JP6138519B2

JP6138519B2 - タイヤ

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Publication number: JP6138519B2
Application number: JP2013042055A
Authority: JP
Inventors: 誓志今; 好秀河野; 圭一長谷川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2013-03-04
Filing date: 2013-03-04
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2033-03-04
Also published as: JP2014169031A

Description

本発明は、タイヤ骨格部材が樹脂材料を用いて形成されたタイヤに関する。

従来から、ゴム、有機繊維材料、及びスチール部材で形成されているタイヤが知られている。近年、軽量化やリサイクルのし易さの観点から、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）や熱可塑性樹脂等の熱可塑性高分子材をタイヤ骨格部材とすることが求められている。例えば特許文献１には、熱可塑性エラストマーでビードコアを覆ってタイヤ骨格部材を形成することが開示されている。

特開平０３−１４３７０１号公報

このような、樹脂材料で形成されたタイヤ骨格部材のクラウン部に、予め加硫成型されたプレキュアトレッド（ＰＣＴ：Pre-Cured Tread）を配してトレッドとする場合がある。この場合、未加硫のクッションゴムをＰＣＴとタイヤ骨格部材の間に配置して加硫することによりＰＣＴをタイヤ骨格部材へ接着させることが考えられる。このとき、加硫用の金型内においてクッションゴムがタイヤ幅方向の端部でＰＣＴの外側にはみ出すと、見栄えに影響が出ると共に、はみ出し部分については接着性も低下する。

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、クッションゴムのはみ出しを防ぎ、トレッド部材の端部の形成を適切に行うこと課題とする。

請求項１に記載の発明のタイヤは、樹脂材料からなり、少なくともビード部を有するタイヤ骨格部材と、前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤトレッドを構成するトレッド部材と、前記ビード部から前記トレッド部材にかけて前記タイヤ骨格部材の外側に形成され、前記トレッド部材のタイヤ軸方向端部にタイヤ軸方向で隣接する流止壁部の形成された被覆層と、を備え、前記流止壁部は、前記被覆層の表面から立ち上がる壁面を有している。

未加硫ゴムを加硫してＰＣＴトレッドをタイヤ骨格部材と接合する場合や、トレッド部材の全体を加硫によりタイヤ骨格部材と接合してトレッド部材を形成する場合、さらには、トレッド部材を樹脂材料で形成する場合には、金型を用いて成型処理が行われる。請求項１に記載のタイヤでは、被覆層の流止壁部がトレッド部材のタイヤ軸方向端部とタイヤ軸方向に隣接する。したがって、流止壁部をトレッド部材用材料の流出止めとして用いることができる。これにより、トレッド部材の端部において、トレッド部材用材料が規定の金型位置からはみ出して流れ出ることを抑制することができ、トレッド部材の端部の形成を適切に行うことができる。

請求項２に記載の発明のタイヤは、前記流止壁部が、タイヤ赤道面側が低くなる段部で形成されていること、を特徴とする。

ここでの高低は、タイヤ軸からのタイヤ径方向の距離が遠い側を高、近い側を低と対応づけている。
上記構成によれば、流止壁部を容易に形成することができる。

なお、ここでの段部は、被覆層の表面から立ち上がる壁面を構成するものであり、段差により構成されるものであってもよいし、凸部により構成されるものであってもよい。また、被覆層の表面と前記の壁面との角度は、９０度よりも小さいものであってもよい。

請求項３に記載の発明のタイヤは、前記タイヤ骨格部材が、タイヤ径方向外側部に補強コードが埋設された補強層を備え、前記流止壁部タイヤ骨格段部は、前記補強層のタイヤショルダー側端部よりもタイヤ軸方向外側に配置されていること、を特徴とする。

請求項３に記載のタイヤによれば、被覆層を補強層よりもタイヤ軸方向外側に配置させて、補強層が被覆層に覆われることを避け、補強層のタイヤ径方向外側へトレッド部材を適切に積層することができる。

