JP2019217928A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】樹脂ベルト層を用いた空気入りタイヤにおいて、クラウン部の高い面外剛性を維持しつつ路面入力振動を小さくできる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ10は、一対のビードコア12Aに跨って形成されたカーカス16と、カーカス16のタイヤ径方向外側に配置され、コードを樹脂で被覆して形成された樹脂ベルト層40と、樹脂ベルト層40のタイヤ径方向外側へ配置され、引張弾性率が12.0MPa以下とされたゴム製のトレッド60と、を備えている。【選択図】図1
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
下記特許文献1には、タイヤ骨格部材のクラウン部に、補強コードを樹脂被覆層で被覆して形成された補強コード部材(樹脂ベルト層)を螺旋状に巻回したタイヤが開示されている。
上記特許文献1に記載されたような樹脂ベルト層を用いたタイヤは、ゴムベルト層を用いたタイヤと比較してクラウン部の面外剛性が高くなる一方、ベルト層が変形し難くなるため路面からの入力による振動(路面入力振動)が大きくなる。
本発明は上記事実を考慮して、樹脂ベルト層を用いた空気入りタイヤにおいて、クラウン部の高い面外剛性を維持しつつ路面入力振動を小さくできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
請求項1の空気入りタイヤは、一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードを樹脂で被覆して形成された樹脂ベルト層と、前記樹脂ベルト層のタイヤ径方向外側へ配置され、引張弾性率が12MPa以下とされたゴム製のトレッドと、を備えている。
請求項1の空気入りタイヤは、コードを樹脂で被覆した樹脂ベルト層を備えている。このため、コードをゴムで被覆したゴムベルト層を備えた空気入りタイヤと比較して、ベルト層及びクラウン部の面外剛性が高くなり最大横力が強くなる。
一方、ベルト層の面外剛性が高くなると、ベルト層が変形し難くなるため路面からの入力による振動(路面入力振動)が大きくなる。しかし、請求項1の空気入りタイヤでは、トレッドを形成するゴムの引張弾性率を12MPa以下とすることで、クラウン部の高い面外剛性を維持しつつ、クッション効果により路面入力振動を小さくできる。さらに、転がり抵抗を低減できる。
請求項2の空気入りタイヤは、前記樹脂ベルト層の厚みは2.3mm以上3.8mm以下とされ、前記引張弾性率が3.5MPa以上12.0MPa以下とされている。
請求項2の空気入りタイヤのように、樹脂ベルト層の厚みが2.3mm以上3.8mm以下とされたタイヤにおいては、前記引張弾性率を3.5MPa以上12.0MPaとすることで、必要な最大横力を確保しつつ路面入力振動を小さくすることができる。
これに対して、トレッド層を形成するゴムの引張弾性率が3.5MPaより小さいと、路面入力振動を小さくできる一方、必要な最大横力を確保できない。また、12.0MPaより大きいと、必要な最大横力を確保できる一方、路面入力振動を小さくすることができない。
本発明に係る空気入りタイヤによると、クラウン部の高い面外剛性を維持しつつ路面入力振動を小さくできる。
図1には、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤ(以下、「タイヤ10」と称する。)のタイヤ幅方向及びタイヤ径方向に沿って切断した切断面(タイヤ周方向に沿った方向から見た断面)の片側が示されている。なお、図中矢印Wはタイヤ10の幅方向(タイヤ幅方向)を示し、矢印Rはタイヤ10の径方向(タイヤ径方向)を示す。ここでいうタイヤ幅方向とは、タイヤ10の回転軸と平行な方向を指している。また、タイヤ径方向とは、タイヤ10の回転軸と直交する方向をいう。また、符号CLはタイヤ10の赤道面(タイヤ赤道面)を示している。なお、図1は、空気入りタイヤ10の空気充填前の自然状態の形状を示している。
また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ10の回転軸から遠い側を「タイヤ径方向外側」と記載する。一方、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLに近い側を「タイヤ幅方向内側」、タイヤ幅方向に沿ってタイヤ赤道面CLから遠い側を「タイヤ幅方向外側」と記載する。
(タイヤ)
図1に示されるように、タイヤ10は、一対のビード部12と、それぞれのビード部12に埋設されたビードコア12Aに跨り端部がビードコア12Aに係止されたカーカス16と、ビード部12に埋設されビードコア12Aからタイヤ径方向外側へカーカス16の外面に沿って伸びるビードフィラー12Bと、カーカスプライ14のタイヤ径方向外側に設けられた樹脂ベルト層40と、樹脂ベルト層40のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド60と、を備えている。なお、図1では、片側のビード部12のみが図示されている。
