JP2019217851A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】空気入りタイヤにおいて、面内剪断剛性を確保すると共に、軽量化のニーズに対応した空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤ１０は、一対のビードコア１２と、一対のビードコア１２の一方から他方に跨るカーカス１６と、カーカス１６のタイヤ径方向外側に、コード３０を樹脂３２で被覆して構成された樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回して形成され、タイヤ幅方向に隣接する樹脂被覆コード３４同士の樹脂３２が一体的に接合されるベルト本体部２６Ａと、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向外側に形成され、ベルト本体部２６Ａとタイヤ幅方向に間隔をあけて巻回された傾斜巻回部２６Ｂと、を有する樹脂ベルト３４と、樹脂ベルト３４のタイヤ径方向外側に形成されるトレッド３６と、を備えている。【選択図】図３

Description

本発明は、螺旋状に巻回したコードを含んで構成された樹脂ベルトを備えた空気入りタイヤに関するものである。

自動車に装着する空気入りタイヤとしては、カーカスのタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に対して傾斜したコードを含んで構成された２枚以上の傾斜樹脂ベルトプライと、傾斜樹脂ベルトプライのタイヤ径方向外側に配置された補強層等を備えた複数層からなる樹脂ベルトを備えた構造が一般的である（例えば、特許文献１、２参照）。

特開２０１３−２４４９３０号公報

特許文献１の空気入りタイヤは、２枚以上の傾斜樹脂ベルトプライと、補強層を備えているため、カーカスのクラウン部の補強として必要な面内剪断剛性等を確保することは可能であるが、プライや補強層の層数が多いためタイヤの軽量化は困難となっている。
近年では、空気入りタイヤの軽量化等のニーズが高まっており、それに対応した空気入りタイヤが要望されている。

本発明は上記事実を考慮し、空気入りタイヤにおいて、面内剪断剛性を確保すると共に、軽量化のニーズに対応した空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアの一方から他方に跨るカーカスと、前記カーカスのタイヤ径方向外側に、コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードを螺旋状に巻回して形成され、タイヤ幅方向に隣接する前記樹脂被覆コード同士の前記樹脂が一体的に接合されるベルト本体部と、前記ベルト本体部のタイヤ幅方向外側に形成され、前記ベルト本体部とタイヤ幅方向に間隔をあけて巻回された傾斜巻回部と、を有する樹脂ベルトと、前記樹脂ベルトのタイヤ径方向外側に形成されるトレッドと、を備えたものである。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、カーカスのタイヤ径方向外側に樹脂ベルトを有している。樹脂ベルトにより、面内剪断剛性を確保すると共に、軽量化を図ることができる。また、樹脂ベルトは、コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードを螺旋状に巻回して形成され、タイヤ幅方向に隣接する前記樹脂被覆コード同士の前記樹脂が一体的に接合されるベルト本体部と、ベルト本体部のタイヤ幅方向外側に形成され、ベルト本体部とタイヤ幅方向に間隔をあけて巻回された傾斜巻回部と、を有している。傾斜巻回部は、ベルト本体部とタイヤ幅方向に間隔をあけて巻回されているので、ベルト本体部よりも剛性が低い。
したがって、樹脂ベルトのタイヤ幅方向外側における剛性を低下させることにより、樹脂ベルトのタイヤ幅方向外側における剛性段差を緩和することができる。
これにより、樹脂ベルトのタイヤ幅方向外側への応力集中を抑制することができる。

本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記傾斜巻回部は、前記ベルト本体部のタイヤ幅方向外側の前記樹脂被覆コードからタイヤ幅方向外側に徐々に離れてタイヤ周方向に巻回される第１傾斜巻回部と、前記第１傾斜巻回部に連続してタイヤ周方向に沿って巻回され、前記第１傾斜巻回部との間が徐々に近づく巻き端部を有する第２傾斜巻回部と、を有するものである。

請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、第２傾斜巻回部では、第１傾斜巻回部との間が徐々に近づく巻き端部を有しているので、第１傾斜巻回部と第２傾斜巻回部とがタイヤ幅方向で隣り合う部分において、タイヤ周方向における樹脂ベルトの剛性段差が緩和される。
したがって、タイヤの回転抵抗のばらつきを抑制して、乗り心地を向上させることができる。

本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記巻き端部は、前記第１傾斜巻回部と接合されているものである。

請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、第２傾斜巻回部の巻き端部が第１傾斜巻回部に近づいて接合されているので、巻回された樹脂被覆コードの巻き端部の位置ずれが抑制される。

本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤにおいて、前記巻き端部のタイヤ径方向外側を覆う補強部材を備えたものである。

請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、第２傾斜巻回部における巻き端部のタイヤ径方向外側が補強部材で覆われているので、樹脂被覆コードの巻き端部の剛性段差を、より緩和することができる。

本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記樹脂ベルトのタイヤ径方向の内側に配置され、前記樹脂被覆コードと一体的に接合された樹脂層を備えているものである。

請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、樹脂ベルトの面内剪断剛性を向上させることができる。

以上説明したように本発明の空気入りタイヤによれば、面内剪断剛性を確保すると共に、軽量化を図ることができる。

本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤのショルダー付近を示す拡大断面図である。 第１実施形態に係る空気入りタイヤの樹脂被覆コードの第１傾斜巻回部と第２傾斜巻回部の配置状態をタイヤ径方向から見た平面図である。 第２実施形態に係る空気入りタイヤの第２傾斜巻回部を覆う補強部材を示すタイヤ径方向から見た平面図である。 変形例に係る空気入りタイヤのショルダー付近を示す拡大断面図である。 比較例に係る空気入りタイヤのショルダー付近を示す拡大断面図である。 比較例に係る空気入りタイヤの樹脂被覆コードの巻き端部の状態をタイヤ径方向から見た平面図である。

＜第１実施形態＞
図１、及び図２を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる、いわゆるランフラットラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一対のビードコア１２の一方から他方に跨るカーカス１６を有する。
カーカス１６は、１枚のカーカスプライ１４として形成されている。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、ゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。
インナーライナー２２のタイヤ内側には、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａにタイヤ幅方向で重なる位置から、後述する樹脂ベルト２６の傾斜巻回部２６Ｂにタイヤ径方向で重なる位置まで、補強ゴム層２８が設けられている。

［樹脂ベルト］
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、樹脂ベルト２６が配置されており、樹脂ベルト２６はカーカス１６の外周面に密着している。

図２に示すように、樹脂ベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆して構成された樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回して形成されている。
樹脂ベルト２６は、樹脂被覆コード３４を図示しない樹脂ベルト成形ドラムの外周面に螺旋状に巻き付けながら、互いに隣接する樹脂被覆コード３４同士を図示しない加熱機で溶着して製造される。

樹脂被覆コード３４は、タイヤ径方向内側の面を構成する内周面３４Ａと、タイヤ径方向外側の面を構成する外周面３４Ｂと、を有する。
樹脂ベルト２６は、タイヤ幅方向に隣接する樹脂被覆コード３４同士の樹脂３２が一体的に接合されるベルト本体部２６Ａと、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向外側に形成され、ベルト本体部２６Ａとタイヤ幅方向に間隔をあけて巻回された傾斜巻回部２６Ｂと、を有する。
また、樹脂ベルト２６のタイヤ径方向外側に形成されるトレッド３６を備える。

図３に示すように、傾斜巻回部２６Ｂは、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向外側の樹脂被覆コード３４からタイヤ幅方向外側に徐々に離れてタイヤ周方向に巻回される第１傾斜巻回部２６Ｂ１と、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に連続してタイヤ周方向に沿って巻回され、第１傾斜巻回部２６Ｂ１との間が徐々に近づく巻き端部３４Ｅを有する第２傾斜巻回部２６Ｂ２と、を有する。
また、巻き端部３４Ｅは、第２傾斜巻回部２６Ｂ２の巻回方向、及び外周面３４Ｂにそれぞれ直交する端面３４Ｅ１を有する。

具体的には、傾斜巻回部２６Ｂは、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向外側の両側に形成されている。
本実施形態においては、第１傾斜巻回部２６Ｂ１は、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向外側の端部に位置する樹脂被覆コード３４から、タイヤ幅方向外側に徐々に離れるようにタイヤ周方向の１周程度の範囲で巻回されている。
第２傾斜巻回部２６Ｂ２は、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に連続してタイヤ周方向に沿ってタイヤ周方向の１／４周程度の範囲で巻回され、第１傾斜巻回部２６Ｂ１との間が徐々に近づく巻き端部３４Ｅを有する。