請求項４に記載の発明のタイヤは、前記タイヤ骨格部材には、前記トレッド部材のタイヤ軸方向の端部よりもタイヤ赤道面側に前記ビード部側が低くなるタイヤ骨格段部が形成されていること、を特徴とする。

請求項４に記載の発明によれば、被覆部を形成する際にタイヤ骨格段部が壁となって被覆部用材料の金型からの流出を抑制することができる。

請求項１に係る発明によれば、流止壁部をトレッド部材の流止めとして用いることにより、トレッド部材の端部の形成を適切に行うことができる。

請求項２に係る発明によれば、流止壁部を容易に形成することができる。

請求項３に係る発明によれば、補強層のタイヤ径方向外側へトレッド部材を適切に積層することができる。

請求項４に係る発明によれば、被覆部用材料の金型からの流出を抑制することができる。

第１実施形態に係る、（Ａ）は空気入りタイヤの断面図であり、（Ｂ）は空気入りタイヤをリムに装着したときの部分拡大斜視断面図である。図１（Ａ）のタイヤショルダー部分の部分拡大断面図である。エンベロープ及び支持部材を示す斜視図である第２実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤショルダー部分の部分拡大断面図である。

以下、実施形態を挙げ、本発明の実施の形態について説明する。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１（Ａ）に示すように、本実施形態のタイヤは内部に空気を充填して用いる空気入りタイヤである。タイヤ１０は、環状のタイヤ骨格部材１７を備えている。タイヤ骨格部材１７は、１対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びるサイド部１４と、各々のサイド部１４のタイヤ径方向外側端同士を連結するクラウン部１６と、を備えている。図１（Ｂ）に示すように、一対のビード部１２の各々は、リム２０のビードシート部２１及びリムフランジ２２に密着して、タイヤ内に充填された空気の内圧を維持する。クラウン部１６のタイヤ径方向外側には、タイヤの接地部分であるタイヤトレッドを構成するトレッド部材３０が配置される。

タイヤ骨格部材１７は、樹脂材料で形成されている。ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。樹脂材料としては、熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等が挙げられる。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳＫ７１１３）が５０％以上。ＪＩＳＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいう。熱硬化性樹脂としては、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

本実施形態では、タイヤ骨格部材１７が熱可塑性樹脂で形成される場合について説明する。

タイヤ骨格部材１７は、一つのビード部１２、一つのサイド部１４、及び半幅のクラウン部１６、が一体として成形された同一形状の円環状のタイヤ骨格半体１７Ａを、互いに向かい合わせてタイヤ赤道面（タイヤ軸方向の中央でタイヤを２分しタイヤ軸に直交する面）ＣＬ部分で接合することで形成されている。タイヤ赤道面ＣＬ部分での接合には、溶接用熱可塑性材料１９が用いられている。なお、タイヤ骨格部材１７は、２つの部材を接合して形成するものに限らず、３以上の部材を接合して形成してもよく、１対のビード部１２、１対のサイド部１４、及びクラウン部１６を一体で成形したものであってもよい。

熱可塑性材料を用いて形成されるタイヤ骨格半体１７Ａは、例えば、真空成形、圧空成形、インジェクション成形、メルトキャスティング等で成形することができ、ゴムで成形（加硫）する場合に比較して、製造工程を大幅に簡略化でき、成形時間も短縮可能である。なお、タイヤ骨格部材１７は、単一の熱可塑性材料で構成されていても、従来一般のゴム製の空気入りタイヤと同様に、タイヤ骨格部材１７の各部位毎（サイド部１４、クラウン部１６、ビード部１２など）に異なる特徴を有する熱可塑性材料を用いてもよい。