図1に示されるように、タイヤ10は、一対のビード部12と、それぞれのビード部12に埋設されたビードコア12Aに跨り端部がビードコア12Aに係止されたカーカス16と、ビード部12に埋設されビードコア12Aからタイヤ径方向外側へカーカス16の外面に沿って伸びるビードフィラー12Bと、カーカスプライ14のタイヤ径方向外側に設けられた樹脂ベルト層40と、樹脂ベルト層40のタイヤ径方向外側に設けられたトレッド60と、を備えている。なお、図1では、片側のビード部12のみが図示されている。
(ビード部)
一対のビード部12には、ワイヤ束であるビードコア12Aがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア12Aには、カーカスプライ14が跨っている。ビードコア12Aは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。
一対のビード部12には、ワイヤ束であるビードコア12Aがそれぞれ埋設されている。これらのビードコア12Aには、カーカスプライ14が跨っている。ビードコア12Aは、断面が円形や多角形状など、様々な構造を採用することができ、多角形としては例えば六角形を採用することができるが、本実施形態においては四角形とされている。
ビード部12においてビードコア12Aに係止されたカーカスプライ14で囲まれた領域には、ビードコア12Aからタイヤ径方向外側へ延び、タイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー12Bが埋設されている。タイヤ10においては、ビードフィラー12Bのタイヤ径方向外側端12BEからタイヤ径方向内側の部分がビード部12とされている。
(カーカス)
カーカス16は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成された一枚のカーカスプライ14によって形成されている。カーカスプライ14は、一方のビードコア12Aから他方のビードコア12Aへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカスプライ14の端部側は、ビードコア12Aに係止されている。具体的には、カーカスプライ14は、一方のビードコア12Aから他方のビードコア12Aに跨る本体部14Aと、ビードコア12Aからタイヤ径方向外側へ折り返されている折り返し部14Bと、を備えている。
カーカス16は、複数本のコードを被覆ゴムで被覆して形成された一枚のカーカスプライ14によって形成されている。カーカスプライ14は、一方のビードコア12Aから他方のビードコア12Aへトロイド状に延びてタイヤの骨格を構成している。また、カーカスプライ14の端部側は、ビードコア12Aに係止されている。具体的には、カーカスプライ14は、一方のビードコア12Aから他方のビードコア12Aに跨る本体部14Aと、ビードコア12Aからタイヤ径方向外側へ折り返されている折り返し部14Bと、を備えている。
なお、本実施形態においてカーカスプライ14はラジアルカーカスとされている。また、カーカスプライ14の材質は特に限定されず、レーヨン、ナイロン、ポリエチレンナフタレート(PEN)、ポリエチレンテレフタレート(PET)、アラミド、ガラス繊維、カーボン繊維、スチール等が採用できる。なお、軽量化の点からは、有機繊維コードが好ましい。また、カーカスの打ち込み数は20〜60本/50mmの範囲とされているが、この範囲に限定されるのもではない。また、本実施形態においては、一枚のカーカスプライ14によってカーカス16が形成されているが、カーカス16は複数のカーカスプライによって形成することもできる。
カーカス16のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー22が配置されており、カーカス16のタイヤ幅方向外側には、ゴムからなるサイドゴム層24が配置されている。なお、本実施形態では、ビードコア12A、カーカス16、ビードフィラー12B、インナーライナー22、及びサイドゴム層24によってタイヤケース25が構成されている。タイヤケース25は、換言すると、空気入りタイヤ10の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。
(樹脂ベルト層)
