WO2018235499A1

WO2018235499A1 - ビード部材、空気入りタイヤ及び組立体

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Publication number: WO2018235499A1
Application number: PCT/JP2018/019706
Authority: WO
Inventors: 圭一長谷川; 正之有馬
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2017-06-19
Filing date: 2018-05-22
Publication date: 2018-12-27
Also published as: EP3643533A4; US20200207158A1; JP2019001417A; CN110785299A; EP3643533A1

Abstract

ビード部材は、樹脂で形成された環状のビードフィラを備え、前記ビードフィラには、径方向の一部に、軸方向の変形を容易にする変形容易部が設けられている。

Description

ビード部材、空気入りタイヤ及び組立体

　本発明は、ビード部材、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

　従来から、硬質ゴムを用いたビードフィラが知られている。これに対して特許文献１には、熱可塑性樹脂からなるビードフィラが開示されている。

特開平２－１５１５１０号公報

　特許文献１に記載の樹脂製のビードフィラを用いれば、ゴム製のビードフィラを用いる場合と比較して、タイヤのビード部の強度を高めることができる。そのため、タイヤ使用時の操縦安定性が向上する。しかしながら、タイヤ使用時とタイヤ製造時とでは、所望のビードフィラ形状が異なる。そのため、樹脂製のビードフィラを、タイヤ使用時に合わせた所望の形状にすると、タイヤ製造時の作業が困難になるという問題がある。

　そこで本発明は、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能な、樹脂製のビードフィラを備える、ビード部材、空気入りタイヤ及び組立体を提供することを目的とする。

　本発明の第１の態様としてのビード部材は、樹脂で形成された環状のビードフィラを備え、前記ビードフィラには、径方向の一部に、軸方向の変形を容易にする変形容易部が設けられている。

　本発明の第２の態様としての空気入りタイヤは、上記ビード部材と、前記ビード部材を巻き込むように折り返されているカーカスと、を備える。

　本発明の第３の態様としての組立体は、上記空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが装着されているリムと、を備える。

　本発明によれば、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能な、樹脂製のビードフィラを備える、ビード部材、空気入りタイヤ及び組立体を提供することができる。

本発明の第１実施形態に係るビード部材を備える本発明の一実施形態としての空気入りタイヤ、及び、この空気入りタイヤを備える本発明の一実施形態としての組立体、のタイヤ軸方向に沿う断面の一部を示す部分断面図である。図１に示すビード部近傍の拡大図である。本発明の第１実施形態としてのビード部材を示す断面図である。図１に示すタイヤの製造工程の一例の概要を示す概要図である。図４Ａの一部を拡大した拡大図である。図１に示すタイヤの製造工程の一例の概要を示す概要図である。図１に示すタイヤの製造工程の一例の概要を示す概要図である。本発明の第２実施形態としてのビード部材を示す断面図である。本発明の第３実施形態としてのビード部材を示す断面図である。本発明の第４実施形態としてのビード部材を示す断面図である。

　以下、本発明に係るビード部材、空気入りタイヤ及び組立体の実施形態について、図１～図９を参照して例示説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

　以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤをリムに装着し、所定の内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。

　ここで、「リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。
　また、「所定の内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。

＜第１実施形態＞
　図１は、空気入りタイヤ１（以下、「タイヤ１」と記載する。）と、リム９０と、を備える組立体１００の断面図である。具体的に、図１は、タイヤ１のタイヤ回転軸を含むタイヤ軸方向Ａに沿う断面（以下、「タイヤ軸方向断面」と記載する。）での断面図である。図１では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ軸方向Ａの一方側の半部のみ示し、他方側の半部は図示を省略しているが、他方側の半部についても同様の構成である。

＜リム９０＞
　リム９０には、タイヤ１が装着されている。具体的に、リム９０は、タイヤ１の後述するビード部材２がタイヤ径方向Ｂの外側に取り付けられるリムシート部９０ａと、このリムシート部９０ａのタイヤ軸方向Ａの両端からタイヤ径方向Ｂの外側に突出するリムフランジ部９０ｂと、を備える。リムフランジ部９０ｂは、ビード部材２に対してタイヤ幅方向（タイヤ軸方向Ａと同じ方向）の外側に位置し、ビード部材２のタイヤ幅方向の外側への移動を規制する。これにより、タイヤ１の後述するビード部１ｃがリムシート部９０ａから離脱することを抑制することができる。

＜タイヤ１＞
　図１に示すように、タイヤ１は、一対のビード部材２と、カーカス３と、ベルト４と、バンド５と、被覆ゴム６と、を備えている。本実施形態のタイヤ１のトレッド部１ａ、このトレッド部１ａの両側に連なる一対のサイドウォール部１ｂ、及び、各サイドウォール部１ｂに連なるビード部１ｃは、上述の一対の環状のビード部材２、カーカス３、ベルト４、バンド５及び被覆ゴム６から構成されている。

［ビード部材２］
　ビード部材２は、ビード部１ｃに埋設されており、環状のビードコア７と、このビードコア７の径方向の外側に位置する、樹脂で形成された環状のビードフィラ８と、を備えている。以下、説明の便宜上、ビードコア７の径方向、ビードフィラ８の径方向、及びタイヤ１のタイヤ径方向Ｂを単に「径方向Ｂ」と記載する。また、以下、説明の便宜上、ビードコア７の軸方向、ビードフィラ８の軸方向及びタイヤ１のタイヤ軸方向Ａを単に「軸方向Ａ」と記載する。更に、ビードコア７の周方向、ビードフィラ８の周方向及びタイヤ１のタイヤ周方向を単に「周方向」と記載する。

　樹脂製のビードフィラ８は変形容易部９を備える。変形容易部９は、径方向Ｂの一部に設けられている、軸方向Ａの変形を容易にする部位である。変形容易部９により、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能なビードフィラ８を実現することができる。

　樹脂製のビードフィラ８を構成する樹脂材料としては、熱可塑性エラストマー、熱可塑性樹脂、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂、又は、熱転位によって硬化する樹脂、を用いることができるが、熱可塑性エラストマーを用いることが好ましい。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ　Ｋ７１１３）が５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。ビードフィラ８の樹脂材料の引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、ビードフィラ８の樹脂材料の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいうビードフィラ８の樹脂材料には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

