JP7004400B2

JP7004400B2 - タイヤ

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Publication number: JP7004400B2
Application number: JP2018120276A
Authority: JP
Inventors: 崇之藏田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2018-06-25
Filing date: 2018-06-25
Publication date: 2022-02-10
Anticipated expiration: 2038-06-25
Also published as: WO2020004063A1; EP3812173A1; EP3812173A4; US20210260924A1; CN112313087A; JP2020001468A

Description

本発明は、タイヤに関する。

補強コードを被覆樹脂で被覆してなる補強コード部材（以下、「樹脂被覆コード」という）を、タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻いて接合したベルトを有するものが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４－２１０４８７号公報

上記従来技術のように樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて接合してベルトを形成した場合には、樹脂被覆コードの端部位置でタイヤ軸方向に配設された樹脂被覆コードの本数が変化する。すなわち、タイヤ軸方向において、樹脂被覆コードの端部位置でベルトのタイヤ軸方向の曲げ剛性が大きく変化する。

この結果、タイヤ成形するための加硫成形時に圧力と熱によって樹脂被覆コードの端部の一本内側に配設された樹脂被覆コードに曲げ応力が集中して作用して歪みを生じ、タイヤ耐久性に影響を与える。この点において改善の余地がある。

本発明は、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルトを有するタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

第１の態様に係るタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、
補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルトと、
を備え、前記樹脂被覆コードの端部は、タイヤ軸方向内側に隣接する前記樹脂被覆コードに接合されていると共に、タイヤ径方向に沿った断面の面積が当該樹脂被覆コードの末端に向かって減少すると共に、前記樹脂被覆コードの周回方向において前記末端に向ってタイヤ径方向高さが減少し、前記補強コードが前記樹脂被覆コードの端面に露出されている。

このタイヤでは、樹脂被覆コードがタイヤ骨格部材の外周（タイヤ径方向外側）に螺旋状に巻かれてタイヤ骨格部材に接合されると共に、隣接する樹脂被覆コード同士が接合されてベルトが形成されている。

この樹脂被覆コードの端部では、タイヤ径方向に沿った断面の面積がその末端に向って減少されている。したがって、タイヤ周回方向において、ベルトの曲げ剛性が樹脂被覆コードの末端位置近傍で大きく変化すること(剛性段差)が抑制される。

この結果、タイヤの加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コードの端部とそのタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コードに曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤの耐久性が向上する。

なお、この樹脂被覆コードは、樹脂被覆コードの端面に補強コードの端部が露出されている。したがって、長尺状に形成された樹脂被覆コードを端部（端面形状）に合わせて切断するだけで、樹脂被覆コードの端部を形成することができる。

また、このタイヤでは、樹脂被覆コードの端部においてタイヤ径方向高さが末端に向って減少している。すなわち、樹脂被覆コードの端部では、タイヤ径方向断面の面積が末端に向かって減少している。この結果、樹脂被覆コードが螺旋状に巻かれることによって形成されたベルトにおいて、タイヤ周方向における樹脂被覆コードの末端位置近傍の剛性段差が緩和される。

したがって、タイヤの加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コードの端部とそのタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コードに曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤの耐久性が向上する。

第２の態様は、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記樹脂被覆コードの端部には、タイヤ軸方向視でタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向って前記末端側に傾斜したテーパ面が形成されている。

このタイヤでは、樹脂被覆コードの端部において、タイヤ軸方向視でタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向って樹脂被覆コードの末端側に傾斜したテーパ面が形成されている。したがって、樹脂被覆コードの端部では、末端に向ってタイヤ径方向高さが漸減している。すなわち、樹脂被覆コードの端部では末端に向ってタイヤ径方向断面の面積が漸減している。

この結果、樹脂被覆コードが螺旋状に巻かれることによって形成されたベルトにおいて、タイヤ周方向における樹脂被覆コードの末端位置の剛性段差が緩和される。

第３の態様は、前記樹脂被覆コードの端部は、環状のタイヤ骨格部材と、補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルトと、を備え、前記樹脂被覆コードの端部は、タイヤ軸方向内側に隣接する前記樹脂被覆コードに接合されていると共に、タイヤ径方向に沿った断面の面積が当該樹脂被覆コードの末端に向かって減少すると共に、前記末端側のタイヤ軸方向外側の稜線が面取りされており、前記補強コードが前記樹脂被覆コードの端面に露出されている。