換言すれば、第１傾斜巻回部２６Ｂ１は、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向の端部からタイヤ幅方向の外側に離れながらタイヤ周方向に巻回される。
また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２は、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に連続してタイヤ周方向に沿って巻回されるので、タイヤ径方向から見ると、第１傾斜巻回部２６Ｂ１の方向に相対的に戻るように巻回される。このようにして、巻き端部３４Ｅが第１傾斜巻回部２６Ｂ１に近づく。

また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２の巻き端部３４Ｅは、第１傾斜巻回部２６Ｂ１と接合されている。
具体的には、第２傾斜巻回部２６Ｂ２は、上記のとおり、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に近づくように巻回されているから、第２傾斜巻回部２６Ｂ２の巻き端部３４Ｅのタイヤ幅方向内側の面が、第１傾斜巻回部２６Ｂ１のタイヤ幅方向外側の面に接触し、溶着によって接合されている。
この接合の手段としては、溶着によるものの他、接着剤を用いて接着しても良い。

ここで、樹脂被覆コード３４について、具体的に説明する。
樹脂被覆コード３４の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。樹脂ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜５００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

また、本実施形態の樹脂被覆コード３４の厚さ寸法は、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。樹脂ベルト２６の厚さ寸法は、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

樹脂ベルト２６のタイヤ径方向外側にはトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ軸方向に沿って計測する樹脂ベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、樹脂ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、樹脂ベルト２６の面内剪断剛性は、スチールコードがゴム被覆されたベルト以上であることが好ましい。

［作用、効果］
（比較例）
ここで、比較例の空気入りタイヤ１１０について、図６、７を用いて説明する。なお、第１実施形態と同一構成にはその符号に１００加えて説明する。

図６及び７に示すように、樹脂ベルト１２６は、樹脂被覆コード１３４の巻き端部１３４Ｅまで、すべての樹脂１３２のタイヤ軸方向に隣接する側面同士が接触して溶着されている。
したがって、樹脂被覆コード１３４の端部１３４Ｅは、タイヤ周方向に対して巻き端部１３４Ｅの端面１３４Ｅ１で段差が形成されている。換言すれば、巻き端部１３４Ｅの端面１３４Ｅ１よりも巻回方向の先に、樹脂ベルト１２６の厚みに対応する部材が存在しない。

このような樹脂ベルト１２６では、樹脂被覆コード１３４における巻き端部１３４Ｅの端面１３４Ｅ１の段差によって、樹脂ベルト１２６の巻き端部１３４Ｅの部位に大きな剛性段差が生じる。
換言すれば、巻き端部１３４Ｅまで、隣接する樹脂被覆コード１３４同士がすべて溶着されているので、巻き端部１３４Ｅの端面１３４Ｅ１の巻回方向の先の部位には、剛性段差を抑制するための部材が存在しない。このため、当該部位では、剛性が急激に小さくなる。
このように、本比較例では、樹脂ベルト１２６のタイヤ幅方向における両外側の巻き端部１３４Ｅの位置で剛性が急激に小さくなり、大きな剛性段差が生じる。

本比較例における樹脂ベルト１２６を用いた空気入りタイヤ１１０は、樹脂ベルト１２６のタイヤ径方向外側への応力集中が顕著に現れることで、走行時に、上記剛性段差によって、タイヤの回転抵抗がタイヤ周方向に一様でなくなり、これに起因して乗り心地の悪化が体感されるようになる。

これに対し、本実施形態における空気入りタイヤ１０は、次のような作用・効果を有する。
本実施形態では、図３に示すように、樹脂ベルト２６のタイヤ幅方向外側に傾斜巻回部２６Ｂが形成され、傾斜巻回部２６Ｂが、ベルト本体部２６Ａのタイヤ幅方向外側の端部に位置する樹脂被覆コード３４から、タイヤ幅方向外側に徐々に離れるようにタイヤ周方向に巻回されて、ベルト本体部２６Ａと傾斜巻回部２６Ｂとの間に間隔を有する状態で巻回されている。
換言すれば、ベルト本体部２６Ａと傾斜巻回部２６Ｂとの間に樹脂被覆コード３４が存在しない部分を形成している。
これにより、樹脂ベルト２６は、タイヤ幅方向において、ベルト本体部２６Ａよりも、傾斜巻回部２６Ｂの剛性が小さくなる。
これにより、樹脂ベルト２６のタイヤ幅方向の外側で剛性段差が緩和されるので、樹脂ベルト２６のタイヤ幅方向外側への応力集中を抑制することができる。
また、樹脂ベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆して構成された樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回して形成されているので、面内剪断剛性を確保すると共に、軽量化を図ることができる。

また、傾斜巻回部２６Ｂは、第１傾斜巻回部２６Ｂ１と、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に連続してタイヤ周方向に沿って巻回され、前記第１傾斜巻回部との間が徐々に近づく巻き端部を有する第２傾斜巻回部２６Ｂ２と、を備えることにより、巻き端部３４Ｅの端面３４Ｅ１のベルト巻回方向の先に第１傾斜巻回部２６Ｂ１が位置している。したがって、端面３４Ｅ１付近のタイヤ周方向における剛性段差が緩和される。
また、第２傾斜巻回部では、第１傾斜巻回部との間が徐々に近づく巻き端部を有しているので、第１傾斜巻回部と第２傾斜巻回部とがタイヤ幅方向で隣り合う部分において、タイヤ周方向における樹脂ベルトの剛性段差が緩和され、傾斜巻回部２６Ｂへの応力を分散させることができる。
これにより、タイヤの回転抵抗のばらつきを抑制し、自動車の走行時の乗り心地を向上させることができる。

また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２の巻き端部３４Ｅを、第１傾斜巻回部２６Ｂ１と接合させることによって、巻回された樹脂被覆コード３４の巻き端部３４Ｅの位置ずれを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。

図４に示すように、第２実施形態における空気入りタイヤ１０は、巻き端部３４Ｅは、該巻き端部３４Ｅのタイヤ径方向外側３４Ｂを覆う補強部材３５を備えている。
本実施形態では、補強部材３５は、繊維又はコードを含んで構成されたレイヤーである。
補強部材３５は、樹脂被覆コード３４のタイヤ幅方向の幅よりも大きい幅寸法と、巻き端部３４Ｅの外周面３４Ｂのうち、端面３４Ｅ１から所定の寸法を覆うと共に、端面３４Ｅ１の巻回方向に向かう先に配置される第１傾斜巻回部２６Ｂ１の外周面３４Ｂのうち、少なくとも一部を覆うことができる長さ寸法、とを有する所定の厚みを有する面状のレイヤーである。
本実施形態では、補強部材３５は、樹脂被覆コードの巻回方向に長さ寸法が設定された矩形状のレイヤーである。

具体的には、第２傾斜巻回部２６Ｂ２の巻き端部３４Ｅの外周面３４Ｂの一部と、巻き端部３４Ｅの端面３４Ｅ１が向かう方向に配置される第１傾斜巻回部２６Ｂ１の外周面３４Ｂの一部とが、補強部材３５に覆われている。

本実施形態では、補強部材３５は、巻き端部３４Ｅに、０ｍｍから４０ｍｍの範囲で接続されている。
具体的には、補強部材３５は、巻き端部３４Ｅの外周面３４Ｂを、端面３４Ｅ１から１０ｍｍ程度覆う。また、補強部材３５の巻き端部３４Ｅの側と反対側は、巻き端部３４Ｅの端面３４Ｅ１が向かう方向に配置される第１傾斜巻回部２６Ｂ１の外周面３４Ｂの一部を覆う。

このように、巻き端部３４Ｅと第１傾斜巻回部２６Ｂ１とを、補強部材３５で覆うことで、巻き端部３４Ｅの端面３４Ｅ１と第１傾斜巻回部２６Ｂ１のタイヤ幅方向外側とで形成される三角形Ｓをタイヤ径方向外側から覆う。
これにより、樹脂ベルト２６の巻き端部３４Ｅの剛性段差を、より緩和することができる。