［カーカス３］
　カーカス３は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材２のビードコア７間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス３は、少なくともラジアル構造を有している。

　更に、カーカス３は、カーカスコードを周方向（図１では紙面に直交する方向）に対して例えば７５°～９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ７０から構成されている。このカーカスプライ７０は、一対のビードコア７間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア７の廻りでタイヤ幅方向の内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部と折返し部との間には、径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ８が配置されている。換言すれば、カーカス３は、ビード部材２を巻き込むように折り返されている。カーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールコードを採用してもよい。また、カーカスプライ７０の枚数については、２枚以上としてもよい。

［ベルト４］
　ベルト４は、カーカス３のクラウン部に対して径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（図１に示す例では２層）のベルト層を備える。本実施形態のベルト４は、カーカス３の径方向Ｂの外側の表面に積層されている第１ベルト層４ａと、この第１ベルト層４ａの径方向Ｂの外側に積層されている第２ベルト層４ｂと、を備えている。第１ベルト層４ａ及び第２ベルト層４ｂそれぞれは、スチールコードであるベルトコードを周方向に対して１０°～４０°の角度で傾斜配列したベルトプライから形成されている。これら２枚のベルトプライは、ベルトコードの傾斜の向きを互いに違えて重ね置きされている。そのため、ベルトコードがベルトプライ間相互で交差し、ベルト剛性が高められ、トレッド部１ａの略全幅をタガ効果によって補強する。本実施形態では、径方向Ｂの内側に位置する第１ベルト層４ａを、径方向Ｂの外側に位置する第２ベルト層４ｂと比較し幅広に形成している。そのため、本実施形態では、径方向Ｂの内側に位置する第１ベルト層４ａは、径方向Ｂの外側に位置する第２ベルト層４ｂよりも、タイヤ幅方向の外側まで延在している。

　但し、径方向Ｂの外側に位置する第２ベルト層４ｂを、径方向Ｂの内側に位置する第１ベルト層４ａと比較し幅広に形成してもよい。つまり、径方向Ｂの外側に位置する第２ベルト層４ｂが、径方向Ｂの内側に位置する第１ベルト層４ａよりも、タイヤ幅方向の外側まで延在する構成としてもよい。また、本実施形態のベルト４は２層のベルト層により構成されているが、１層のみのベルト層としてもよく、３層以上のベルト層としてもよい。

［バンド５］
　バンド５は、ベルト４に対して径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（図１に示す例では１層）のバンド層を備える。本実施形態のバンド５は、ベルト４の第２ベルト層４ｂの径方向Ｂの外側の表面に積層されている単層のバンド層５ａから構成されている。バンド層５ａは、ベルト４に対して径方向Ｂの外側の位置で、ベルト４の軸方向Ａ全域を覆っている。バンド層５ａは、有機繊維のバンドコードとしてのナイロンコードを周方向に対して１０°以下、好ましくは５°以下の角度で螺旋状に巻回させたバンドプライから形成されている。なお、バンド５を径方向Ｂに積層される複数のバンド層から構成してもよく、必要に応じてバンド５を設けない構成としてもよい。

［被覆ゴム６］
　被覆ゴム６は、トレッドゴム６ａ及びサイドゴム６ｂを備える。トレッドゴム６ａは、バンド５に対して径方向Ｂの外側に配置されている。図示していないが、トレッドゴム６ａの径方向Ｂの外側の面には、軸方向Ａや周方向に延びる溝等によりトレッドパターンが形成されている。サイドゴム６ｂは、トレッドゴム６ａと一体で形成されており、カーカス３のタイヤ幅方向の外側を被覆している。なお、「トレッドゴム６ａ」とは、路面に接地する部分のゴムを意味する。

　なお、図１に示すタイヤ１の内面には、空気不透過層としてインナーライナが配置されている。インナーライナの材料としては、例えばブチル系ゴムを用いることができる。

［ビードコア７及びビードフィラ８］
　以下、ビード部材２のビードコア７及びビードフィラ８の更なる詳細及び特徴部について説明する。

　図２は、図１に示すタイヤ１のビード部１ｃの拡大図である。また、図３は、ビード部材２単体について、ビードコア７の中心軸を含む軸方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、説明の便宜上、図３に示す断面を「ビードコア軸方向断面」と称する。

　図２、図３に示すように、本実施形態のビードコア７は、１本以上（図２、図３に示す例では３本）のビードワイヤ１１がワイヤ被覆樹脂Ｘで被覆されているストリップ部材１２が複数回巻回されて積層された状態の環状体１３を備える。本実施形態のストリップ部材１２は帯状である。

　本実施形態のストリップ部材１２は、溶融状態のワイヤ被覆樹脂Ｘをビードワイヤ１１の外周側に被覆し、冷却により固化させることによって形成することができる。本実施形態のストリップ部材１２は、その延在方向に直交する断面において、長方形の断面外形を有している。具体的に、本実施形態の帯状のストリップ部材１２は、タイヤ軸方向断面視（図１、図２参照）で、軸方向Ａに延びる長辺と、径方向Ｂに延びる短辺と、備える長方形の断面外形を有している。本実施形態のストリップ部材１２では、軸方向Ａに間隔を空けて直線状に配置された３本のビードワイヤ１１がワイヤ被覆樹脂Ｘにより被覆されており、上述の長方形の断面外形は、ビードワイヤ１１の周囲に被覆されているワイヤ被覆樹脂Ｘにより形成されている。

　本実施形態の環状体１３は、ストリップ部材１２を径方向Ｂに積層させながら巻回することで形成される。本実施形態の環状体１３では、周方向の任意の位置において、ストリップ部材１２が径方向Ｂに少なくとも３段積層されている。段同士の接合は、例えば、熱板溶着等でワイヤ被覆樹脂Ｘを溶融させながらストリップ部材１２を巻回して、溶融したワイヤ被覆樹脂Ｘを固化することにより行うことができる。あるいは、段同士を接着剤等により接着することにより接合することもできる。

　なお、本実施形態のストリップ部材１２は、タイヤ軸方向断面視（図１、図２参照）で、軸方向Ａに長辺が延びる長方形の断面外形を有するが、この断面外形に限られるものではなく、例えば、同断面視で、径方向Ｂに長辺が延びる長方形の断面外形、正方形の断面外形、平行四辺形の断面外形など、積層し易い別の断面外形を有する構成としてもよい。ストリップ部材１２の断面形状は、例えば押し出し機を用いて所期した形状に成形することができる。また、ストリップ部材１２に埋設されるビードワイヤ１１の本数や配置についても、本実施形態の構成に限られるものではなく、適宜設計可能である。更に、本実施形態の環状体１３は、ストリップ部材１２が径方向Ｂに積層された状態として構成されているが、軸方向Ａに積層された状態として構成される環状体としてもよく、径方向Ｂ及び軸方向Ａの両方に積層された状態して構成される環状体としてもよい。このように径方向Ｂ及び軸方向Ａの少なくとも一方に積層する積層方法とすれば、簡易にストリップ部材１２の積層構成を実現することができる。

　本実施形態のビードワイヤ１１はスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、ビードワイヤ１１として、有機繊維やカーボン繊維等を用いてもよい。

　本実施形態のワイヤ被覆樹脂Ｘの樹脂材料としては、樹脂製のビードフィラ８の樹脂材料として列挙した上述の樹脂材料を利用することができる。

　上述のように、ビードワイヤ１１をワイヤ被覆樹脂Ｘにより被覆することで、ビードワイヤをゴムにより被覆する構成と比較して、タイヤ軸方向断面視（図１、図２参照）における複数のビードワイヤ１１同士の位置関係が変動し難くなる。そのため、タイヤ変形時等においてもビードコア７の断面形状をより安定化させることができる。したがって、耐久性の高いビードコア７を実現することができる。

　更に、本実施形態の環状体１３の周囲は、コア被覆樹脂Ｙにより被覆されている。コア被覆樹脂Ｙの樹脂材料としては、樹脂製のビードフィラ８の樹脂材料として列挙した上述の樹脂材料を利用することができる。環状体１３をコア被覆樹脂Ｙで被覆することにより、上述したビードコア７の断面形状の安定性をより一層高め、ビードコア７の耐久性をより向上させることができる。

　コア被覆樹脂Ｙと上述のワイヤ被覆樹脂Ｘとは、同一の樹脂材料としてもよく、異なる樹脂材料としてもよい。但し、より簡易に、耐久性の高いビードコア７を得る観点からは、コア被覆樹脂Ｙは、ワイヤ被覆樹脂Ｘと同じ樹脂であることが好ましい。コア被覆樹脂Ｙとワイヤ被覆樹脂Ｘとが溶着又は接着し易くなるためである。また、ビードコア７の硬度を調整し易くする観点からは、コア被覆樹脂Ｙは、ワイヤ被覆樹脂Ｘと異なる樹脂であることが好ましい。ここで、一般的に、樹脂はゴムより硬度が大きい。このため、ビードコア７と周囲のゴムとの剛性差を緩和するためには、ゴムと直接隣接するコア被覆樹脂Ｙは、ワイヤ被覆樹脂Ｘより硬度が小さい（ゴムの硬度に近い）ことが好ましい。一方で、熱収縮の効果をより一層得るためには、コア被覆樹脂Ｙは、ワイヤ被覆樹脂Ｘより硬度が大きいことが好ましい。

　また、コア被覆樹脂Ｙは、ゴムとの接着性の高い樹脂を用いることが好ましい。

　このように、本実施形態のビードコア７はコア被覆樹脂Ｙを備えている。そして、本実施形態のビードコア７は、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、コア被覆樹脂Ｙにより四角形の外形に形成されている。より具体的に、本実施形態の同断面視におけるビードコア７の外形は、径方向Ｂの内側に位置し軸方向Ａに延びる一方の短辺と、径方向Ｂの外側に位置し軸方向Ａに延びる他方の短辺（図３の二点鎖線参照）と、軸方向Ａの両側に位置し径方向Ｂに延びる長辺と、を備える長方形である。なお、図３に示す両方の短辺は、環状体１３に対して対称な位置にある。

　本実施形態のビードフィラ８は、ビードコア７を被覆しているコア被覆樹脂Ｙと一体に形成されているが、別体として溶着又は接着により接合してもよい。但し、本実施形態のように、ビードフィラ８を、ビードコア７を被覆しているコア被覆樹脂Ｙと一体に形成すれば、ビードコア７とビードフィラ８との間の接合工程を省略でき、ビード部材２の製造を簡素化することができる。また、ビード部材２の強度を向上させることができ、ビード部材２の耐久性を高めることができる。そのため、ビード部材２を含むタイヤ１がリム９０にリム組みされた組立体１００において、カーカス３の引き抜けをより一層抑制することができる。

　上述したように、本実施形態のビードフィラ８は、ビードコア７を被覆しているコア被覆樹脂Ｙと一体に形成されているため、ビードフィラ８とビードコア７を被覆するコア被覆樹脂Ｙとは同一の樹脂材料である。しかしながら、ビードフィラ８を、ビードコア７を被覆するコア被覆樹脂Ｙと別体で形成する場合には、ビードフィラ８の樹脂材料とコア被覆樹脂Ｙの樹脂材料とを異なる材料としてもよい。

　なお、ビードフィラ８を、ビードコア７の被覆部分と共にコア被覆樹脂Ｙにより一体に形成する方法としては、例えば射出成形を利用することができるが、この方法に限られるものではなく、各種方法により一体形成を実現することができる。

　本実施形態のビードフィラ８は、後述する変形容易部９の位置を除き、径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて軸方向Ａの幅が漸減する先薄形状を有している。より具体的に、本実施形態のビードフィラ８は、後述する変形容易部９の位置を除き、径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて軸方向Ａの幅が単調減少する先薄形状を有している。なお、「径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて軸方向Ａの幅が漸減する」とは、軸方向Ａの幅が径方向Ｂの外側に向かうにつれて増加せずに徐々に減少するものであればよく、階段状に減少する構成を含む意味である。これに対して、「径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて軸方向Ａの幅が単調減少する」とは、軸方向Ａの幅が径方向Ｂの外側に向かうにつれて連続して減少する構成を意味する。すなわち、「単調減少」は「漸減」の一態様である。

　また、ビードフィラ８は、径方向Ｂの外側に向かうにつれて、軸方向Ａの一方側（本実施形態ではタイヤ幅方向の外側）に延在するように傾斜している。

　本実施形態のビードフィラ８は、タイヤ幅方向の内側となる軸方向Ａの他方側（図３では左側）に第１側面８ａを備える。また、本実施形態のビードフィラ８は、タイヤ幅方向の外側となる軸方向Ａの一方側（図３では右側）に第２側面８ｂを備える。また、第１側面８ａ及び第２側面８ｂが交差して形成される稜線により、ビードフィラ８の径方向Ｂの外側端としての周方向に連続する尾根部１５が形成されている。なお、図２に示すように、尾根部１５は、ビードコア７よりもタイヤ幅方向の外側に位置している。

　第１側面８ａは、径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて、タイヤ幅方向の外側に延在するように傾斜している。また、第２側面８ｂについても、径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて、タイヤ幅方向の外側に延在するように傾斜している。そして、第１側面８ａと第２側面８ｂとの軸方向Ａにおける幅は、後述する変形容易部９の位置を除き、径方向Ｂの内側から外側に向かうにつれて漸減、より具体的には単調減少している。

［ビードフィラ８の変形容易部９］
　次に、ビードフィラ８の変形容易部９の詳細について説明する。本実施形態の変形容易部９は、軸方向Ａの幅が局所的に狭くされた括れ部９ａである。つまり、本実施形態の変形容易部９は、軸方向Ａにおける幅が径方向Ｂの周囲よりも局所的に狭くなっている括れ部９ａにより構成されている。変形容易部９を括れ部９ａで形成すれば、簡易な構成で変形容易部９を実現することができる。

　具体的に、本実施形態の括れ部９ａを形成する凹部１０は、ビードフィラ８の軸方向Ａの側面に形成されている。これにより、ビードフィラ８を、軸方向Ａの少なくとも一方に変形させ易くすることができる。特に本実施形態では、ビードフィラ８が、径方向Ｂの外側に向かうにつれて、タイヤ幅方向の外側となる軸方向Ａの一方側（図３では右側）に延在するように傾斜しており、括れ部９ａの凹部１０は、ビードフィラ８の、タイヤ幅方向の内側となる軸方向Ａの他方側（図３では左側）の第１側面８ａに形成されている。また、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、本実施形態の凹部１０には凹空間１０ａが区画されている。このようにすれば、樹脂で形成されたビードフィラ８を、凹空間１０ａを潰すように、タイヤ幅方向の内側に変形させ易くなる。このような変形容易部９とすれば、例えば、タイヤ１の基礎となるグリーンタイヤ（生タイヤ）成型時のカーカスプライ７０の折返し工程を実行し易くするなど、タイヤ製造時の作業性を高めることができる。なお、凹空間１０ａは、加硫成形時において、近傍のゴム材料が流れ込むことにより埋められる。以下、カーカスプライ７０の折返し工程の一例について詳細に説明する。

　図４～図６は、タイヤ１の製造工程の一例の概要を示す概要図である。具体的に、図４Ａ、図４Ｂ、図５は、タイヤ１の基礎となるグリーンタイヤ成型時の折返し工程の一例を示す図である。より具体的に、図４Ｂは、図４Ａの一部を拡大して示す拡大図である。また、図６は、グリーンタイヤを加硫用モールド内で加硫成型する工程の一例を示す図である。

　タイヤ１の基礎となるグリーンタイヤは、成型ドラム６１を備えるタイヤ成型装置６０により成型される。まず円筒状に成型したカーカスプライ７０の両端に環状のビード部材２を取り付け、そのカーカスプライ７０のビード部材２が取り付けられた部分を、成型ドラム６１の軸方向（成型対象であるタイヤのタイヤ幅方向と同じであり、以下、「ドラム軸方向」と記載する。）に互いに接近及び離間が可能な一対の可動体６２（図４Ａでは一方の可動体のみを表示）で支持する。ここで、両可動体６２間にはゴム等の弾性材からなる成型用ブラダ６４が取り付けられ、カーカスプライ７０は成型用ブラダ６４の外周側に配置されている。次に、成型用ブラダ６４の内側に圧縮空気を供給してカーカスプライ７０の内周面に密着させ、成型用ブラダ６４を介してカーカスプライ７０の成型ドラム６１の軸方向における中間部を成型ドラム６１の径方向（以下、「ドラム径方向」と記載する。）の外側に膨出・拡径させながら、両可動体６２によりカーカスプライ７０の両ビード部材２が取り付けられた部分を互いに接近するドラム軸方向の中央側に移動させるとともに、両可動体６２に取り付けられた折返し機構６５をドラム軸方向の中央側に移動させる。折返し機構６５は、両可動体６２のドラム軸方向の移動に伴いドラム径方向に揺動するアーム部材６６と、このアーム部材６６を回動可能に支持し、可動体６２上で可動体６２に対してドラム軸方向に移動可能なアーム支持部材６３と、を備える。この両アーム部材６６のドラム軸方向の中央側には、アーム部材６６に巻かれた弾性バンド６６ａの弾性力により、カーカスプライ７０を折返しながら押し付ける押付部材６７を備える。両可動体６２に取り付けられた折返し機構６５がドラム軸方向の中央側に移動すると、アーム部材６６はドラム径方向の外側に揺動し、アーム部材６６の先端に設けられた押付部材６７によりカーカスプライ７０をビード部材２の周りに折返す（図４Ａ、図４Ｂ、図５参照）。これにより、カーカスプライ７０の折返し部が形成される。次いで、例えば図示しない別の成型ドラム上で、カーカスプライ７０の外面に、ベルトプライ、バンドプライ、トレッドゴム材を嵌合させ、タイヤ１の基礎となるグリーンタイヤを完成させる。そして、図６に示すように、完成したグリーンタイヤを、加硫用モールド６８及び加硫用ブラダ６９を用いて加硫し、タイヤ１を完成させる。

　上述したように、本実施形態のビード部材２は樹脂製のビードフィラ８を備える。そのため、上述したグリーンタイヤ成型時におけるビードフィラ８は、ゴム製のビードフィラを用いる場合と比較して変形し難い。したがって、ビードフィラ８の形状を、加硫成型後のタイヤ１における形状に近い形状とし、上述のグリーンタイヤ成型時におけるカーカスプライ７０の折返し工程を、加硫成型後のタイヤ１におけるカーカスプライ７０の形状に近い状態で実行する。その際に、押付部材６７は、ビード部材２のドラム軸方向外側の面に当接した状態で、ドラム径方向外側に移動することで、カーカスプライ７０の折返し部を形成する。しかしながら、樹脂製のビードフィラ８の形状を、加硫成型後のタイヤ１における形状に近い形状にすると、ビードフィラ８の径方向Ｂの外側の先端がドラム軸方向外側に向かって突出し易く、押付部材６７のドラム径方向外側への移動が、ビードフィラ８によって規制され、押付部材６７によるカーカスプライ７０の折返し工程が実行できない場合がある。また、仮に、押付部材６７がビードフィラ８を乗り越えても、ビードフィラ８のタイヤ幅方向内側の部分、すなわち、ビードフィラ８とカーカスプライ７０のプライ本体部となる部分との間、にエア溜まりが形成される可能性がある。

　本実施形態のビードフィラ８は、径方向Ｂの外側に向かうにつれて、タイヤ幅方向の外側となる軸方向Ａの一方側（図３では右側）に延在するように傾斜しており、加硫成型後のタイヤ１における形状に近い形状、すなわち、タイヤ使用時と略等しい形状とされている（図４Ｂ、及び、図５の二点鎖線、で示すビードフィラ８を参照）。その一方で、変形容易部９としての括れ部９ａの凹部１０が、ビードフィラ８の、タイヤ幅方向の内側となる軸方向Ａの他方側（図３では左側）の側面に形成されている。そのため、図４Ｂ、図５に示すように、上述したグリーンタイヤ成型時のカーカスプライ７０の折返し工程においても、ビードフィラ８は、押付部材６７の押し付けにより、径方向Ｂ外側に立ち上がるようにして、ドラム軸方向内側（タイヤ幅方向の内側と同じ）に変形し易く、押付部材６７のドラム径方向外側への移動を阻害し難くすることができる。なお、図５の実線及び図６の二点鎖線で示すビードフィラ８は、図４Ｂ及び図５の二点鎖線で示す状態から、押付部材６７の押し付けにより変形した状態、すなわち、グリーンタイヤ成型後の状態を示している。また、ビードフィラ８は、押付部材６７の押し付けにより、カーカスプライ７０のプライ本体部となる部分に沿うように、タイヤ幅方向内側に変形するため、上述のエア溜まりが形成されることを抑制することができる。

　また、図６に示すように、グリーンタイヤは、加硫成型時において、加熱されると共に、加硫用ブラダ６９により内側から押圧される。そのため、カーカスプライ７０は、加硫成型時において、熱及び加硫用ブラダ６９の圧力により、タイヤ幅方向の外側に拡がるように変形する。図６では、加硫成型前のグリーンタイヤの状態でのカーカスプライ７０及びビードフィラ８の位置（図５に実線で示すカーカスプライ７０及びビードフィラ８の位置と同じ）を二点鎖線により示している。また、図６では、加硫成型によりタイヤ幅方向外側に拡張した状態のカーカスプライ７０と、このカーカスプライ７０の拡張に伴い変形したビードフィラ８と、を実線により示している。換言すれば、図６に実線で示すカーカスプライ７０及びビードフィラ８は、加硫成型後のタイヤ使用時における形状である。

　以上のように、本実施形態のビードフィラ８は、図４Ａ、図４Ｂ、図５の二点鎖線で示すように、タイヤ使用時と略等しい形状で形成されるが、上述の変形容易部９を備えるため、タイヤ製造時におけるグリーンタイヤ成型時において、図５の実線及び図６の二点鎖線で示すように、容易に変形することができる。そのため、カーカスプライ７０の折返し工程が実行し易くなる。また、本実施形態のビードフィラ８は、上述の変形容易部９を備えるため、図６に示すように、タイヤ製造時における加硫成型時において、グリーンタイヤの状態での形状（図６に二点鎖線で示すビードフィラ８を参照）から、加硫成型後のタイヤ使用時の形状（図６に実線で示すビードフィラ８を参照）へと容易に変形することができる。つまり、本実施形態のビードフィラ８によれば、タイヤ製造時におけるグリーンタイヤ成型時及び加硫成型時において、軸方向Ａへ容易に変形可能な構成を実現することができる。すなわち、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能な、樹脂製のビードフィラ８を備える、ビード部材２を実現することができる。

　ここで、上述した例では、ビードフィラ８を、タイヤ使用時と略等しい形状で形成しているが、予めグリーンタイヤ形成時の形状に合わせて射出成型し、加硫成型時にタイヤ使用時の状態へ変形するようにすることが好ましい。このようにすれば、タイヤ製造時における変形回数を低減できるため、変形容易部９の残留応力を極力減らすことができ、耐久性が向上する。

　また、上述した例では、タイヤ製造時にブラダを用いてタイヤの立体成形を実現しているが、ブラダを用いる立体成形に限らず、コア成形など、各種の立体成形手段を利用することができる。

　なお、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、本実施形態の凹部１０の縁部１０ｂ及び１０ｃは、径方向Ｂにおいて離間した位置にあり、当接していない。また、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、本実施形態の凹部１０は、凹底１０ｄから縁部１０ｂ及１０ｃに向かって溝幅Ｗ１が漸増する形状を有している。更に、本実施形態の凹部１０は、周方向全域に亘って形成されている。また更に、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、本実施形態の凹部１０の縁部１０ｂ及１０ｃ間の距離Ｌ１は、凹部１０の深さＤ１よりも長い。なお、距離Ｌ１は、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、一方の縁部１０ｂと他方の縁部１０ｃとを結ぶ線分の直線距離を意味する。また、凹部１０の深さＤ１は、ビードコア軸方向断面視（図３参照）において、凹底１０ｄから線分に引いた垂線の長さを意味する。

　ここで、図２に示すように、本実施形態の変形容易部９としての括れ部９ａは、リムフランジ部９０ｂの径方向Ｂの外側の端面９０ｂ１よりも、径方向Ｂの内側に位置しているが、この構成に限らず、リムフランジ部９０ｂの径方向Ｂの外側の端面９０ｂ１よりも、径方向Ｂの外側に位置している変形容易部９としてもよい。但し、本実施形態のように、変形容易部９としての括れ部９ａが、リムフランジ部９０ｂの径方向Ｂの外側の端面９０ｂ１よりも、径方向Ｂの内側に位置している構成とすれば、リムフランジ部９０ｂにより鉛直荷重が支持され易く、変形容易部９に鉛直荷重がかかることを抑制することができる。そのため、タイヤ使用時である組立体１００の状態において、変形容易部９が鉛直荷重により変形することを抑制することができる。

＜第２実施形態＞
　次に、上述のビード部材２と別の実施形態としてのビード部材２２について、図７を参照して説明する。図７は、ビード部材２２のビードコア軸方向断面を示す。

　図７に示すビード部材２２は、ビードコア２７及びビードフィラ２８を備えている。本実施形態のビード部材２２は、上述の図１～図６に示すビード部材２と比較して、変形容易部９としての括れ部９ａの構成が相違しており、その他の構成は同一である。ここでは、主に相違する構成について説明し、共通する構成は説明を省略する。

　図７に示すように、本実施形態のビードフィラ２８の変形容易部９は、軸方向Ａの幅が局所的に狭くされた括れ部９ａであり、括れ部９ａの凹部１０は、ビードフィラ８の軸方向Ａの側面に形成されている。より具体的に、本実施形態の凹部１０は、周方向に延在するスリット１４である。このように、変形容易部９としての括れ部９ａの凹部１０をスリット１４とすることにより、ビードフィラ２８を、軸方向Ａにおいてスリット１４が形成されている側面と反対の側面側に変形させ易くすることができる。なお、本実施形態のスリット１４は、径方向Ｂにおける幅が微小（例えば、０．１ｍｍ～３ｍｍ）の隙間である。

　より具体的に、本実施形態の括れ部９ａの凹部１０としてのスリット１４は、ビードフィラ２８の軸方向Ａの一方側（図７では右側）の第２側面２８ｂに形成されている。これにより、ビードフィラ２８を、軸方向Ａにおいてスリット１４が形成されている第２側面２８ｂと反対の第１側面２８ａ側に変形させ易くすることができる。つまり、樹脂で形成されたビードフィラ２８を、タイヤ幅方向の内側に変形させ易くすることができる。これにより、径方向Ｂの外側に向かうにつれてタイヤ幅方向の外側となる軸方向Ａの一方側（図７では右側）に延在するように傾斜するビードフィラ２８であっても、上述の第１実施形態におけるビードフィラ８と同様、例えば、タイヤの基礎となるグリーンタイヤ成型時のカーカスプライの折返し工程（図４～図６参照）を実行し易くするなど、タイヤ製造時の作業性を高めることができる。

　また、タイヤ使用時である組立体１００の状態においては、鉛直荷重に対してスリット１４が閉じて密着する。そのため、このように凹部１０としてスリット１４を利用することにより、変形容易部９を設けてもタイヤ使用時に鉛直荷重を支持することができる。

＜第３実施形態＞
　次に、上述のビード部材２と別の実施形態としてのビード部材３２について、図８を参照して説明する。図８は、ビード部材３２のビードコア軸方向断面を示す。

　図８に示すビード部材３２は、ビードコア３７及びビードフィラ３８を備えている。本実施形態のビード部材３２は、上述の図１～図６に示すビード部材２と比較して、変形容易部９の構成が相違しており、その他の構成は同一である。ここでは、主に相違する構成について説明し、共通する構成は説明を省略する。

　図８に示すように、本実施形態のビードフィラ３８は、第１樹脂からなる第１樹脂部４０と、この第１樹脂よりも融点の低い第２樹脂からなる第２樹脂部４１とを備える。そして、本実施形態のビードフィラ３８の変形容易部９は、第２樹脂部４１により構成されている。更に言えば、第２樹脂部４１に隣接する第１樹脂４０の括れ部も、変形容易部９に該当する。第２樹脂部４１を、加熱により変形し易く、かつ、冷却により硬化し易い低融点の樹脂から形成すれば、タイヤ製造時における加硫成型時において変形を容易としつつ、完成後のタイヤ使用時には硬くなって変形し難く強度の高い、ビードフィラ３８を実現することができる。つまり、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能なビードフィラを実現しつつ、タイヤ使用時におけるビードフィラの強度を高めることができる。

　なお、第１樹脂部４０の第１樹脂、及び、第２樹脂部４１の第２樹脂は、上述したビードフィラ８を構成可能な樹脂材料の中から選択することができる。

　より具体的に、本実施形態の第２樹脂部４１は、第１樹脂部４０の軸方向Ａの少なくとも一方側の側面に形成されている窪み部４０ａに設けられている。これにより、第１樹脂部４０を、第２樹脂部４１が配置される窪み部４０ａが設けられている側面側に変形させ易くなる。そして、本実施形態のビードフィラ３８は、径方向Ｂの外側に向かうにつれてタイヤ幅方向の外側となる軸方向Ａの一方側（図８では右側）に延在するように傾斜している。また、本実施形態の第１樹脂部４０では、タイヤ幅方向の内側となる軸方向Ａの他方側（図８では左側）の第１側面３８ａに窪み部４０ａが形成され、この窪み部４０ａ内に第２樹脂部４１が配置されている。

　換言すれば、ビードフィラ３８は、径方向Ｂの所定範囲に亘って、軸方向Ａで第１樹脂部４０と第２樹脂部４１とが重なる重複領域を有している。そして、この重複領域のうち、第２樹脂部４１の軸方向Ａの幅が最大となる径方向Ｂの位置において、第２樹脂部４１の軸方向Ａの幅は、第１樹脂部４０の軸方向Ａの幅よりも大きい。このように、径方向Ｂにおける第２樹脂部４１が設けられている位置、すなわち、窪み部４０ａの位置では、第１樹脂部４０の軸方向Ａの幅が小さいため、第１樹脂部４０についても、上述した第１実施形態における変形容易部９としての括れ部９ａと同様、窪み部４０ａが設けられている位置で、窪み部４０ａと径方向Ｂで隣接する位置と比較して、軸方向Ａに変形し易い構成となっている。そのため、加硫成型時に上述した第２樹脂部４１が変形し易い状態となると、第１樹脂部４０も、径方向Ｂにおける窪み部４０ａの位置で、軸方向Ａに変形し易くなる。つまり、ビードフィラ３８は、タイヤ製造時における加硫成型時において、カーカスプライの拡張変形（図６のカーカスプライ７０を参照）に追従するように、径方向Ｂの窪み部４０ａの位置で軸方向Ａに変形し易い。その結果、ビードフィラ３８は、タイヤ使用時の形状へと変形することができる。このように、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能な、樹脂製のビードフィラ３８を実現することができる。

　なお、本実施形態の第２樹脂部４１は、ビードコア軸方向断面視（図８参照）において、窪み部４０ａ内を全て満たすように配置されているが、窪み部４０ａ内の一部のみを満たすように配置されていてもよい。また、本実施形態の第２樹脂部４１は、周方向全域に亘って配置されているが、周方向の一部のみに配置される構成としてもよい。但し、タイヤ使用時の強度を考慮すれば、本実施形態の第２樹脂部４１のように、周方向全域に亘って配置されることが好ましい。また、窪み部４０ａに配置される第２樹脂部４１の、タイヤ幅方向の内側となる軸方向Ａの他方側（図８では左側）の側面は、窪み部４０ａ以外の第１側面３８ａの部分と面一になるように凸形の湾曲状に形成されている。

　また、ビードコア軸方向断面視（図８参照）において、本実施形態の窪み部４０ａの縁部４０ａ１及び４０ａ２は、径方向Ｂにおいて離間した位置にあり、当接していない。ビードコア軸方向断面視（図８参照）において、本実施形態の窪み部４０ａは、凹底４０ａ３から縁部４０ａ１及４０ａ２に向かって溝幅Ｗ２が漸増する形状を有している。また、本実施形態の窪み部４０ａは、周方向全域に亘って形成されている。更に、ビードコア軸方向断面視（図８参照）において、本実施形態の窪み部４０ａの縁部４０ａ１及４０ａ２間の距離Ｌ２は、窪み部４０ａの深さＤ２よりも長い。なお、距離Ｌ２は、ビードコア軸方向断面視（図８参照）において、一方の縁部４０ａ１と他方の縁部４０ａ２とを結ぶ線分の直線距離を意味する。また、窪み部４０ａの深さＤ２は、ビードコア軸方向断面視（図８参照）において、凹底４０ａ３から線分に引いた垂線の長さを意味する。

＜第４実施形態＞
　次に、上述のビード部材３２と別の実施形態としてのビード部材４２について、図９を参照して説明する。図９は、ビード部材４２のビードコア軸方向断面を示す。

　図９に示すビード部材４２は、ビードコア４７及びビードフィラ４８を備えている。本実施形態のビード部材４２は、上述の図８に示すビード部材３２と比較して、変形容易部９としての第２樹脂部の構成が相違しており、その他の構成は同一である。ここでは、主に相違する構成について説明し、共通する構成は説明を省略する。

　図９に示すように、本実施形態のビードフィラ４８は、第１樹脂からなる第１樹脂部５０と、この第１樹脂よりも融点の低い第２樹脂からなる第２樹脂部５１とを備える。そして、本実施形態のビードフィラ４８の変形容易部９は、第２樹脂部５１により構成されている。第２樹脂部５１を、加熱により変形し易く、かつ、冷却により硬化し易い低融点の樹脂から形成すれば、上述のビードフィラ３８と同様、タイヤ製造時における加硫成型時において変形を容易としつつ、完成後のタイヤ使用時には硬くなって変形し難い、強度の高いビードフィラ４８を実現することができる。つまり、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能なビードフィラを実現しつつ、タイヤ使用時におけるビードフィラの強度を高めることができる。

　第１樹脂部５０の第１樹脂、及び、第２樹脂部５１の第２樹脂は、上述したビードフィラ８を構成可能な樹脂材料の中から選択することができる。

　より具体的に、本実施形態の第２樹脂部５１は、第１樹脂部５０の径方向Ｂ内側に隣接して設けられている。換言すれば、第２樹脂部５１は、ビードコア４７と連続しておらず、かつ、直接接合されていない。第２樹脂部５１は、第１樹脂部５０を介して、ビードコア４７と繋がっている。これにより、ビードフィラ４８を、タイヤ製造時における加硫成型時において、軸方向Ａの両側に向かって変形させ易くすることができる。そのため、ビードフィラ４８は、タイヤ製造時における加硫成型時において、カーカスプライの拡張変形（図６のカーカスプライ７０を参照）に追従するように、軸方向Ａに変形し易い。その結果、ビードフィラ４８は、タイヤ使用時の形状へと変形することができる。このように、タイヤ製造時とタイヤ使用時とで形状を容易に変更可能な、樹脂製のビードフィラ４８を実現することができる。

　なお、第２樹脂部５１の軸方向Ａの両側の側面５１ａ及び５１ｂは、第１樹脂部５０の軸方向Ａの両側の側面５０ａ及び５０ｂ、並びに、ビードコア４７の軸方向Ａの両側の側面４７ａ及び４７ｂ、とそれぞれ面一になるように凸形湾曲状に形成されている。

　本発明に係るビード部材、空気入りタイヤ及び組立体は、上述した各実施形態に記載した具体的な構成に限られるものではなく、特許請求の範囲を逸脱しない範囲で種々の変形・変更が可能である。また、第２実施形態～第４実施形態ではビード部材のみを説明しているが、第２実施形態～第４実施形態で示すビード部材についても、第１実施形態で示すタイヤ１と同様のタイヤ、及び、このタイヤがリムに装着される組立体、に適用可能である。

　本発明はビード部材、空気入りタイヤ及び組立体に関する。

１：空気入りタイヤ、　１ａ：トレッド部、　１ｂ：サイドウォール部、　１ｃ：ビード部、　２：ビード部材、　３：カーカス、　４：ベルト、　４ａ：第１ベルト層、　４ｂ：第２ベルト層、　５：バンド、　５ａ：バンド層、　６：被覆ゴム、　６ａ：トレッドゴム、　６ｂ：サイドゴム、　７：ビードコア、　８：ビードフィラ、　８ａ：第１側面、　８ｂ：第２側面、　９：変形容易部、　９ａ：括れ部、　１０：凹部、　１０ａ：凹空間、　１０ｂ、１０ｃ：縁部、　１０ｄ：凹底、　１１：ビードワイヤ、　１２：ストリップ部材、　１３：環状体、　１４：スリット、　１５：尾根部、　２２、３２、４２：ビード部材、　２７、３７、４７：ビードコア、　２８、３８、４８：ビードフィラ、　２８ａ：第１側面、　２８ｂ：第２側面、　３８ａ：第１側面、　４０：第１樹脂部、　４０ａ：窪み部、　４０ａ１、４０ａ２：縁部、　４０ａ３：凹底、　４１：第２樹脂部、　４７ａ、４７ｂ：ビードコアの側面、　５０：第１樹脂部、　５０ａ、５０ｂ：第１樹脂部の側面、　５１：第２樹脂部、　５１ａ、５１ｂ：第２樹脂部の側面、　６０：タイヤ成型装置、　６１：成型ドラム、　６２：一対の可動体、　６３：アーム支持部材、　６４：成型用ブラダ、　６５：折返し機構、　６６：アーム部材、　６６ａ：弾性バンド、　６７：押付部材、　６８：加硫用モールド、　６９：加硫用ブラダ、　７０：カーカスプライ、　９０：リム、　９０ａ：リムシート部、　９０ｂ：リムフランジ部、　９０ｂ１：端面、　１００：組立体、　Ａ：タイヤ軸方向、ビードコアの軸方向、　Ｂ：タイヤ径方向、ビードコアの径方向、　ＣＬ：タイヤ赤道面、　Ｄ１、Ｄ２：凹部の深さ、　Ｌ１、Ｌ２：凹部の溝部間の距離、　Ｗ１、Ｗ２：凹部の溝幅、　Ｘ：ワイヤ被覆樹脂、　Ｙ：コア被覆樹脂

Claims

　樹脂で形成された環状のビードフィラを備え、
　前記ビードフィラには、径方向の一部に、軸方向の変形を容易にする変形容易部が設けられている、ビード部材。
　コア被覆樹脂で被覆されている環状のビードコアを備え、
　前記ビードフィラは、前記コア被覆樹脂と一体に形成されている、請求項１に記載のビード部材。
　前記ビードコアは、１本以上のビードワイヤがワイヤ被覆樹脂で被覆されているストリップ部材が複数回巻回されて積層された状態の環状体を備え、
　前記環状体の周囲に前記コア被覆樹脂が被覆されている、請求項２に記載のビード部材。
　前記ビードコアの前記環状体は、前記ストリップ部材が、径方向及び軸方向の少なくとも一方に積層された状態とされている、請求項３に記載のビード部材。
　前記ビードフィラの前記変形容易部は、軸方向の幅が局所的に狭くされた括れ部である、請求項１乃至４のいずれか１つに記載のビード部材。
　前記括れ部を形成する凹部が、前記ビードフィラの軸方向の側面に形成されている、請求項５に記載のビード部材。
　前記ビードフィラは、径方向外側に向かうにつれて軸方向の一方側に延在するように傾斜しており、
　前記括れ部の前記凹部は、前記ビードフィラの軸方向の他方側の側面に形成されている、請求項６に記載のビード部材。
　前記括れ部の前記凹部は、周方向に延在するスリットである、請求項６に記載のビード部材。
　前記ビードフィラは、径方向外側に向かうにつれて軸方向の一方側に延在するように傾斜しており、
　前記スリットは、前記ビードフィラの軸方向の前記一方側の側面に形成されている、請求項８に記載のビード部材。
　前記ビードフィラは、第１樹脂からなる第１樹脂部と、前記第１樹脂よりも融点の低い第２樹脂からなる第２樹脂部とを備え、
　前記変形容易部は、前記第２樹脂部により構成されている、請求項１乃至４のいずれか１つに記載のビード部材。
　前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部の軸方向の少なくとも一方側の側面に形成されている窪み部に設けられている、請求項１０に記載のビード部材。
　前記第２樹脂部は、前記第１樹脂部の径方向内側に隣接して設けられている、請求項１０に記載のビード部材。
　請求項１乃至１２のいずれか１つに記載のビード部材と、前記ビード部材を巻き込むように折り返されているカーカスと、を備える空気入りタイヤ。
　請求項１３に記載の空気入りタイヤと、前記空気入りタイヤが装着されているリムと、を備える組立体。
　前記リムは、前記ビード部材に対してタイヤ幅方向の外側に位置し、前記ビード部材のタイヤ幅方向の外側への移動を規制するリムフランジ部を備え、
　前記変形容易部は、前記リムフランジ部のタイヤ径方向の外側の端面よりも、タイヤ径方向の内側に位置している、請求項１４に記載の組立体。