タイヤ骨格部材１７のビード部１２には、円環状のビードコア１５が埋設されている。ビードコア１５は、従来からある一般の空気入りタイヤと同様の、スチールコードからなるものである。なお、ビード部１２の剛性が確保され、リム２０との嵌合に問題なければビードコア１５は省略しても良い。また、ビードコア１５は、有機繊維コード、有機繊維が樹脂被覆されたコード等、スチール以外のコードで形成されていても良く、更には、ビードコア１５がコードではなく射出成形などにより硬質樹脂で形成されたものであってもよい。

タイヤ骨格部材１７のクラウン部１６には、螺旋状に巻回されたスチールのコード２６を備えた補強層２８が埋設されている。補強層２８は、従来のゴム製の空気入りタイヤのカーカスの外周面に配置されるベルトに相当するものである。

タイヤ骨格部材１７には、ビード部１２からトレッド部材３０にかけて被覆層２４が形成されている。被覆層２４のビード部１２側の端部は、ビード部１２のリム２０との密着部よりもタイヤ内側にまで及ぶように配置されている。

図２にも示されるように、被覆層２４のトレッド部材３０側の端部には、流止壁部２５が形成されている。流止壁部２５は、タイヤ赤道面ＣＬ側が低くなるように被覆層２４に形成された段差部分であり、被覆層２４の外側に一体的に形成されている。流止壁部２５は、トレッド部材３０の端部とタイヤ軸Ｗ方向に隣接して互いに密着し、トレッド部材３０の端部３０Ａとの境界を規定する部分となる。流止壁部２５は、被覆層２４の表面から立ち上がる壁面を構成するものであればよく、被覆層２４の表面と流止壁部２５の壁面との角度は、９０度よりも小さいものであってもよい。被覆層２４は、リム２０にタイヤ１０が組み付けられると、リム２０に密着してタイヤ１０内の気体充填空間を密閉する。また、被覆層２４により、タイヤ１０の外面が保護されている。

なお、本実施形態では、流止壁部２５を段差で構成したが、必ずしも段差で構成する必要はない。例えば、被覆層２４のトレッド部材３０側の端部外面に、タイヤ周方向の全周に延びる突条を形成して形成してもよい。この場合には、当該突条のトレッド部材３０側の壁面を流止壁部とすることができる。

流止壁部２５の高さＨ０は、０．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。流止壁部２５の高さＨ０が、０．２ｍｍ未満では、後述のようにトレッド部材３０を形成する際に未加硫の中間ゴム３４を堰き止める効果が小さくなり、４．０ｍｍ超の場合には、被覆層２４の形成後に、金型から抜き難いためである。

被覆層２４を構成する被覆層用材料としては、タイヤ骨格部材１７よりも耐候性の高い材料が用いられている。被覆層用材料は、タイヤ骨格部材１７を構成する材料よりもシール性に優れた材料とされていることが好ましい。また、被覆層２４の弾性率は、タイヤ骨格部材１７の弾性率よりも低いことが好ましい。これにより、タイヤ骨格部材１７の剛性を維持しつつ、リム２０との間を適切にシールすることができる。

なお、被覆層２４の弾性率は、０．５ＭＰａ以上、５０ＭＰａ以下であることが好ましい。被覆層２４の弾性率が０．５ＭＰａ未満の場合には、リム２０に密着する部分の圧縮クリープ性が充分でなく、リムとの間に隙間ができてしまうことが考えられ、被覆層２４の弾性率が５０ＭＰａ超の場合には、リム２０に密着する部分の圧縮変形が充分に得られず、リム２０との間に隙間ができてしまうことが考えられるためである。

また、被覆層２４の弾性率は、タイヤ骨格部材１７の弾性率の７０％以下であることがより好ましい。そして、被覆層２４の弾性率は、タイヤ骨格部材１７の弾性率の５０％以下であることが更に好ましく、また、被覆層２４を構成する被覆層用材料として耐磨耗性が優れた樹脂を用いる場合には、２５％以下であることがより好ましい。

