JP6266498B2 - タイヤ - Google Patents
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Description
なお、各部の寸法測定方法は、JATMA(日本自動車タイヤ協会)が発行する2014年度版YEAR BOOKに記載の方法による。
図1に示されるように、第1実施形態のタイヤ10は、内部に空気を充填して用いる空気入りタイヤであり、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと略同様の断面形状を呈している。
なお、タイヤ骨格部材17の周方向、幅方向、径方向は、それぞれタイヤ周方向、タイヤ幅方向、タイヤ径方向に対応している。
図2に示されるように、被覆コード部材26は、タイヤ周方向に延びる補強コード32と、この補強コード32を被覆する被覆用樹脂層34と、補強コード32と被覆用樹脂層34との間に配置されて補強コード32と被覆用樹脂層34とを接合(接着)する接合用樹脂層36と、を備えている。
ここで、「不飽和カルボン酸で酸変性された変性オレフィン系樹脂」とは、ポリオレフィンに、不飽和カルボン酸をグラフト共重合させた変性オレフィン系樹脂を意味する。
また、これらのオレフィン系熱可塑性エラストマーとしては、弾性率が140MPa〜950MPaのものを用いることが好ましい。
また、被覆コード部材26は、クラウン部16の外周にタイヤ幅方向に隙間なく巻き付けられ、タイヤ幅方向に隣接する部分同士が熱溶着によって接合されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、例えば、被覆コード部材26がタイヤ幅方向に隙間をあけて巻き付けられる構成としてもよい。
骨格形成工程では、骨格用樹脂材料を射出成形してタイヤ骨格部材17を半分に分割したタイヤ骨格半体(図示省略)を一対形成する。なお、タイヤ骨格半体の射出成形は、あらかじめ形成したビードコア18を成形型内の所定位置に配置した状態で行われる。このため、成形されたタイヤ骨格半体のビード部12にはビードコア18が埋設されている。
被覆コード部材成形工程では、まず、補強コード32を溶融状態の接着用樹脂材料で被覆し、接着用樹脂材料が固化する前に溶融状態の被覆用樹脂材料で被覆する。そして、接着用樹脂材料及び被覆用樹脂材料が冷却固化されると、補強コード32の外周に接合用樹脂層36と被覆用樹脂層34とがそれぞれ形成されて被覆コード部材26が形成される。
なお、被覆コード部材成形工程は、上記構成に限定されず、補強コード32を被覆した接着用樹脂材料が冷却固化された後で、溶融状態の被覆用樹脂材料で被覆する構成としてもよい。
本実施形態では、図示しない押出機の押出口の開き量を変更して、接合用樹脂層36の層厚T1が被覆用樹脂層34の層厚T2よりも厚く(大きく)なるようにしている。
タイヤ10では、接合用樹脂層36の層厚T1を被覆用樹脂層34の層厚T2よりも厚くしていることから、例えば、層厚T1を層厚T2以下とした場合と比べて、接合用樹脂層36が硬くなる。これにより、例えば、トレッド30に生じた外傷が被覆用樹脂層34に到達し、その結果被覆用樹脂層34に傷が生じても、この傷の進行速度が接合用樹脂層36で抑制される。具体的には、接合用樹脂層36は、被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成されているため、被覆用樹脂層34よりも傷の進行速度を遅くできる。このため、接合用樹脂層36の層厚T1を被覆用樹脂層34の層厚T2よりも厚くすることで、被覆用樹脂層34に生じた傷が補強コード32に到達するまでの進行速度を抑制することができる。
次に、図3を用いて本発明の第2実施形態のタイヤについて説明する。なお、第1実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を適宜省略する。
また、接合用樹脂層50の層厚T1は、被覆用樹脂層48の層厚T2よりも厚くされている。
12 ビード部
14 サイド部
16 クラウン部
17 タイヤ骨格部材
26、44、60、70 被覆コード部材
32、46 補強コード
34、48、62、74 被覆用樹脂層
36、50、72 接合用樹脂層
T1 層厚
T2 層厚
Claims (2)
- ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備え、骨格用樹脂材料で形成された環状のタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材に設けられ、タイヤ周方向に延びる補強コードと、熱可塑性を有する被覆用樹脂材料で形成され、前記補強コードを被覆すると共に前記タイヤ骨格部材に接合された被覆用樹脂層と、前記被覆用樹脂材料よりも弾性率が高い接合用樹脂材料で形成され、前記補強コードと前記被覆用樹脂層との間に配置されて前記補強コードと前記被覆用樹脂層とを接合し、層厚が前記被覆用樹脂層よりも厚い接合用樹脂層と、を備える被覆コード部材と、
を有し、
前記被覆コード部材は、前記クラウン部の外周に螺旋状に巻回されてベルト層を形成し、
前記被覆用樹脂材料は、前記骨格用樹脂材料と同じ樹脂材料とされており、前記被覆用樹脂層と前記クラウン部とが熱溶着によって接合され、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側にはトレッドが設けられ、前記トレッドを形成するゴムの弾性率よりも前記被覆用樹脂材料の弾性率が高くされており、
前記被覆用樹脂材料及び前記骨格用樹脂材料は、ISO75−2又はASTM D648に規定されている荷重たわみ温度が78℃以上、JIS K7161に規定される引張降伏強さが10MPa以上、同じくJIS K7161に規定される引張破壊伸びが50%以上、JIS K7206に規定されるビカット軟化温度が130℃以上である、タイヤ。 - 前記接合用樹脂層の層厚が500μm〜5mmである、請求項1に記載のタイヤ。
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