カーカス16のクラウン部の外側、換言するとカーカス16のタイヤ径方向外側には、樹脂ベルト層40が配設されている。図2に示すように、樹脂ベルト層40は、1本の樹脂被覆コード42がカーカス16の外周面に対して、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍(たが)であり、樹脂被覆コード42の周方向における先端面42E1、42E2は、タイヤ幅方向及び径方向に沿った面とされ、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。なお、「螺旋状」とは、1本の樹脂被覆コード42がカーカス16の周囲において少なくとも1周以上巻回されている状態を示す。また、本明細書において、「樹脂ベルト層」は、適宜「ベルト層」と表記することがある。
カーカス16のクラウン部の外側、換言するとカーカス16のタイヤ径方向外側には、樹脂ベルト層40が配設されている。図2に示すように、樹脂ベルト層40は、1本の樹脂被覆コード42がカーカス16の外周面に対して、タイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されたリング状の箍(たが)であり、樹脂被覆コード42の周方向における先端面42E1、42E2は、タイヤ幅方向及び径方向に沿った面とされ、タイヤ周方向において異なる位置に配置されている。なお、「螺旋状」とは、1本の樹脂被覆コード42がカーカス16の周囲において少なくとも1周以上巻回されている状態を示す。また、本明細書において、「樹脂ベルト層」は、適宜「ベルト層」と表記することがある。
樹脂被覆コード42は、1本の補強コード42Cを被覆樹脂42Sで被覆して構成されており、図3(A)に示すように、断面が略正方形状とされている。被覆樹脂42Sは、カーカス16の外周面に接着剤又は加硫接着により密着して接合されている。
また、タイヤ幅方向に互いに隣接する被覆樹脂42S同士は、融着により接合されている。これにより、補強コード42Cが被覆樹脂42Sによって被覆された樹脂ベルト層40が形成される。
また、本実施形態の樹脂ベルト層40における補強コード42Cは、外周面がコバルトでメッキされたスチールコードとされている。このスチールコードは、スチールを主成分とし、炭素、マンガン、ケイ素、リン、硫黄、銅、クロムなど種々の微量含有物を含むことができる。また、メッキ材料はコバルトに限定されず、ニッケル等を用いる事ができる。なお、補強コード42Cの端面は非メッキとされ、無垢のスチールが露出している。
タイヤ径方向に沿って計測する樹脂ベルト層40の厚みBTは、3.1mmとされている。また、タイヤ軸方向に沿って計測する樹脂ベルト層40の幅BW(ベルト端40EW間の距離)は、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド60の接地幅TWに対して75%以上とすることが好ましい。これにより、ショルダー付近の剛性を高めることができる。なお、樹脂ベルト層40の幅BWの上限は、接地幅TWに対して110%とすることが好ましい。これにより、タイヤ10の重量増加を抑制することができる。
ここで、トレッド60の接地幅TWとは、タイヤ10をJATMA YEAR BOOK(2018年度版、日本自動車タイヤ協会規格)に規定されている標準リムに装着し、JATMA YEAR BOOKでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力(内圧−負荷能力対応表の太字荷重)に対応する空気圧(最大空気圧)の100%の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、TRA規格、ETRTO規格が適用される場合は各々の規格に従う。
なお、本発明の実施形態はこれに限らず、樹脂ベルト層40における補強コード42Cとしては、スチールコードに代えて、モノフィラメントコードや複数のフィラメントを撚り合せたコードを用いることができる。また、アラミド等の有機繊維、カーボンなどを用いてもよい。撚り構造も種々の設計が採用可能であり、断面構造、撚りピッチ、撚り方向、隣接するフィラメント同士の距離も様々なものが使用できる。さらには異なる材質のフィラメントを撚り合せたコードを採用することもで、断面構造としても特に限定されず、単撚り、層撚り、複撚りなど様々な撚り構造を取ることができる。
なお、樹脂ベルト層40とトレッド60とは、接着剤又は加硫接着で一体化されている。
樹脂ベルト層40に用いられる被覆樹脂42Sは、熱可塑性樹脂とされている。但し本発明の実施形態はこれに限らず、例えば樹脂材料として、熱可塑性エラストマー、熱硬化性樹脂、及び(メタ)アクリル系樹脂、EVA樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック(スーパーエンジニアリングプラスチックを含む)等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。
熱可塑性樹脂(熱可塑性エラストマーを含む)とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
熱可塑性樹脂(熱可塑性エラストマーを含む)としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー(TPO)、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー(TPS)、ポリアミド系熱可塑性エラストマー(TPA)、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー(TPU)、ポリエステル系熱可塑性エラストマー(TPC)、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー(TPV)、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に3次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
被覆樹脂42Sの引張弾性率(JIS K7113:1995に規定される)は、100MPa以上が好ましい。また、被覆樹脂42Sの引張弾性率の上限は、1000MPa以下とすることが好ましい。なお、被覆樹脂42Sの引張弾性率は、200〜700MPaの範囲内が特に好ましい。
なお、本実施形態においては、樹脂ベルト層40は、1本の補強コード42Cを被覆樹脂42Sで被覆して形成された略正方形状の樹脂被覆コード42を用いて形成したが、本発明の実施形態はこれに限らない。
例えば図3(B)に示すように、複数本(例えば2本)の補強コード44Cを被覆樹脂44Sで被覆して形成された、断面が略平行四辺形状の樹脂被覆コード44を用いて形成してもよい。
(トレッド)
図1に示すように、樹脂ベルト層40のタイヤ径方向外側には、トレッド60が設けられている。トレッド60は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド60の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝62が複数本形成されている。周方向溝62の形状や本数は、タイヤ10に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
トレッド60を形成するトレッドゴム60Gの引張弾性率は、3.5MPa以上12MPa以下とすることが好ましいが、本実施形態においては、10.5MPaとされている。
図1に示すように、樹脂ベルト層40のタイヤ径方向外側には、トレッド60が設けられている。トレッド60は、走行中に路面に接地する部位であり、トレッド60の踏面には、タイヤ周方向に延びる周方向溝62が複数本形成されている。周方向溝62の形状や本数は、タイヤ10に要求される排水性や操縦安定性等の性能に応じて適宜設定される。
トレッド60を形成するトレッドゴム60Gの引張弾性率は、3.5MPa以上12MPa以下とすることが好ましいが、本実施形態においては、10.5MPaとされている。
(作用・効果)
図4には、複数の空気入りタイヤにおける構成と性能が一覧表で示されている。タイヤの構成としては、「ベルト構造」、「ベルト厚さ」及び「トレッドゴムの引張弾性率(以下、「弾性率」と称す)」が示されている。なお、「弾性率」は、比較例1に係るタイヤ(以下、「比較例1」と称す)の引張弾性率を100(指数値)とした場合の指数値として示されている。
図4には、複数の空気入りタイヤにおける構成と性能が一覧表で示されている。タイヤの構成としては、「ベルト構造」、「ベルト厚さ」及び「トレッドゴムの引張弾性率(以下、「弾性率」と称す)」が示されている。なお、「弾性率」は、比較例1に係るタイヤ(以下、「比較例1」と称す)の引張弾性率を100(指数値)とした場合の指数値として示されている。
図4に示された「比較例1」、「比較例2」、「実施形態1」、「比較例3」、「実施形態2」においては、ベルト構造、ベルト厚さ及びトレッドゴムの弾性率以外の構成は同一とされている。
「比較例1」は、ベルト層を2層交錯ベルト層とした空気入りタイヤである。2層交錯ベルト層においては、タイヤ周方向に対して異なる角度で傾斜した2層のコードを、それぞれゴムで被覆して形成されている。トレッドゴムの弾性率は15MPaとされている。
「比較例2」は、ベルト層を厚み3.1mmの樹脂ベルト層40によって形成し、トレッドゴムの弾性率を比較例1と等しく形成した空気入りタイヤである。トレッドゴムの弾性率は15MPaとされている。
「実施形態1」は、ベルト層を厚み3.1mmの樹脂ベルト層40によって形成し、トレッドゴム60Gの弾性率を比較例1より小さく(10.5MPa)形成した空気入りタイヤである。
「比較例3」は、ベルト層を厚み2.6mmの樹脂ベルト層によって形成し、トレッドゴムの弾性率を比較例1と等しく形成した空気入りタイヤである。レッドゴムの弾性率は15MPaとされている。
「実施形態2」は、ベルト層を厚み2.6mmの樹脂ベルト層によって形成し、トレッドゴム60Gの弾性率を比較例1より小さく(12MPa)形成した空気入りタイヤである。