被覆層２４の樹脂材料としては、ゴムに類する弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、熱硬化性樹脂等を用いることができる。また、ゴム製の被覆層２４を構成してもよい。被覆層２４用の材料としてはオレフィン系、エステル系、アミド系、もしくはウレタン系のＴＰＥか、一部ゴム系の樹脂を混練してあるＴＰＶであることが好ましい。また、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定される荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７５℃以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏伸びが１０％以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃以上であることが好ましい。また、被覆層２４用の熱硬化性樹脂としてはフェノール樹脂、ユリア樹脂、メラミン樹脂、エポキシ樹脂、ポリエステル樹脂、等を用いることができる。

タイヤ骨格部材１７のタイヤ径方向外側には、トレッド部材３０が配置されている。トレッド部材３０は、タイヤ骨格部材１７に沿って配置され、タイヤ１０の接地部分であるタイヤトレッドを構成する。トレッド部材３０は、トレッド部材本体３２及び中間ゴム３４を有している。トレッド部材本体３２は、タイヤのトレッド部分を形成するものであり、予めトレッド部分の形状の所謂プリキュアトレッド（ＰＣＴ）で形成されている。トレッド部材本体３２は、中間ゴム３４を介してタイヤ骨格部材１７に積層されている。中間ゴム３４は、未加硫ゴムで形成されており、タイヤ径方向内側は補強層２８部分が凹状となるようにタイヤ骨格部材１７の外周面に沿った形状とされている。また、中間ゴム３４の外周面はトレッド部材本体３２に沿った形状とされている。トレッド部材３０（中間ゴム３４）のタイヤ軸方向の端部３０Ａは、被覆層２４の流止壁部２５に当接するように配置されている。なお、中間ゴム３４だけでなく、トレッド部材本体３２についても流止壁部２５へ当接してもよい。被覆層２４の先端よりもタイヤ軸方向外側に配置されている。これにより、被覆層２４のタイヤ軸方向の先端がトレッド部材３０により覆われ、タイヤ骨格部材１７のビード部１２からトレッド部材３０にかけての外面がすべて被覆層２４で覆われ、保護される。

トレッド部材３０（トレッド部材本体３２及び中間ゴム３４）は、サイド部１４を形成している熱可塑性樹脂よりも耐摩耗性に優れたゴムで形成されている。トレッド部材３０に用いるゴムとしては、従来のゴム製の空気入りタイヤに用いられているゴムと同種のゴムを用いることができる。なお、トレッド部材３０として、サイド部１４を形成している熱可塑性樹脂よりも耐摩耗性に優れる他の種類の熱可塑性樹脂で構成されるものを用いても良い。

次に、本実施形態に係るタイヤ１０の製造方法について説明する。
本実施形態では、まず、射出成形によってタイヤ骨格半体１７Ａを形成する。ビードコア１５は、当該射出成形時にタイヤ骨格半体形成用の金型内に配置され、一対のビード部１２の各々へ埋設される。

次に、タイヤ骨格半体１７Ａの外面に、被覆層２４を形成する。被覆層２４の製造は、被覆層形成用金型を用いて、被覆層用熱可塑性材料を注入することにより射出成形する。その際の被覆層形成用金型は、流止壁部２５の形成に必要な段部が形成されたものを用いる。これにより、流止壁部２５の形成されたタイヤ骨格半体１７Ａを製造することができる。

次に、この被覆層２４が形成された２つのタイヤ骨格半体１７Ａを、互いに向かい合わせにタイヤ赤道面ＣＬ（タイヤセンター）で突き当て、溶接用熱可塑性材料１９（図１参照）を接合部位に向けて押出して、２つのタイヤ骨格半体１７Ａを接合する。これにより、ビード部１２からトレッド部材３０にかけて被覆層２４の形成されたタイヤ骨格部材１７が製造される。

なお、本実施形態では、被覆層２４の形成後に２つのタイヤ骨格半体１７Ａの接合を行ったが、２つのタイヤ骨格半体１７Ａの接合を先に行い、その後に被覆層２４を形成してもよい。

その後、タイヤ骨格部材１７を回転装置で回転させつつ、コード供給装置（図示せず）から排出される加熱されたコード２６をタイヤ骨格部材１７の外周面に螺旋状に巻き付けて補強層２８を形成する。

その後、補強層２８の外側にプレキュアトレッド（ＰＣＴ）であるトレッド部材本体３２を接着する。トレッド部材本体３２の接着は、中間ゴム３４を介して加硫接着させることにより行うことができる。

加硫接着の際には、タイヤ骨格部材１７の補強層２８上に未加硫の中間ゴム３４を積層し、その外側にトレッド部材本体３２を１周分巻き付ける。このとき、未加硫の中間ゴム３４は、流止壁部２５よりもタイヤ軸方向内側に配置し、加硫処理後に中間ゴム３４により形成されるトレッド部材本体３２の端部３０Ａが流止壁部２５と接着されるように配置する。また、トレッド部材本体３２及び中間ゴム３４のタイヤ軸方向の端部が流止壁部２５よりもタイヤ軸方向の内側に配置されるようにする。

次に、ビード部１２を、図３に示すリムに近い構造を有する一対の環状の支持部材６６に組み付ける。そして、図３に示す袋状被覆部材の一例であるエンベロープ３６で、トレッド部材本体３２の配置されたタイヤ骨格部材１７の全体を覆う。その後、吸引口３８から真空引きを行うことで、エンベロープ３６をトレッド部材本体３２及びタイヤ骨格部材１７に密着させる。これにより、トレッド部材本体３２及び中間ゴム３４をタイヤ骨格部材１７側に押し付けることができ、この状態で不図示の加硫装置内に入れて加硫処理を行う。

上記のようにして、トレッド部材３０が形成され、タイヤ１０が製造される。なお、加硫接着前のトレッド部材本体３２としては、完全に加硫済みのものであってもよいし、半加硫状態のものであってもよい。

本実施形態によれば、被覆層２４に流止壁部２５が形成されているので、トレッド部材３０を形成する際に、未加硫の中間ゴム３４が流止壁部２５で堰き止められる。したがって、トレッド部材３０のタイヤ軸方向外側端部において、中間ゴム３４が規定の位置からはみ出して流れ出ることを抑制することができ、トレッド部のタイヤ軸方向端部の形成を適切に行うことができる。

また、本実施形態では、タイヤ骨格部材１７のビード部１２からトレッド部材３０の端部３０Ａにかけて、被覆層２４が形成されているので、タイヤ骨格部材１７の露出が回避される。したがって、タイヤ骨格部材１７自体に要求される剛性等の物性を維持しつつ、タイヤ骨格部材１７を保護することができ、タイヤ１０の耐候性を向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、図４に基づいて、第２実施形態について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様の部分については同一の符号を付して、その詳細な説明は省略する。本実施形態のタイヤは、被覆層とタイヤ骨格半体の端部形状が第１実施形態と異なり、その他の構成は第１実施形態と同一である。

図４に示されるように、タイヤ骨格部材１７の外面には、タイヤ骨格段部１８が形成されている。タイヤ骨格段部１８は、トレッド部材３０のタイヤ軸方向の端部３０Ａよりもタイヤ赤道面側に形成されている。タイヤ骨格段部１８は、ビード部１２側が低くなるようにタイヤ骨格部材１７の表面に形成された段差部分であり、タイヤ骨格部材１７の外面に一体的に形成されている。タイヤ骨格段部１８は、被覆層２４の流止壁部２５と隣接して密着し、被覆層２４との境界を規定する部分となる。タイヤ骨格段部１８よりもタイヤ軸方向Ｗ内側におけるタイヤ骨格部材１７Ａの厚みは、タイヤ軸方向Ｗ外側におけるタイヤ骨格部材１７Ａの厚みよりも厚くなっている。

なお、本実施形態では、タイヤ骨格段部１８を段差で構成したが、タイヤ骨格段部１８はタイヤ周方向の全周に延びる突条で形成してもよい。

タイヤ骨格段部１８の高さＨ１は、０．２ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であることが好ましい。タイヤ骨格段部１８の高さＨ１が、０．２ｍｍ未満では、後述のように被覆層２４を射出成形する場合に、高圧で射出される被覆層用材料を堰き止める効果が小さくなり、４．０ｍｍ超の場合には、被覆層２４の厚みが厚くなりすぎてしまうからである。

補強層２８のタイヤ軸方向の端部２８Ａは、被覆層２４の流止壁部２５よりもタイヤ赤道面ＣＬ側に配置されている。これにより、被覆層２４の流止壁部２５は、補強層２８よりもタイヤ軸方向Ｗ外側に配置され、補強層２８が被覆層２４に覆われることを避けて、補強層２８のタイヤ径方向外側へトレッド部材３０を適切に積層することができる。

被覆層２４は、リム２０にタイヤ９０が組み付けられると、リム２０に密着してタイヤ１０内の気体充填空間を密閉する。被覆層２４を構成する被覆層用材料としては、第１実施形態の被覆層２４と同様のものを用いることができる。また、被覆層２４の弾性率として、第１実施形態の被覆層２４と同様の範囲であることが好ましい。タイヤ骨格部材１７のタイヤ径方向外側には、トレッド部材３０が配置されている。

次に、本実施形態に係るタイヤ９０の製造方法について説明する。本実施形態では、第１実施形態と同様に、射出成形によってタイヤ骨格半体１７Ａを形成し、次に、タイヤ骨格半体１７Ａに被覆層用材料を射出成形して被覆層２４を製造する。タイヤ骨格半体１７Ａを形成する際の金型は、タイヤ骨格段部１８の形成に必要な段部が形成されたものを用いる。これにより、タイヤ骨格段部１８及び流止壁部２５の形成されたタイヤ骨格半体１７Ａを製造することができる。

その後、第１実施形態と同様にして、補強層２８の外側にプレキュアトレッド（ＰＣＴ）であるトレッド部材本体３２を中間ゴム３４を介して加硫接着させることにより接着する。これにより、トレッド部材３０が形成され、タイヤ９０が製造される。

本実施形態においても、被覆層２４に流止壁部２５が形成されているので、第１実施形態と同様に、トレッド部のタイヤ軸方向端部の形成を適切に行うことができる。また、本実施形態では、タイヤ骨格半体１７Ａにタイヤ骨格段部１８が形成されている。したがって、金型での製造時に被覆層用材料が所定の位置から流出することを抑制でき、被覆層２４を所定の位置に正確に形成することができる。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、製造工程の順序を適宜変更することが可能である。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０タイヤ
１２ビード部
１７タイヤ骨格部材
１８タイヤ骨格段部
２４被覆層
２５流止壁部
２８補強層
３０トレッド部材
ＣＬタイヤ赤道面

Claims

樹脂材料からなり、少なくともビード部を有するタイヤ骨格部材と、
前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤトレッドを構成するトレッド部材と、
前記ビード部から前記トレッド部材に向かって前記タイヤ骨格部材のタイヤ径方向外側に形成され、前記トレッド部材のタイヤ軸方向端部にタイヤ軸方向で隣接する流止壁部が形成された被覆層と、
を備え、
前記流止壁部は、前記被覆層の表面から立ち上がる壁面を有している、タイヤ。
前記流止壁部は、タイヤ赤道面側が低くなる段部で形成されていること、を特徴とする請求項１に記載のタイヤ。
前記タイヤ骨格部材は、タイヤ径方向外側部に補強コードが埋設された補強層を備え、
前記流止壁部は、前記補強層のタイヤショルダー側端部よりもタイヤ軸方向外側に配置されていること、を特徴とする請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
前記タイヤ骨格部材には、前記トレッド部材のタイヤ軸方向の端部よりもタイヤ赤道面側に前記ビード部側が低くなるタイヤ骨格段部が形成されていること、を特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤ。