずる。又表8の発熱(℃)
とはフレキソメーターによる発熱試験で、上島製作所製
のGOODRICH式フレキソメーターのヒートビルド
アップ試験で、一定時間後のテストピースの温度上昇を
測定したものであり、条件としては振動数1800r.p.m.、
荷重24ポンド、ストローク5.72mm、雰囲気60℃、
そして試験時間30分である。又、テストピ−スの加硫
条件は150℃で、硬さは60分、引張り試験関係は、
30分間、フレキソメーター試験では40分で加硫して
いる。
00%伸長時の引張り弾性率他の関係 トレッドゴムの組成と硬さ他の関係について、各種の実
験を実施した。これらの効果について説明する。なお、
特にことわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さの数
値を示す場合は、JIS−Aスプリング式硬さ(JIS
−K6301に準ずる)であり、引張り弾性率、他の数
値もJIS−K6301に準ずる。又表8の発熱(℃)
とはフレキソメーターによる発熱試験で、上島製作所製
のGOODRICH式フレキソメーターのヒートビルド
アップ試験で、一定時間後のテストピースの温度上昇を
測定したものであり、条件としては振動数1800r.p.m.、
荷重24ポンド、ストローク5.72mm、雰囲気60℃、
そして試験時間30分である。又、テストピ−スの加硫
条件は150℃で、硬さは60分、引張り試験関係は、
30分間、フレキソメーター試験では40分で加硫して
いる。
【0059】
【表8】
【0060】表8において、天然ゴムとSBRは両者の
総量に対するW/W%他の成分はPHRである。SBR
は溶液重合品であるが、乳化重合品でもかまわない。混
練りは、日立製・インタ−ミックスによる。尚、表8で
は比較例1だけ乳化重合SBRである。
総量に対するW/W%他の成分はPHRである。SBR
は溶液重合品であるが、乳化重合品でもかまわない。混
練りは、日立製・インタ−ミックスによる。尚、表8で
は比較例1だけ乳化重合SBRである。
【0061】No.T4とT5の比較により、天然ゴム
とSBRの比が20:1〜1:1の範囲内で、硬さを5
0〜65に100%伸張時の引張り弾性率を3〜7MP
aに設定できる。No.T1〜T7で、ホワイトカ−ボ
ンの1〜20PHR添加により硬さ50〜65、100
%伸張時の引張り弾性率を3〜7MPaと設定できる。
とSBRの比が20:1〜1:1の範囲内で、硬さを5
0〜65に100%伸張時の引張り弾性率を3〜7MP
aに設定できる。No.T1〜T7で、ホワイトカ−ボ
ンの1〜20PHR添加により硬さ50〜65、100
%伸張時の引張り弾性率を3〜7MPaと設定できる。
【0062】本願配合は低発熱性であることも特徴であ
り、T1〜T7の発熱温度も比較例1に比べ明らかに低
いことが判る。これは作用の項で記載したように、スチ
レン分の含有量が5〜20W/W%のSBRと、FEF
クラスのハイストラクチャ−タイプ及びHAFクラスの
ハイストラクチャ−タイプのカーボンブラックの併用の
効果による。尚、適宜HAFの低比表面積タイプのカー
ボンブラック等を配合重量調整、比重調整等のために、
性能に影響を及ぼさない程度に添加することができる。
尚、低発熱性であることと、ころがり抵抗が小さいこと
は相関性があり、本願特許のトレッド配合は低ころがり
抵抗性でもある。
り、T1〜T7の発熱温度も比較例1に比べ明らかに低
いことが判る。これは作用の項で記載したように、スチ
レン分の含有量が5〜20W/W%のSBRと、FEF
クラスのハイストラクチャ−タイプ及びHAFクラスの
ハイストラクチャ−タイプのカーボンブラックの併用の
効果による。尚、適宜HAFの低比表面積タイプのカー
ボンブラック等を配合重量調整、比重調整等のために、
性能に影響を及ぼさない程度に添加することができる。
尚、低発熱性であることと、ころがり抵抗が小さいこと
は相関性があり、本願特許のトレッド配合は低ころがり
抵抗性でもある。
【0063】3.中層ゴムの組成に対する硬さと100
%伸長時の引張り弾性率他の関係 トレッドゴムの組成と硬さ、他の関係について、各種の
