JP2019001131A - 空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法、及び、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤ、を提供する。【解決手段】この発明の空気入りタイヤの製造方法は、未加硫タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程を含む、空気入りタイヤの製造方法であって、未加硫タイヤ１’は、タイヤ幅方向断面を観たときに、未加硫タイヤのビードコア６０が、ビードワイヤ束６２と、ビードワイヤ束の周囲を囲むとともに樹脂材料から構成された被覆層６５と、を有しており、加硫工程において、ビードコアの被覆層のタイヤ径方向内側の面６５１と、加硫金型におけるビードベース成形面２２１との間の、タイヤ径方向距離Ｌ１が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減する。【選択図】図２Ａ

Description

この発明は、空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤに関するものである。

従来より一般的な空気入りタイヤは、ビードコアのタイヤ径方向内側の面とビードベースとの間のタイヤ径方向距離、ひいては、ビードコアのタイヤ径方向内側の面とビードベースとの間のゴムのタイヤ径方向の厚みが、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、漸増するものであった（例えば、特許文献１）。

特開平10-95052号公報

上述したような空気入りタイヤにおいては、タイヤをリムに組み付けた状態において、ビードコアのタイヤ径方向内側の面とリムのビードシートとの間のゴムの圧縮率、ひいては、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力が、主にタイヤ幅方向内側で弱くなるおそれがあった。タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力ひいてはフィット性は、タイヤの運動性能や水密性に影響し得るものである。このため、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力、ひいては、タイヤの運動性能や水密性につき、さらなる改善の余地があった。

この発明は、上述した課題を解決するためのものであり、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法、及び、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤ、を提供することを目的とするものである。

この発明の空気入りタイヤの製造方法は、未加硫タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程を含む、空気入りタイヤの製造方法であって、前記未加硫タイヤは、タイヤ幅方向断面を観たときに、前記未加硫タイヤのビードコアが、ビードワイヤ束と、前記ビードワイヤ束の周囲を囲むとともに樹脂材料から構成された被覆層と、を有しており、前記加硫工程において、前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、前記加硫金型におけるビードベース成形面との間の、タイヤ径方向距離が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減する。
この発明の空気入りタイヤの製造方法によれば、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤを得ることができる。
なお、上記タイヤ径方向距離は、タイヤ幅方向断面内においてタイヤ幅方向に対して垂直な方向に沿って測定されるものとする。

本明細書において、「リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではJATMA（日本自動車タイヤ協会）のJATMA YEAR BOOK、欧州ではETRTO (The European Tyre and Rim Technical Organisation)のSTANDARDS MANUAL、米国ではTRA (The Tire and Rim Association, Inc.)のYEAR BOOK等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム(ETRTOのSTANDARDS MANUALではMeasuring Rim、TRAのYEAR BOOKではDesign Rim)を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ETRTOのSTANDARDS MANUAL 2013年度版において「FUTURE DEVELOPMENTS」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。

この発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記加硫工程において、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向内側における前記タイヤ径方向距離の最小値は、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向外側における前記タイヤ径方向距離の最小値と等しいか又はそれより短いと、好適である。
これにより、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力をより向上できる空気入りタイヤを得ることができる。

この発明の空気入りタイヤの製造方法においては、前記加硫工程において、前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、前記加硫金型における前記ビードベース成形面とは、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在すると、好適である。
これにより、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力をより向上できる空気入りタイヤを得ることができる。

この発明の空気入りタイヤの製造方法において、前記未加硫タイヤの前記ビードコアは、タイヤ幅方向断面を観たときに、前記被覆層におけるタイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部が、アール付け又は面取りされた形状を有していると、好適である。
これにより、例えばタイヤに荷重が掛かったとき等に、ビードコアの被覆層のコーナ部の近傍のタイヤ構成部材（例えばカーカス）が、該コーナ部によって損傷を受けるのを、抑制できる。

この発明の空気入りタイヤは、タイヤ幅方向断面を観たときに、ビードコアが、ビードワイヤ束と、前記ビードワイヤ束の周囲を囲むとともに樹脂材料から構成された被覆層と、を有しており、前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、ビードベースとの間の、タイヤ径方向距離が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減する。
この発明の空気入りタイヤによれば、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる。
なお、ビードコアの被覆層のタイヤ径方向内側の面と、ビードベースとの間の、上記タイヤ径方向距離は、タイヤをリムに組み付けていない状態で測定されるものとする。
また、上記タイヤ径方向距離は、タイヤ幅方向断面内においてタイヤ幅方向に対して垂直な方向に沿って測定されるものとする。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向内側における前記タイヤ径方向距離の最小値は、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向外側における前記タイヤ径方向距離の最小値と等しいか又はそれより短いと、好適である。
これにより、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力をより向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、前記ビードベースとは、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在すると、好適である。
これにより、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力をより向上できる。

この発明の空気入りタイヤにおいて、前記ビードコアは、タイヤ幅方向断面を観たときに、前記被覆層におけるタイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部が、アール付け又は面取りされた形状を有していると、好適である。
これにより、例えばタイヤに荷重が掛かったとき等に、ビードコアの被覆層のコーナ部の近傍のタイヤ構成部材（例えばカーカス）が、該コーナ部によって損傷を受けるのを、抑制できる。

この発明によれば、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法、及び、タイヤのビード部とリムとの間の嵌合力を向上できる空気入りタイヤ、を提供できる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を説明するための図であり、加硫工程において加硫金型内に未加硫タイヤが収容された状態を、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面により示す図である。 図１の要部拡大図である。 図２Ａに示す加硫工程により得られた、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図２Ｂの空気入りタイヤをリムに組み付けた状態で示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。 本発明の第１変形例に係る空気入りタイヤの製造方法を説明するための図であり、加硫工程において加硫金型内に未加硫タイヤが収容された状態を、要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図４Ａに示す加硫工程により得られた、本発明の第１変形例に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第２変形例に係る空気入りタイヤの製造方法を説明するための図であり、加硫工程において加硫金型内に未加硫タイヤが収容された状態を、要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図５Ａに示す加硫工程により得られた、本発明の第２変形例に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 本発明の第３変形例に係る空気入りタイヤの製造方法を説明するための図であり、加硫工程において加硫金型内に未加硫タイヤが収容された状態を、要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図６Ａに示す加硫工程により得られた、本発明の第３変形例に係る空気入りタイヤの要部を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。 図１のビードコア及びビードフィラの製造方法を説明するための図であり、射出成形工程において射出成形金型内に環状体が収容された状態を、環状体の軸方向断面により示す図である。 図７Ａに示す射出成形工程により得られたビードコア及びビードフィラを示す、環状体の軸方向断面により示す図である。

以下に、図面を参照しつつ、この発明に係る空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤの実施形態を例示説明する。
本発明に係る空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤは、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。

本実施形態の空気入りタイヤの製造方法は、未加硫タイヤ１’を加硫金型２００内で加硫する加硫工程を含む。未加硫タイヤ１’は、加硫工程の前に、未加硫タイヤ製造工程において製造される。
本明細書では、「未加硫タイヤ」や「空気入りタイヤ」を、単に「タイヤ」ともいう。
図１〜図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤを説明するための図面である。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法における加硫工程において、加硫金型２００内に未加硫タイヤ１’が収容された状態を、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面により示す図である。図２Ａは、図１のうち、未加硫タイヤ１’のビード部１２’の近傍を拡大した図である。図２Ｂは、図１及び図２Ａに示す加硫工程により得られる、本実施形態に係る空気入りタイヤ１のビード部１２の近傍を拡大して示す、タイヤ幅方向断面図である。図３は、図２Ｂの空気入りタイヤ１をリムＲに組み付けた状態で示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。
タイヤ１’、１の構造は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称でもよいし非対称でもよい。ただし、タイヤ１’、１の構造は、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側で、後述する種々の構成を満たすことが好ましい。

加硫工程に先立って行われる、未加硫タイヤ製造工程は、ビードコア６０を製造するビードコア製造工程と、ビードコア製造工程にて製造されたビードコア６０を他のタイヤ構成部材と組み立てて未加硫タイヤ１’（図１）を得る、組立成型工程と、を含む。

本例において、ビードコア製造工程では、ビードコア６０とビードフィラ７０とを一体に成形することにより、コア・フィラ部材５０を製造する。ただし、ビードコア製造工程では、ビードコア６０のみを製造してもよい。その場合、ビードフィラ７０は、別途、ビードフィラ製造工程により製造されてもよい。
ビードコア製造工程については、後に図７Ａ及び図７Ｂを参照しながらさらに詳しく説明する。

組立成型工程では、ビードコア製造工程で製造されたビードコア６０と、未加硫ゴム４０’と、他のタイヤ構成部材（本例では、カーカスプライ２０、ベルト３０等）とを、例えば成形ドラム（図示せず）上で組み立てて成型し、未加硫タイヤ１’を得る。また、本例において、組立成型工程では、一部又は全部のタイヤ構成部材からなる筒状の未加硫のタイヤケース（図示せず）が、ブラダー２３０によって、拡張される。

組立成型工程により得られる未加硫タイヤ１’は、図１に示すように、トレッド部１０’と、トレッド部１０’のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部１１’と、サイドウォール部１１’からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部１２’と、から構成されている。未加硫タイヤ１’のトレッド部１０’、サイドウォール部１１’、ビード部１２’は、加硫工程の後、それぞれ、加硫済みのタイヤ１（図３）におけるトレッド部１０、サイドウォール部１１、ビード部１２となる。

図１の例において、未加硫タイヤ１’は、未加硫ゴム４０’と、ビードコア６０と、ビードコア６０のタイヤ径方向外側に位置するビードフィラ７０と、カーカス２０と、ベルト３０とを備えている。
未加硫タイヤ１’のビード部１２’では、ビードコア６０及びビードフィラ７０が、未加硫ゴム４０’内に埋設されている。上述のように、本例において、ビードコア６０とビードフィラ７０とは、一体に構成されたコア・フィラ部材５０を構成している。ただし、ビードコア６０とビードフィラ７０とは別体でもよい。
図１の例において、タイヤ赤道面ＣＬに対して両側に位置する一対のビードコア６０どうしの間には、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス２０が、トロイド状に延びている。カーカス２０のカーカスプライは、例えば、スチール製又は有機繊維製等のコードがゴムにより被覆された構成を有する。図の例において、カーカス２０は、一対のビードコア６０どうしの間をトロイド状に延びる本体部２０ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部２０ａのタイヤ径方向最内端から、ビードコア６０の周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部２０ｂと、を含んでいる。トレッド部１０’の、カーカス２０のクラウン域よりもタイヤ径方向外側には、少なくとも一層（図の例では３層）のベルト層からなるベルト３０が配置さ
れている。
ただし、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法に用いられる未加硫タイヤ１’は、図１の例のものに限られず、少なくとも、ビード部１２’に配置されたビードコア６０と、ビードコア６０のタイヤ径方向内側に配置された未加硫ゴム４０’と、を備えるものである限り、他の部分の構成は任意でよい。

図２Ａに示すように、未加硫タイヤ１’におけるビードコア６０は、タイヤ幅方向断面を観たときに、ビードワイヤ束６２と、ビードワイヤ束６２の周囲を囲むとともに樹脂材料から構成された被覆層６５と、を有している。

ビードコア６０のビードワイヤ束６２は、タイヤ幅方向断面を観たときに、ビードコア６０を構成するビードワイヤ６２ａの断面が複数現れる構成を指しているにすぎず、ビードコア６０を構成するビードワイヤ６２ａの実際の本数は、１本でも複数本でもよい。すなわち、ビードワイヤ束６２は、１本のビードワイヤ６２ａがタイヤ周方向に複数回にわたって巻回されることによって構成されてもよいし、あるいは、複数本のビードワイヤ６２ａがそれぞれタイヤ周方向に１回又は複数回にわたって巻回されることによって構成されてもよい。
ビードワイヤ６２ａは、任意の既知の材料を用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、有機繊維やカーボン繊維等を用いることもできる。

ビードコア６０の被覆層６５は、タイヤ周方向に沿って連続して延在しているとともに、タイヤ周方向の少なくとも一部において、タイヤ幅方向断面を観たときに、ビードコア６０のビードワイヤ束６２を全周にわたって囲むように、環状に構成されている。被覆層６５は、タイヤ周方向の一部において、タイヤ幅方向断面を観たときに、環状でなくてもよく、例えばＣ字型でもよい。
本例では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のなす環形状の内側で、各ビードワイヤ６２ａが、樹脂材料からなる被覆樹脂６３によって被覆されている。いいかえれば、被覆層６５と各ビードワイヤ６２ａとの間の隙間領域が、被覆樹脂６３によって埋められている。
本例では、被覆樹脂６３を構成する樹脂材料は、被覆層６５を構成する樹脂材料とは異なる。ただし、被覆樹脂６３を構成する樹脂材料は、被覆層６５を構成する樹脂材料と同じでもよい。
本例に限られず、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のなす環形状の内側で、各ビードワイヤ６２ａは、被覆樹脂６３の代わりに、ゴムからなる被覆ゴムによって被覆されていてもよい。いいかえれば、被覆層６５と各ビードワイヤ６２ａとの間の隙間領域が、被覆ゴムによって埋められていてもよい。

本例では、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向外側に位置するビードフィラ７０も、樹脂材料から構成されており、より具体的には、被覆層６５と一体に、被覆層６５と同じ樹脂材料から構成されている。ただし、ビードフィラ７０を構成する樹脂材料は、ビードコア６０の被覆層６５とは異なるものでもよい。また、ビードフィラ７０を構成する樹脂材料は、ビードフィラ７０の部分ごとに異なっていてもよい。あるいは、ビードフィラ７０は、その一部又は全部が、ゴムから構成されてもよい。

本明細書において、被覆層６５、被覆樹脂６３、ビードフィラ７０等を構成する「樹脂材料」は、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）とは異なる材料を指している。「樹脂材料」は、加硫工程で用いられる高温下においても殆ど（好ましくは全く）軟化せずにほぼ（好ましくは完全に）形状を維持できるものである。また、「樹脂材料」は、常温において、タイヤ１を構成するゴム４０に比べて、遥かに（例えば百倍〜数百倍）硬く、タイヤ１を構成するゴム４０よりも軽いものである。
具体的に、「樹脂材料」としては、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。走行時に必要とされる弾性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。
熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。
熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。
また、「樹脂材料」としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上であるものを用いることができる。「樹脂材料」の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましく、また、１０００ＭＰａ以下が好ましい。「樹脂材料」の軟化点は、加硫工程で用いられる所定の加硫温度よりも高いことが好ましい。

加硫工程では、組立成型工程により得られた未加硫タイヤ１’を、加硫金型２００内で加硫する。
図１に示すように、加硫金型２００は、その内表面が、タイヤ１の外表面を成形するように構成されたタイヤ外表面成形面２２０をなしている。より具体的に、加硫金型２００は、複数の加硫金型部分２１０、２１１、２１２を備えており、各加硫金型部分２１０、２１１、２１２の内表面は、それぞれ、タイヤ外表面成形面２２０の一部を構成している。図の例において、加硫金型２００は、タイヤ１のトレッド部１０の外表面を成形するように構成されたトレッド加硫金型部分２１０と、タイヤ１のサイドウォール部１１及びビード部１２の一部の外表面を成形するように構成されたサイド加硫金型部分２１１と、タイヤ１のビード部１２の残りの部分の外表面を成形するように構成されたビード加硫金型部分２１２と、を有している。ただし、図の例に限られず、加硫金型２００は、任意の複数の加硫金型部分から構成されてよい。加硫金型部分２１０、２１１、２１２どうしが閉じた状態において、タイヤ外表面成形面２２０は、キャビティＣ２００を区画する。
タイヤ外表面成形面２２０は、その最もタイヤ径方向内側において、タイヤ１のビードベース１２１を成形するように構成された、ビードベース成形面２２１を含んでいる。図の例では、ビード加硫金型部分２１２が、ビードベース成形面２２１を有している。
図３に示すように、タイヤ１のビードベース１２１は、タイヤ１の外表面のうち、最もタイヤ径方向内側に位置する、タイヤ径方向内側を向く面である。タイヤ１のビードベース１２１は、タイヤ１がリムＲに組み付けられた状態において、リムＲのビードシートＲｂｓと接触する部分である。

図１及び図２Ａに示すように、加硫工程の間、未加硫タイヤ１’は、加硫金型２００のキャビティＣ２００内に配置され、未加硫タイヤ１’のタイヤ内腔側に配置されたブラダー２３０によってタイヤ外表面成形面２２０に対して押し付けられながら、所定の温度で加硫及び成形される。
加硫工程の間、樹脂材料で構成されたタイヤ構成部材（本例では、ビードコア６０の被覆層６５及び被覆樹脂６３、ならびに、ビードフィラ７０）は、ほとんど（好ましくは全く）変形及び移動することなく、ほぼ（好ましくは完全に）形状及び位置が維持される。一方、未加硫ゴム４０’は、加硫工程の間、キャビティＣ２００内を流動した後、タイヤ外表面成形面２２０によってそれぞれタイヤ外表面が成形されながら加硫される。
加硫工程の後、加硫済みの空気入りタイヤ１（図２Ｂ及び図３）が得られる。

本実施形態の空気入りタイヤの製造方法では、図２Ａに示すように、加硫工程において、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、加硫金型２００におけるビードベース成形面２２１との間の、タイヤ径方向距離Ｌ１（以下、「第１距離Ｌ１」ともいう。）が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減するように、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とビードベース成形面２２１との位置関係が維持される。
そして、上記の加硫工程を経て得られた本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２Ｂに示すように、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１との間の、タイヤ径方向距離Ｌ２（以下、「第２距離Ｌ２」ともいう。）が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減するように、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とビードベース１２１との位置関係が設定されている。加硫工程における、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とビードベース成形面２２１との位置関係と、加硫工程後に得られたタイヤ１における、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１との位置関係とが、ほぼ（好ましくは完全に）同じとなる。これに伴い、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１との間の、ゴム４０のタイヤ径方向の厚みが、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減することとなる。
本実施形態によれば、製造後に得られたタイヤ１をリムＲに組み付けた状態（図３）において、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とリムＲのビードシートＲｂｓとの間のゴム４０の圧縮率、ひいては、タイヤ１のビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、主にタイヤ幅方向内側で、従来よりも高めることができ、全体的に嵌合力を向上させることができる。これにより、タイヤ１のビード部１２とリムＲとのフィット性を高め、ひいては、タイヤの運動性能や水密性を向上できる。

また、本例によれば、ビードコア６０のビードワイヤ束６２の周囲を囲む被覆層６５が、加硫工程においてもほとんど軟化しない樹脂材料から構成されていることから、例えばビードコア６０が樹脂材料を含んで構成されておらず、ビードワイヤ束６２がゴムのみにより覆われている場合に比べて、加硫工程において、ビードコア６０の形状が変わるのを大幅に抑制でき、ひいては、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とビードベース成形面２２１との位置関係を、所期したとおりに維持することができる。これにより、製造後に得られたタイヤ１においても、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とビードベース１２１との位置関係を、所期したとおりにできる。
また、本例によれば、ビードコア６０のビードワイヤ束６２の周囲を囲む被覆層６５が、ゴムよりも遥かに硬く、またゴムよりも劣化しにくい、樹脂材料から構成されていることから、例えばビードコア６０が樹脂材料を含んで構成されておらず、ビードワイヤ束６２がゴムのみにより覆われている場合に比べて、製造時においてブラダー２３０の作用によってカーカス２０がタイヤ径方向外側へ引っ張られることによってビードコア６０の形状が崩れるのを、大幅に抑制できる。これにより、ビードコア６０のタイヤ径方向内側の面６５１とビードベース成形面２２１との位置関係を、所期したとおりに維持することができる。また、製造後に得られたタイヤ１が長期にわたって使用されることによる、ビードコア６０の形状の崩れをも、大幅に抑制できる。これにより長期の使用後も、タイヤ１のビード部１２とリムＲとのフィット性を高く維持でき、タイヤの運動性能や水密性を良好に維持できる。あるいは、ビードコア６０の耐久性を従来と同等に維持しつつ、ビードコア６０を小型化することも可能となる。
また、本例によれば、ビードコア６０の一部が、ゴムよりも軽い樹脂材料から構成されていることから、例えばビードコア６０が樹脂材料を含んで構成されておらず、ビードワイヤ束６２がゴムのみにより覆われている場合に比べて、タイヤ１の軽量化ひいては低転がり抵抗化及び低燃費化が可能となる。
また、本例によれば、ビードコア６０の被覆層６５の内側で、各ビードワイヤ６２ａが被覆樹脂６３により被覆されていることから、例えばビードコア６０の被覆層６５の内側で、各ビードワイヤ６２ａが被覆ゴムにより被覆されている場合に比べて、製造時や使用時においてビードコア６０の形状をより確実に維持でき、ビードコア６０の耐久性をさらに向上できるとともに、タイヤ１の軽量化や小型化がさらに可能となる。
また、本例では、ビードフィラ７０も樹脂材料から構成されているので、仮にビードフィラ７０がゴムから構成されている場合に比べて、タイヤ１の耐久性をさらに向上できるとともに、タイヤ１の軽量化や小型化がさらに可能となる。

なお、図２Ａ及び図２Ｂに示す例では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａ、６５ｂが、それぞれアール付けされた形状（湾曲形状）を有している。
このように、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａ、６５ｂのうち少なくともいずれか一方が、アール付けされた形状又は面取りされた形状を有していると、好適である。
仮に、コーナ部６５ａ、６５ｂがアール付けや面取りされた形状を有しておらず、角張った形状を有している場合、タイヤの製造時において、ブラダー２３０の作用によってカーカス２０がタイヤ径方向外側へ引っ張られるときや、タイヤ１の使用時においてタイヤ１に荷重が掛かったとき等に、被覆層６０のタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａ、６５ｂの近傍のタイヤ構成部材（カーカス２０やゴム）が、コーナ部６５ａ、６５ｂの鋭利な先端によって損傷を受けるおそれがある。コーナ部６５ａ、６５ｂのうち少なくともいずれか一方が、アール付けされた形状又は面取りされた形状を有していることにより、コーナ部６５ａ、６５ｂの近傍のタイヤ構成部材が、コーナ部６５ａ、６５ｂによって損傷を受けるのを、効果的に抑制できる。これにより、タイヤ１の耐久性を向上できる。
ただし、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａ、６５ｂが、角張った形状を有していてもよい。

ここで、上述のように、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向両側に位置するタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａ、６５ｂのうち少なくともいずれか一方が、アール付けされた形状又は面取りされた形状を有している場合、本明細書において、「被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１」とは、アール付け又は面取りされた形状を有するコーナ部６５ａ、６５ｂを含まないものとし、すなわち、アール付け又は面取りされた形状を有するコーナ部６５ａ、６５ｂのタイヤ径方向最内端を、「被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１」のタイヤ幅方向の端とする。
例えば、図２Ａ及び図２Ｂの例においては、「被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１」は、アール付けされた形状を有するタイヤ幅方向両側のコーナ部６５ａ、６５ｂのタイヤ径方向最内端どうしの間の面を指す。

図２Ａに示す例では、加硫工程において、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、加硫金型２００におけるビードベース成形面２２１とが、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在している。
そして、上記の加硫工程を経て得られた図２Ｂの例のタイヤ１では、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１とが、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在している。
これにより、タイヤ１のビード部１２とリムＲとの間の嵌合力をより向上できる。
ただし、この例に限られず、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１、加硫金型２００におけるビードベース成形面２２１、及び、タイヤ１におけるビードベース１２１は、それぞれ、タイヤ幅方向に内側に向かうにつれて、任意の方向へ延在してよい。

図２Ａの例では、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１が、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在している。この場合、仮に、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａがアール付け又は面取りされた形状を有していない場合、当該コーナ部６５ａの先端が鋭利になりすぎるおそれがある。そのため、被覆層６５のうち、少なくとも、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａは、アール付けされた形状又は面取りされた形状を有していると、好適である。
これにより、上述のように、例えばタイヤに荷重が掛かったとき等に、被覆層６５のコーナ部６５ａの近傍のタイヤ構成部材が、コーナ部６５ａによって損傷を受けるのを、効果的に抑制できる。

図２Ａに示す例では、加硫工程において、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、加硫金型２００のビードベース成形面２２１とが、互いに平行に、それぞれ直線状に延在している。そして、上記第１距離Ｌ１は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となる。
そして、上記の加硫工程を経て得られた図２Ｂの例のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１とが、互いに平行に、それぞれ直線状に延在している。そして、上記第２距離Ｌ２は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となる。これに伴い、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１との間の、ゴム４０のタイヤ径方向の厚みが、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となる。
図２Ａ及び図２Ｂの例の場合、製造後のタイヤ１は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１におけるタイヤ幅方向全域で、上記第２距離Ｌ２が一定となるので、タイヤ１をリムＲに組み付けた状態において、ビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、タイヤ幅方向に沿ってほぼ均一にすることができる。これにより、ビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を向上できる。
ただし、この例に限られず、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１、加硫金型２００におけるビードベース成形面２２１、及び、タイヤ１におけるビードベース１２１は、それぞれ、タイヤ幅方向断面を観たときに、任意の非直線形状に沿って延在してよく、例えば、湾曲形状、波形状、１箇所以上で屈曲された屈曲形状等に沿って延在してよい。また、タイヤ幅方向断面を観たときに、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１の形状と、ビードベース成形面２２１及びビードベース１２１の形状とは、互いに異なるものでもよい。

図４Ａ及び図４Ｂは、本発明の第１変形例を示しており、それぞれ図２Ａ及び図２Ｂに対応する図である。
図４Ａに示す例では、加硫工程において、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１のタイヤ径方向に対する傾斜角度θｃ（ただしθｃ≦９０°）が、ビードベース成形面２２１のタイヤ径方向に対する傾斜角度θｍ（ただしθｍ≦９０°）よりも、小さい（すなわち、θｃ＜θｍ）。そして、上記第１距離Ｌ１は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、漸減する。その他の構成は、図２Ａの例と同様である。
そして、上記の加硫工程を経て得られた図４Ｂの例のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１のタイヤ径方向に対する傾斜角度θｃが、ビードベース１２１のタイヤ径方向に対する傾斜角度θｒ（ただしθｒ≦９０°）よりも、小さい（すなわち、θｃ＜θｒ）。そして、上記第２距離Ｌ２は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、漸減する。これに伴い、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１との間の、ゴム４０のタイヤ径方向の厚みが、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、漸減する。その他の構成は、図２Ｂの例と同様である。
図４Ａ及び図４Ｂの第１変形例の場合、製造後のタイヤ１は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１におけるタイヤ幅方向全域で、上記第２距離Ｌ２がタイヤ幅方向内側に向かうにつれて漸減するので、タイヤ１をリムＲに組み付けた状態において、ビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、タイヤ幅方向外側に比べて、特にタイヤ幅方向内側で高くすることができ、ビード部１２とリムＲとの間の嵌合力をさらに向上できる。
なお、この例において、図示するように、被覆層６５のうち、少なくとも、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａが、アール付けされた形状又は面取りされた形状を有していると、特に好適である。

図５Ａ及び図５Ｂは、本発明の第２変形例を示しており、それぞれ図２Ａ及び図２Ｂに対応する図である。
図５Ａ及び図５Ｂに示す第２変形例では、図２Ａ及び図２Ｂの例と同様に、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１が、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在している。この場合、仮に、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａが、アール付け又は面取りされた形状を有していない場合、当該コーナ部６５ａの先端が鋭利になりすぎるおそれがある。そこで、本例では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａのなすアール形状（湾曲形状）の曲率半径が、タイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ｂのなすアール形状の曲率半径よりも、大きくされている。その他の構成は、図２Ａ及び図２Ｂの例と同様である。なお、図２Ａ及び図２Ｂの例では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のうち、タイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ａのなすアール形状の曲率半径が、タイヤ幅方向外側かつタイヤ径方向内側のコーナ部６５ｂのなすアール形状の曲率半径と同じ又はそれより小さい。
図５Ａ及び図５Ｂの第２変形例の場合、例えばタイヤに荷重が掛かったとき等に、被覆層６５のコーナ部６５ａの近傍のタイヤ構成部材が、コーナ部６５ａによって損傷を受けるのを、図２Ａ及び図２Ｂの例に比べて、より効果的に抑制できる。

図６Ａ及び図６Ｂは、本発明の第３変形例を示しており、それぞれ図２Ａ及び図２Ｂに対応する図である。
図６Ａに示す第３変形例では、加硫工程において、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、加硫金型２００のビードベース成形面２２１とが、それぞれ、タイヤ径方向内側に凸の湾曲形状に沿って延在している。そして、上記第１距離Ｌ１は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となる。
そして、上記の加硫工程を経て得られた図６Ｂの例のタイヤ１では、タイヤ幅方向断面を観たときに、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１とが、それぞれ、タイヤ径方向内側に凸の湾曲形状に沿って延在している。そして、上記第２距離Ｌ２は、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となる。これに伴い、ビードコア６０の被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１と、ビードベース１２１との間の、ゴム４０のタイヤ径方向の厚みが、被覆層６５のタイヤ径方向内側の面６５１における、タイヤ幅方向全域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となる。
図６Ａ及び図６Ｂの第３変形例の場合においても、図２Ａ及び図２Ｂの例と同様に、ビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、タイヤ幅方向に沿ってほぼ均一にすることができる。これにより、ビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を向上できる。

上述した各例に限られず、加硫工程において、上記第１距離Ｌ１は、一部のタイヤ幅方向領域のみで、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減するようにされてもよい。また、空気入りタイヤ１は、上記第２距離Ｌ２が、一部のタイヤ幅方向領域のみで、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減するようにされてもよい。この場合でも、タイヤ１のビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、従来よりも高めることができる。
ただし、その場合、上述した各例のように、加硫工程において、上記第１距離Ｌ１が、少なくとも、ビードコア６０のタイヤ幅方向中心ＣＣＰを跨ぐタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減すると、好適である。同様に、上述した各例のように、製造後の空気入りタイヤ１において、上記第２距離Ｌ２が、少なくとも、ビードコアのタイヤ幅方向中心ＣＣＰを跨ぐタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減すると、好適である。
ここで、「ビードコア６０のタイヤ幅方向中心ＣＣＰ」とは、タイヤ幅方向断面において、ビードコア６０のタイヤ幅方向最内端とタイヤ幅方向最外端とのちょうど中間のタイヤ幅方向位置である。
これにより、タイヤ１のビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、ビードコア６０におけるタイヤ幅方向内側で、ビードコア６０におけるタイヤ幅方向外側と同等以上にすることができ、ひいては、全体的に嵌合力を効果的に向上できる。

また、図２Ａ、図４Ａ、図５Ａ、図６Ａの例のように、加硫工程において、ビードコア６０のタイヤ幅方向中心ＣＣＰに対してタイヤ幅方向内側における上記第１距離Ｌ１の最小値は、ビードコア６０のタイヤ幅方向中心ＣＣＰに対してタイヤ幅方向外側における上記第１距離Ｌ１の最小値と、等しい（図２Ａ、図５Ａ、図６Ａの例が該当。）か又はそれより短い（図４Ａの例が該当。）と、好適である。
同様に、製造後の空気入りタイヤ１において、ビードコア６０のタイヤ幅方向中心ＣＣＰに対してタイヤ幅方向内側における上記第２距離Ｌ２の最小値は、ビードコア６０のタイヤ幅方向中心ＣＣＰに対してタイヤ幅方向外側における上記第２距離Ｌ２の最小値と、等しい（図２Ｂ、図５Ｂ、図６Ｂの例が該当。）か又はそれより短い（図４Ｂの例が該当。）と、好適である。
これにより、タイヤ１のビード部１２とリムＲとの間の嵌合力を、ビードコア６０におけるタイヤ幅方向内側で、ビードコア６０におけるタイヤ幅方向外側と同等以上にすることができ、ひいては、全体的に嵌合力を効果的に向上できる。

ここで、図７Ａ及び図７Ｂを参照しながら、ビードコア６０を製造するためのビードコア製造工程の好適な例について、詳しく説明する。この例におけるビードコア製造工程は、図２Ａ及び図２Ｂに示すコア・フィラ部材５０を製造するものである。ただし、本発明では、本例とは異なるビードコア製造工程によりビードコア６０を製造してもよい。
本例のビードコア製造工程は、環状体形成工程と、射出成形工程と、冷却工程と、を含んでいる。図７Ａは、射出成形工程の様子を示しており、図７Ｂは、ビードコア製造工程により得られたコア・フィラ部材５０を示している。

図示は省略するが、環状体形成工程では、１本以上のビードワイヤ６２ａを被覆樹脂６３で被覆してなるストリップ部材６４を巻回して、環状体６１を形成する。図７Ａに示す環状体６１は、１本以上（図示例では３本）のビードワイヤ６２ａを被覆樹脂６３で被覆してなるストリップ部材６４が、例えば渦巻状に、巻回されてなり、環状体６１の軸方向の断面で略長方形のストリップ部材６４が、環状体６１の径方向に３段積層されている。ここで、「環状体６１の軸方向」とは、環状体６１のなす略円環形状（渦巻形状）の中心軸線に平行な方向を指す。この例では、環状体６１の軸方向に並ぶビードワイヤ６２ａは３本であるが、この場合に特に限定されることなく、ビードワイヤ６２ａの本数は、１本以上であればよい。
本例では、環状体形成工程において、溶融状態の被覆樹脂６３をビードワイヤ６２ａの外周側に被覆し、冷却により固化させることによって、ストリップ部材６４を形成する。ストリップ部材６４の断面形状（ビードワイヤ６２ａの延在方向に直交する断面の形状）は、本例では、略長方形であるが、この例に限られず、例えば、略平行四辺形等の様々な形状とすることができる。ストリップ部材６４の断面形状は、例えば押し出し機を用いて所期した形状に成形することができる。そして、環状体６１は、ストリップ部材６４を巻回して段積みすることにより形成することができ、段同士の接合は、例えば、熱板溶着等で被覆樹脂６３を溶融させながらストリップ部材６４を巻回して、溶融した被覆樹脂６３を固化することにより行うことができる。あるいは、段同士を接着剤等により接着することにより接合することもできる。

環状体形成工程に次いで、射出成形工程では、環状体形成工程において形成した環状体６１を、樹脂材料で被覆することにより、被覆層６５と、被覆層６５と一体のビードフィラ７０とを、形成する。具体的には、図７Ａに示すように、射出成形金型３００のキャビティＣ３００内に、上記環状体形成工程において形成した環状体６１を配置し、加熱されて溶融した射出樹脂をゲート（図示せず）からキャビティＣ３００に射出する。この間、環状体６１は、図示しない冶具によって、キャビティＣ３００内の所定の位置に固定されるとよい。
本例において、射出成形金型３００は、その内表面が、コア・フィラ部材５０の外表面を成形するように構成された成形面３２０なしている。より具体的に、射出成形金型３００は、複数の射出成形金型部分３１０、３１１を備えており、各射出成形金型部分３１０、３１１の内表面は、それぞれ、成形面３２０の一部を構成している。射出成形金型３００の成形面３２０は、ビードコア６０の被覆層６５の外表面を成形するように構成された被覆層成形面３２１と、ビードフィラ７０の外表面を成形するように構成されたフィラ成形面３２２と、を有している。

射出成形工程に次いで、冷却工程では、被覆層６５及びビードフィラ７０を、冷却により固化させる。冷却工程後、完成したコア・フィラ部材５０を射出成形金型３００から取り出す。図７Ｂに示すように、コア・フィラ部材５０におけるビードコア６０は、環状体６１が、該環状体６１の周囲が固化した被覆層６５により覆われた構成となっている。また、被覆層６５の径方向外側には、ビードフィラ７０が被覆層６５と一体に構成されている。

本例のビードコアの製造方法によれば、段積みした環状体６１が、上記冷却工程において、その周囲に射出された被覆層６５による熱収縮の力を受ける。これにより、周囲の被覆層６５によって環状体６１を締め付けることができる。そして、ビードコア６０は、環状体６１の周囲を、固化した被覆層６５で覆った構成となっている。このため、タイヤの横力等の外力に対して、周囲の固化した被覆層６５が環状体６１を保護することができるのに加え、周囲の固化した被覆層６５で締め付けて環状体６１の形状の崩れを抑制することができる。よって、耐久性の高いビードコア６０を得ることができる。
また、本例では、ビードフィラ７０を被覆層６５とともに成形するので、ビードフィラ７０の製造工程を別途設ける必要がなく、また、他のタイヤ構成部材と組み立てる組立成型工程においても、ビードコア６０とビードフィラ７０を一部品として扱うことができ、製造性を向上できる。
ただし、上述のように、ビードコア製造工程において、ビードフィラ７０を製造しなくてもよく、その場合、射出成形工程に用いる射出成形金型３００は、フィラ成形面３２２を省略した構成とすればよい。その場合、樹脂材料からなるビードフィラ７０を別途射出成形により製造し、ビードコア６０の被覆層６５に溶着又は接着剤等により接着してもよい。

なお、より簡易に、耐久性の高いビードコア６０を得る観点からは、被覆層６５は、被覆樹脂６３と同じ樹脂材料から構成されることが好ましい。被覆層６５と被覆樹脂６３とを溶着又は接着し易いからである。
一方、ビードコア６０の硬度を調整しやすくする観点からは、被覆層６５は、被覆樹脂６３とは異なる樹脂材料から構成されることが好ましい。ここで、上述のように、本明細書における「樹脂材料」は、ゴム４０より硬度が大きい。このため、ビードコア６０と周囲のゴム４０との剛性差を緩和するためには、ゴム４０と直接隣接する被覆層６５は、被覆樹脂６３より硬度が小さい（ゴム４０の硬度に近い）ことが好ましい。
一方で、熱収縮の効果をより一層得るためには、被覆層６５は、被覆樹脂６３より硬度が大きいことが好ましい。
あるいは、被覆層６５は、ゴム４０との接着性の高い樹脂材料を用いることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤの製造方法、及び、空気入りタイヤは、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。

１’：未加硫タイヤ（タイヤ）、 １：空気入りタイヤ（タイヤ）、 １０’、１０：トレッド部、 １１’、１１：サイドウォール部、 １２’、１２：ビード部、 ２０：カーカス、 ２０ａ：本体部、 ２０ｂ：折り返し部、 ３０：ベルト、 ４０’：未加硫ゴム、 ４０：ゴム、 ５０：コア・フィラ部材、 ６０：ビードコア、 ６１：環状体、 ６２ａ：ビードワイヤ、 ６２：ビードワイヤ束、 ６３：被覆樹脂、 ６４：ストリップ部材、 ６５：被覆層、 ６５ａ、６５ｂ：コーナ部、 ７０：ビードフィラ、 １２１：ビードベース、 ２００：加硫金型、 ２１０、２１１、２１２：加硫金型部分、 ２２０：タイヤ外表面成形面、 ２２１：ビードベース成形面、 ２３０：ブラダー、 ３００：射出成形金型、 ３１０、３１１：射出成形金型部分、 ３２０：成形面、 ３２１：被覆層成形面、 ３２２：フィラ成形面、 ６５１：被覆層のタイヤ径方向内側の面、 Ｃ２００、Ｃ３００：キャビティ、 ＣＣＰ：ビードコアのタイヤ幅方向中心、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 Ｌ１：タイヤ径方向距離（第１距離）、 Ｌ２：タイヤ径方向距離（第２距離）、 Ｒ：リム、 Ｒｂｓ：ビードシート

Claims (8)

1. 未加硫タイヤを加硫金型内で加硫する加硫工程を含む、空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記未加硫タイヤは、タイヤ幅方向断面を観たときに、前記未加硫タイヤのビードコアが、ビードワイヤ束と、前記ビードワイヤ束の周囲を囲むとともに樹脂材料から構成された被覆層と、を有しており、
   前記加硫工程において、前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、前記加硫金型におけるビードベース成形面との間の、タイヤ径方向距離が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減する、空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記加硫工程において、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向内側における前記タイヤ径方向距離の最小値は、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向外側における前記タイヤ径方向距離の最小値と等しいか又はそれより短い、請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記加硫工程において、前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、前記加硫金型における前記ビードベース成形面とは、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記未加硫タイヤの前記ビードコアは、タイヤ幅方向断面を観たときに、前記被覆層におけるタイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部が、アール付け又は面取りされた形状を有している、請求項３に記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. タイヤ幅方向断面を観たときに、ビードコアが、ビードワイヤ束と、前記ビードワイヤ束の周囲を囲むとともに樹脂材料から構成された被覆層と、を有しており、
   前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、ビードベースとの間の、タイヤ径方向距離が、少なくとも一部のタイヤ幅方向領域で、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、一定となるか又は漸減する、空気入りタイヤ。
6. 前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向内側における前記タイヤ径方向距離の最小値は、前記ビードコアのタイヤ幅方向中心に対してタイヤ幅方向外側における前記タイヤ径方向距離の最小値と等しいか又はそれより短い、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードコアの前記被覆層のタイヤ径方向内側の面と、前記ビードベースとは、それぞれ、タイヤ幅方向内側に向かうにつれて、徐々にタイヤ径方向内側へ向かって延在する、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビードコアは、タイヤ幅方向断面を観たときに、前記被覆層におけるタイヤ幅方向内側かつタイヤ径方向内側のコーナ部が、アール付け又は面取りされた形状を有している、請求項７に記載の空気入りタイヤ。

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