JP6660249B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
このタイヤでは、タイヤ骨格部材の外周側に周方向に延びるコードを含んで構成された剛性の高いベルト層が設けられている。
剛性の高いベルト層が設けられていれば、タガ効果が得られるため、ベルト層が設けられていない場合に比較して、高内圧、重荷重には耐えられ、高速耐久性も確保可能となる。
しかし、トレッドにおいて、径方向内側にベルト層が無い部分、言い換えれば、ベルト層の端部よりもタイヤ幅外側の部分であるショルダー付近は、ベルト層で動きを拘束することができないため、径方向内側にベルト層が有る部分と比較してトレッドが周方向に動き易く、走行時に路面に対する引き摺りが多くなるため、摩耗が進行し易くなる。
図1にしたがって、本発明の第1の実施形態に係るタイヤ10について説明する。なお、本実施形態のタイヤ10は乗用車用である。
タイヤ骨格部材12は樹脂材料で成形され、一対のタイヤ片12Aをタイヤ赤道面CLにおいてタイヤ軸方向に接合することにより環状とされている。なお、3つ以上のタイヤ片12Aを接合することによりタイヤ骨格部材12が形成されていてもよい。
クラウン部28の外周面には、ベルト層16が設けられている。このベルト層16は、タイヤ周方向に沿って延びるベルトコード36を含んで構成されている。具体的には、本実施形態のベルト層16は、樹脂38で被覆されたスチールのベルトコード36をタイヤ周方向に螺旋状に巻回することで構成されている。ベルトコード36はマルチフィラメント(撚り線)であるが、モノフィラメント(単線)であってもよい。
本実施形態のタイヤ10では、タイヤ骨格部材12のクラウン部28の外周面において、ベルト層16のタイヤ幅方向外側に、ベルト層16とは別部材で構成されたベルト補強層18が設けられている。
タイヤ周方向に対するベルト補強コード40の角度は、0〜90°の範囲内とすることが好ましい。
なお、上記の方法を適宜組み合わせてベルト補強層18の剛性をベルト層16の剛性よりも低くしても良い。
タイヤ骨格部材12のタイヤ外側面側には、骨格部材補強層14が配置されている。骨格部材補強層14は、タイヤ骨格部材12の外面に沿ってビードコア30のタイヤ径方向内側からタイヤ径方向外側へ向けて延び、さらにタイヤ赤道面CLを越えて反対側のビードコア30のタイヤ径方向内側へ延びている。
骨格部材補強層14の外側面には、タイヤ骨格部材12のビード部24からクラウン部28のタイヤ幅方向外側まで延びる一対のサイドトレッド20が設けられている。サイドトレッド20は、従来のゴム製の空気入りタイヤのサイドウォールに用いられているゴムと同種のものを用いることができる。
骨格部材補強層14のタイヤ半径方向外側には、トレッドとしてのトップトレッド22が配置されている。トップトレッド22は、タイヤ骨格部材12を形成している樹脂材料よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されており、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているトレッドゴムと同種のものを用いることができる。なお、トップトレッド22の踏面には、排水用の溝44が形成されている。
以上の作用により、本実施形態の樹脂製のタイヤ骨格部材12を備えたタイヤ10は、高内圧の耐久性、重荷重の耐久性、高速耐久性、及び摩耗性能を全て確保することできる。
次に、本発明の第2の実施形態に係るタイヤ10を図3にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
第1の実施形態のタイヤ10の骨格部材補強層14は、1枚のプライ15を、タイヤ骨格部材12の一方のビード部24から他方のビード部24に跨るように貼り付けて形成していたが、本実施形態のタイヤ10では、図3に示すように、一方のビード部24からタイヤ赤道面CLを越えて延びて、タイヤ赤道面CL付近で終端するプライ15Aと、他方のビード部24からタイヤ赤道面CLを越えて延びて、タイヤ赤道面CL付近で終端すると共に、プライ15Aとタイヤ赤道面CL上で一部分が重なり合うプライ15Bとを含んで構成されているものである。
次に、本発明の第3の実施形態に係るタイヤ10を図4にしたがって説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図4に示すように、本実施形態のタイヤ10は、一方のビード部24からベルト層16の端部を越えて該ベルト層16の端部付近で終端するプライ15Cと、他方のビード部24からベルト層16の端部を越えて該ベルト層16の端部付近で終端するプライ15Dと、ベルト層16のタイヤ径方向外側に配置され、ベルト層16の外周部分を覆うと共に、プライ15C、及びプライ15Dの外周部分を覆うプライ15Eとを含んで構成されている。
本実施形態のタイヤ10では、主にサイド部26の側面に沿って配置されるプライ15C、及びプライ15Dと、主にクラウン部28に沿って配置されるプライ15Eとでプライが区分されているので、各々の部位に応じた最適な仕様のプライを配置することができる。
なお、本実施形態のタイヤ10も第1の実施形態のタイヤ10と同様の作用、効果を奏することができる。
本発明の効果を確かめるため、本発明の適用された実施例のタイヤ、及び比較例のタイヤを試作し、BFドラム試験、ハイスピードドラム試験、及び摩耗試験を実施した。
内圧:300kPa
荷重:準拠規格MAX荷重の180〜200%荷重
試験方法:60km/hで規定距離以上(下限4500km)走行できることを確認する。
内圧:320kPa
荷重:準拠規格MAX荷重の68%荷重
試験方法:230km/hから10分毎に10km/hずつ速度を上げ、故障発生まで実施。規格値クリアを確認する。
荷重:車両設定荷重
試験方法:各市場を模した条件にて一定距離走行後、摩耗量、摩耗外観を計測する。
タイヤサイズ:225/40R18
リムのサイズ:7.5J〜8.0J
内圧:試験項目による
ベルト層の構造:ベルトコードはスパイラル(螺旋巻き)
ベルト層のベルトコードの材質:スチールコード
ベルト層のベルトコードの構造(太さ):φ1.4mm
ベルト層のベルトコードの打ち込み密度:0.42本/1mm
ベルト補強層の構造:ベルト補強コードのタイヤ周方向に対する角度0°
ベルト補強層のベルトコードの材質:ナイロンコード
ベルト補強層のベルトコードの構造(太さ):太さ0.5mm
ベルト補強層のベルトコードの打ち込み密度:打込み1本/mm
ベルト補強層の厚み:0.76mm
なお、タイヤ1、及び2は、ベルト補強層の無いタイヤであり、ベルト層の幅寸法BWが異なっている。タイヤ3〜7は、ベルト補強層を設けたタイヤであり、トップトレッドの接地幅寸法TWに対するベルト層の幅寸法BWが異なっている。
タイヤ1〜7は、ベルト層、及びベルト補強層以外の構成は同一である。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
ベルト補強層18の被覆が樹脂であることのメリットがあれば記載下さい。
Claims (7)
- ビード部からタイヤ半径方向外側に延びるサイド部と、前記サイド部からタイヤ幅方向内側に延びるクラウン部と、を有する樹脂材料で構成されたタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置されたトレッドと、
前記タイヤ骨格部材と前記トレッドとの間に配置され、前記トレッドの接地幅寸法TWに対してタイヤ軸方向の幅寸法BWが85〜105%に設定されたベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ幅方向外側に配置され、前記ベルト層よりも剛性の低いベルト補強層と、
を有するタイヤ。 - 前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って延びるベルトコードを含んで構成され、
前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に延びるベルト補強コードを含んで構成されている、請求項1に記載のタイヤ。 - 前記ベルト層は、タイヤ周方向に沿って延びるベルトコードを含んで構成され、
前記ベルト補強層は、タイヤ周方向に沿って延びるベルト補強コードを含んで構成されている、請求項1に記載のタイヤ。 - 前記ベルトコードは、金属コードであり、
前記ベルト補強コードは、有機繊維コードである、請求項2または請求項3に記載のタイヤ。 - 前記ベルト補強層における前記ベルト補強コードの打ち込み密度が、前記ベルト層における前記ベルトコードの打ち込み密度よりも小さい、請求項2〜請求項4の何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記ベルト補強コードの径は、前記ベルトコードの径よりも細い、請求項2〜請求項5の何れか1項に記載のタイヤ。
- 前記ベルトコードを非伸張特性とし、前記ベルト補強コードを前記ベルトコードよりも伸び易い伸張特性としている、請求項2〜請求項6の何れか1項に記載のタイヤ。
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