実験を実施した。これらの効果について説明する。な
お、特にことわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さ
の数値を示す場合は、JIS−Aスプリング式硬さ(J
IS−K6301に準ずる)であり、引張り弾性率もJ
IS−K6301に準ずる。又フレキソメーターによる
発熱試験は、GOODRICHフレキソメーターのヒー
トビルドアップ試験で、一定時間後のテストピースの温
度上昇を測定したものであり、条件としては振動数1800
r.p.m、荷重24ポンド、ストローク5.72mm、雰囲気
60℃、試験時間30分である。又、テストピ−スの加
硫条件は150℃で、硬さは60分、引張り試験関係
は、30分間、フレキソメーター試験では40分間加硫
している。
%伸長時の引張り弾性率他の関係 トレッドゴムの組成と硬さ、他の関係について、各種の
実験を実施した。これらの効果について説明する。な
お、特にことわらないかぎり、以下の実験結果等で硬さ
の数値を示す場合は、JIS−Aスプリング式硬さ(J
IS−K6301に準ずる)であり、引張り弾性率もJ
IS−K6301に準ずる。又フレキソメーターによる
発熱試験は、GOODRICHフレキソメーターのヒー
トビルドアップ試験で、一定時間後のテストピースの温
度上昇を測定したものであり、条件としては振動数1800
r.p.m、荷重24ポンド、ストローク5.72mm、雰囲気
60℃、試験時間30分である。又、テストピ−スの加
硫条件は150℃で、硬さは60分、引張り試験関係
は、30分間、フレキソメーター試験では40分間加硫
している。
【0064】
【表9】
【0065】表9において、天然ゴムとSBRとBRは
全者の総量に対するW/W%、他はPHRである。SB
RはNo.1500品を用いたが、他のものでもよく、
又、乳化重合品でも溶液重合品でもよい。表9より、各
種天然ゴムとSBRとBRの組合わせにより、硬さが4
0〜55で100%伸張時の引張り弾性率2〜6MPa
に設定可能である。又、フレキソメーターによる発熱温
度も20〜30℃であり、例えば表8の比較例1品が3
5℃であるところから本発明品が低発熱性であることが
判る。
全者の総量に対するW/W%、他はPHRである。SB
RはNo.1500品を用いたが、他のものでもよく、
又、乳化重合品でも溶液重合品でもよい。表9より、各
種天然ゴムとSBRとBRの組合わせにより、硬さが4
0〜55で100%伸張時の引張り弾性率2〜6MPa
に設定可能である。又、フレキソメーターによる発熱温
度も20〜30℃であり、例えば表8の比較例1品が3
5℃であるところから本発明品が低発熱性であることが
判る。
【0066】4、タイヤとしての各種性能試験図 1に例示されるように、複数のビードワイヤー2を内
蔵するベース部4と中層部5とトレッド部6とを備える
形状の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ8
を複数種類(実施例)製造した。尚、中層部5は設ける
ケースと設けないケースがある。また、比較例として図
8に示される構造の産業車両用ニューマチック形クッシ
ョンタイヤを製造し、さまざまな性能比較試験を実施し
た。
蔵するベース部4と中層部5とトレッド部6とを備える
形状の産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ8
を複数種類(実施例)製造した。尚、中層部5は設ける
ケースと設けないケースがある。また、比較例として図
8に示される構造の産業車両用ニューマチック形クッシ
ョンタイヤを製造し、さまざまな性能比較試験を実施し
た。
【0067】以下、表10及び表11の各実験結果につ
いて説明する。尚、タイヤの横剛性試験と縦バネ定数の
測定は、30tfタイヤ圧縮試験機(島津製作所UH−
C30A形)にて行った。横剛性試験は垂直荷重1.5
t負荷したままで横変位量50mm与えた時の横方向に
対する応力であり、縦バネ定数は、1848kgf負荷時