このタイヤでは、樹脂被覆コードがタイヤ骨格部材の外周（タイヤ径方向外側）に螺旋状に巻かれてタイヤ骨格部材に接合されると共に、隣接する樹脂被覆コード同士が接合されてベルトが形成されている。
この樹脂被覆コードの端部では、タイヤ径方向に沿った断面の面積がその末端に向って減少されている。したがって、タイヤ周回方向において、ベルトの曲げ剛性が樹脂被覆コードの末端位置近傍で大きく変化すること(剛性段差)が抑制される。
この結果、タイヤの加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コードの端部とそのタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コードに曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤの耐久性が向上する。
なお、この樹脂被覆コードは、樹脂被覆コードの端面に補強コードの端部が露出されている。したがって、長尺状に形成された樹脂被覆コードを端部（端面形状）に合わせて切断するだけで、樹脂被覆コードの端部を形成することができる。
また、このタイヤでは、樹脂被覆コードの端部において、末端側のタイヤ軸方向外側の稜線が面取りされている。

この結果、樹脂被覆コードが螺旋状に巻かれることによって形成されたベルトにおいて、樹脂被覆コードの端部における剛性段差が一層緩和される。

本発明によれば、樹脂被覆コードを螺旋状に巻いて構成されたベルトを有するタイヤの耐久性を向上させることができる。

第１実施形態に係るタイヤを示すタイヤ径方向断面図である。第１実施形態に係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示すタイヤ径方向視図である。図２の要部拡大図である。（Ａ）は第１実施形態に係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す模式的な斜視図であり、（Ｂ）はそのＳＡ１断面図であり、（Ｃ）はそのＳＡ２断面図であり、（Ｄ）はそのＳＡ３断面図である。第１実施形態のバリエーションに係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大タイヤ径方向視図である。第２実施形態に係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大タイヤ径方向視図である。第２実施形態のバリエーションに係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大タイヤ径方向視図である。第３実施形態に係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大タイヤ径方向視図である。第３実施形態のバリエーションに係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大タイヤ径方向視図である。第４実施形態に係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大斜視図である。第４実施形態のバリエーションに係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大斜視図である。第１実施形態のバリエーションに係るタイヤにおけるベルトのタイヤ軸方向一端側を示す要部拡大タイヤ径方向視図である。（Ａ）はその他の例に係るタイヤのベルトのタイヤ径方向視図であり、（Ｂ）は当該ベルトを構成する樹脂被覆コード１３４Ａのタイヤ径方向断面図であり、（Ｃ）は当該ベルトを構成する樹脂被覆コード３４のタイヤ径方向断面図であり、（Ｄ）は当該ベルトを構成する樹脂被覆コード１３４Ｂのタイヤ径方向断面図である。

［第１実施形態］
以下、本発明の第１実施形態について図面に基づき説明する。各図において、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。

また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。更に、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から遠い側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近い側を「タイヤ径方向内側」とする。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１８年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

（タイヤ）
図１及び図２を用いて、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０について説明する。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部（不図示）との間に、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、空気入りタイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、空気入りタイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ軸方向の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４は、一方のビードコア１２から他方のビードコア（不図示）に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、空気入りタイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側にはゴムからなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ軸方向外側には、第１のゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。タイヤケース２５は、言い換えれば、空気入りタイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
カーカス１６のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、ベルト２６が配置されており、ベルト２６はカーカス１６の外周面に密着している。ベルト２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４に巻回することで形成されている。樹脂３２が「被覆樹脂」に相当する。

ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成する第２のゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳＫ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳＫ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００～７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

図１に示すように、本実施形態のベルト２６の厚さ寸法ｔは、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法ｔは、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

ベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４は、図１及び図２に示すように、タイヤケース２５上に螺旋状に巻回され、タイヤ径方向視でタイヤ軸方向に隣接する樹脂被覆コード３４と接合（当接）されている。

樹脂被覆コード３４のタイヤ径方向断面は、図１及び図４（Ａ）に示すように、矩形とされており、その内部に２本の補強コード３０がタイヤ軸方向に並べて配置されている。

このようにタイヤ軸方向で並べて配置された樹脂被覆コード３４は、図２に示すように、タイヤ径方向視で、タイヤ軸方向に隣接する樹脂被覆コード３４と当接（接合）されてベルト２６を構成している。

最もタイヤ軸方向外側（図２では、最も左側）に位置する樹脂被覆コード３４（以下、「樹脂被覆コード３４Ａ」という）は、周回方向Ｃの端部４０を有する。

ここで、「周回方向」とは、樹脂被覆コード３４がタイヤケース２５上に螺旋状に巻かれた方向をいう。また、後述する「周回方向一端側」（図２、矢印Ｃ１方向）とは、樹脂被覆コード３４上の周回方向において樹脂被覆コード３４の一端側に向う方向であり、「周方向他端側」（図２、矢印Ｃ２方向）とは、図示しない樹脂被覆コード３４の他端側に向う方向である。

また、本実施形態では、図３に示す周回方向に直交する方向（以下、「直交方向」という）断面Ｅから末端４０Ａ側の部分を「端部４０における周回方向長さ」という。

樹脂被覆コード３４の端部４０には、図３に示すように、タイヤ軸方向内側端部（末端）４０Ａからタイヤ軸方向外側端部４０Ｂ（図３では左側）に向って、タイヤ径方向視でタイヤ軸方向外側から周回方向他端側に角度θだけ傾斜したテーパ面４２が形成されている。

逆にいうと、連続的に形成されている樹脂被覆コード３４の端部を斜めに切断するだけでテーパ面４２が形成されている。この結果、図３に示すように、樹脂被覆コード３４の端部４０において、タイヤ軸方向内側の補強コード３０（以下、「補強コード３０Ａ」という）の周回方向長さＬ１がタイヤ軸方向外側の補強コード３０（以下、「補強コード３０Ｂ」という）の周回長さＬ２よりも長くされている。

図１に示すように、ベルト２６のタイヤ径方向外側には、第２のゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いる第２のゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

タイヤ軸方向に沿って計測するベルト２６の幅ＢＷは、タイヤ軸方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷの上限は、接地幅ＴＷに対して１１０％とすることが好ましい。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧－負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

また、ベルト２６の面内剪断剛性は、ゴム被覆で形成されたベルト以上であることが好ましい。

（作用、効果）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用、効果を説明する。

本実施形態の空気入りタイヤ１０は、ベルト２６を樹脂被覆コード３４がタイヤケース２５上に螺旋状に巻きつけられている。樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０には、タイヤ径方向視でタイヤ軸方向内側端部４０Ａからタイヤ軸方向外側に向って周回方向他端側（矢印Ｃ２方向）に向って角度θ傾斜したテーパ面４２が形成されている。

これにより、樹脂被覆コード３４の端部４０では、図４に示すように、テーパ面４２が形成されていない部分のタイヤ径方向断面ＳＡ１の面積（図４（Ｂ）参照）に対して、テーパ面４２が形成された部分のタイヤ径方向断面ＳＡ２、ＳＡ３の面積（図４（Ｃ）、（Ｄ）参照）は、末端４０Ａに向って漸減していく。すなわち、タイヤ周方向（周回方向の一端部）の末端（タイヤ軸方向内側端部）４０Ａに向ってタイヤ径方向断面の面積が減少する。すなわち、タイヤ周方向における樹脂被覆コード３４Ａの端部４０において、樹脂被覆コード３４Ａのタイヤ径方向断面の面積が漸減する。

この結果、樹脂被覆コード３４Ａを含む樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向側面が接合されることにより形成されたベルト２６のタイヤ周方向における曲げ剛性の変化が緩和される。

また、樹脂被覆コード３４Ａに配置された２本の補強コード３０Ａ、３０Ｂの周回方向長さＬ１、Ｌ２はタイヤ軸方向外側ほど短く（Ｌ１＞Ｌ２）設定されている。換言すると、タイヤ軸方向内側の補強コード３０Ａのテーパ面４２に対する端部露出位置Ｑ１よりもタイヤ軸方向外側の補強コード３０Ｂのテーパ面４２に対する端部露出位置Ｑ２が周回方向（矢印Ｃ方向）で他端側（矢印Ｃ２方向）に位置している。すなわち、タイヤ軸方向外側の補強コード３０の端部露出位置ほど、周回方向で末端４０Ａから離間するように形成されている。

この結果、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０では、図３に示すように、末端４０Ａに向って２本の補強コード３０Ａ、３０Ｂが存在する範囲Ａ１と、１本の補強コードだけ存在する範囲Ａ２と、補強コードが存在しない範囲Ａ３が構成されることになる。

これにより、樹脂被覆コード３４Ａは末端４０Ａに向って曲げ剛性が漸減する。したがって、ベルト２６は、タイヤ周方向において樹脂被覆コード３４の末端位置近傍で曲げ剛性が大きく変化することが抑制される（剛性段差が抑制される）。

この結果、空気入りタイヤ１０の加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０のタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コード３４Ｂ（図３、領域Ｐ）に曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、空気入りタイヤ１０の耐久性が向上する。

また、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０の端面をタイヤ軸方向内側端部４０Ａからタイヤ軸方向外側に向って周回方向他端側（矢印Ｃ２方向）に所定角度θだけ傾斜したテーパ面４２で形成したため、長尺状に形成された樹脂被覆コードを斜めに切断するだけで、テーパ面４２を形成することができ、空気入りタイヤ１０（樹脂被覆コード３４）の生産性が向上する。

さらに、空気入りタイヤ１０では、ベルト２６が１層構造であるため、従来の２枚以上のベルトプライで構成した場合に比較して、ベルト２６の厚みを薄くでき、その分トレッド３６の厚みを厚くすることができ、かつ溝３７の深さを深くすることができる。これにより、空気入りタイヤ１０の寿命を延ばすことも可能となる。

また、空気入りタイヤ１０におけるベルト２６は、補強コード３０が螺旋状に巻回され、周上で補強コード３０がタイヤ径方向に重なる部分が無く、タイヤ周方向に厚さが均一となっているので、空気入りタイヤ１０はユニフォミティーに優れたものとなる。

ベルト２６の厚みｔ、言い換えれば樹脂３２の厚みが０．７ｍｍ未満になると、樹脂３２中に埋設する補強コード３０を太くしてタガ効果を得ることができなくなる虞がある。

また、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％未満となると、ベルト２６のタガ効果が不十分となったり、ショルダー３９付近の騒音の発生を抑制することが困難になる虞がある。一方、ベルト２６の幅ＢＷがトレッド３６の接地幅ＴＷに対して１００％を超えると、タガ効果としては頭打ち状態となり、ベルト２６が必要以上となり、空気入りタイヤ１０の重量増加を招く。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、カーカス１６のクラウン部が、螺旋状に巻回された補強コード３０が樹脂３２で被覆されたベルト２６で補強されているため、従来タイヤの２枚以上のベルトプライから構成された複数層からなるベルトに比較して軽量となり、製造も簡単になる。

本実施形態のベルト２６は、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が１００ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ軸方向の面内剪断剛性を十分に確保することができる。

ベルト２６の面内剪断剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができ、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

また、ベルト２６の面外曲げ剛性が確保されることで、空気入りタイヤ１０に大きな横力が入力した際、トレッド３６のバックリング（トレッド３６の表面が波打って、一部が路面から離間する現象）を抑制することができる。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１０では、面内剪断剛性が高いベルト２６を用いており、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド３６の接地幅ＴＷの７５％以上としているので、ショルダー３９付近の剛性を高めることができる。

（バリエーション）
第１実施形態では、樹脂被覆コード３４に２本の補強コード３０、３０が配設されている場合について説明したが、３本以上でも良い。また、補強コードが１本でもよい。この補強コードが１本の空気入りタイヤ１０Ａについて説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素の場合には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図５に示すように、ベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４には、補強コード３０が１本だけ配設されている。また、端部４０には、タイヤ軸方向内側端部４０Ａからタイヤ軸方向外側（図５では左側）に向って周回方向他端側（矢印Ｃ２方向参照）に角度θだけ傾斜したテーパ面４２が形成されている。

換言すると、端部４０は、タイヤ軸方向外側端部４０Ｂからタイヤ軸方向内側に向って末端４０Ａ側に傾斜したテーパ面４２が形成されているため、樹脂被覆コード３４Ａの末端４０Ａに向って（範囲Ａ２２、Ａ３で）タイヤ径方向断面の面積が減少している。

また、端部４０は、周回方向（矢印Ｃ方向）で末端４０Ａに向って補強コード３０の端部露出位置Ｑ３までの補強コード３０が１本存在する範囲Ａ２と、端部露出位置Ｑ３から末端４０Ａまでの補強コードが存在しない範囲Ａ３が構成されている。

したがって、樹脂被覆コード３４Ａを含むベルト２６の曲げ剛性がタイヤ周方向で末端位置近傍で大きく変化することが抑制される。これにより、タイヤの耐久性が向上する。

このように、樹脂被覆コード３４に１本の補強コード３０しか配設されていない場合でも、タイヤ耐久性を向上させることができる。

［第２実施形態］
本発明の第２実施形態のタイヤについて図面に基づき説明する。なお、第１実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第１実施形態のタイヤと異なるのは、樹脂被覆コードの端部形状のみなので、該当部分のみ説明する。

（構成）
図６に示すように、タイヤ５０のベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４の端部４０は、タイヤ軸方向内側端部４０Ａから直交方向に延在する第１端面５２と、第１端面５２のタイヤ軸方向外側端部から周回方向に沿って周回方向他端側（矢印Ｃ２方向参照）に距離Ｄだけ延在する側面５４と、側面５４の周回方向他端部からタイヤ軸方向外側端部４０Ｂまで延在する第２端面５６と、を備えている。

なお、第１端面５２には、補強コード３０Ａの端部が露出しており、第２端面５６には、補強コード３０Ｂが露出している。したがって、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０において、タイヤ軸方向内側に位置する補強コード３０Ａの周回方向長さＬ３は、タイヤ軸方向外側に位置する補強コード３０Ｂの周回方向長さＬ４よりも長い。

（作用）
このように樹脂被覆コードの端部４０では、タイヤ軸方向外側に位置する補強コード３０ほど、周回方向長さが短い（Ｌ３＞Ｌ４）。換言すると、タイヤ軸方向内側の補強コード３０Ａの第１端面５２に対する端部露出位置Ｑ４よりもタイヤ軸方向外側の補強コード３０Ｂの第２端面５６に対する端部露出位置Ｑ５が周回方向（矢印Ｃ方向）で他端側（矢印Ｃ２方向）に位置している。すなわち、タイヤ軸方向外側の補強コード３０の端部露出位置ほど、周回方向で末端４０Ａから離間するように形成されている。

したがって、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０には、タイヤ周方向で末端４０Ａに向って第２端面５６までの２本の補強コード３０Ａ、３０Ｂが存在する範囲Ａ１と、第２端面５６から第１端面５２（末端４０Ａ）までの１本の補強コード３０Ａだけ存在する範囲Ａ２が構成されている。

また、末端４０Ａに向って樹脂被覆コード３４Ａのタイヤ軸方向幅が段階的に細くされている。すなわち、末端４０Ａに向って樹脂被覆コード３４Ａの径方向断面の面積が段階的に減少している。

これにより、ベルト２６（樹脂被覆コード３４Ａ）がタイヤ周方向で末端４０Ａに向って曲げ剛性が減少する。

この結果、ベルト２６は、タイヤ周方向において樹脂被覆コード３４の末端位置近傍で剛性が大きく変化することが抑制される（剛性段差が抑制される）。

したがって、タイヤ５０の加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０のタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コード３４Ｂ（図６、領域Ｐ）に曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤ５０の耐久性が向上する。

また、このタイヤ５０では、樹脂被覆コード３４の端部４０を構成する第１端面５２、第２端面５６に補強コード３０Ａ、３０Ｂの端部がそれぞれ露出されるため、連続的に形成された樹脂被覆コードを所定長さに切断する際、補強コード３０Ａ、３０Ｂを直交方向に切断することができる。

（バリエーション）
第２実施形態では、樹脂被覆コード３４に２本の補強コード３０、３０が配設されている場合について説明したが、３本以上でも良い。また、補強コードが１本でもよい。この１本のタイヤ５０Ａについて説明する。なお、第２実施形態と同様の構成要素の場合には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図７に示すように、ベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４には、補強コード３０が１本だけ配設されている。また、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、タイヤ軸方向内側端部４０Ａから直交方向に延在する第１端面６０と、第１端面６０のタイヤ軸方向外側端部からタイヤ周方向に沿って周回方向他端側（矢印Ｃ２方向参照）に距離Ｄ１だけ延在する第１側面６２と、第１側面５４の周回方向他端部から直交方向に延在する第２端面６４と、第２端面６４のタイヤ軸方向外側端部からタイヤ周方向に沿って周回方向他端側（矢印Ｃ２方向参照）に距離Ｄ２だけ延在する第２側面６６と、第２側面６６の周回方向他端部から直交方向に延在する第３端面６８と、を備えている。

なお、補強コード３０の端部は、第２端面６４に露出されている。

このように樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、タイヤ径方向視において第１端面６０、第２端面６４、第３端面６８で３段の階段状に形成されているため、周回方向において末端４０Ａに向って範囲Ａ２１、Ａ２２、Ａ３の順で樹脂被覆コード３４Ａの幅が段階的に狭められている。

また、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、タイヤ径方向視で階段状に形成されているため、周回方向で末端４０Ａに向って第２端面６４までの１本の補強コード３０が存在する範囲Ａ２と、第２端面６４から第１端面６０までの補強コードが存在しない範囲Ａ３が形成されることになる。

これにより、樹脂被覆コード３４Ａを含む樹脂被覆コード３４で構成されたベルト２６は、タイヤ周方向において樹脂被覆コード３４の末端（タイヤ軸方向内側端部４０Ａ）近傍で曲げ剛性が大きく変化することが抑制される。

この結果、タイヤ７０Ａの加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０のタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コード３４Ｂ（図７、領域Ｐ）に曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤ７０Ａの耐久性が向上する。

［第３実施形態］
本発明の第３実施形態のタイヤについて図面に基づき説明する。なお、第１、第２実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第１、第２実施形態のタイヤと異なるのは、樹脂被覆コードの端部形状のみなので、該当部分のみ説明する。

（構成）
図８に示すように、タイヤ７０のベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４の端部４０は、タイヤ軸方向内側端部４０Ａ、第１端面５２、第２端面５６、タイヤ軸方向外側端部４０Ｂの間をテーパ面４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃで接続したものである。

具体的には、タイヤ軸方向内側端部４０Ａからタイヤ軸方向外側に向って周回方向他端側（図２矢印Ｃ２方向）に角度θ傾斜したテーパ面４２Ａと、テーパ面４２Ａのタイヤ軸方向外側端部から直交方向に延在する第１端面５２と、第１端面５２の直交方向外側端部からタイヤ軸方向外側に向って周回方向他端側に角度θ傾斜したテーパ面４２Ｂと、テーパ面４２Ｂのタイヤ軸方向外側端部から直交方向に延在する第２端面５６と、第２端面５２の直交方向外側端部からタイヤ軸方向外側に向って周回方向他端側に角度θ傾斜しタイヤ軸方向外側端部４０Ｂまで延在するテーパ面４２Ｂと、を備えている。

なお、第１端面５２、第２端面５６に補強コード３０Ａ、３０Ｂの端部が露出されている。

（作用）
このように樹脂被覆コード３４Ａの端部４０では、タイヤ軸方向外側に位置する補強コード３０ほど、周回方向長さが短い（Ｌ５＞Ｌ６）。換言すると、タイヤ軸方向内側の補強コード３０Ａの第１端面５２に対する端部露出位置Ｑ６よりもタイヤ軸方向外側の補強コード３０Ｂの第２端面５６に対する端部露出位置Ｑ７が周回方向（矢印Ｃ方向）で他端側（矢印Ｃ２方向）に位置している。すなわち、タイヤ軸方向外側の補強コード３０の端部露出位置ほど、周回方向で末端４０Ａから離間するように形成されている。

このようにタイヤ７０を構成することにより、端部４０は、樹脂被覆コード３４Ａの周回方向他端側（矢印Ｃ２方向側）から末端４０Ａに向って、第２端面５６までの補強コード３０Ａ、３０Ｂが２本ある範囲Ａ１、第２端面５６から第１端面５２までの補強コード３０Ａのみが存在する範囲Ａ２、第１端面５２から末端４０Ａまでの補強コードが存在しない範囲Ａ３が構成される。

このように、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、周回方向で末端４０Ａに向って補強コードの本数を減少させているため、樹脂被覆コード３４Ａを含んで構成されているベルト２６のタイヤ周方向における末端位置近傍における曲げ剛性の変化が抑制される。

また、補強コード３０Ａ、３０Ｂが２本存在する範囲Ａ１でも、その末端４０Ａ側にテーパ面４２Ｃ（範囲Ａ１２）を設けたことによって、この範囲内でもベルト２６の曲げ剛性を漸減させている。テーパ面４２Ｂ（範囲Ａ２）、テーパ面４２Ａ（範囲Ａ３）でも、同様に、末端４０Ａに向ってベルト２６（樹脂被覆コード３４Ａ）の曲げ剛性を漸減させている。

この結果、ベルト２６は、樹脂被覆コード３４の末端位置で剛性が大きく変化することが一層抑制される（剛性段差が一層抑制される）。

したがって、タイヤ７０の加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０のタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コード３４Ｂ（図８、領域Ｐ）に曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤ７０の耐久性が向上する。

（バリエーション）
第３実施形態では、樹脂被覆コード３４に２本の補強コード３０、３０が配設されている場合について説明したが、３本以上でも良い。また、補強コードが１本でもよい。この１本のタイヤ７０Ａについて説明する。なお、第３実施形態と同様の構成要素の場合には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図９に示すように、ベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４には、補強コード３０が１本だけ配設されている。また、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、タイヤ軸方向内側端部（末端）４０Ａ、端面７２、タイヤ軸方向外側端部４０Ｂの間をテーパ面４２Ｄ、４２Ｅで接続したものである。

このようにタイヤ７０Ａを構成することにより、端部４０は、樹脂被覆コード３４Ａの周回方向他端側（矢印Ｃ２方向側）から末端４０Ａに向って、端面７２までの補強コード３０が１本ある範囲Ａ２、端面７２から末端４０Ａまでの補強コードが存在しない範囲Ａ３が構成されている。

このように、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、末端４０Ａに向って存在する補強コードの本数を減少させているため、樹脂被覆コード３４Ａを含んで構成されているベルト２６のタイヤ周方向における末端位置における剛性の変化が抑制される。

また、補強コード３０が１本存在する範囲Ａ２でも、その末端４０Ａ側にテーパ面４２Ｅ（範囲Ａ２２）を設けたことによって、この範囲内でもベルト２６の曲げ剛性を末端４０Ａに向って漸減させている。テーパ面４２Ｄ（範囲Ａ３）によっても、同様に、末端４０Ａに向ってベルト２６の曲げ剛性を漸減させている。

この結果、ベルト２６は、タイヤ周方向において樹脂被覆コード３４の末端位置で曲げ剛性が大きく変化することが一層抑制される（剛性段差が一層抑制される）。

したがって、タイヤ７０Ａの加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０のタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コード３４Ｂ（図９、領域Ｐ）に曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤ７０の耐久性が向上する。

［第４実施形態］
本発明の第４実施形態のタイヤについて図面に基づき説明する。なお、第１～第３実施形態と同様の構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。また、第１～第３実施形態のタイヤと異なるのは、樹脂被覆コードの端部形状のみなので、該当部分のみ説明する。

図１０に示すように、タイヤ８０のベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、タイヤ径方向外側（上面８２）からタイヤ径方向内側（下面８４）に向って末端４０Ａ側（周回方向一端側（矢印Ｃ１方向））に角度θで傾斜したテーパ面８６が形成されている。

なお、テーパ面８６に補強コード３０Ａ、３０Ｂの端部が露出している。

このように形成されたタイヤ８０では、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０において周回方向（矢印Ｃ方向）の他端側（矢印Ｃ２方向）から末端４０Ａに向ってタイヤ径方向高さが減少している。すなわち、タイヤ径方向断面の面積が末端４０Ａに向って減少している。

この結果、樹脂被覆コード３４Ａを含む樹脂被覆コード３４で構成されたベルト２６のタイヤ周方向における末端位置近傍の剛性の変化が抑制される。

したがって、タイヤ８０の加硫成形時に圧力と熱の作用によって樹脂被覆コード３４（３４Ａ）の端部４０のタイヤ軸方向で一本内側に配設された樹脂被覆コード３４Ｂに曲げ応力が集中することが緩和され、当該部分に歪みが集中することが抑制される。この結果、タイヤ８０の耐久性が向上する。

（バリエーション）
第４実施形態では、樹脂被覆コード３４に２本の補強コード３０、３０が配設されている場合について説明したが、補強コードの本数は何本でも良い。

なお、バリエーションに係るタイヤ８０Ａについて図１１を参照して説明する。なお、第４実施形態と同様の構成要素の場合には、同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。

バリエーションに係るタイヤのベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４Ａのテーパ面８６は、第４実施形態と同様である。この樹脂被覆コード３４Ａの上面８２と、タイヤ軸方向外側側面８８がなす稜線９０のうち、テーパ面８６（末端４０Ａ）側を面取り部９２としたものである。

このように、樹脂被覆コード３４Ａの稜線９０の末端４０Ａ側に面取り部９２を設けることで、テーパ面８６の形成部分よりも周回方向他端側からベルト２６の曲げ剛性を末端４０Ａに向ってベルト２６の曲げ剛性を一層減少させることができる。

すなわち、樹脂被覆コード３４Ａを含む樹脂被覆コード３４で構成されたベルト２６のタイヤ周方向における末端位置近傍の剛性の変化が一層抑制される。

したがって、樹脂被覆コード３４Ａの末端４０Ａが当接している樹脂被覆コード３４Ａの１本内側の樹脂被覆コード３４Ｂの部位に応力が集中して歪みを生ずることを防止又は抑制できる。この結果、タイヤ８０Ａの耐久性を向上させることができる。

特に、第４実施形態のように、補強コード３０Ａ、３０Ｂの長さを異ならせて剛性段差を抑制することができないものであっても、稜線９０に面取り部９２を設けることで、剛性段差を緩和することができる。

これは、第１実施形態のタイヤにも適用することができる。図１２に示すように、空気入りタイヤ１０Ｂのベルト２６を構成する樹脂被覆コード３４Ａの稜線９０に面取り部９２を設けることによって、剛性段差を一層抑制することができ、タイヤ耐久性を一層向上させることができる。

なお、第４実施形態では、テーパ面８６を形成したが、末端４０Ａに向ってタイヤ径方向高さを減少させてタイヤ径方向断面の面積を減少させる構造であれば、これに限定するものではない。例えば、第２実施形態や第３実施形態で示したタイヤ径方向視の形状をタイヤ軸方向視の形状として適用することができる。

（その他）
なお、樹脂被覆コード３４において樹脂３２に被覆される補強コード３０の数は２本に限られず、３本以上であってもよい。また、樹脂３２に被覆される補強コード３０の数を１本としてもよい。

また、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０の形状は、本実施形態に限定されるものではない。ただし、樹脂被覆コード３４Ａの端部４０は、末端４０Ａまでタイヤ軸方向内側で隣接する樹脂被覆コード３４Ｂに接合（当接）されていることが必要である。

さらに、補強コード３０を２本以上有する樹脂被覆コード３４であれば、端部４０における補強コード３０の周回方向長さがタイヤ軸方向外側ほど短ければ（タイヤ軸方向外側の補強コード３０ほど端部露出位置が周回方向で末端４０Ａから離間していれば）、端面の形状を限定するものではない。

また、第２、第３実施形態のように、端部４０に複数の端面を形成した場合に、複数の補強コード３０を１つの端面に露出させても良い（複数の補強コード３０の周回方向長さを等しくしても良い）。

さらに、第１、第３、第４実施形態では、テーパ面はタイヤ径方向視又はタイヤ軸方向視で直線形状であったが、曲線形状でも良い。

また、第１～第４実施形態では、１本の樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻きつけることによってベルト２６を形成したが、複数の樹脂被覆コードでベルト２６を形成しても良い。例えば、図１３（Ａ）～（Ｄ）に示すように、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４をタイヤ軸方向（ベルト幅方向）中央部に螺旋状に巻き、樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向両外側（両端部）に、３本の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード１３４Ａ、１３４Ｂを螺旋状に巻くものが考えられる。

このように構成した場合には、樹脂被覆コード１３４Ａ、１３４Ｂと樹脂被覆コード３４との接続部位でも、補強コード３０が切断されているため、第１～第４実施形態で記載してきたことと同様の問題を生ずる。

したがって、図１３（Ａ）に示すように、樹脂被覆コード３４の両端部にテーパ面４２を形成すると共に、樹脂被覆コード１３４Ａ、１３４Ｂのタイヤ軸方向内側端部にもテーパ面４２を形成することで、樹脂被覆コード３４と樹脂被覆コード１３４Ａ、１３４Ｂの接続部位における剛性段差を緩和し、タイヤ耐久性を向上させることができる。

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１０、１０Ａ、１０Ｂ、５０、５０Ａ、７０、７０Ａ、８０、８０Ａ…空気入りタイヤ、２５…タイヤケース（タイヤ骨格部材）、２６…ベルト、３０…補強コード、３２…樹脂（被覆樹脂）、３４…樹脂被覆コード、４０…端部、４０Ａ…末端、４２、４２Ａ～４２Ｅ、８６…テーパ面、９０…稜線、９２…面取り部

Claims

環状のタイヤ骨格部材と、
補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルトと、
を備え、前記樹脂被覆コードの端部は、タイヤ軸方向内側に隣接する前記樹脂被覆コードに接合されていると共に、タイヤ径方向に沿った断面の面積が当該樹脂被覆コードの末端に向かって減少すると共に、前記樹脂被覆コードの周回方向において前記末端に向ってタイヤ径方向高さが減少し、前記補強コードが前記樹脂被覆コードの端面に露出されたタイヤ。
前記樹脂被覆コードの端部には、タイヤ軸方向視でタイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向って前記末端側に傾斜したテーパ面が形成されている請求項１記載のタイヤ。
環状のタイヤ骨格部材と、
補強コードを被覆樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて前記タイヤ骨格部材に接合されると共に、前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に互いに隣接する部分同士が接合されたベルトと、
を備え、前記樹脂被覆コードの端部は、タイヤ軸方向内側に隣接する前記樹脂被覆コードに接合されていると共に、タイヤ径方向に沿った断面の面積が当該樹脂被覆コードの末端に向かって減少すると共に、前記末端側のタイヤ軸方向外側の稜線が面取りされており、前記補強コードが前記樹脂被覆コードの端面に露出されたタイヤ。