JP2014205462A - タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材と補強コード部材の長手方向の端部との接合力を向上させること。【解決手段】タイヤ１０は、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤケース１７（タイヤ骨格部材の一例）と、タイヤケース１７の外周に配設され、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されると共にタイヤケース１７に接合され、コード端部２２Ａ（長手方向の端部）がタイヤケース１７に埋め込まれてコード中間部２２Ｂ（長手方向の中間部）よりもタイヤケース１７の内周面１６Ｂ側に配置された補強コード部材２２と、を有している。【選択図】図１
Description
本発明は、タイヤ骨格部分が樹脂材料で形成されたタイヤ及びタイヤの製造方法に関する。
近年では、軽量化やリサイクルのし易さから、タイヤ骨格部分を樹脂材料（例えば、熱可塑性樹脂）で形成したタイヤが開発されている（例えば、特許文献１）。
特許文献１に開示のタイヤでは、樹脂材料で形成した環状のタイヤ骨格部材の外周に、補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回すると共にタイヤ径方向内側部分を埋め込んでいる。
ところで、補強コードの長手方向の端部（巻き始めの端部、巻き終わりの端部）には応力が集中しやすい傾向がある。
上記事実を考慮して、本発明は、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材と補強コード部材の長手方向の端部との接合力を向上させることを目的としている。
本発明の請求項１に記載のタイヤは、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材の外周に配設され、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されると共に前記タイヤ骨格部材に接合され、長手方向の端部が前記タイヤ骨格部材に埋め込まれて長手方向の中間部よりも前記タイヤ骨格部材の内面側に配置された補強コード部材と、を有している。
本発明の請求項１に記載のタイヤでは、補強コード部材の長手方向の端部を、タイヤ骨格部材に埋め込んで長手方向の中間部よりもタイヤ骨格部材の内面側に配置することから、例えば、補強コード部材の上記端部をタイヤ骨格部材に埋め込まないものと比べて、補強コード部材の上記端部とタイヤ骨格部材との接合面積を広くすることができる。これにより、タイヤ骨格部材と補強コード部材の上記端部との接合力を向上させることができる。
本発明の請求項２に記載のタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記補強コード部材は、前記中間部から前記端部に向かって前記タイヤ骨格部材への埋め込み深さが次第に深くなる。
本発明の請求項２に記載のタイヤでは、長手方向の中間部から端部に向かって補強コード部材のタイヤ骨格部材への埋め込み深さを次第に深くすることから、タイヤ骨格部材と補強コード部材との接合力を上記中間部から上記端部にかけて向上させることができる。
本発明の請求項３に記載のタイヤは、請求項１または請求項２に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材は、熱可塑性を有する前記骨格用樹脂材料で形成され、前記補強コード部材は、補強コードと、前記補強コードを被覆する熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で形成された樹脂被覆層と、を含んで構成され、前記樹脂被覆層と前記タイヤ骨格部材とが溶着されている。
本発明の請求項３に記載のタイヤでは、補強コード部材の樹脂被覆層とタイヤ骨格部材とを溶着することから、補強コード部材とタイヤ骨格部材の接合力を向上させることができる。これにより、タイヤ骨格部材と補強コード部材の長手方向の端部との接合力をさらに向上させることができる。
本発明の請求項４に記載のタイヤは、請求項３に記載のタイヤにおいて、前記補強コード部材は、タイヤ軸方向に隣接する部分同士が接合されている。
本発明の請求項４に記載のタイヤでは、補強コード部材のタイヤ軸方向に隣接する部分同士を接合していることから、巻回された補強コード部材がタイヤ軸方向に一体となり、タイヤ骨格部材と補強コード部材全体の接合力が向上すると共に、補強コード部材全体の剛性（タイヤ周方向、タイヤ軸方向、及びタイヤ径方向の各剛性）の向上によりタイヤ骨格部材を補強する効果が向上する。
また、上記タイヤでは、補強コード部材の長手方向の端部と、該端部にタイヤ軸方向に隣接する長手方向の中間部とが接合されるため、タイヤ骨格部材と補強コード部材の上記端部との接合力をさらに向上させることができる。
また、上記タイヤでは、補強コード部材の長手方向の端部と、該端部にタイヤ軸方向に隣接する長手方向の中間部とが接合されるため、タイヤ骨格部材と補強コード部材の上記端部との接合力をさらに向上させることができる。
本発明の請求項５に記載のタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤにおいて、前記タイヤ骨格部材の外周は、前記補強コード部材が配設される部分がタイヤ軸方向に平坦状とされている。
本発明の請求項５に記載のタイヤでは、補強コード部材が配設される部分のタイヤ骨格部材の外周を、タイヤ軸方向に平坦状としていることから、例えば、補強コード部材が配設される部分のタイヤ骨格部材の外周を湾曲させたものと比べて、タイヤ製造工程において、タイヤ骨格部材の外周に補強コード部材を巻き付ける際の位置ずれを抑制することができる。このため、タイヤ骨格部材の外周に簡単かつ精度よく補強コード部材が配設される。
本発明の請求項６に記載のタイヤは、請求項３または請求項４に記載のタイヤにおいて、前記骨格用樹脂材料と前記被覆用樹脂材料とが同じ材料である。
本発明の請求項６に記載のタイヤでは、タイヤ骨格部材を形成する骨格用樹脂材料と樹脂被覆層を形成する被覆用樹脂材料を同じ材料にしていることから、複数の樹脂材料を使用するものと比べて、タイヤ骨格部材の生産コストを減らすことができる。
本発明の請求項７に記載のタイヤの製造方法は、骨格用樹脂材料で環状のタイヤ骨格部材を形成するタイヤ骨格部材形成工程と、前記タイヤ骨格部材の外周に補強コード部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けながら前記補強コード部材を前記タイヤ骨格部材に接合すると共に、前記補強コード部材の長手方向の端部が長手方向の中間部よりも前記タイヤ骨格部材の内面側に配置されるように前記端部を前記タイヤ骨格部材に埋め込む補強コード部材巻付工程と、を有している。
本発明の請求項７に記載のタイヤの製造方法では、補強コード部材の長手方向の端部が長手方向の中間部よりもタイヤ骨格部材の内面側に配置されるように上記端部を、タイヤ骨格部材に埋め込むことから、補強コード部材の長手方向の端部とタイヤ骨格部材との接合面積を広くすることができ、タイヤ骨格部材と補強コード部材の長手方向の端部との接合力を向上させることができる。
本発明の請求項８に記載のタイヤの製造方法は、請求項７に記載のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材は、熱可塑性を有する骨格用樹脂材料で形成され、前記補強コード部材巻付工程では、前記タイヤ骨格部材の外周を加熱して溶融させながら前記補強コード部材を埋め込む。
本発明の請求項８に記載のタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材の外周を加熱して溶融させながら補強コード部材をタイヤ骨格部材に埋め込むことから、タイヤ骨格部材の外周が冷却固化すると、補強コード部材がタイヤ骨格部材に強固に接合（溶着）される。これにより、補強コード部材とタイヤ骨格部材の接合力を向上させることができる。
本発明の請求項９に記載のタイヤの製造方法は、請求項８に記載のタイヤの製造方法において、前記補強コード部材巻付工程では、前記補強コード部材の前記中間部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位よりも前記端部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位をより加熱し溶融させる。
本発明の請求項９に記載のタイヤの製造方法では、補強コード部材の長手方向の中間部が配設されるタイヤ骨格部材の部位よりも、長手方向の端部が配設されるタイヤ骨格部材の部位をより加熱し溶融させることから、補強コード部材の上記端部をタイヤ骨格部材に埋め込みやすくなる。
本発明の請求項１０に記載のタイヤの製造方法は、請求項８または請求項９に記載のタイヤの製造方法において、前記補強コード部材巻付工程では、前記タイヤ骨格部材の溶融部分に前記補強コード部材を押し付けて埋め込み、かつ、前記補強コード部材の前記中間部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位よりも前記端部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位で前記補強コード部材を押し付ける押付力を強くする。
本発明の請求項１０に記載のタイヤの製造方法では、補強コード部材の長手方向の中間部が配設されるタイヤ骨格部材の部位よりも、長手方向の端部が配設されるタイヤ骨格部材の部位で補強コード部材を押し付ける押付力を強くすることから、補強コード部材の上記端部をタイヤ骨格部材に埋め込みやすくなる。
本発明の請求項１１に記載のタイヤの製造方法は、請求項８〜１０のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法において、前記補強コード部材巻付工程では、前記中間部から前記端部に向かって前記補強コード部材の前記タイヤ骨格部材への埋め込み深さが次第に深くなるように、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格部材に埋め込む。
本発明の請求項１１に記載のタイヤの製造方法では、長手方向の中間部から端部に向かって補強コード部材のタイヤ骨格部材への埋め込み深さが次第に深くなるように補強コード部材をタイヤ骨格部材に埋め込むことから、タイヤ骨格部材と補強コード部材との接合力を上記中間部から上記端部にかけて向上させることができる。
本発明の請求項１２に記載のタイヤの製造方法は、請求項８〜１１のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法において、前記補強コード部材は、補強コードと、前記補強コードを被覆する熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で形成された樹脂被覆層と、を含んで構成され、前記補強コード部材巻付工程では、前記タイヤ骨格部材の外周と共に前記補強コード部材の樹脂被覆層を加熱して溶融させながら、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて、前記補強コード部材と前記タイヤ骨格部材を溶着させる。
本発明の請求項１２に記載のタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材の外周と共に補強コード部材の樹脂被覆層を加熱して溶融させながら補強コード部材を、タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて溶着させることから、樹脂被覆層を形成する被覆用樹脂材料とタイヤ骨格部材を形成する骨格用樹脂材料が互いに混ざり合って補強コード部材とタイヤ骨格部材との接合力がさらに向上する。これにより、タイヤ骨格部材と補強コード部材の長手方向の端部との接合力をさらに向上させることができる。
本発明の請求項１３に記載のタイヤの製造方法は、請求項７〜１２のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法において、前記タイヤ骨格部材形成工程では、前記タイヤ骨格部材の外周に前記補強コード部材の前記端部を挿入するための凹部を形成する。
本発明の請求項１３に記載のタイヤの製造方法では、タイヤ骨格部材の外周に補強コード部材の長手方向の端部を挿入するための凹部を形成していることから、この凹部に補強コード部材の上記端部を挿入することで、補強コード部材の上記端部を中間部よりもタイヤ骨格部材の内面側に配置することができる。すなわち、補強コード部材の上記端部を簡単にタイヤ骨格部材に埋め込むことができる。
また、補強コード部材の上記端部を凹部に挿入することで、補強コード部材の上記端部（例えば、巻き始めの端部や巻き終わりの端部）の位置決めを行うことができる。
また、補強コード部材の上記端部を凹部に挿入することで、補強コード部材の上記端部（例えば、巻き始めの端部や巻き終わりの端部）の位置決めを行うことができる。
以上説明したように、本発明のタイヤによれば、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材と補強コード部材の長手方向の端部との接合力を向上させることができる。
（第１実施形態）
以下、本発明に係る第１実施形態のタイヤについて説明する。
以下、本発明に係る第１実施形態のタイヤについて説明する。
図１に示すように、第１実施形態のタイヤ１０は、従来一般のゴム製の空気入りタイヤ（以下、適宜ゴムタイヤと記載する。）と略同様の断面形状を呈している。なお、図１では、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。
また、以下では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから離れる側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近づく側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。
またさらに、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から離れる側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近づく側を「タイヤ径方向内側」として説明する。
またさらに、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から離れる側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近づく側を「タイヤ径方向内側」として説明する。
タイヤ１０は、タイヤ骨格部分を形成するタイヤ骨格部材の一例としてのタイヤケース１７を有している。このタイヤケース１７は、タイヤ骨格用の樹脂材料（以下、「骨格用樹脂材料」と記載する。）を円環状に形成したものである。
なお、タイヤケース１７の周方向、軸方向、径方向は、それぞれタイヤ周方向、タイヤ軸方向、タイヤ径方向に対応している。
なお、タイヤケース１７の周方向、軸方向、径方向は、それぞれタイヤ周方向、タイヤ軸方向、タイヤ径方向に対応している。
タイヤケース１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１２と、これら一対のビード部１２からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１４と、一対のサイド部１４を連結するクラウン部１６と、を含んで構成されている。
ビード部１２は、リム（不図示）に接触する部位であり、外周面に後述する被覆層２０が接着されている。
サイド部１４は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１２からクラウン部１６に向ってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。
クラウン部１６は、一方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１４のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３０（詳細は後述）を支持する。
また、本実施形態では、クラウン部１６は、略一定厚みとされ、外周面１６Ａがタイヤ軸方向に沿って平坦状に形成されている。言い換えると、クラウン部１６の外周面１６Ａは、タイヤ軸線までの距離がタイヤ軸方向の一端から他端に亘って略一定とされている。なお、本実施形態のクラウン部１６の外周面１６Ａは、後述する補強コード部材２２が配設される部分である。
また、本実施形態では、クラウン部１６は、略一定厚みとされ、外周面１６Ａがタイヤ軸方向に沿って平坦状に形成されている。言い換えると、クラウン部１６の外周面１６Ａは、タイヤ軸線までの距離がタイヤ軸方向の一端から他端に亘って略一定とされている。なお、本実施形態のクラウン部１６の外周面１６Ａは、後述する補強コード部材２２が配設される部分である。
なお、本実施形態では、クラウン部１６の外周面１６Ａをタイヤ軸方向に沿って平坦状に形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、外周面１６Ａをタイヤ軸方向に沿った平坦状に形成しなくてもよい。例えば、図１８、図２０に示すように、クラウン部１６の外周面１６Ａをタイヤ径方向外側へ膨らませた湾曲形状（断面円弧状）に形成してもよい（詳細は後述する）。
また、タイヤケース１７は、単一の樹脂材料で形成され、図１に示すように、一つのビード部１２、一つのサイド部１４、及び半幅のクラウン部１６を有する円環状のタイヤ半体１７Ｈを一対形成し、これらのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、各々の半幅クラウン部１６の端部同士を接合して形成されている。
なお、本発明は上記構成に限定されず、タイヤケース１７を一体成型品としてもよく、タイヤケース１７を３以上の樹脂部材に分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６）ごとに分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。このとき、タイヤケース１７の各部位（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６）を異なる特徴を有する樹脂材料で形成してもよい。
なお、本発明は上記構成に限定されず、タイヤケース１７を一体成型品としてもよく、タイヤケース１７を３以上の樹脂部材に分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６）ごとに分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。このとき、タイヤケース１７の各部位（例えば、ビード部１２、サイド部１４、クラウン部１６）を異なる特徴を有する樹脂材料で形成してもよい。
また、タイヤケース１７に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置してタイヤケース１７を補強材で補強してもよい。
また、本実施形態のタイヤ１０に用いる樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。
熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。
また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。
熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。
熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。
なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。
なお、本実施形態では、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料として、熱可塑性樹脂を用いている。
図１に示すように、ビード部１２には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状のビードコア１８が埋設されている。このビードコア１８は、ビードコード（不図示）で構成されている。このビードコードは、金属コード（例えば、スチールコード）、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで構成される。なお、ビード部１２の剛性を十分に確保できれば、ビードコア自体を省略してもよい。
また、ビード部１２の表面には、少なくともリム（不図示）との接触部分に該リムとの間のシール性（気密性）を高めるための被覆層２０が形成されている。この被覆層２０は、タイヤケース１７よりも軟質で且つ耐候性が高い材料を円環状に形成したものである。
なお、本実施形態の被覆層２０は、タイヤケース１７よりも軟質（シール性が高く）で且つ耐候性が高いゴム材を用いて形成されている。
また、本実施形態の被覆層２０は、ビード部１２のタイヤ軸方向内側の表面（内面）からタイヤ軸方向外側の表面（外面）、及び、サイド部１４の外面を経由して後述する補強層２８のタイヤ軸方向外側の端部２８Ａ近傍まで延びており、後述するクッションゴム３２及びトレッド３０により端部が覆われている。
なお、本実施形態の被覆層２０は、タイヤケース１７よりも軟質（シール性が高く）で且つ耐候性が高いゴム材を用いて形成されている。
また、本実施形態の被覆層２０は、ビード部１２のタイヤ軸方向内側の表面（内面）からタイヤ軸方向外側の表面（外面）、及び、サイド部１４の外面を経由して後述する補強層２８のタイヤ軸方向外側の端部２８Ａ近傍まで延びており、後述するクッションゴム３２及びトレッド３０により端部が覆われている。
なお、タイヤケース１７のビード部１２のみで、リム（不図示）との間のシール性（気密性）を確保できれば、被覆層２０を省略してもよい。
図１〜図３に示すように、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１６の外周には、補強コード部材２２が配設されている。この補強コード部材２２は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されると共に、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１６の外周に接合されている。
補強コード部材２２は、長手方向の両端部（以下、適宜「コード端部」と記載する。）２２Ａがタイヤケース１７、具体的には、クラウン部１６にそれぞれ埋め込まれて、それぞれ長手方向の中間部（以下、適宜「コード中間部」と記載する。）２２Ｂよりもタイヤケース１７の内面側、具体的には、クラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置されている。
なお、ここで言う「クラウン部１６の内周面１６Ｂ側」とは、クラウン部１６の外周面１６Ａに立てた垂線ＰＬに沿って内周面１６Ｂに近づく側を指している。また、「コード端部」とは、コード端からタイヤ周方向に１周分距離が離れた部分を指し、コード端から一部分（例えば、コード端から５０ｍｍ）が埋め込まれてもよいし、タイヤ１周分埋め込まれていてもよい。
つまり、図２に示すように、タイヤ軸方向断面において、隣接するコード中間部２２Ｂの中心（本実施形態では、補強コード２４の中心）同士を結んだ線分ＸＬの延長線上よりも、コード端部２２Ａの中心がクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置されている。
なお、ここで言う「クラウン部１６の内周面１６Ｂ側」とは、クラウン部１６の外周面１６Ａに立てた垂線ＰＬに沿って内周面１６Ｂに近づく側を指している。また、「コード端部」とは、コード端からタイヤ周方向に１周分距離が離れた部分を指し、コード端から一部分（例えば、コード端から５０ｍｍ）が埋め込まれてもよいし、タイヤ１周分埋め込まれていてもよい。
つまり、図２に示すように、タイヤ軸方向断面において、隣接するコード中間部２２Ｂの中心（本実施形態では、補強コード２４の中心）同士を結んだ線分ＸＬの延長線上よりも、コード端部２２Ａの中心がクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置されている。
また、本実施形態では、クラウン部１６の外周面１６Ａをタイヤ軸方向に沿った平坦状としていることから、コード端部２２Ａがコード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置されていることを、コード端部２２Ａがコード中間部２２Ｂよりもタイヤ径方向内側に位置している、と読み替えてもよい。
なお、本発明は補強コード部材２２のコード端部２２Ａがクラウン部１６に埋め込まれてコード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置されればよいため、コード中間部２２Ｂについては、クラウン部１６の外周面１６Ａ上に配設されても、クラウン部１６に埋め込まれても構わない。
本実施形態のクラウン部１６の内周面１６Ｂは、本発明のタイヤ骨格部材の内面の一例である。
なお、本発明は補強コード部材２２のコード端部２２Ａがクラウン部１６に埋め込まれてコード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置されればよいため、コード中間部２２Ｂについては、クラウン部１６の外周面１６Ａ上に配設されても、クラウン部１６に埋め込まれても構わない。
本実施形態のクラウン部１６の内周面１６Ｂは、本発明のタイヤ骨格部材の内面の一例である。
図２に示すように、補強コード部材２２のコード端部２２Ａの埋め込み深さＬ１は、コード端部２２Ａの縦幅Ｌ０の５〜１００％の範囲内に設定されている。
なお、縦幅Ｌ０及び埋め込深さＬ１はともに、コード端部２２Ａの中心（本実施形態では、補強コード２４の中心）を通る前述の垂線ＰＬに沿って計測した長さである。
なお、縦幅Ｌ０及び埋め込深さＬ１はともに、コード端部２２Ａの中心（本実施形態では、補強コード２４の中心）を通る前述の垂線ＰＬに沿って計測した長さである。
また、補強コード部材２２は、クラウン部１６への埋め込み深さがコード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａに向かって次第に深くなっている。なお、埋め込み深さが次第に深くなる長さは、補強コード部材２２をタイヤケース１７に巻き付けた際の略一周分の長さよりも短くすることが好ましい。
補強コード部材２２は、補強コード２４と、この補強コード２４を被覆する樹脂被覆層２６を含んで構成されている。
補強コード２４は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。
樹脂被覆層２６は、被覆用の樹脂材料で構成され、断面形状が略四角形状とされている。なお、樹脂被覆層２６の断面形状は略四角形状に限定されない。例えば、断面円形状や、断面台形状であっても構わない。
補強コード２４は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。
樹脂被覆層２６は、被覆用の樹脂材料で構成され、断面形状が略四角形状とされている。なお、樹脂被覆層２６の断面形状は略四角形状に限定されない。例えば、断面円形状や、断面台形状であっても構わない。
なお、本実施形態では、樹脂被覆層２６を形成する被覆用樹脂材料として、熱可塑性樹脂を用いている。
また、クラウン部１６と補強コード部材２２、具体的には、樹脂被覆層２６とが溶着されている。また、補強コード部材２２は、タイヤ軸方向に隣接する部分同士が接合（本実施形態では、溶着）されている。なお、補強コード部材２２のタイヤ軸方向に隣接する部分同士の接合は、一部分でも全部でも構わないが、接合面積が広いほど補強コード部材２２（補強層２８）によるタイヤケース１７の補強効果が向上する。この補強コード部材２２によってクラウン部１６の外周に補強層２８が形成される。
また、本実施形態では、タイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料と樹脂被覆層２６を形成する被覆用樹脂材料とを同じ材料にしている。なお、本発明はこの構成に限定されず、骨格用樹脂材料と被覆用樹脂材料とを異なる材料にしてもよい。
タイヤケース１７のタイヤ径方向外側には、クッションゴム３２、トレッド３０の順でゴム層が配設されている。これらクッションゴム３２及びトレッド３０はそれぞれ補強層２８をタイヤ径方向外側から覆っている。このクッションゴム３２は、タイヤ１０の走行時にトレッド３０が受ける路面からの入力を緩衝して乗り心地性を向上させるものであり、弾性率がトレッドゴムよりも低く設定されている。
なお、タイヤ１０としては、クッションゴム３２を省略してトレッド３０を直接クラウン部１６のタイヤ径方向外側に配設する構成としてもよい。
なお、タイヤ１０としては、クッションゴム３２を省略してトレッド３０を直接クラウン部１６のタイヤ径方向外側に配設する構成としてもよい。
また、トレッド３０は、路面との接地面に複数の溝３０Ａを含むトレッドパターン（図示省略）が形成されている。
なお、本実施形態では、トレッド３０を単一のゴムからなる構造としているが、本発明はこの構成に限定されず、トレッド３０を複数種類のゴムを積層した構造としてもよく、トレッド３０をタイヤ軸方向の中央領域、端部領域でゴム種を異ならせる構造としてもよく、これらの組合せでもよい。
（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。
まず、タイヤケース１７を形成するタイヤケース形成工程について説明する。
なお、本実施形態のタイヤケース形成工程は、本発明のタイヤ骨格部材形成工程の一例である。
なお、本実施形態のタイヤケース形成工程は、本発明のタイヤ骨格部材形成工程の一例である。
まず、タイヤ半体１７Ｈを成型するための金型（不図示）内にビードコア１８を配設し、次に、上記金型のキャビティ内に骨格用樹脂材料を射出して円環状のタイヤ半体１７Ｈを成型する。すなわち、タイヤ半体１７Ｈは、骨格用樹脂材料を用いた射出成型により形成される。なお、本実施形態では、骨格用樹脂材料として熱可塑性材料を用いている。このようにして、タイヤ半体１７Ｈを一対（一組）成型する。
次に、タイヤ半体１７Ｈの外面に被覆層２０を形成するための金型（不図示）の内部にタイヤ半体１７Ｈを配設し、上記金型のキャビティ内に加熱した未加硫ゴムを注入してタイヤ半体１７Ｈの外面に被覆層２０を形成する。なお、タイヤ半体１７Ｈと被覆層２０の接合力を高めるために、タイヤ半体１７Ｈの外面の被覆層２０を配設する部位をあらかじめバフ処理（例えば、バフ処理、グラインダ処理、サンドブラスト処理など）し、バフ処理面に接着剤（詳細は後述）を塗布してもよい。また、接着力を高めるために、接着剤を塗布した後にある程度乾燥させておいてもよい。
次に、一対のタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、各々の半幅クラウン部１６の端部同士を突き合わせ、突き合わせ部分に溶融状態の溶接用樹脂材料を付着させて一対のタイヤ半体１７Ｈを接合する（図４では、溶接用樹脂材料で接合された部分を符号１７Ａで示す）。このようにして、円環状のタイヤケース１７（図４参照）が形成される。
次に、タイヤケース１７の外周に補強コード部材２２を巻き付ける補強コード部材巻付工程（図５参照）について説明する。
なお、本実施形態の補強コード部材巻付工程は、本発明の補強コード部材巻付工程の一例である。
なお、本実施形態の補強コード部材巻付工程は、本発明の補強コード部材巻付工程の一例である。
まず、タイヤケース１７を回転可能に支持するタイヤ支持装置（不図示）に取り付け、次に、図５、図６に示すように、タイヤケース１７の外周近傍にコード供給装置４０、加熱装置５０、押付器としての押付ローラ６０、及び冷却器としての冷却ローラ７０を移動させる。
ここで、本実施形態の補強コード部材巻付工程で用いるコード供給装置４０、加熱装置５０、押付ローラ６０、及び冷却ローラ７０について説明する。
コード供給装置４０は、あらかじめ補強コード２４を被覆用樹脂材料（本実施形態では、熱可塑性樹脂）で被覆した補強コード部材２２を巻き付けたリール（不図示）と、リールから巻き出された補強コード部材２２をタイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）に案内するためのガイド部材４４とを含んで構成されている。このガイド部材４４は、筒状とされ、内部を補強コード部材２２が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、クラウン部１６の外周面１６Ａに向かって補強コード部材２２が送り出される。
加熱装置５０は、熱風を補強コード部材２２の貼付面２２Ｃ側、及び、タイヤケース１７外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）の上記補強コード部材２２が配設される部分に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出し、この吹出した熱風を補強コード部材２２の貼付面２２Ｃ側、及び、クラウン部１６の外周面１６Ａの上記補強コード部材２２が配設される部位に吹き当てるようになっている。
押付ローラ６０は、後述する補強コード部材２２をタイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）に押し付けるものであり、押付力を調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、補強コード部材２２をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転（矢印Ｂ方向）するようになっている。
また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもタイヤケース１７の回転方向下流側に配置され、補強コード部材２２をタイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）に押し付けつつ、補強コード部材２２及びこの補強コード部材２２を介してクラウン部１６側を冷却するものである。この冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。さらに、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、回転自在となっており、補強コード部材２２をタイヤケース１７の外周に押し付けている状態では、タイヤケース１７の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、補強コード部材２２）などを冷却することができる。
次に、図７に示すように、タイヤ支持装置（不図示）に取り付けたタイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させると共にコード供給装置４０の口部４６から補強コード部材２２のコード端部２２Ａをクラウン部１６に向けて送り出す。このとき、加熱装置５０の吹出し口５２から補強コード部材２２の貼付面２２Ｃ、及び、クラウン部１６の上記補強コード部材２２が配設される部分に向かって熱風を吹き出して両者を加熱し、溶融させる。その後、補強コード部材２２のコード端部２２Ａをクラウン部１６の溶融部分に付着させると共に該コード端部２２Ａを押付ローラ６０でクラウン部１６へと押し付ける。この押付ローラ６０によってコード端部２２Ａは、クラウン部１６に深く埋め込まれる。
次に、タイヤケース１７の回転にともない押付ローラ６０が従動回転しつつ、タイヤケース１７（クラウン部１６）への押付力（図７では、矢印Ｆで示す）を次第に弱める。これにより、補強コード部材２２の巻き始めのコード端部２２Ａがコード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置される。また、コード中間部２２Ｂから巻き始めのコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなる。
なお、クラウン部１６の外周に補強コード部材２２を螺旋状に巻き付けるには、タイヤケース１７の回転にともなってコード供給装置４０の口部４６の位置をタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤ支持装置をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。
そして、図５、図８に示すように、クラウン部１６の外周に補強コード部材２２を巻き付けていき、図９に示すように、コード中間部２２Ｂから巻き終わりのコード端部２２Ａに向かって押付ローラ６０のタイヤケース１７（クラウン部１６）への押付力を次第に強める。これにより、補強コード部材２２の巻き終わりのコード端部２２Ａがクラウン部１６に深く埋め込まれ、コード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置される。また、コード中間部２２Ｂから巻き終わりのコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなる。
また、押付ローラ６０で押し付けられながらタイヤケース１７に巻き付けられていく補強コード部材２２は、冷却ローラ７０との接触で冷却される。この冷却により、タイヤケースの溶融部分や補強コード部材２２の溶融部分が固化し、タイヤケース１７に補強コード部材２２が強固に接合（溶着）される。
このようにして、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１６の外周に補強層２８が形成される。
このようにして、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１６の外周に補強層２８が形成される。
なお、本実施形態の補強コード部材巻付工程では、補強コード部材２２のコード中間部２２Ｂが配設されるタイヤケース１７（クラウン部１６）の部位よりもコード端部２２Ａが配設されるタイヤケース１７（クラウン部１６）の部位で補強コード部材２２を押し付ける押付力を強くしているため、補強コード部材２２のコード端部２２Ａをタイヤケース１７に容易に埋め込むことができる。
一方、本発明は上記構成に限定されるものではなく、補強コード部材巻付工程において、補強コード部材２２のコード中間部２２Ｂが配設されるタイヤケース１７（クラウン部１６）の部位よりもコード端部２２Ａが配設されるタイヤケース１７（クラウン部１６）の部位をさらに加熱して溶融させることでも、補強コード部材２２のコード端部２２Ａをタイヤケース１７に容易に埋め込むことができる。
なお、タイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）をさらに加熱して溶融させる方法としては、タイヤケース１７の回転速度を遅くして加熱時間を長くする方法、及び、加熱温度を高くする方法のどちらを用いてもよい。また、加熱時間を長くしつつ加熱温度を高くするなど、加熱時間の調整と加熱温度の調整を組み合わせて用いてもよい。
またさらに、押付ローラ６０の押付力の調整、クラウン部１６と補強コード部材２２の加熱時間の調整、及び、クラウン部１６と補強コード部材２２の加熱温度の調整に関しては、それぞれ組み合わせて用いてもよい。
一方、本発明は上記構成に限定されるものではなく、補強コード部材巻付工程において、補強コード部材２２のコード中間部２２Ｂが配設されるタイヤケース１７（クラウン部１６）の部位よりもコード端部２２Ａが配設されるタイヤケース１７（クラウン部１６）の部位をさらに加熱して溶融させることでも、補強コード部材２２のコード端部２２Ａをタイヤケース１７に容易に埋め込むことができる。
なお、タイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）をさらに加熱して溶融させる方法としては、タイヤケース１７の回転速度を遅くして加熱時間を長くする方法、及び、加熱温度を高くする方法のどちらを用いてもよい。また、加熱時間を長くしつつ加熱温度を高くするなど、加熱時間の調整と加熱温度の調整を組み合わせて用いてもよい。
またさらに、押付ローラ６０の押付力の調整、クラウン部１６と補強コード部材２２の加熱時間の調整、及び、クラウン部１６と補強コード部材２２の加熱温度の調整に関しては、それぞれ組み合わせて用いてもよい。
また、コード供給装置４０のリール（不図示）にブレーキを掛けたり、補強コード部材２２の案内経路中にテンション調整用のローラ（不図示）などを設けたりして補強コード部材２２のテンションを調整してもよい。テンションを調整することで、補強コード部材２２の蛇行配置を抑制することができる。
なお、補強コード部材２２は、押付ローラ６０によってクラウン部１６に押し付けられることで、溶融状態の貼付面２２Ｃ側が潰れて膨出する。このとき、補強コード部材２２のクラウン部１６に既に巻き付けられた部分に、新たに巻き付けられた部分の膨出部分が接触して接合（溶着）される。これにより、補強コード部材２２のタイヤ軸方向に隣接する部分同士が接合（溶着）される。
次に、タイヤケース１７のタイヤ径方向外側にゴム層を積層するゴム層積層工程について説明する。
まず、タイヤケース１７の外周に配設された補強層２８の表面（外周面）及び補強層２８の周囲をバフ処理（例えば、サンドペーパー、グラインダ、サンドブラスト等でバフ処理）して微細な凹凸を形成し、このバフ処理面上に接着剤（不図示）を塗布する。
まず、タイヤケース１７の外周に配設された補強層２８の表面（外周面）及び補強層２８の周囲をバフ処理（例えば、サンドペーパー、グラインダ、サンドブラスト等でバフ処理）して微細な凹凸を形成し、このバフ処理面上に接着剤（不図示）を塗布する。
接着剤としては、トリアジンチオール系接着剤、塩化ゴム系接着剤、フェノール系樹脂接着剤、イソシアネート系接着剤、ハロゲン化ゴム系接着剤などを用いることができる。接着力を向上させるためには、接着剤を塗布した後に、ある程度乾燥させておくことが好ましい。このため、接着剤を塗布する際には、湿度７０％以下の雰囲気で行うことが好ましい。
また、バフ処理面は、アルコール等の溶剤で洗浄して脱脂したり、コロナ処理や紫外線照射処理したりすることが好ましい。
次に、図１０に示すように、補強層２８及びその周囲を覆うようにタイヤケース１７の外周に未加硫のクッションゴム３２と半加硫または加硫済みの帯状のトレッド３０をそれぞれ１周分巻き付ける。
なお、加硫済みとは、最終製品として必要とされる加硫度に至っている状態をいい、半加硫状態とは、未加硫の状態よりは加硫度が高いが、最終製品として必要とされる加硫度には至っていない状態をいう。
また、半加硫又は加硫状態のトレッド３０には、予め踏面側（外周側）に溝３０Ａ等のトレッドパターンが形成されている。トレッドパターンを形成するため、未加硫のトレッド３０を金型内で加硫して、半加硫又は加硫状態のトレッド３０を成型する。
次に、ゴム層が積層されたタイヤケース１７を加硫する加硫工程について説明する。
まず、タイヤケース１７を加硫缶やモールドに収容して所定温度で所定時間加熱して加硫する。これにより、未加硫のクッションゴム３２が加硫されて最終製品の加硫度に至る。また、半加硫状態のトレッド３０を用いた場合も、このトレッド３０がさらに加硫されて最終製品の加硫度に至る。
まず、タイヤケース１７を加硫缶やモールドに収容して所定温度で所定時間加熱して加硫する。これにより、未加硫のクッションゴム３２が加硫されて最終製品の加硫度に至る。また、半加硫状態のトレッド３０を用いた場合も、このトレッド３０がさらに加硫されて最終製品の加硫度に至る。
そして、加硫工程が終了すると、タイヤ１０が完成する。
なお、本実施形態に係るタイヤの製造方法における各工程の順序は、適宜変更することが可能である。
なお、本実施形態に係るタイヤの製造方法における各工程の順序は、適宜変更することが可能である。
次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
本実施形態のタイヤ１０では、補強コード部材２２のコード端部２２Ａを、タイヤケース１７に埋め込んでコード中間部２２Ｂよりもタイヤケース１７の内面側（クラウン部１６の内周面１６Ｂ側）に配置することから、補強コード部材２２のコード端部２２Ａとタイヤケース１７との接合面積（本実施形態では、溶着面積）を広くすることができる。これにより、タイヤケース１７と補強コード部材２２のコード端部２２Ａとの接合力を向上させることができる。
本実施形態のタイヤ１０では、補強コード部材２２のコード端部２２Ａを、タイヤケース１７に埋め込んでコード中間部２２Ｂよりもタイヤケース１７の内面側（クラウン部１６の内周面１６Ｂ側）に配置することから、補強コード部材２２のコード端部２２Ａとタイヤケース１７との接合面積（本実施形態では、溶着面積）を広くすることができる。これにより、タイヤケース１７と補強コード部材２２のコード端部２２Ａとの接合力を向上させることができる。
また、タイヤ１０では、コード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さを次第に深くすることから、タイヤケース１７と補強コード部材２２との接合力をコード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａにかけて向上させることができる。
さらに、コード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなるため、トレッド３０及びクッションゴム３２を含んだゴム層の厚みがコード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａに向かって次第に厚くなるため、急激にゴム層の厚みが変化するものと比べて、コード端部２２Ａとゴムとの界面に過大な力（コード端部２２Ａからゴムを引き剥がす力）が作用するのを抑制することができる。
さらに、コード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなるため、トレッド３０及びクッションゴム３２を含んだゴム層の厚みがコード中間部２２Ｂからコード端部２２Ａに向かって次第に厚くなるため、急激にゴム層の厚みが変化するものと比べて、コード端部２２Ａとゴムとの界面に過大な力（コード端部２２Ａからゴムを引き剥がす力）が作用するのを抑制することができる。
タイヤ１０では、補強コード部材２２の樹脂被覆層２６とタイヤケース１７のクラウン部１６とを溶着することから、補強コード部材２２とタイヤケース１７の接合力を向上させることができる。これにより、タイヤケース１７と補強コード部材２２のコード端部２２Ａとの接合力をさらに向上させることができる。
また、タイヤ１０では、補強コード部材２２のタイヤ軸方向に隣接する部分同士を接合していることから、巻回された補強コード部材２２がタイヤ軸方向に一体となり、タイヤケース１７と補強コード部材２２全体（補強層２８）の接合力が向上すると共に、補強コード部材２２全体（補強層２８）の剛性（タイヤ周方向、タイヤ軸方向、及びタイヤ径方向の各剛性）の向上によりタイヤケース１７を補強する効果が向上する。
また、補強コード部材２２のコード端部２２Ａと、コード端部２２Ａに隣接するコード中間部２２Ｂとが接合されるため、タイヤケース１７と補強コード部材２２のコード端部２２Ａとの接合力をさらに向上させることができる。
また、補強コード部材２２のコード端部２２Ａと、コード端部２２Ａに隣接するコード中間部２２Ｂとが接合されるため、タイヤケース１７と補強コード部材２２のコード端部２２Ａとの接合力をさらに向上させることができる。
また、補強コード部材２２が配設される部分のタイヤケース１７の外周、すなわち、クラウン部１６の外周面１６Ａを、タイヤ軸方向に平坦状としていることから、タイヤ製造工程において、タイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）に補強コード部材２２を巻き付ける際の位置ずれを抑制することができる。このため、タイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）に簡単かつ精度よく補強コード部材２２を配設することができる。
また、本実施形態では、タイヤケース１７を形成するする骨格用樹脂材料と樹脂被覆層２６を形成する被覆用樹脂材料を同じ材料にしていることから、複数の樹脂材料を使用するものと比べて、タイヤケース１７の生産コストを減らすことができる。
またさらに、クラウン部１６に補強コード部材２２を巻き付ける際に、加熱溶融された樹脂被覆層２６を形成する被覆用樹脂材料とタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料が互いに混ざり合って補強コード部材２２とタイヤケース１７との接合力がさらに向上する。
またさらに、クラウン部１６に補強コード部材２２を巻き付ける際に、加熱溶融された樹脂被覆層２６を形成する被覆用樹脂材料とタイヤケース１７を形成する骨格用樹脂材料が互いに混ざり合って補強コード部材２２とタイヤケース１７との接合力がさらに向上する。
第１実施形態では、クラウン部１６の加熱時間の調整、クラウン部１６の加熱温度の調整、及び押付ローラ６０の押付力の調整により、補強コード部材２２の埋め込み深さを調整しているが、本発明はこの構成に限定されない。例えば、図１１、図１２に示すように、補強コード部材２２のコード端部２２Ａを挿入するための凹部３４をクラウン部１６にタイヤ赤道面ＣＬを挟んで一対形成し、これら一対の凹部３４に、補強コード部材２２の両コード端部２２Ａ、すなわち、巻き始めのコード端部２２Ａと巻き終わりのコード端部２２Ａをそれぞれ挿入してもよい。このようにすることで、補強コード部材２２のコード端部２２Ａをクラウン部１６に簡単に埋め込むことができると共にコード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置することができる。
なお、凹部３４は、タイヤ周方向に延びてコード端部２２Ａが配設される部位からコード中間部２２Ｂが配設される部位に向かって深さが次第に変化（浅くなる）していてもよい。これにより、コード中間部Ｂ２２からコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなる。
また、凹部３４を形成しつつ、クラウン部１６の加熱時間の調整、加熱温度の調整、及び押付ローラ６０の押付力の調整を組み合わせて用いてもよい。
なお、凹部３４は、タイヤ周方向に延びてコード端部２２Ａが配設される部位からコード中間部２２Ｂが配設される部位に向かって深さが次第に変化（浅くなる）していてもよい。これにより、コード中間部Ｂ２２からコード端部２２Ａに向かって補強コード部材２２のタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなる。
また、凹部３４を形成しつつ、クラウン部１６の加熱時間の調整、加熱温度の調整、及び押付ローラ６０の押付力の調整を組み合わせて用いてもよい。
また、第１実施形態のタイヤ１０では、タイヤケース１７を熱可塑性樹脂で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤケース１７を熱硬化性樹脂で形成してもよい。この場合には、タイヤケース形成工程においてタイヤケース１７に前述の凹部３４を形成しておき、この凹部３４内にコード端部２２Ａを配設することで、クラウン部１６にコード端部２２Ａが埋め込まれると共にコード端部２２Ａがコード中間部２２Ｂよりもクラウン部１６の内周面１６Ｂ側に配置される。このとき、補強コード部材２２の樹脂被覆層２６は、熱硬化性樹脂または、熱可塑性樹脂のいずれの樹脂で形成してもよい。樹脂被覆層２６を熱硬化性樹脂とした場合には、補強コード部材２２をクラウン部１６の外周面１６Ａ及び凹部３４に接着剤で接合すればよく、樹脂被覆層２６を熱可塑性樹脂とした場合には、補強コード部材２２をクラウン部１６の外周面１６Ａ及び凹部３４に樹脂被覆層２６を加熱し溶融させて接合（溶着）すればよい。
（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ及びタイヤの製造方法について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ及びタイヤの製造方法について説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。
図１３〜図１５に示すように、本実施形態のタイヤ８０では、タイヤケース１７のクラウン部１６の外周に補強コード部材８２がタイヤ周方向に螺旋状に巻回されている。なお、本実施形態の補強コード部材８２は、第１実施形態の補強コード２４と同様の部材であり樹脂被覆はされていない。また、本実施形態の補強コード部材８２は、本発明の補強コード部材の一例である。
図１４に示すように、補強コード部材８２は、タイヤ軸方向断面で見て、クラウン部１６の外周にタイヤ径方向内側部分が埋め込まれている。また、補強コード部材８２は、クラウン部１６に埋め込まれている部分において、外周面とタイヤケース１７を構成する骨格用樹脂材料とが隙間なく密着している。なお、本実施形態では、補強コード部材８２を金属コードとしている。
さらに、補強コード部材８２は、長手方向の端部（以下、適宜「コード端部」と記載する）８２Ａが長手方向の中間部（以下、適宜「コード中間部」と記載する）８２Ｂよりもタイヤケース１７（クラウン部１６）の内周面１６Ｂ側に配置されるように埋め込まれている。
また、補強コード部材８２は、コード中間部８２Ｂからコード端部８２Ａに向かってタイヤケース１７への埋め込み深さが次第に深くなっている。
次に、第２実施形態のタイヤ８０の製造方法について説明する。
なお、本実施形態のタイヤ８０の製造方法は、補強コード部材巻付工程を除いて第１実施形態のタイヤ１０の製造方法と略同じである。従って、以下では、補強コード部材巻付工程のみ説明する。
なお、本実施形態のタイヤ８０の製造方法は、補強コード部材巻付工程を除いて第１実施形態のタイヤ１０の製造方法と略同じである。従って、以下では、補強コード部材巻付工程のみ説明する。
図１６に示すように、本実施形態では、コード部材巻付工程では、補強コード部材８２を加熱し、加熱された補強コード部材８２をタイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１６の外周面１６Ａに押し付けて該外周を溶かしながら、補強コード部材８２をクラウン部１６内に埋め込む。
ここで、補強コード部材８２の加熱には、加熱装置（不図示）を用いる。この加熱装置は、コード供給装置４０のガイド部材４４に接続され、このガイド部材４４内に直接熱風を供給する。この熱風によりガイド部材４４内の補強コード部材８２が加熱される。なお、押付ローラ６０及び冷却ローラ７０は、第１実施形態と同様のものを用いる。
ここで、補強コード部材８２の加熱には、加熱装置（不図示）を用いる。この加熱装置は、コード供給装置４０のガイド部材４４に接続され、このガイド部材４４内に直接熱風を供給する。この熱風によりガイド部材４４内の補強コード部材８２が加熱される。なお、押付ローラ６０及び冷却ローラ７０は、第１実施形態と同様のものを用いる。
まず、タイヤケース１７を矢印Ａ方向に回転させると共に、リール４２から補強コード部材８２をガイド部材４４へ送り、さらに加熱装置からガイド部材４４内に熱風を送り、ガイド部材４４内を通る補強コード部材８２を十分に加熱する。補強コード部材８２の加熱温度は、クラウン部１６に補強コード部材８２が接触した際にクラウン部１６の接触面を溶融できる温度に設定することが好ましい。
次に、ガイド部材４４の口部４６から補強コード部材８２を送り出してクラウン部１６の外周面１６Ａに向けて供給する。補強コード部材２２のコード端部２２Ａがクラウン部１６に接触すると、この接触部分が溶融状態（軟化状態も含む）となる。そして、補強コード部材２２は、押付ローラ６０によってタイヤケース１７の外周に押し付けられてクラウン部１６内に埋め込まれる。この状態でタイヤケース１７が矢印Ａ方向に回転することで、補強コード部材８２がクラウン部１６の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けられると共に埋め込まれる。ここで、クラウン部１６に埋め込まれた補強コード部材８２の外周には、溶融状態の樹脂材料が隙間なく密着する。これにより、補強コード部材８２の動きが拘束される。
また、押付ローラ６０による押付力は、補強コード部材８２のコード端部８２Ａ（巻き始めのコード端部８２Ａ及び巻き終わりのコード端部８２Ａ）を埋め込む際に最も強くなるように設定されている。これにより、図１７に示すように、押付ローラ６０によって押圧されたコード端部８２Ａは、タイヤケース１７に深く埋め込まれる。すなわち、補強コード部材８２のタイヤケース１７への埋め込み深さがコード中間部８２Ｂから巻き始めのコード端部８２Ａ及び巻き終わりのコード端部８２Ａに向かって次第に深くなる。
このようにして、補強コード部材８２によって補強層８４が形成される。この補強層８４は、タイヤケース１７の径成長を抑制することができる。
また、本実施形態のコード部材巻付工程では、補強コード部材８２を加熱しているが、本発明はこの構成に限定されず、クラウン部１６の外周を加熱し溶融状態とさせて、補強コード部材８２を埋め込む構成としてもよく、補強コード部材８２を加熱しつつ、クラウン部１６の外周も加熱して補強コード部材８２を埋め込んでもよい。
なお、補強コード部材８２を加熱しつつ、補強コード部材８２のコード端部８２Ａが配設される部分のみを加熱してもよい。
また、補強コード部材８２のコード端部８２Ａが配設される部分では、タイヤケース１７の回転速度を遅くしてもよく（加熱時間の調整）、熱風の温度を上昇させてもよい（加熱温度の調整）。
なお、補強コード部材８２を加熱しつつ、補強コード部材８２のコード端部８２Ａが配設される部分のみを加熱してもよい。
また、補強コード部材８２のコード端部８２Ａが配設される部分では、タイヤケース１７の回転速度を遅くしてもよく（加熱時間の調整）、熱風の温度を上昇させてもよい（加熱温度の調整）。
なお、クラウン部１６に埋め込まれた補強コード部材８２及びその周囲は冷却ローラ７０で冷却される。これにより、クラウン部１６の溶融部分が冷却されて補強コード部材８２がクラウン部１６に強固に接合される。
次に、本実施形態のタイヤ８０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
タイヤ８０では、タイヤケース１７の外周（クラウン部１６の外周面１６Ａ）に補強コード部材８２を直接埋め込むため、タイヤ製造工程において、コードを樹脂被覆する必要がなく、生産性を向上させることができる。
また、第２実施形態では、タイヤケース１７を熱可塑性樹脂で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤケース１７を熱硬化性樹脂で形成してもよい。この場合には、タイヤケース１７の外周、具体的には、クラウン部１６の外周面１６Ａに補強コード部材８２の埋め込むようの凹部（不図示）を形成しておき、この凹部の深さをコード中間部２２Ｂが配設される部分よりもコード端部２２Ａが配設される部分で深くすればよい。なお、補強コード部材８２とタイヤケース１７との接合には、接着剤を用いる。
（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図１８、１９に示すように、タイヤ９０は、タイヤケース９２の構成が第１実施形態と異なっている。
次に、本発明の第３実施形態に係るタイヤについて説明する。なお、第１実施形態と同一の構成については同一符号を付し、説明を省略する。図１８、１９に示すように、タイヤ９０は、タイヤケース９２の構成が第１実施形態と異なっている。
図１８に示すように、タイヤケース９２は、熱可塑性樹脂を円環状に形成したものであり、一対のビード部１２、サイド部１４、及びクラウン部９４を含んで構成されている。
このクラウン部９４は、略一定厚みとされ、外周面９４Ａがタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状（円弧状）とされている。言い換えると、クラウン部９４の外周面９４Ａは、タイヤ軸線までの距離がタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向の両端側に向かって次第に増加する形状とされている。
なお、本実施形態のクラウン部９４の外周面９４Ａは、後述する補強コード部材２２が配設される部分である。
このクラウン部９４は、略一定厚みとされ、外周面９４Ａがタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状（円弧状）とされている。言い換えると、クラウン部９４の外周面９４Ａは、タイヤ軸線までの距離がタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ軸方向の両端側に向かって次第に増加する形状とされている。
なお、本実施形態のクラウン部９４の外周面９４Ａは、後述する補強コード部材２２が配設される部分である。
クラウン部９４の外周には、第１実施形態と同様に、補強コード部材２２が配設されている。この補強コード部材２２は、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されると共に、タイヤケース９２の外周、具体的には、クラウン部９４の外周に接合（本実施形態では、溶着）されている。また、補強コード部材２２は、両コード端部２２Ａがクラウン部９４にそれぞれ埋め込まれて、コード中間部２２Ｂよりもクラウン部９４の内周面９４Ｂ側に配置されている。
つまり、図２に示すように、タイヤ軸方向断面において、隣接するコード中間部２２Ｂの中心（本実施形態では、補強コード２４の中心）同士を結んだ線分ＸＬの延長線上よりも、コード端部２２Ａの中心がクラウン部９４の内周面９４Ｂ側に配置されている。
つまり、図２に示すように、タイヤ軸方向断面において、隣接するコード中間部２２Ｂの中心（本実施形態では、補強コード２４の中心）同士を結んだ線分ＸＬの延長線上よりも、コード端部２２Ａの中心がクラウン部９４の内周面９４Ｂ側に配置されている。
なお、タイヤ９０の製造方法については、第１実施形態と同様の製造方法を用いることができる。
次に、本実施形態のタイヤ９０の作用効果について説明する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
なお、本実施形態の作用効果のうち、第１実施形態と同様の作用効果については、その説明を適宜省略する。
本実施形態のタイヤ９０では、クラウン部９４の外周面９４Ａを上記のような湾曲形状としていることから、タイヤ直進時には、トレッド３０のタイヤ赤道面ＣＬ付近（所謂タイヤセンター部）の接地圧が高まり、タイヤ旋回時には、トレッド３０のトレッド端付近（所謂タイヤショルダー部）の接地圧が高まる。このため、トレッド３０のトレッドパターンを、センター部とショルダー部で異なる性能を発揮するように構成することで、タイヤ直進時とタイヤ旋回時とで異なる性能を得られる。一例としては、トレッド３０のセンター部のトレッドパターンをタイヤ赤道面ＣＬに対して左右対称のパターンとして直進性を確保しつつ、ショルダー部のトレッドパターンを排水性や操縦安定性に優れるパターンとすることができる。
第３実施形態では、タイヤケース９２を熱可塑性樹脂で形成しているが、本発明はこの構成に限定されず、タイヤケース９２を熱硬化性樹脂で形成してもよい。この場合には、骨格部材形成工程においてタイヤケース９２に、第１実施形態のタイヤケース１７の変形例と同様に凹部３４を形成しておき、この凹部３４内にコード端部２２Ａを配設することで、クラウン部９４にコード端部２２Ａが埋め込まれると共にコード端部２２Ａがコード中間部２２Ｂよりもクラウン部９４の内周面９４Ｂ側に配置される。このとき、補強コード部材２２の樹脂被覆層２６は、熱硬化性樹脂または、熱可塑性樹脂のいずれの樹脂で形成してもよい。樹脂被覆層２６を熱硬化性樹脂とした場合には、補強コード部材２２をクラウン部９４の外周面９４Ａ及び凹部３４に接着剤で接合すればよく、樹脂被覆層２６を熱可塑性樹脂とした場合には、補強コード部材２２をクラウン部９４の外周面９４Ａ及び凹部３４に樹脂被覆層２６を加熱し溶融させて接合（溶着）すればよい。
また、第３実施形態では、補強コード部材の一例として、第１実施形態の樹脂被覆層２６を有する補強コード部材２２を用いているが、本発明はこの構成に限定されず、補強コード部材の一例として第２実施形態の補強コード部材８２を用いてもよい。
以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。
１０、８０、９０ タイヤ
１６、９４ クラウン部
１７、９２ タイヤケース（タイヤ骨格部材）
２２、８２ 補強コード部材
２２Ａ、８２Ａ コード端部（補強コード部材の長手方向の端部）
２２Ｂ、８２Ｂ コード中間部（補強コード部材の長手方の中間部）
２４ 補強コード
２６ 樹脂被覆層
３０ トレッド
３４ 凹部
ＣＬ タイヤ赤道面
１６、９４ クラウン部
１７、９２ タイヤケース（タイヤ骨格部材）
２２、８２ 補強コード部材
２２Ａ、８２Ａ コード端部（補強コード部材の長手方向の端部）
２２Ｂ、８２Ｂ コード中間部（補強コード部材の長手方の中間部）
２４ 補強コード
２６ 樹脂被覆層
３０ トレッド
３４ 凹部
ＣＬ タイヤ赤道面
Claims (13)
- 骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材の外周に配設され、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されると共に前記タイヤ骨格部材に接合され、長手方向の端部が前記タイヤ骨格部材に埋め込まれて長手方向の中間部よりも前記タイヤ骨格部材の内面側に配置された補強コード部材と、
を有するタイヤ。 - 前記補強コード部材は、前記中間部から前記端部に向かって前記タイヤ骨格部材への埋め込み深さが次第に深くなる、請求項１に記載のタイヤ。
- 前記タイヤ骨格部材は、熱可塑性を有する前記骨格用樹脂材料で形成され、
前記補強コード部材は、補強コードと、前記補強コードを被覆する熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で形成された樹脂被覆層と、を含んで構成され、
前記樹脂被覆層と前記タイヤ骨格部材とが溶着された、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。 - 前記補強コード部材は、タイヤ軸方向に隣接する部分同士が接合されている、請求項３に記載のタイヤ。
- 前記タイヤ骨格部材の外周は、前記補強コード部材が配設される部分がタイヤ軸方向に平坦状とされている、請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
- 前記骨格用樹脂材料と前記被覆用樹脂材料とが同じ材料である、請求項３または請求項４に記載のタイヤ。
- 骨格用樹脂材料で環状のタイヤ骨格部材を形成するタイヤ骨格部材形成工程と、
前記タイヤ骨格部材の外周に補強コード部材をタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けながら前記補強コード部材を前記タイヤ骨格部材に接合すると共に、前記補強コード部材の長手方向の端部が長手方向の中間部よりも前記タイヤ骨格部材の内面側に配置されるように前記端部を前記タイヤ骨格部材に埋め込む補強コード部材巻付工程と、
を有するタイヤの製造方法。 - 前記タイヤ骨格部材は、熱可塑性を有する骨格用樹脂材料で形成され、
前記補強コード部材巻付工程では、前記タイヤ骨格部材の外周を加熱して溶融させながら前記補強コード部材を埋め込む、請求項７に記載のタイヤの製造方法。 - 前記補強コード部材巻付工程では、前記補強コード部材の前記中間部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位よりも前記端部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位をより加熱し溶融させる、請求項８に記載のタイヤの製造方法。
- 前記補強コード部材巻付工程では、前記タイヤ骨格部材の溶融部分に前記補強コード部材を押し付けて埋め込み、かつ、前記補強コード部材の前記中間部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位よりも前記端部が配設される前記タイヤ骨格部材の部位で前記補強コード部材を押し付ける押付力を強くする、請求項８または請求項９に記載のタイヤの製造方法。
- 前記補強コード部材巻付工程では、前記中間部から前記端部に向かって前記補強コード部材の前記タイヤ骨格部材への埋め込み深さが次第に深くなるように、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格部材に埋め込む、請求項８〜１０のいずれか１項に記載のタイヤ。
- 前記補強コード部材は、補強コードと、前記補強コードを被覆する熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で形成された樹脂被覆層と、を含んで構成され、
前記補強コード部材巻付工程では、前記タイヤ骨格部材の外周と共に前記補強コード部材の樹脂被覆層を加熱して溶融させながら、前記補強コード部材を前記タイヤ骨格部材の外周にタイヤ周方向に螺旋状に巻き付けて、前記補強コード部材と前記タイヤ骨格部材を溶着させる、請求項８〜１１のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。 - 前記タイヤ骨格部材形成工程では、前記タイヤ骨格部材の外周に前記補強コード部材の前記端部を挿入するための凹部を形成する、請求項７〜１２のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
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