のタイヤの歪み量から算出したものである。尚1848
kgfの値は社団法人日本自動車タイヤ協会(JATM
A)の、産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ
の負荷能力表のフォークリフトの最高速度10km/hr.の
荷重輪の最大負荷能力の荷重kgfの1.2倍の値であ
る。他のサイズのタイヤの縦バネ定数を求めるときも、
この負荷能力表による1.2倍の荷重を負荷して、歪量
を求め算出する。なお、実験に使用したタイヤのサイズ
は、いずれも5.00−8/3.00Dである。 実施例1〜8のタイヤ:図1に示される断面形状及び構
造、ベ−ス部にビ−ドワイヤ−2本内蔵、比較例1は図
8:サイド補強材方式(ビ−ドワイヤ+カ−カス)。
いて説明する。尚、タイヤの横剛性試験と縦バネ定数の
測定は、30tfタイヤ圧縮試験機(島津製作所UH−
C30A形)にて行った。横剛性試験は垂直荷重1.5
t負荷したままで横変位量50mm与えた時の横方向に
対する応力であり、縦バネ定数は、1848kgf負荷時
のタイヤの歪み量から算出したものである。尚1848
kgfの値は社団法人日本自動車タイヤ協会(JATM
A)の、産業車両用ニュ−マチック形クッションタイヤ
の負荷能力表のフォークリフトの最高速度10km/hr.の
荷重輪の最大負荷能力の荷重kgfの1.2倍の値であ
る。他のサイズのタイヤの縦バネ定数を求めるときも、
この負荷能力表による1.2倍の荷重を負荷して、歪量
を求め算出する。なお、実験に使用したタイヤのサイズ
は、いずれも5.00−8/3.00Dである。 実施例1〜8のタイヤ:図1に示される断面形状及び構
造、ベ−ス部にビ−ドワイヤ−2本内蔵、比較例1は図
8:サイド補強材方式(ビ−ドワイヤ+カ−カス)。
【0068】
【表10】
【0069】
【表11】
【0070】表10、表11において、横剛性の数値は
比較例1(従来タイプ)を100とした指数表示で、数
値が大きいほど剛性が高い。TB%、TM%、TT%の
数値は、各々タイヤの全体の高さTHに対するTB、T
M、TTのそれぞれの割合%である。
比較例1(従来タイプ)を100とした指数表示で、数
値が大きいほど剛性が高い。TB%、TM%、TT%の
数値は、各々タイヤの全体の高さTHに対するTB、T
M、TTのそれぞれの割合%である。
【0071】表10、表11の、実施例1〜8より、特
許請求範囲にあるトレッドゴム、中層ゴム、ベ−スゴム
を用い、曲率半径Rを100〜600内で図2に示され
るパタ−ンで、溝中心線傾斜角θ1とθ2を40〜10
0゜内で、更にタイヤの縦バネ定数を60〜200kgf/
mm内とすることにより、優れた直進安定性と問題のない
十分な実用性能である縦剛性及び、横剛性を得ることが
できる。ステアリング性その他タイヤ性能についても、
明確に向上している。又本願トレッドゴムを用いること
により、実走行中に発生するタイヤトレッドゴムのゴム
欠け、即ちチッピングも無くなっている。尚、図1のリ
ブ溝間凸部の幅Wは8〜50mm程度が適当である。この
範囲を外れると直進安定性が低下する傾向がある。
許請求範囲にあるトレッドゴム、中層ゴム、ベ−スゴム
を用い、曲率半径Rを100〜600内で図2に示され
るパタ−ンで、溝中心線傾斜角θ1とθ2を40〜10
0゜内で、更にタイヤの縦バネ定数を60〜200kgf/
mm内とすることにより、優れた直進安定性と問題のない
十分な実用性能である縦剛性及び、横剛性を得ることが
できる。ステアリング性その他タイヤ性能についても、
明確に向上している。又本願トレッドゴムを用いること
により、実走行中に発生するタイヤトレッドゴムのゴム
欠け、即ちチッピングも無くなっている。尚、図1のリ
ブ溝間凸部の幅Wは8〜50mm程度が適当である。この
範囲を外れると直進安定性が低下する傾向がある。
【0072】又、トレッド面の曲率半径については、タ
イヤサイズの3.50−5では185mm、4.00−8
では195mm、6.00−9では275mm、6.50−
10では300mm、4.50−12では220mm、7.
00−12では340mm、5.50−15では270m
m、6.00−15では295mmの、以上の数値におお
よそ設定され、表10、表11にしめされるのと同様な
タイヤとしての性能を得ることができる。
イヤサイズの3.50−5では185mm、4.00−8
では195mm、6.00−9では275mm、6.50−
10では300mm、4.50−12では220mm、7.
00−12では340mm、5.50−15では270m
m、6.00−15では295mmの、以上の数値におお
よそ設定され、表10、表11にしめされるのと同様な
タイヤとしての性能を得ることができる。
【0073】又、全実施例とも、実車走行テストでリム
スリップ、即ち空転は認められなかった。尚、本実験
で、タイヤのリムに対する締め代としては、表10、表
11実施例の5.00−8サイズのタイヤでは、社団法
人日本自動車タイヤ協会の産業車両用及び建設車輌用リ
ムの輪郭の分類で、例えば傾斜座リム(記号TB)で見
た場合、ビード大径部で0%、ビード小径部で3.5
%、ビード幅部で9.5%で設定し各種試験を行った。
尚各締め代の計算式としては、以下の通りである。
スリップ、即ち空転は認められなかった。尚、本実験
で、タイヤのリムに対する締め代としては、表10、表
11実施例の5.00−8サイズのタイヤでは、社団法
人日本自動車タイヤ協会の産業車両用及び建設車輌用リ
ムの輪郭の分類で、例えば傾斜座リム(記号TB)で見
た場合、ビード大径部で0%、ビード小径部で3.5
%、ビード幅部で9.5%で設定し各種試験を行った。
尚各締め代の計算式としては、以下の通りである。
【0074】
【数1】
【0075】
【数2】
【0076】
【数3】
【0077】その他のサイズについても基本的にはほぼ
同様で、ビード大径部で0〜5%、ビード小径部で2〜
6%、ビード幅部で4〜15%の締め代の範囲で設定す
ることにより、表10、表11における各種タイヤの実
施例と同じくリムスリップ、即ち空転は発生しない。締
め代の空転性に関する影響力としては、径方向即ち大径
及び小径部の影響が大きく、締め代が大きいほど空転し
難いが、あまり大きくするとリム組み付け作業が悪くな
り、小さすぎると空転につながる。従って大径部では0
〜5%、小径部では2〜6%が適当である。同じ意味で
ビード幅部については4〜15%が適当な締め代範囲で
ある。尚、傾斜座リムを例にとったがリムの形状が異な
るのみで、他のリムでも基本的なタイヤの締め代にかか
わる寸法は同じである。又特開平8−91011にも示
されているようにタイヤのリムかん合部に、タイヤ軸と
平行にのびるビードフラット部を設けても設けなくても
良いが、例えば傾斜座リム(記号TB)で見た場合、組
み付け性としては、ビードフラット部を設けた方が組み
付け作業が容易である。又その場合、ビードフラット部
の長さはリムの形状に合わせた方が、かん合性が一致し
組み付けやすく、一般的にはリムフラット部のX0.9
〜1.2倍程度が良い。 (発熱試験)表11の実施例7と比較例1のタイヤによ
り発熱試験を実施した。
同様で、ビード大径部で0〜5%、ビード小径部で2〜
6%、ビード幅部で4〜15%の締め代の範囲で設定す
ることにより、表10、表11における各種タイヤの実
施例と同じくリムスリップ、即ち空転は発生しない。締
め代の空転性に関する影響力としては、径方向即ち大径
及び小径部の影響が大きく、締め代が大きいほど空転し
難いが、あまり大きくするとリム組み付け作業が悪くな
り、小さすぎると空転につながる。従って大径部では0
〜5%、小径部では2〜6%が適当である。同じ意味で
ビード幅部については4〜15%が適当な締め代範囲で
ある。尚、傾斜座リムを例にとったがリムの形状が異な
るのみで、他のリムでも基本的なタイヤの締め代にかか
わる寸法は同じである。又特開平8−91011にも示
されているようにタイヤのリムかん合部に、タイヤ軸と
平行にのびるビードフラット部を設けても設けなくても
良いが、例えば傾斜座リム(記号TB)で見た場合、組
み付け性としては、ビードフラット部を設けた方が組み
付け作業が容易である。又その場合、ビードフラット部
の長さはリムの形状に合わせた方が、かん合性が一致し
組み付けやすく、一般的にはリムフラット部のX0.9
〜1.2倍程度が良い。 (発熱試験)表11の実施例7と比較例1のタイヤによ
り発熱試験を実施した。
【0078】タイヤ発熱試験 1)試験条件 a.試験機 タイヤ回転試験機(神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ) b.速度 15km/h c.荷重 500kgf d.測定器 サ−ミスタ方式6点温度計(形式AM−8
101) 2)試験方法 タイヤ回転試験機にタイヤを取付け、定荷重、定速度に
て10分間走行し温度測定のために2分間停止するサイ
クルを繰り返し、タイヤ内部温度を深さ別に6点測定し
最も高い温度を内部温度とする。
両用タイプ) b.速度 15km/h c.荷重 500kgf d.測定器 サ−ミスタ方式6点温度計(形式AM−8
101) 2)試験方法 タイヤ回転試験機にタイヤを取付け、定荷重、定速度に
て10分間走行し温度測定のために2分間停止するサイ
クルを繰り返し、タイヤ内部温度を深さ別に6点測定し
最も高い温度を内部温度とする。
【0079】試験結果を図6に示す。このグラフから、
実施例7のタイヤの発熱性が格段に低いことが判る。 (転がり抵抗試験)表11の実施例7と比較例1のタイ
ヤによりころがり抵抗試験を実施した。 1)試験条件 a.試験機 タイヤ回転試験機(神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ) b.速度 10km/h、20km/h、30km/
h c.荷重 1000kgf、1500kgf 2)試験方法 タイヤ回転試験機にタイヤを取付け(図7参照)、定荷
重、定速度にて10km/h荷重JATMA最大の条件
で20分間予備走行後、所定の速度、荷重W[kgf]
でタイヤを回転させ、その時の軸トルクTr[kgf・
m]を測定し、下記の計算式に従って転がり抵抗係数μ
rを算出する。結果を表10に示す。
実施例7のタイヤの発熱性が格段に低いことが判る。 (転がり抵抗試験)表11の実施例7と比較例1のタイ
ヤによりころがり抵抗試験を実施した。 1)試験条件 a.試験機 タイヤ回転試験機(神戸製鋼所製、産業車
両用タイプ) b.速度 10km/h、20km/h、30km/
h c.荷重 1000kgf、1500kgf 2)試験方法 タイヤ回転試験機にタイヤを取付け(図7参照)、定荷
重、定速度にて10km/h荷重JATMA最大の条件
で20分間予備走行後、所定の速度、荷重W[kgf]
でタイヤを回転させ、その時の軸トルクTr[kgf・
m]を測定し、下記の計算式に従って転がり抵抗係数μ
rを算出する。結果を表10に示す。
【0080】
【数4】
【0081】
【数5】
【0082】
【表12】
【0083】表12から実施例7のタイヤのころがり抵
抗係数は比較例1のタイヤより格段に小さいことが判
る。以上の各実験から明らかなように、各実施例のタイ
ヤは、タイヤの縦バネ定数より示される縦剛性、横剛
性、耐リムスリップ性能、直進安定性、グリップ性、ス
テアリング性、発熱性、ころがり抵抗、耐チッピング性
に優れていることが判る。
抗係数は比較例1のタイヤより格段に小さいことが判
る。以上の各実験から明らかなように、各実施例のタイ
ヤは、タイヤの縦バネ定数より示される縦剛性、横剛
性、耐リムスリップ性能、直進安定性、グリップ性、ス
テアリング性、発熱性、ころがり抵抗、耐チッピング性
に優れていることが判る。
【0084】以上、実施例に従って、本発明について説
明したが、本発明はこのような実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲でさまざまに
実施できることは言うまでもない。
明したが、本発明はこのような実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲でさまざまに
実施できることは言うまでもない。
【0085】また、産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの外周部材は
上述の4分割にかぎらず6分割、8分割等任意である。
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの外周部材は
上述の4分割にかぎらず6分割、8分割等任意である。
【0086】
【発明の効果】以上説明したように、本願の産業車両用
ニューマチック形クッションタイヤは、従来のタイヤに
おける各種の不都合が解消されており、コスト的にも有
利である。
ニューマチック形クッションタイヤは、従来のタイヤに
おける各種の不都合が解消されており、コスト的にも有
利である。
【図1】 実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの断面図である。
ョンタイヤの断面図である。
【図2】 実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの、そのトレッドパターンを示す平面図であ
る。
ョンタイヤの、そのトレッドパターンを示す平面図であ
る。
【図3】 実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造工程の説明図である。
ョンタイヤの製造工程の説明図である。
【図4】 実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造工程で第2のベ−スゴムを巻回した状