＜変形例＞
次に、変形例に係る空気入りタイヤ１０を説明する。なお、第１及び第２実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図５に示すように、変形例に係る空気入りタイヤ１０は、樹脂ベルト２６のタイヤ径方向の内側に配置され、樹脂被覆コード３４と一体的に接合された樹脂層３３を備えている。

具体的には、樹脂ベルト２６とカーカス１６との間に、樹脂材料のみからなる樹脂層３３が設けられており、樹脂層３３を構成する樹脂材料と樹脂ベルト２６の樹脂３２とは溶着により接合されて一体化されている。

本変形例の樹脂ベルト２６の製造にあたっては、図示しない樹脂ベルト成形ドラムの外周に、円筒状の樹脂層３３を配置し、樹脂層３３の外周面に樹脂３２の表面を溶融した樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回する。これにより、樹脂層３３と樹脂被覆コード３４の樹脂３２とを例えば、溶着により接合して一体化することができる。

本変形例の空気入りタイヤ１０では、樹脂ベルト２６に樹脂層３３が一体化しており、樹脂部分が厚くなっているので、樹脂ベルト２６の面内剪断剛性を更に高くすることができる。また、互いに隣接する樹脂被覆コード３４が、側面同士のみならず、樹脂層３３を介しても溶着で接合されているので、高い接合強度が得られる。

樹脂層３３を構成する樹脂材料として、樹脂ベルト２６の樹脂３２と同じ樹脂材料を用いることができるが、樹脂層３３は樹脂ベルト２６の樹脂３２と溶着できれば良い。例えば、樹脂３２とは同種の樹脂材料で硬さの異なるものを用いることができ、樹脂３２とは異なる種類の樹脂材料を用いてもよい。

なお、図示しないが、樹脂層３３は、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回した樹脂ベルト２６の幅よりも広い幅を有して、樹脂被覆コード３４のタイヤ幅方向の端部より突出するものとしてもよい。
この構成により、高剛性な樹脂被覆コード３４からなる樹脂ベルト２６の端部に、樹脂ベルト２６より剛性を下げた樹脂のみの部位が形成されることになり、剛性段差を緩和し易くなる。なお、樹脂ベルト２６のタイヤ幅方向の端部となる第２傾斜巻回部２６Ｂ２、及び樹脂層３３の樹脂被覆コード３４より、タイヤ幅方向外側に突出する部分を、例えば２層のレイヤーで覆ってもよい。

本変形例では、円環状の樹脂層３３の外周面に樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回するので、樹脂ベルト成形ドラムの外周面に樹脂被覆コード３４を直接巻回する場合に比較して、巻回して形成された樹脂被覆コード３４を樹脂ベルト成形ドラムの外周面からはずしたときに、傾斜巻回部２６Ｂが予め定められた位置に配置される。

［その他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記実施形態及び変形例では、第２傾斜巻回部２６Ｂ２は、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に近づくように巻回されているが、空気入りタイヤ１０に設定される乗り心地等の性能を考慮して、第２傾斜巻回部２６Ｂ２は、第１傾斜巻回部２６Ｂ１と平行に巻回されてもよい。また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２は、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に対してさらに離して巻回してもよく、また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２を第１傾斜巻回部２６Ｂ１に近づけて巻回しても、巻き端部３４Ｅは、第１傾斜巻回部２６Ｂ１に接合されなくてもよい。

また、第１傾斜巻回部２６Ｂ１及び第２傾斜巻回部２６Ｂ２のタイヤ周方向における巻回範囲は、第１傾斜巻回部２６Ｂ１がタイヤ周方向の１周程度、また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２がタイヤ周方向の１／４周程度と説明した。
しかしながら、これに限らず、第１傾斜巻回部２６Ｂ１がタイヤ周方向の半周程度、また、第２傾斜巻回部２６Ｂ２がタイヤ周方向の半周程度としてもよい。
この第１及び第２傾斜巻回部のタイヤ周方向における巻回範囲は、製造する空気入りタイヤの種類（コンフォート指向タイヤかスポーツ志向タイヤか等）、又は、製造する空気入りタイヤに求める乗り心地特性に限定せず、直進安定性、ハンドリング特性、燃費特性等々を考慮して、適宜、設定することができる。

また、第１傾斜巻回部２６Ｂ１とベルト本体部２６Ａとの間に形成する間隔の寸法、及び、第１傾斜巻回部２６Ｂ１と第２傾斜巻回部２６Ｂ２との間に形成する間隔の寸法は、それぞれ、樹脂ベルト２６のタイヤ幅方向外側に設定する剛性段差を考慮して、適宜の寸法とすることができる。

また、タイヤ幅方向外側の両側に配置される巻き端部３４Ｅは、タイヤ周方向に並ぶように図示して説明をしたが、該巻き端部３４Ｅ同士がタイヤ周方向にずれた位置に配置されてもよい。例えば、タイヤ周方向に１８０°ずらしてもよい。

また、補強部材３５は、巻き端部３４Ｅ及び第１傾斜巻回部２６Ｂ１を覆うレイヤーであり、矩形状であると説明したが、レイヤーの形状は矩形状に限らず他の形状でもよい。
また、補強部材３５は、巻き端部３４Ｅと第１傾斜巻回部２６Ｂ１のそれぞれ一部を覆うようにしたが、補強部材３５は、当該部分を含んで、傾斜巻回部２６Ｂ全体を覆うようにしてもよい。

また、補強部材３５は、巻き端部３４Ｅ及び第１傾斜巻回部２６Ｂ１を覆うレイヤーであると説明したが、巻き端部３４Ｅの端面３４Ｅ１に突き合わせて接続される樹脂体であってもよい。

上記実施形態及び変形例では、空気入りタイヤ１０をランフラットタイヤとして説明したが、ランフラットタイヤ特有の補強ゴム層を設けない通常の空気入りタイヤとしてもよい。

上記実施形態及び変形例では、樹脂ベルト２６を製造する際に用いた樹脂被覆コード３４が、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであった。しかしながら、樹脂被覆コード３４は、１本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよく、３本以上の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよい。

上記実施形態及び変形例の樹脂被覆コード３４は断面形状が矩形であり、図２に示すように、カーカス１６側（図面下方側）の内周面３４Ａと、トレッド３６側（図面上方側）の外周面３４Ｂとが、樹脂ベルト幅方向に変位していないが、樹脂被覆コード３４は断面形状は矩形に限らず、カーカス側の内周面３４Ａと、トレッド３６側の外周面３４Ｂとが、樹脂ベルト幅方向に変位していてもよい（例えば、断面形状が平行四辺形等）。

１０…空気入りタイヤ、１２…ビードコア、１６…カーカス、２０…ビード部、２４…サイドゴム層、２６…樹脂ベルト、２６Ａ…ベルト本体部、２６Ｂ…傾斜巻回部、２６Ｂ１…第１傾斜巻回部、２６Ｂ２…第２傾斜巻回部、３０…補強コード、３２…樹脂、３４…樹脂被覆コード、３４Ａ…内周面、３４Ｂ…外周面、３４Ｅ…巻き端部、３６…トレッド、ＢＷ…樹脂ベルトの幅、ＴＷ…接地幅

Claims (5)

1. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアの一方から他方に跨るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ径方向外側に、コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードを螺旋状に巻回して形成され、タイヤ幅方向に隣接する前記樹脂被覆コード同士の前記樹脂が一体的に接合されるベルト本体部と、
   前記ベルト本体部のタイヤ幅方向外側に形成され、前記ベルト本体部とタイヤ幅方向に間隔をあけて巻回された傾斜巻回部と、を有する樹脂ベルトと、
   前記樹脂ベルトのタイヤ径方向外側に形成されるトレッドと、
   を備えた空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜巻回部は、前記ベルト本体部のタイヤ幅方向外側の前記樹脂被覆コードからタイヤ幅方向外側に徐々に離れてタイヤ周方向に巻回される第１傾斜巻回部と、前記第１傾斜巻回部に連続してタイヤ周方向に沿って巻回され、前記第１傾斜巻回部との間が徐々に近づく巻き端部を有する第２傾斜巻回部と、を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記巻き端部は、前記第１傾斜巻回部と接合されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記巻き端部のタイヤ径方向外側を覆う補強部材を備えた、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記樹脂ベルトのタイヤ径方向の内側に配置され、前記樹脂被覆コードと一体的に接合された樹脂層を備えた、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。