JP2018090092A

JP2018090092A - タイヤ

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Publication number: JP2018090092A
Application number: JP2016235061A
Authority: JP
Inventors: 村田　弘; Hiroshi Murata; 弘村田
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2016-12-02
Filing date: 2016-12-02
Publication date: 2018-06-14
Also published as: CN110023099A; WO2018101175A1; US20190283504A1; EP3549785A4; EP3549785A1

Abstract

【課題】トレッドとタイヤ骨格部材との間におけるエア溜まりの発生を抑制する。【解決手段】タイヤ１０は、ビード部１４と、サイド部１６と、クラウン部１８と、を備えた樹脂製のタイヤケース１７と、クラウン部１８のタイヤ径方向外側に設けられ、補強コード２４を樹脂被覆した被覆補強コード２８がタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたベルト層１２と、クラウン部１８の外面１８Ａとベルト層１２の立ち上がり面との間の凹状角部を埋めるように、クラウン部１８の径方向外側に設けられた角埋部材４０、クラウン部１８をベルト層１２のタイヤ径方向外側から覆うトレッド３８と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに関する。

近年では、軽量化や成型の容易さ、リサイクルのしやすさから、樹脂材料（例えば、熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマーなど）をタイヤ材料として用いることが求められている。

特許文献１には、樹脂製のタイヤ骨格部材の平坦なクラウン部に補強コード部材を螺旋状に巻回して、補強層を形成したタイヤが開示されている。補強コード部材は、補強コードが樹脂被覆されて形成されており、被覆樹脂がタイヤ骨格部材に溶着されている。

特開２０１４−２１０４８７号公報

このように、樹脂被覆された補強コード部材を樹脂製のタイヤ骨格部材に螺旋状に巻回してベルト層を形成した場合、クラウン部の外面とベルト層のタイヤ軸方向の両側面との間に角部が形成される。この角部には、トレッドを形成する時にエアが溜まりやすい。

本発明は、上記事実を考慮して成されたものであり、トレッドとタイヤ骨格部材との間におけるエア溜まりの発生を抑制することの可能なタイヤを提供することを課題とする。

本発明の第１態様のタイヤは、ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備えた樹脂製のタイヤ骨格部材と、前記クラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、補強コードを樹脂被覆した被覆補強コードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたベルト層と、前記クラウン部の外面と前記ベルト層の立ち上がり面とで形成される凹状角部を埋めるように、前記クラウン部の径方向外側に設けられた角埋部材と、前記クラウン部を前記ベルト層のタイヤ径方向外側から覆うトレッドと、を有している。

第１態様のタイヤでは、樹脂製のタイヤ骨格部材のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト層が形成されている。ベルト層は、補強コードを樹脂被覆した被覆補強コードが、タイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されている。このベルト層のクラウン部の外面からの立ち上がり面とクラウン部の外面とで、凹状の角部が形成される。この角部を埋めるように、クラウン部の径方向外側に角埋部材が設けられている。したがって、トレッドで、クラウン部をベルト層のタイヤ径方向外側から覆う際に、トレッドとタイヤ骨格部材との間にエア溜まりが生じることを抑制することができる。

第２態様のタイヤは、前記立ち上がり面は、前記ベルト層のタイヤ軸方向外側の側端面、並びに、前記被覆補強コードの巻回しの始端面及び終端面、の少なくとも一方である。

ベルト層のタイヤ軸方向外側の側端面、並びに、被覆補強コードの巻回しの始端面及び終端面、の少なくとも一方に、角埋部材を設けることにより、ベルト層とクラウン部の外面との間の凹状角部を埋めることができる。

第３態様のタイヤは、前記角埋部材は、前記タイヤ骨格部材と別体の環状とされている。

角埋部材をタイヤ骨格部材と別体の環状とすることにより、ベルト層をクラウン部に形成した後に角埋部材を配置することができるので、ベルト層の形成を容易に行うことができる。

第４態様のタイヤは、前記被覆補強コードの断面は平行四辺形状であることを特徴とする。

被覆補強コードの断面が平行四辺形状である場合、ベルト層のタイヤ軸方向の端面の一方側はクラウン部の外面との間の凹状角部が鈍角となり、角埋部材を設けなくても、トレッドとタイヤ骨格部材との間にエア溜まりが生じ難くなる。したがって、角埋部材を設ける箇所を少なくすることができる。

以上説明したように、本発明によれば、トレッドとタイヤ骨格部材との間におけるエア溜まりの発生を抑制することができる。

第１実施形態に係るタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面図である。第１実施形態に係るタイヤのベルト層付近の一部拡大断面図である。第１実施形態に係るタイヤのタイヤケース、ベルト層、及び角埋部材（組付け前）の斜視図である。第１実施形態に係るタイヤのタイヤケース、ベルト層、及び角埋部材（組付け後）のタイヤ軸方向に沿った断面図である。第１実施形態に係るタイヤのタイヤケース、ベルト層、及び角埋部材の一部平面図である。第２実施形態に係るタイヤのタイヤ軸方向に沿った断面図である。第２実施形態に係るタイヤのベルト層付近の一部拡大断面図である。第２実施形態に係るタイヤのタイヤケース、ベルト層、及び角埋部材（組付け前）の斜視図である。第２実施形態に係るタイヤのタイヤケース、ベルト層、及び角埋部材（組付け後）のタイヤ軸方向に沿った断面図である。

［第１実施形態］
以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、タイヤ周方向を矢印Ｓで示し、タイヤ軸方向（タイヤ幅方向と読み替えてもよい）を矢印Ｗで示し、タイヤ径方向を矢印Ｒで示している。タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。

また、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」として説明する。更に、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線から遠い側を「タイヤ径方向外側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ軸線に近い側を「タイヤ径方向内側」とする。

各部の寸法測定方法は、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）が発行する２０１６年度版ＹＥＡＲＢＯＯＫに記載の方法による。使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は、各々の規格に従う。

図１に示されるように、本実施形態に係るタイヤ１０は、環状のタイヤ骨格部材の一例であるタイヤケース１７と、ベルト層１２と、を有している。

タイヤケース１７は、樹脂材料を用いて構成され、タイヤ周方向に円環状に形成されている。また、タイヤケース１７は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された一対のビード部１４と、これら一対のビード部１４からタイヤ径方向外側へそれぞれ延出する一対のサイド部１６と、一対のサイド部１６を連結するクラウン部１８と、を含んで構成されている。ビード部１４は、リム（図示せず）に接触する部位であり、後述する被覆層２２が表面に設けられている。サイド部１６は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部１４からクラウン部１８に向かってタイヤ軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している。

クラウン部１８は、一方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端と他方のサイド部１６のタイヤ径方向外側端とを連結する部位であり、タイヤ径方向外側に配設されるトレッド３８を支持する。

また、本実施形態では、クラウン部１８は、略一定厚みとされている。外周面１８Ａは、タイヤ軸方向断面において平坦状に形成されていてもよいし、またタイヤ径方向外側に膨らんだ湾曲形状であってもよい。なお、本実施形態のクラウン部１８の外周面１８Ａは、ベルト層１２が設けられるタイヤケース１７の外周である。

また、タイヤケース１７は、１つのビード部１４、一つのサイド部１６、及び半幅のクラウン部１８を有する円環状のタイヤ半体１７Ｈを一対形成し、これらのタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、各々の半幅のクラウン部１８の端部同士をタイヤ赤道面ＣＬで接合して形成されている。この端部同士は、例えば溶接用樹脂材料１７Ａを用いて接合されている。

ビード部１４には、タイヤ周方向に沿って延びる円環状のビードコア２０が埋設されている。このビードコア２０は、ビードコード（図示せず）で構成されている。このビードコードは、スチールコード等の金属コード、有機繊維コード、樹脂被覆した有機繊維コード、または硬質樹脂などで構成される。なお、ビード部１４の剛性を十分に確保できれば、ビードコア２０自体を省略してもよい。

また、ビード部１４の表面のうち、少なくともリム（図示せず）との接触部分には、該リムとの間の気密性を高めるための被覆層２２が形成されている。この被覆層２２は、タイヤケース１７よりも軟質で且つ耐候性が高いゴム材等の材料で構成されている。

また、本実施形態の被覆層２２は、ビード部１４のタイヤ軸方向内側の内面からタイヤ軸方向外側へ折り返され、サイド部１６の外面を経由して、ベルト層１２のタイヤ軸方向外側の端部近傍まで延びている。そして、被覆層２２の延出端部は、後述するトレッド３８によって覆われている。タイヤケース１７のビード部１４のみにより、リム（図示せず）との間のシール性（気密性）を確保できれば、被覆層２２を省略してもよい。

なお、タイヤケース１７を一体成型品としてもよく、タイヤケース１７を３以上の樹脂部材に分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。例えば、タイヤケース１７を各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）ごとに分けて製造し、これらを接合して形成してもよい。このとき、タイヤケース１７の各部位（例えば、ビード部１４、サイド部１６、クラウン部１８）を異なる特徴を有する樹脂材料で形成してもよい。

また、タイヤケース１７に、補強材（高分子材料や金属製の繊維、コード、不織布、織布等）を埋設配置してもよい。

ベルト層１２は、タイヤケース１７のタイヤ径方向外側に設けられている。ベルト層１２は、樹脂被覆コード２８がクラウン部１８の外周面１８Ａにタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されている。

図２に示されるように、樹脂被覆コード２８は、補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されており、断面が略正方形状とされている。樹脂被覆コード２８のタイヤ径方向の内周部分の被覆樹脂２６は、タイヤケース１７に接合されて構成されている。また、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向に互いに隣接する被覆樹脂２６同士も、互いに接合されている。

補強コード２４は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成されている。被覆樹脂２６は、例えば熱可塑性エラストマーで構成されている。図４において、樹脂被覆コード２８は、被覆樹脂２６の中に１本又は複数本の補強コード２４を含んでおり、本実施形態では１本の補強コード２４が被覆樹脂２６に被覆されている。

本実施形態のタイヤケース１７及び被覆樹脂２６に用いられる樹脂材料は、熱可塑性エラストマーに限られず、樹脂材料としては、熱可塑性樹脂、熱硬化性樹脂、及びその他の汎用樹脂のほか、エンジニアリングプラスチック（スーパーエンジニアリングプラスチックを含む）等を用いることができる。なお、ここでの樹脂材料には、加硫ゴムは含まれない。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）とは、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になる高分子化合物をいう。本明細書では、このうち、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有する高分子化合物を熱可塑性エラストマーとし、温度上昇と共に材料が軟化、流動し、冷却すると比較的硬く強度のある状態になり、かつ、ゴム状弾性を有しない高分子化合物をエラストマーでない熱可塑性樹脂として、区別する。

熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）としては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、及び、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）、ならびに、ポリオレフィン系熱可塑性樹脂、ポリスチレン系熱可塑性樹脂、ポリアミド系熱可塑性樹脂、及び、ポリエステル系熱可塑性樹脂等が挙げられる。

また、上記の熱可塑性材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭＤ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８℃以上、ＪＩＳＫ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳＫ７１１３に規定される引張破壊伸び（ＪＩＳＫ７１１３）が５０％以上、ＪＩＳＫ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０℃であるものを用いることができる。

熱硬化性樹脂とは、温度上昇と共に３次元的網目構造を形成し、硬化する高分子化合物をいい、例えば、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、メラミン樹脂、ユリア樹脂等が挙げられる。

なお、樹脂材料には、既述の熱可塑性樹脂（熱可塑性エラストマーを含む）及び熱硬化性樹脂のほか、（メタ）アクリル系樹脂、ＥＶＡ樹脂、塩化ビニル樹脂、フッ素系樹脂、シリコーン系樹脂等の汎用樹脂を用いてもよい。

図３にも示されるように、ベルト層１２のタイヤ軸方向の外側の両端には、クラウン部１８の外周面１８Ａからタイヤ径方向外側へ立ち上がる側端面１３が形成されている。クラウン部１８の外周面１８Ａと側端面１３の間には、側部凹状角部１３Ａが形成されている。また、樹脂被覆コード２８の巻回しの始端と終端には、クラウン部１８の外周面１８Ａからタイヤ径方向外側へ立ち上がる始端面３０及び終端面３２が形成されている。クラウン部１８の外周面１８Ａと始端面３０、終端面３２の間には、始端凹状角部３０Ａ、終端凹状角部３２Ａが各々形成されている。

ベルト層１２のタイヤ軸方向の外側には、角埋部材４０が設けられている。角埋部材４０は、円環状とされ、側端面１３に沿った側部面４２、側部面４２のクラウン部１８側の端部からクラウン部１８に沿って延在された内周面４４、及び、側部面４２のタイヤ径方向外側端部と内周面４４のタイヤ軸方向端部とを連続させる斜面４６を有している。角埋部材４０の断面は、タイヤ周方向に位置変化し、略台形状乃至略三角形状とされている。また、角埋部材４０には、ベルト層１２の始端面３０と対向する始端受面４０Ａが形成され、ベルト層１２の終端面３２と対向する終端受面４０Ｂが形成されている。始端受面４０Ａ及び終端受面４０Ｂは、樹脂被覆コード２８の断面と略同一の断面形状とされている。角埋部材４０のタイヤ軸方向内端辺は、ベルト層１２のタイヤ周方向外端辺に沿って延在され、角埋部材４０のタイヤ軸方向外端辺は、タイヤ周方向に沿って延在されている。

角埋部材４０は、側部凹状角部１３Ａ、始端凹状角部３０Ａ、終端凹状角部３２Ａを埋めており、側部面４２が側端面１３を覆い、始端受面４０Ａが始端面３０を覆い、終端受面４０Ｂが終端面３２を覆っている。角埋部材４０は、前述のタイヤケース１７、被覆樹脂２６と同様の樹脂材料で形成することができる。また、ゴム材料で形成してもよい。角埋部材４０は、外周面１８Ａと角埋部材４０とで形成される角部の角度が鈍角になるように配置されている。

タイヤケース１７の外周には、ベルト層１２の外側から、トレッド３８が接合されている。トレッド３８は、ゴム材料で形成されている。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ１０の製造方法について説明する。まず、熱可塑性材料を用いた射出成型により、ビードコア２０を含むタイヤ半体１７Ｈを一組形成する。タイヤ半体１７Ｈの射出成形は、あらかじめ形成したビードコア２０を成形型内の所定位置に配置した状態で行われる。このため、成形されたタイヤ半体１７Ｈのビード部１４にはビードコア２０が埋設されている。このタイヤ半体１７Ｈの外面に被覆層２２を形成する。

次に、一対のタイヤ半体１７Ｈを互いに向かい合わせ、クラウン部１８となる部分の端部同士を突き合わせ、突き合わせ部分に溶融状態の溶接用樹脂材料１７Ａを付着させて一対のタイヤ半体１７Ｈを接合する。このようにして、円環状のタイヤケース１７が形成される。

次に、タイヤケース１７の外周に樹脂被覆コード２８を巻き付ける。具体的には、樹脂被覆コード２８の一端部の始端面３０を巻き始めのとして、クラウン部１８の外周のタイヤ軸方向一端側から一周分巻き、その後、一周分巻いた部分に次に巻く部分を当接させながら樹脂被覆コード２８を螺旋状に巻き付けていく。そして、クラウン部１８の外周のタイヤ軸方向他端側を樹脂被覆コード２８の巻き終わりとする。巻き終わり部分の端面が終端面３２となる。これにより、ベルト層１２が形成される。

次に、タイヤケース１７のタイヤ径方向の外周における、ベルト層１２のタイヤ軸方向の一端側及び他端側に角埋部材４０を配置する。一端側では、螺旋状に巻回した樹脂被覆コード２８の始端面３０、側端面１３に、角埋部材４０の始端受面４０Ａ、側部面４２が各々接するように、角埋部材４０を配置する。他端側では、螺旋状に巻回した樹脂被覆コード２８の終端面３２、側端面１３に、角埋部材４０の終端受面４０Ｂ、側部面４２が各々接するように、角埋部材４０を配置する。角埋部材４０は、予め、側部面４２及び内周面４４を加熱しておくことで、ベルト層１２及びクラウン部１８と溶着させることができる。

次に、詳細は省略するが、加硫工程により、タイヤケース１７及びベルト層１２のタイヤ径方向外側にトレッド３８を設けることで、タイヤ１０が完成する。なお、タイヤケース１７及びベルト層１２と、トレッド３８との間に、クッションゴム（不図示）を配置してもよい。

本実施形態のタイヤ１０は、側部凹状角部１３Ａ、始端凹状角部３０Ａ、及び終端凹状角部３２Ａが、角埋部材４０により埋められているので、タイヤケース１７及びベルト層１２をタイヤ径方向外側からトレッド３８で覆う際に、側部凹状角部１３Ａ、始端凹状角部３０Ａ、及び終端凹状角部３２Ａにエアが溜まり難くすることができる。

また、角埋部材４０の剛性を、トレッド３８よりも高く、ベルト層１２よりも低くすることにより、ベルト層１２とトレッド３８の間の剛性段差を緩和でき、偏摩耗を抑制することができる。

なお、本実施形態では、側部凹状角部１３Ａ、始端凹状角部３０Ａ、及び終端凹状角部３２Ａのすべてを埋めるように角埋部材４０を配置したが、側部凹状角部１３Ａ、始端凹状角部３０Ａ、及び終端凹状角部３２Ａの少なくとも１カ所に角埋部材４０を配置してもよい。

また、本実施形態では、角埋部材４０の高さをベルト層１２の高さと略同一としたが、角埋部材４０の高さは、ベルト層１２よりも低くてもよい。角埋部材４０に一部が埋められて、側部凹状角部１３Ａ、始端凹状角部３０Ａ、及び終端凹状角部３２Ａの各々の凹状角部の角度が鈍角になれば、エアが溜まりを抑制することができる。

また、始端凹状角部３０Ａ、及び終端凹状角部３２Ａについては、タイヤ周方向に徐々に高さ（外周面１８Ａからの距離）が低くなるような傾斜をつけることにより鈍角として、エア溜まりの発生を抑制することもできる。

また、本実施形態では、角埋部材４０は、タイヤケース１７と別体としたが、タイヤケース１７と一体成形で形成してもよい。本実施形態のように、別体とすることにより、ベルト層１２をクラウン部１８に形成した後に角埋部材４０を配置することができるので、ベルト層１２の形成を容易に行うことができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態に係るタイヤ５０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、説明を適宜省略する。

図６に示されるように、本実施形態のタイヤ５０は、ベルト層５２を備えている。ベルト層５２は、樹脂被覆コード５８がクラウン部１８の外周面１８Ａにタイヤ周方向に螺旋状に巻かれて形成されている。

図７に示されるように、樹脂被覆コード５８は、補強コード２４を被覆樹脂２６で被覆して構成されており、その断面は略平行四辺形状とされている。以下、樹脂被覆コード５８の、タイヤ径方向の内周側の外面を「内周面５８Ａ」、外周側の外面を「外周面５８Ｂ」、タイヤケース１７側を向く側面を「下側面５８Ｃ」、タイヤ径方向外側を向く側面を「上側面５８Ｄ」と称する。樹脂被覆コード５８の内周面５８Ａは、タイヤケース１７に接合されて構成されている。また、樹脂被覆コード２８のタイヤ軸方向に互いに隣接する上側面５８Ｄと下側面５８Ｃも、互いに接合されている。

図８にも示されるように、ベルト層５２のタイヤ軸方向の外端の一方には、上側面５８Ｄにより上傾斜側面５３が形成されている。また、ベルト層５２のタイヤ軸方向の外端の他方には、下側面５８Ｃにより下傾斜側面５４が形成されている。上傾斜側面５３とクラウン部１８の外周面１８Ａとの間には、鈍角の上側部凹状角部５３Ａが形成されている。下傾斜側面５４とクラウン部１８の外周面１８Ａとの間には、鋭角の下側部凹状角部５４Ａが形成されている。また、樹脂被覆コード５８の巻回しの始端と終端には、クラウン部１８の外周面１８Ａからタイヤ径方向外側へ立ち上がる始端面６０及び終端面６２が形成されている。クラウン部１８の外周面１８Ａと始端面６０、終端面６２の間には、始端凹状角部６０Ａ、終端凹状角部６２Ａが各々形成されている。

ベルト層５２のタイヤ軸方向の外側の下傾斜側面５４側には、角埋部材６４が設けられている。角埋部材６４は、円環状とされ、下傾斜側面５４に沿った側部面６６、側部面６６のクラウン部１８側の端部からクラウン部１８に沿って延在された内周面６８、及び、側部面６６のタイヤ径方向外側端部と内周面６８のタイヤ軸方向端部とを連続させる斜面６９を有している。角埋部材６４の断面は、タイヤ周方向に位置変化し、略台形状乃至略三角形状とされている。また、角埋部材６４には、ベルト層１２の始端面６０と対向する始端受面６４Ａが形成されている。始端受面６４Ａは、樹脂被覆コード５８の断面と略同一の断面形状とされている。角埋部材６４のタイヤ軸方向内端辺は、ベルト層５２のタイヤ周方向外端辺に沿って延在され、角埋部材６４のタイヤ軸方向外端辺は、タイヤ周方向に沿って延在されている。

角埋部材６４は、下側部凹状角部５４Ａ、始端凹状角部６０Ａを埋めており、側部面６６が下傾斜側面５４を覆い、始端受面６４Ａが始端面６０を覆っている。角埋部材６４は、前述のタイヤケース１７、被覆樹脂２６と同様の樹脂材料で形成することができる。また、ゴム材料で形成してもよい。

なお、ベルト層５２のタイヤ軸方向の外側の上傾斜側面５３側には、角埋部材は設けられていない。

（タイヤの製造方法）
次に、本実施形態のタイヤ５０の製造方法について説明する。第１実施形態と同様の円環状のタイヤケース１７の外周に、樹脂被覆コード５８を巻き付ける。具体的には、樹脂被覆コード５８の一端部の始端面６０を巻き始めのとして、下側面５８Ｃをタイヤ軸方向外側へ向け、クラウン部１８の外周のタイヤ軸方向一端側から一周分巻き、その後、一周分巻いた部分の上側面５８Ｄに次に巻く部分の下側面５８Ｃを重ね合わせながら樹脂被覆コード５８を螺旋状に巻き付けていく。そして、クラウン部１８の外周のタイヤ軸方向他端側を樹脂被覆コード５８の巻き終わりとする。巻き終わり部分の端面が終端面６２となる。これにより、ベルト層５２が形成される。

次に、タイヤケース１７のタイヤ径方向の外周における、ベルト層５２のタイヤ軸方向の一端側に角埋部材６４を配置する。角埋部材６４は、螺旋状に巻回した樹脂被覆コード５８の始端面６０、下傾斜側面５４に、角埋部材６４の始端受面６４Ａ、側部面６６が各々接するように配置する。角埋部材６４は、予め、側部面６６及び内周面６８を加熱しておくことで、ベルト層５２及びクラウン部１８と溶着させることができる。

その後、タイヤケース１７及びベルト層５２のタイヤ径方向外側にトレッド３８を設けることで、タイヤ１０が完成する。

本実施形態のタイヤ５０は、下側部凹状角部５４Ａ及び始端凹状角部６０Ａが、角埋部材６４により埋められているので、タイヤケース１７及びベルト層５２をタイヤ径方向外側からトレッド３８で覆う際に、下側部凹状角部５４Ａ及び始端凹状角部６０Ａにエアが溜まり難くすることができる。

また、本実施形態では、樹脂被覆コード５８の断面を平行四辺形状としたので、ベルト層５２のタイヤ軸方向の他端側に形成される上側部凹状角部５３Ａは鈍角となる。したがって、角埋部材６４を配置しなくでもエア溜まりを抑制することができる。

なお、始端凹状角部６０Ａ、及び終端凹状角部６２Ａについては、タイヤ周方向に徐々に高さ（外周面１８Ａからの距離）が低くなるような傾斜をつけることにより鈍角として、エア溜まりの発生を抑制することもできる。

また、本実施形態では、角埋部材６４は、タイヤケース１７と別体としたが、タイヤケース１７と一体成形で形成してもよい。本実施形態のように、別体とすることにより、ベルト層５２をクラウン部１８に形成した後に角埋部材６４を配置することができるので、ベルト層５２の形成を容易に行うことができる。

なお、上記の第１、第２実施形態では、樹脂被覆コードの断面を略正方形状、略平行四辺形状にした例を説明したが、樹脂被覆コードの断面は、上記の形状以外でもよい。例えば、長方形状にすることもできる。また、複数本（例えば、２本、３本以上）の補強コードを樹脂で被覆して樹脂被覆コードを構成してもよい。

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施でき、製造の順序も適宜変更することが可能である。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

１０タイヤ、１２ベルト層、１３側端面、１３Ａ側部凹状角部
１４ビード部、１６サイド部、１７タイヤケース（タイヤ骨格部材）
１８クラウン部、２４補強コード、２６被覆樹脂、２８樹脂被覆コード３０始端面、３０Ａ始端凹状角部、３２終端面、３２Ａ終端凹状角部３８トレッド、４０角埋部材、４２側部面、５０タイヤ、５２ベルト層
５３Ａ上側部凹状角部、５４下傾斜側面、５４Ａ下側部凹状角部
５８樹脂被覆コード、６０始端面

Claims

ビード部と、前記ビード部のタイヤ径方向外側に連なるサイド部と、前記サイド部のタイヤ幅方向内側に連なるクラウン部と、を備えた樹脂製のタイヤ骨格部材と、
前記クラウン部のタイヤ径方向外側に設けられ、補強コードを樹脂被覆した被覆補強コードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回されて形成されたベルト層と、
前記クラウン部の外面と前記ベルト層の立ち上がり面とで形成される凹状角部を埋めるように、前記クラウン部の径方向外側に設けられた角埋部材と、
前記クラウン部を前記ベルト層のタイヤ径方向外側から覆うトレッドと、
を有するタイヤ。
前記立ち上がり面は、前記ベルト層のタイヤ軸方向外側の側端面、並びに、前記被覆補強コードの巻回しの始端面及び終端面、の少なくとも一方である、請求項１に記載のタイヤ。
前記角埋部材は、前記タイヤ骨格部材と別体の環状とされている、請求項１または請求項２に記載のタイヤ。
前記被覆補強コードの断面は平行四辺形状であることを特徴とする、請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のタイヤ。