態の説明図である。
ョンタイヤの製造工程で第2のベ−スゴムを巻回した状
態の説明図である。
【図5】 実施例の産業車両用ニュ−マチック形クッシ
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの構造の例示
図である。
ョンタイヤの製造に使用される成形ドラムの構造の例示
図である。
【図6】 実施例と比較例の産業車両用ニュ−マチック
形クッションタイヤの発熱試験の結果を示すグラフであ
る。
形クッションタイヤの発熱試験の結果を示すグラフであ
る。
【図7】 実施例と比較例の産業車両用ニュ−マチック
形クッションタイヤの転がり抵抗試験に使用したタイヤ
回転試験機の説明図である。
形クッションタイヤの転がり抵抗試験に使用したタイヤ
回転試験機の説明図である。
【図8】 従来の産業車両用ニュ−マチック形クッショ
ンタイヤの断面構造の模式図である。
ンタイヤの断面構造の模式図である。
2・・・ビ−ドワイヤ−、4・・・ベ−ス部、5・・・
中層部、6・・・トレッド部、8・・・産業車両用ニュ
−マチック形クッションタイヤ、81・・・第1のベ−
スゴム層、82・・・ビ−ドワイヤ−、83・・・第2
のベ−スゴム層、84・・・トレッド部、85・・・中
間製品(産業車両用ニュ−マチック形クッションタイ
ヤ)、90・・・成形ドラム。
中層部、6・・・トレッド部、8・・・産業車両用ニュ
−マチック形クッションタイヤ、81・・・第1のベ−
スゴム層、82・・・ビ−ドワイヤ−、83・・・第2
のベ−スゴム層、84・・・トレッド部、85・・・中
間製品(産業車両用ニュ−マチック形クッションタイ
ヤ)、90・・・成形ドラム。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI B60C 11/04 C08L 9/06 C08L 9/06 B60C 11/04 G 11/06 Z (72)発明者 小川 満 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 村田 達 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 上野 和義 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 加賀 国治 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 種村 浩 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 牧野 哲典 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 宮瀬 樹敏 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 浅野 覚 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 鳥崎 裕二 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 森本 晴之 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (72)発明者 加藤 久樹 愛知県春日井市田楽町字大坪1108番地 愛知タイヤ工業株式会社 春日井事業所 内 (56)参考文献 特開 平6−340203(JP,A) 特開 平7−17208(JP,A) 特開 平7−258476(JP,A) 特開 平8−92422(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) B60C 1/00 B60C 7/00 - 7/10 B60C 11/00 - 11/04 B29D 30/02 C08L 9/06
Claims (3)
- 【請求項1】トレッド部〜ベース部の一体なタイヤ基体
よりなる産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ
において、 前記ベース部を形成するベースゴムの組成は、ポリマー
分として天然ゴム、スチレン含有量が20〜50W/W
%のSBR、前記天然ゴムとSBRの総量に対して5〜
15%(PHR)のフェノールレジンおよびフェノール
レジンの硬化剤としてのヘキサメチレンテトラミンを含
み且つ前記SBRと前記天然ゴムとの重量比が2:8〜
7:3となる範囲で配合され、該ベースゴムのJIS−
Aスプリング式硬さ(JIS−K6301 )が85以
上であり、かつ100%伸長時の引張り弾性率が5〜1
2MPaであり、周方向に沿って巻回されてなる複数の
ビードワイヤーを前記ベース部に内蔵し、 前記タイヤ基体のトレッド部を形成するトレッドゴムの
組成は、ポリマー分として天然ゴムとSBRからなり、
前記SBR中のスチレン分の含有量が5〜20W/W%
であり、前記天然ゴムと前記SBRの重量比が20:1
〜1:1であり、更に補強剤として、ホワイトカーボン
を1〜20PHR配合し、更にカーボンブラックとして
は、FEFクラスのハイストラクチャータイプを10〜
50PHRとHAFクラスのハイストラクチャータイプ
を10〜50PHRの、以上最低この2種類を組み合わ
せて使用配合してなり、該トレッドゴムのJIS−A硬
さが50〜65であり、かつ100%伸長時の引張り弾
性率が3〜7MPaである ことを特徴とする産業車両用
ニューマチック形クッションタイヤ。 - 【請求項2】前記タイヤ基体が正規リムに装着された状
態で、タイヤ軸を含む子午断面において、トレッド面の
曲率半径Rを100mm〜600mmとするとともに、トレ
ッド面にタイヤ赤道に対して40゜〜100゜の角度θ
で傾き、かつタイヤ赤道からトレッドの縁までの間で向
きをかえる複数の溝を設けてなることを特徴とする請求
項1に記載の産業車両用ニューマチック形クッションタ
イヤ。 - 【請求項3】前記タイヤ基体のトレッド面のタイヤ赤道
上に、赤道上で凸部の形状となるよう2本のリブ溝を設
けてパターンを形成することを特徴とする請求項1また
は請求項2に記載の産業車両用ニューマチック形クッシ
ョンタイヤ。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8227685A JP2922158B2 (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | 産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8227685A JP2922158B2 (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | 産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1053005A JPH1053005A (ja) | 1998-02-24 |
JP2922158B2 true JP2922158B2 (ja) | 1999-07-19 |
Family
ID=16864737
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8227685A Expired - Fee Related JP2922158B2 (ja) | 1996-08-09 | 1996-08-09 | 産業車両用ニューマチック形クッションタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2922158B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007161196A (ja) * | 2005-12-16 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ソリッドタイヤ |
JP5104093B2 (ja) * | 2007-07-23 | 2012-12-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
JP4986804B2 (ja) * | 2007-10-19 | 2012-07-25 | 株式会社ブリヂストン | ニューマチック型ソリッドタイヤ |
IT1396782B1 (it) * | 2009-11-18 | 2012-12-14 | Bridgestone Corp | Mescola per pneumatici con migliorata resistenza al rotolamento. |
EP3388259B1 (en) * | 2015-12-07 | 2020-02-05 | Bridgestone Corporation | Tire |
JP6686550B2 (ja) * | 2016-03-07 | 2020-04-22 | 住友ゴム工業株式会社 | クッションタイヤの製造方法 |
JP2019217928A (ja) * | 2018-06-20 | 2019-12-26 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1996
- 1996-08-09 JP JP8227685A patent/JP2922158B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1053005A (ja) | 1998-02-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |