JP2019217871A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂で被覆された樹脂被覆コードを含んで構成されたベルト層を備え、耐久性を向上させることが可能なタイヤを得る。【解決手段】カーカス１６のタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側にベルト層２６が設けられている。当該ベルト層２６は、補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４がタイヤ周方向に沿って巻かれ、当該樹脂被覆コード３４におけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面３４Ａ、３４Ｂ同士が溶着して形成されている。そして、当該ベルト層２６におけるタイヤ軸方向の少なくとも両端部には、樹脂被覆コード３４におけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面３４Ａ、３４Ｂを跨いで、当該ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層２７が溶着されている。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

補強コードを樹脂で被覆してなる樹脂被覆コードを、樹脂材料を用いて構成されたタイヤ骨格部材の外周面に螺旋状に巻いて接合したベルト層を有するタイヤが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記の従来技術では、タイヤ骨格部材の外周面（巻付け面）に樹脂被覆コードを接合する際、樹脂被覆コードの接合面側、及びタイヤ骨格部材の外周面に熱風を吹き当て当該熱風が吹き当てられた部分を溶融させ溶着している。そして、樹脂被覆コードを押付ローラによりタイヤ骨格部材の外周面に押し付けて、タイヤ骨格部材の外周面に樹脂被覆コードを接合している。

また、これ以外にも、樹脂被覆コードを、樹脂と接合し難い金属等の巻付け面に巻き付け、互いに隣接する樹脂被覆コードの樹脂同士を溶着させてベルト（以下、「ベルト層」という）を形成し、当該ベルト層を巻付け面から取り外し、タイヤ骨格部材に接合させる方法もある。

一方、互いに隣接する樹脂被覆コード間において、例えば、樹脂同士の溶着面積を十分に確保することができない場合、当該樹脂同士の溶着力は弱くなり、当該ベルト層を用いたタイヤにおいて、耐久性の確保が難しくなる。

本発明は、樹脂で被覆された樹脂被覆コードを含んで構成されたベルト層を備えたタイヤの耐久性を向上させることを目的とする。

請求項１に記載のタイヤは、環状のタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられ、第１補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードが前記タイヤ骨格部材の外周面にタイヤ周方向に沿って巻かれ前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面同士が溶着して形成されたベルト層と、前記ベルト層における前記タイヤ軸方向の少なくとも両端部において、前記隣接面を跨ぎ当該隣接面のタイヤ径方向外側に溶着された樹脂部と、を有している。

請求項１に記載のタイヤでは、環状のタイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側にベルト層が設けられている。当該ベルト層は、第１補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に沿って巻かれ、当該樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面同士が溶着して形成されている。そして、当該ベルト層におけるタイヤ軸方向の少なくとも両端部には、樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面を跨いで、当該ベルト層のタイヤ径方向外側に樹脂部が溶着されている。

例えば、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層において、樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面の樹脂同士の溶着力が弱いと仮定する。この場合、いわゆる突起乗り越し等により路面と接触するトレッドがバックリング（トレッドの一部が路面から離間する現象）を起こした際に、当該隣接面においてクラック等が発生する可能性がある。

特に、環状のタイヤ骨格部材において軸方向に沿って切断されたときの断面形状が円弧状である場合、タイヤ骨格部材の軸方向の両端部側では、互いに隣接する樹脂被覆コード間において、径差により中央部側よりも段差や隙間が形成される可能性がある。このように、当該樹脂被覆コード間において、段差や隙間が形成された場合、樹脂同士の溶着面積が十分に確保されないことが懸念される。

このため、本発明では、タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられたベルト層におけるタイヤ軸方向の少なくとも両端部において、樹脂被覆コードの互いに隣接する隣接面を跨いで、当該ベルト層のタイヤ径方向外側に樹脂部が溶着されている。つまり、ベルト層におけるタイヤ軸方向の少なくとも両端部では、樹脂被覆コードの互いに隣接する隣接面（溶着面）以外に、当該ベルト層と樹脂部との間で溶着面を形成することができる。これにより、ベルト層の溶着面積を増やし、溶着力を増大させることが可能となる。

また、ベルト層に樹脂部が溶着されることにより、ベルト層自体の剛性を向上させることができ、当該ベルト層を備えたタイヤの耐久性を向上させることが可能となる。さらに、ベルト層において、クラック等は、樹脂被覆コードにおいて互いに隣接する隣接面で発生するため、少なくとも隣接面を跨いで当該隣接面のタイヤ径方向外側に樹脂部が溶着されることにより、クラックの発生を効果的に抑制することが可能となる。

なお、ここでの「樹脂被覆コードがタイヤ周方向に沿って巻かれ」について、樹脂被覆コードがタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に連続して巻回された場合以外に、複数の樹脂被覆コードがタイヤ軸方向に隣接した状態でタイヤ周方向に沿って巻かれた場合も含まれる。

請求項２に記載のタイヤは、請求項１に記載のタイヤにおいて、前記樹脂部は、前記ベルト層に積層されて樹脂層を形成している。

ここで、樹脂被覆コードにおいて互いに隣接する隣接面を跨いで当該隣接面のタイヤ径方向外側に樹脂部を溶着させる場合、例えば、当該隣接面を跨ぐ位置に、溶融樹脂を供給して樹脂部を形成することも考えられる。

しかし、請求項２に記載のタイヤでは、樹脂被覆コードを含んで構成されたベルト層のタイヤ径方向外側に樹脂部を積層して樹脂層を形成している。溶融樹脂を供給する場合、ベルト層を形成する装置と異なる装置が用いられるが、ベルト層に樹脂部を積層させる場合、ベルト層と同じ装置を用いることが可能となり、溶融樹脂を供給する場合と比較して生産性が上がる。

請求項３に記載のタイヤは、請求項１又は請求項２に記載のタイヤにおいて、前記樹脂部は、前記タイヤ軸方向に沿って切断されたときのタイヤ軸方向断面において断続的に形成されている。

請求項３に記載のタイヤでは、樹脂部は、タイヤ軸方向に沿って切断されたときのタイヤ軸方向断面において断続的に形成されている。この場合、樹脂部が、当該タイヤ軸方向断面において連続的に形成された場合と比較して、樹脂部が形成されている領域が減り、その分、軽量化を図ることができる。

請求項４に記載のタイヤは、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤにおいて、前記樹脂部には、第２補強コードが設けられている。

請求項４に記載のタイヤでは、樹脂部には、第２補強コードが設けられており、樹脂部自体の剛性を向上させることができる。

請求項５に記載のタイヤは、請求項４に記載のタイヤにおいて、前記第１補強コードと前記第２補強コードは、タイヤ径方向に重ならない位置に配置されている。

例えば、樹脂被覆コードは、第１補強コードを樹脂で被覆して形成されたものであるが、第１補強コードは、樹脂被覆コード自体の剛性を向上させるものであり、樹脂は、互いに隣接する樹脂同士の表面が溶融することで互いを溶着させるというものである。

このため、請求項５に記載のタイヤでは、第１補強コードと第２補強コードを、タイヤ径方向に重ならない位置に配置することによって、樹脂被覆コード自体、樹脂部自体の剛性をそれぞれ向上させると共に、樹脂層が薄くても、第１補強コード、第２補強コードによって樹脂の溶融が阻害されないようにして、樹脂被覆コードの表面と樹脂との間の溶着力を担保することが可能となる。

以上説明したように本発明のタイヤは、耐久性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係るタイヤを示すタイヤ回転軸に沿った断面図である。 本実施の形態に係るタイヤにおけるベルト部分の構造を示す要部拡大断面図である。 ベルト成形ドラムの外周面に樹脂被覆コードを巻き付けてベルト層を製造する工程を示す断面斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本実施の形態に係るタイヤにおけるベルト部分の構造の変形例を示す要部拡大断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、ベルト層に樹脂部を形成する他の方法を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味し、タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。さらに、図面において、ＣＬはタイヤ赤道面を示す。

また、各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１８年度版ＹＥＡＲ ＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

＜タイヤの構成＞
（タイヤ）
まず、図１を用いて、本発明の一実施形態に係るタイヤ１０の構成について説明する。

図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１０は、例えば、乗用車に用いられる所謂ラジアルタイヤであり、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備え、一方のビード部２０と他方のビード部（図示省略）との間に、後述する１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス（タイヤ骨格部材）１６が跨っている。なお、図１は、タイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、タイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態のタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、タイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）の端部分がビードコア１２をタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側に折り返されている。また、カーカスプライ１４は、一方のビード部２０から他方のビード部（図示省略）に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折り返し部１４Ｂと呼ばれる。

そして、カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。このビードフィラー１８の形成によりビード部２０の剛性が向上している。

ここで、カーカス１６のタイヤ内側には、ゴムからなるインナーライナー２２が配置されている。カーカス１６のタイヤ幅方向両外側には、ゴム材料からなるサイドゴム層２４がそれぞれ設けられており、当該サイドゴム層２４とサイドゴム層２４の間に、クラウン部２３が設けられている。このクラウン部２３は、ビード部２０からクラウン部２３に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲しており、クラウン部２３は、そのタイヤ径方向外側に配設されるトレッド３６の支持部となっている。

なお、本実施形態では、ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によってタイヤケース２５が構成されている。すなわち、タイヤケース２５は、タイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材のことである。

（ベルト）
次に、図２を用いて、本発明の一実施形態に係るベルト２８について説明する。

図２に示されるように、ベルト２８は、カーカス１６のクラウン部２３の外側、つまり、カーカス１６のタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側において、当該クラウン部２３のタイヤ軸方向の略全域に亘って設けられている。本実施形態では、ベルト２８は、ベルト層２６及び樹脂層２７を含んで構成されており、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層２７が溶着されている。

ここで、ベルト層２６は、複数本（本実施形態では２本）の補強コード（第１補強コード）３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４が巻回されて形成されている。なお、樹脂被覆コード３４は、タイヤ軸方向に沿って切断されたときのタイヤ軸方向断面の形状が、横長の略平行四辺形となっている。

ベルト層２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、引張強度が高いものを用いることが好ましく、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。

一方、補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム材料、及びトレッド３６を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができ、走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳ Ｋ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、１００ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜７００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

また、本実施形態のベルト２６の厚さ寸法は、補強コード３０の直径寸法よりも大きくすることが好ましい、言い換えれば、補強コード３０が完全に樹脂３２に埋設されていることが好ましい。ベルト２６の厚さ寸法は、空気入りタイヤ１０が乗用車用の場合、具体的には、０.７０ｍｍ以上とすることが好ましい。

ところで、本実施形態では、ベルト層２６のタイヤ径方向外側にさらに樹脂層２７が設けられている。ベルト層２６は、カーカス１６のタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側に樹脂被覆コード３４が巻回された状態で設けられている。そして、樹脂層２７は、当該樹脂層２７を構成する樹脂部３７が、ベルト層２６を構成する樹脂被覆コード３４に対して、位相をずらした状態で当該ベルト層２６のタイヤ径方向外側に巻回され、タイヤ軸方向断面において樹脂部３７は連続的に配置されている。なお、樹脂部３７は、タイヤ軸方向断面の形状が、横長の略平行四辺形となっている。

より具体的に説明すると、前述のように、ベルト層２６は、樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４が巻回して形成されており、樹脂被覆コード３４におけるタイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に隣接する隣接面３４Ａ、３４Ｂ同士が溶着されている（溶着部３５）。一方、樹脂層（樹脂部）２７は、ベルト層２６のタイヤ径方向外側を巻回して形成（積層）されており、樹脂層２７においてタイヤ軸方向に隣接する樹脂部３７の隣接面３７Ａ、３７Ｂ同士が溶着されている（溶着部３９）。

樹脂層２７を構成する樹脂部３７は、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂを跨いで溶着されている（溶着部４１）。つまり、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂの位置（溶着部３５）と樹脂部３７の隣接面３７Ａ、３７Ｂの位置（溶着部３９）は、タイヤ径方向に重ならないように配置され、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層２７が積層（溶着）される（溶着部４１）。

このようにしてベルト２８は形成される。そして、当該ベルト２８のタイヤ径方向外側には、トレッド３６が配置され、トレッド３６に用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。また、トレッド３６には、排水用の溝３６Ａが形成されており、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

（タイヤの製造方法）
ここで、本実施形態のタイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周面に、図１で示すゴム材料からなるインナーライナー２２、ビードコア１２、ゴム材料からなるビードフィラー１８、コードをゴム材料で被覆したカーカスプライ１４、及びサイドゴム層２４からなる未加硫のタイヤケース２５を形成する。ここまでの製造方法は、従来通りである。また、ベルト層２６は、２本の補強コード３０を被覆用の樹脂３２（図３参照）で被覆した樹脂被覆コード３４（図３参照）を螺旋状に巻回して形成する。

以下に、図３を用いて、ベルト層２６の製造工程の一例を説明する。
まず、ベルト成形ドラム４０の近傍にコード供給装置４２、加熱装置５０、押付ローラ６０、及び冷却ローラ７０を移動可能に配置する。

コード供給装置４２は、補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を巻き付けたリール４３と、このリール４３から巻き出された樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に案内するためのガイド部材４４とを含んで構成されている。このガイド部材４４は、筒状とされ、内部を樹脂被覆コード３４が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、ベルト成形ドラム４０の外周面に向かって樹脂被覆コード３４が送り出される。

加熱装置５０は、熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出し、この吹き出した熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てるようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、樹脂被覆コード３４の側面に熱鏝を接触させて側面を加熱溶融させてもよく、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付ローラ６０は、後述する樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０外周面に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。

冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもベルト成形ドラム４０の回転方向下流側に配置され、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けつつ、樹脂被覆コード３４を冷却するものである。この冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。

また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。さらに、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、樹脂被覆コード３４）などを冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

次に、ベルト成形ドラム４０を矢印Ａ方向に回転させると共にコード供給装置４２の口部４６から樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に向けて送り出す。

そして、加熱装置５０の吹出し口５２から樹脂被覆コード３４に向かって熱風を吹き出して加熱し樹脂３２の表面を溶融させながら、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０に付着させつつ、樹脂被覆コード３４を押付ローラ６０でベルト成形ドラム４０の外周面に押し付ける。

この押付ローラ６０によって樹脂被覆コード３４は、側部がタイヤ軸方向に膨出するように変形（押し潰しによる変形）して、樹脂３２のタイヤ軸方向に隣接する隣接面３４Ａ、３４Ｂ同士が接触して溶着される（溶着部３５）。その後、樹脂３２の溶融部分は、冷却ローラ７０に接触して固化され、隣接する樹脂被覆コード３４同士（隣接面３４Ａ、３４Ｂ同士）の溶着が完了する。

このようにして、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に螺旋状に巻き付けると共に当該外周面に押し付けていくことで、ベルト成形ドラム４０の外周面にベルト層２６が形成される。なお、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻き付けるには、コード供給装置４２の口部４６の位置を、タイヤケース２５の回転に伴ってタイヤ軸方向に移動させたり、タイヤケース２５をタイヤ軸方向に移動させたりすればよい。

以上のようにして形成されたベルト層２６と同様の形成方法により、図示はしないが、ベルト成形ドラム４０の外周面に設けられたベルト層２６の外周面に樹脂層２７（図２参照）が形成される。すなわち、図２に示される樹脂層２７を構成する樹脂部３７のタイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に隣接する隣接面３７Ａ、３７Ｂ同士が接触して溶着される（溶着部３９）と共に、ベルト層２６と樹脂部３７との間で重なるベルト層２６のタイヤ径方向（矢印Ｒ方向）外側の外面２６Ａと樹脂部３７のタイヤ径方向内側の内面２７Ａ同士が接触して溶着される（溶着部４１）。その後、樹脂部３７の溶融部分は、図３に示される冷却ローラ７０に接触して固化され、隣接する樹脂部３７同士の溶着が完了すると共に、樹脂層２７がベルト層２６のタイヤ径方向外側に積層され、ベルト２８が形成されることとなる。

そして、当該樹脂層２７が固化するとベルト２８をベルト成形ドラムから取り外し、タイヤ成形ドラムのタイヤケースの径方向外側に配置し、タイヤケースを拡張してタイヤケースの外周面、言い換えればカーカス１６の外周面をベルト２８の内周面に圧着する。最後に、ベルト２８の外周面に、一般のタイヤと同様に未加硫のトレッド３６を貼り付け、生タイヤが完成する。このようにして製造された生タイヤは、一般のタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形され、タイヤ１０が完成する。

＜タイヤの作用、効果＞
次に、本実施の形態に係るタイヤ１０の作用、効果について説明する。

比較例として、例えば、図２に示すカーカス１６の外周面（タイヤ径方向外側）に設けられたベルト層２６において、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂにおける樹脂３２同士の溶着力が弱いと仮定する。この場合、いわゆる突起乗り越し等によるトレッド３６のバックリング（トレッド３６の一部が路面から離間する現象）により、ベルト層２６の隣接面３４Ａ、３４Ｂにおいてクラック等が発生する可能性がある。

特に、カーカス１６に設けられたクラウン部２３のタイヤ軸方向（矢印Ｗ方向）に沿って切断されたときの断面（タイヤ軸方向断面）の形状が円弧状（曲率半径Ｒ）である場合、図示はしないが、カーカス１６のタイヤ軸方向の両端部では、互いに隣接する樹脂被覆コード３４間において、径差により中央部側よりも段差や隙間が形成される可能性がある。このように、当該樹脂被覆コード３４間において、段差や隙間が形成された場合、樹脂３２同士の溶着面積が十分に確保されないことが懸念される。

このため、本実施形態では、図２に示されるように、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層２７が溶着されている。この樹脂層２７を構成する樹脂部３７は、ベルト層２６の一部を構成する樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂを跨いでベルト層２６に溶着されている。さらに、当該樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂの位置（溶着部３５）と樹脂部３７の隣接面３７Ａ、３７Ｂの位置（溶着部３９）が、タイヤ径方向に重ならないように配置されている。

これにより、ベルト層２６において、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂ同士の溶着部３５以外に、当該ベルト層２６の外面２６Ａと樹脂部３７の内面２７Ａとの間で溶着部４１を形成すると共に、樹脂層２７における樹脂部３７の隣接面３７Ａ、３７Ｂ同士の溶着部３９を形成することができる。すなわち、本実施形態では、ベルト層２６の溶着面積を増やし、溶着力を増大させることが可能となる。

その結果、ベルト層２６自体の剛性を向上させることができ、ベルト層２６を含むベルト２８のタイヤ幅方向の面内剪断剛性を確保することができる。そして、ベルト２８のタイヤ幅方向の面内剪断剛性が確保されることにより、タイヤ１０にスリップ角を付与した場合の横力を十分に発生させることができる。したがって、当該タイヤ１０を備えた車両では、操縦安定性を確保することができ、また、応答性も向上させることができる。

さらに、ベルト層２６自体の剛性が向上することで、ベルト２８の面外曲げ剛性が向上し、いわゆる突起乗り越し等によるトレッド３６のバックリング（トレッド３６の一部が路面から離間する現象）によるベルト２８の割れを抑制することができる。したがって、本実施形態によれば、当該ベルト層２６を備えたタイヤ１０の耐久性を向上させることが可能となる。なお、カーカス１６に設けられたクラウン部２３は、必ずしもタイヤ軸方向断面の形状が円弧状である場合に限らず、直線状であってもよく、クラウン部２３のタイヤ軸方向断面の形状が直線状であったとしても、円弧状であった場合と略同様の効果を得ることができる。

また、本実施形態では、ベルト層２６の一部を構成する樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂを跨いで当該樹脂被覆コード３４のタイヤ径方向外側に樹脂部３７を設けるに当たって、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層２７を積層させている。図２、図３に示されるように、ベルト層２６は、コード供給装置４２によりベルト成形ドラム４０の外周面に向かって樹脂被覆コード３４を送り出すことによって形成されているが、樹脂層２７を形成する際、当該コード供給装置４２を利用して樹脂部３７を形成することができる。

つまり、本実施形態では、樹脂層２７を形成するに当たって、ベルト層２６を形成する際に用いた装置（コード供給装置４２）を利用することで、当該コード供給装置４２とは異なる別の装置を用いて樹脂部３７を形成する場合と比較して、生産性を向上させることができる。

なお、樹脂層２７を形成するに当たり、コード供給装置４２以外の装置を利用してもよいのは勿論のことである。例えば、図５（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、３Ｄプリンタ７２を用いて、隣接する樹脂被覆コード３４の溶着部３５の延長線上に溶融樹脂７４を吐出させ、当該樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂを跨ぐように、ベルト層２６の外面２６Ａに樹脂部７６を形成してもよい。また、３Ｄプリンタ７２以外に他の製法によって樹脂層２７が形成されてもよい。

（本実施形態の変形例）
以上の実施形態では、樹脂部３７は、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に巻回された状態で、タイヤ軸方向断面において連続的に配置されている。しかし、当該樹脂部３７は、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂを跨いで形成されていればよいため、これに限るものではない。例えば、図４（Ａ）に示されるように、樹脂部３７が、タイヤ軸方向断面において断続的に設けられてもよい。

このように、樹脂部３７が、タイヤ軸方向断面において断続的に設けられた場合、図２に示されるように、樹脂部３７が、タイヤ軸方向断面において連続的に設けられた場合と比較して、樹脂層２７自体の剛性は低くなるものの、樹脂部３７自体の量を減らしタイヤ１０の軽量化及びコストダウンを図ることができる。

また、図４（Ａ）に示されるように、タイヤ軸方向断面において樹脂部３７を断続的に設ける場合、樹脂部３７のピッチは必ずしも同じである必要はない。例えば、ベルト層２６におけるタイヤ軸方向の両端部において樹脂部３７のピッチを小さくし、タイヤ軸方向の中央部における樹脂部３７のピッチは大きくなるようにしてもよい。

さらに、本実施形態では、図２に示されるように、樹脂部３７は、ベルト層２６と同様に、カーカス１６のクラウン部２３のタイヤ軸方向の略全域に亘って設けられているが、これに限るものではなく、本発明では、ベルト層２６におけるタイヤ軸方向の少なくとも両端部に樹脂部３７が設けられていればよい。

また、本実施形態では、図４（Ａ）に示されるように、樹脂層２７は、樹脂のみで構成された樹脂部３７で形成されているが、ベルト層２６の溶着面積を増やすことができればよいため、これに限るものではない。例えば、図４（Ｂ）に示されるように、樹脂層７８が、１本の補強コード（第２補強コード）８０を樹脂８２で被覆した樹脂被覆コード８４によって形成されてもよい。

このように、樹脂層７８が樹脂被覆コード８４によって形成されることにより、樹脂部３７（図２参照）のみで形成された樹脂層２７（図２参照）と比較して、樹脂層７８自体の剛性を上げることができ、ベルト２８自体の剛性を向上させることができる。なお、ここでは、当該樹脂被覆コード８４は、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂの位置（溶着部３５）と樹脂被覆コード８４の隣接面８５Ａ、８５Ｂの位置（溶着部８５）が、タイヤ径方向に重ならないように配置され、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層７８が積層（溶着）される（溶着部７９）。そして、補強コード８０は、ベルト層２６を構成する樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂの延長線上に配置されている。なお、この補強コード８０の配置は、樹脂層７８の層厚や樹脂被覆コード８４の幅寸法等によって適宜変更可能である。

さらに、図４（Ｂ）に示されるように、１本の補強コード８０が樹脂８２で被覆された樹脂被覆コード８４によって樹脂層７８が形成される場合に限らず、図４（Ｃ）に示されるように、２本の補強コード（第２補強コード）８０が樹脂８２で被覆された樹脂被覆コード８８によって樹脂層８６が形成されてもよい。これにより、樹脂層８６自体の剛性をさらに上げることができる。

なお、この場合、当該樹脂被覆コード８８は、樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂの位置（溶着部３５）と樹脂被覆コード８８の隣接面８８Ａ、８８Ｂの位置（溶着部８９）が、タイヤ径方向に重ならないように配置され、ベルト層２６のタイヤ径方向外側に樹脂層８６が積層（溶着）される（溶着部８７）。さらに、当該樹脂被覆コード８８の補強コード８０は、ベルト層２６を構成する樹脂被覆コード３４の補強コード３０に対して、タイヤ径方向に重ならない位置に配置される。

これにより、樹脂被覆コード８８自体、樹脂層８６自体の剛性を向上させると共に、仮に樹脂層８６が薄い場合であっても、２本の補強コード８０によって樹脂８２の溶融が阻害されないようにして、ベルト層２６の外面２６Ａと樹脂８２との間の溶着力を担保することが可能となる。

また、以上の実施形態では、樹脂被覆コード３４等がタイヤ周方向に沿ってスパイラル状に連続して巻回された例について説明したが、これに限るものではない。例えば、図示はしないが、複数の樹脂被覆コードがタイヤ軸方向に隣接した状態でタイヤ周方向に沿って巻かれてもよい。

また、本実施形態では、図２に示されるように、樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向断面の形状は平行四辺形である。このため、図示はしないが、樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向断面の形状が長方形の場合と比較して、隣接する樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂの接着面積は大きくなり、溶着力が向上する。

また、隣接する樹脂被覆コード３４の隣接面３４Ａ、３４Ｂが押付ローラ６０（図３参照）の押付力Ｆ（図３参照）が作用する方向に対して傾斜することで、隣接面３４Ａ、３４Ｂの法線方向にも力が作用することとなる。このため、樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向断面の形状が長方形の場合と比較して、隣接面３４Ａ、３４Ｂの密着度が向上する。なお、樹脂被覆コード３４のタイヤ軸方向断面の形状が長方形であってもよいのは勿論のことである。

また、本実施形態では、樹脂層７８を構成する樹脂８２の材料として、ベルト層２６の樹脂３２と同じ樹脂材料を用いることができるが、樹脂層７８はベルト層２６の樹脂３２と溶着できればよく、場合によっては樹脂３２とは同種の樹脂材料で硬さの異なるものを用いたり、樹脂３２とは異なる種類の樹脂材料を用いたりしてもよい。

また、上記実施形態では、ベルト層２６を製造する際に用いた樹脂被覆コード３４が、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであるが、樹脂被覆コード３４は１本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよく、３本以上の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよい。

上記実施形態のベルト層２６は、一般的なタイヤに限らず、サイド部を補強ゴムで補強したランフラットタイヤに用いることもできる。また、上記実施形態の樹脂層２７とベルト層２６とが溶着により接合されていたが、接着剤を用いて接合されていてもよい。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０…タイヤ、１６…カーカス（タイヤ骨格部材）、２５…タイヤケース（タイヤ骨格部材）、２６…ベルト層、２６Ａ…外面（ベルト層のタイヤ径方向外側）、２７…樹脂層（樹脂部）、３０…補強コード（第１補強コード）、３２…樹脂、３４…樹脂被覆コード、３４Ａ…隣接面、３４Ｂ…隣接面、３７…樹脂部、７６…樹脂部、７８…樹脂層、８０…補強コード（第２補強コード）、８２…樹脂、８４…樹脂被覆コード、８６…樹脂層、８８…樹脂被覆コード

Claims (5)

1. 環状のタイヤ骨格部材と、
   前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に設けられ、第１補強コードを樹脂で被覆して構成された樹脂被覆コードがタイヤ周方向に沿って巻かれ前記樹脂被覆コードにおけるタイヤ軸方向に隣接する隣接面同士が溶着して形成されたベルト層と、
   前記ベルト層における前記タイヤ軸方向の少なくとも両端部において、前記隣接面を跨ぎ当該ベルト層のタイヤ径方向外側に溶着された樹脂部と、
   を有するタイヤ。
2. 前記樹脂部は、前記ベルト層に積層された樹脂層である請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記樹脂部は、前記タイヤ軸方向に沿って切断されたときのタイヤ軸方向断面において断続的に形成されている請求項１又は請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記樹脂部には、第２補強コードが設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載のタイヤ。
5. 前記第１補強コードと前記第２補強コードは、タイヤ径方向に重ならない位置に配置されている請求項４に記載のタイヤ。