タイヤの性能としては、「クラウン部の面外剛性」、「最大横力」、「路面入力振動」、「転がり抵抗」が示されている。なお、これらの性能値は、「比較例1」の性能値を100(指数値)とした場合の指数値として示されている。以下の説明においては、各比較例と各実施形態とを比較しながら、本発明の作用・効果について説明する。
「比較例2」は、補強コード42Cを被覆樹脂42Sで被覆した樹脂ベルト層40を備えている。このため、ゴムベルト層を備えた「比較例1」と比較して、ベルト層及びクラウン部の面外剛性が高くなり(図4の<A>)、最大横力が強くなる(<B>)。一方、ベルト層の面外剛性が高くなると、ベルト層が変形し難くなるため路面からの入力による振動(路面入力振動)が大きくなる(<C>)。
これに対して「実施形態1」では、トレッド層を形成するゴムの弾性率を比較例1、2より小さくすることで(<D>)、クラウン部の高い面外剛性を維持しつつ(<E>)、クッション効果により路面入力振動を小さくできる(<F>)。さらに、転がり抵抗を低減できる(<G>)。
なお、「比較例1」の最大横力(指数値100)に対して、「実施形態1」、「実施形態2」では、最大横力が100以上となる(「比較例1」の最大横力を下回らない)ように、樹脂ベルト層40の厚さとトレッドゴム60Gの弾性率を調整している。
具体的には、上述したようにベルト層を樹脂被覆層とした「比較例2」は、「比較例1」と比較して最大横力が強くなるものの、路面入力振動が大きい(<C>)。
そこで「実施形態1」では、まずタイヤの設計思想(軽量化/操縦安定性/乗り心地等)に合わせて樹脂ベルト層40の厚み(3.1mm)を決定したあと、最大横力が100を下回らないように(<H>)、トレッドゴムの弾性率を調整している(<D>)。これにより、必要な最大横力を確保しつつ(<H>)、路面入力振動を小さくすることができる(<F>)。
なお、樹脂ベルト層40の厚みを3.1mmとした空気入りタイヤにおいて、最大横力を100以上としながら路面入力振動を100以下とするためには、弾性率は10.5MPa以上12.0MPa以下とすることが好ましい。トレッド層を形成するゴムの弾性率が10.5MPaより小さいと、路面入力振動を小さくできる一方、必要な最大横力を確保できない。また、12.0MPaより大きいと、必要な最大横力を確保できる一方、路面入力振動を小さくすることができない。
同様に「実施形態2」でも、タイヤの設計思想に合わせて樹脂ベルト層の厚み(2.6mm)を決定したあと、最大横力が100を下回らないように(<I>)、トレッドゴムの弾性率を調整している(<J>)。これにより、必要な最大横力を確保しつつ(<I>)、路面入力振動を小さくすることができる(<K>)。
なお、樹脂ベルト層の厚みを2.6mmとした空気入りタイヤにおいて、最大横力を100以上としながら路面入力振動を100以下とするためには、弾性率は12.0MPaとすることが好ましい。トレッド層を形成するゴムの弾性率が12.0MPaより小さいと、路面入力振動を小さくできる一方、必要な最大横力を確保できない可能性がある。また、12.0MPaより大きいと、必要な最大横力を確保できる一方、路面入力振動を小さくすることができない可能性がある。
なお、樹脂ベルト層の厚は、2.3mm以上3.8mm以下とすることが好ましい。また、樹脂ベルト層の厚みに関わらず、トレッドゴム60Gの弾性率は、12MPa以下とすることが好ましい。トレッドゴム60Gの弾性率が12MPaより大きくなると、クッション効果が得られ難く路面入力振動を小さくする効果を感じ難い。
すなわち、最大横力が100を下回らないようにトレッドゴム60Gの弾性率を調整した結果、この弾性率が12MPaより大きい必要がある場合は、樹脂ベルト層の厚みを検討し直す。これにより、樹脂ベルト層によるクラウン部の高い面外剛性と必要な最大横力とを確保しつつ路面入力振動を小さくするための、最適な組み合わせ(樹脂ベルト層の厚みとトレッドゴム60Gの弾性率の組み合わせ)を選定できる。
10…タイヤ(空気入りタイヤ)、 12A…ビードコア、 16…カーカス、
40…樹脂ベルト層、 42…樹脂被覆コード、42C…補強コード(コード)、
42S…被覆樹脂(樹脂)、 60…トレッド
40…樹脂ベルト層、 42…樹脂被覆コード、42C…補強コード(コード)、
42S…被覆樹脂(樹脂)、 60…トレッド
Claims (2)
- 一対のビードコアに跨って形成されたカーカスと、
前記カーカスのタイヤ径方向外側に配置され、コードを樹脂で被覆して形成された樹脂ベルト層と、
前記樹脂ベルト層のタイヤ径方向外側へ配置され、引張弾性率が12MPa以下とされたゴム製のトレッドと、
を備えた空気入りタイヤ。 - 前記樹脂ベルト層の厚みは2.3mm以上3.8mm以下とされ、前記引張弾性率が3.5MPa以上12.0MPa以下とされている、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
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