JP2019217843A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地の低下を抑制しつつ、コーナリングパワーを向上させる。【解決手段】タイヤ１０は、カーカス１６を含んで構成されたタイヤ骨格部材２５と、ゴム材料で構成されたトレッド３６と、タイヤ骨格部材２５とトレッド３６との間に設けられ、樹脂材料で構成されると共にタイヤ周方向に巻回された補強コード３０が埋設されている樹脂補強体３１と、を備える。樹脂補強体３１は、タイヤ幅方向外側端部３１Ｓから２５％の領域である外側領域ＯＲの平均厚み寸法がその他の領域である中央領域ＣＲの平均厚み寸法よりもよりも大きい。【選択図】図２

Description

本発明は、タイヤに関する。

特許文献１開示のタイヤは、タイヤ骨格部材の外側に環状のベルトを有しており、環状のベルトは、補強コードを樹脂で被覆して形成した樹脂被覆コードを螺旋状に巻回することで形成されている。

特開２０１４−２１０４８７号公報

上記のようなタイヤにおいて、コーナリングパワーを向上させるためには、樹脂被覆コードの厚みを増大させることでベルトの厚みを増大させ、高剛性化を図ることが考えられる。しかし、単にベルトの厚みを増大させると乗り心地が低下するという問題がある。

本発明は、乗り心地の低下を抑制しつつ、コーナリングパワーを向上させることを目的とする。

第１の態様に係るタイヤは、カーカスを含んで構成されたタイヤ骨格部材と、ゴム材料で構成されたトレッドと、前記タイヤ骨格部材と前記トレッドとの間に設けられ、樹脂材料で構成されると共にタイヤ周方向に巻回された補強コードが埋設されている樹脂補強体と、を備え、前記樹脂補強体は、前記樹脂補強体のタイヤ幅方向全体を１００％としたときのタイヤ幅方向外側端部から２５％の領域である外側領域の平均厚み寸法がその他の領域である中央領域の平均厚み寸法よりもよりも大きい、タイヤである。

第１の態様に係るタイヤでは、タイヤ骨格部材とトレッドとの間に、樹脂材料で構成されると共にタイヤ周方向に巻回されたコードが埋設されている樹脂補強体が設けられている。これにより、タイヤ骨格部材（のクラウン部）の剛性が高められている。

ここで、樹脂補強体は、外側領域（幅方向外側端部から２５％の領域）の平均厚み寸法が中央領域（外側領域以外の領域）の平均厚み寸法よりもよりも大きくなるように形成されている。このため、クラウン部におけるタイヤ幅方向外側が重点的に高剛性化され、その結果、コーナリングパワーが向上されている。また、樹脂補強体のタイヤ幅方向の全体の厚みが大きくする態様と比較して、クラウン部におけるタイヤ幅方向中央部の高剛性化が抑制され、その結果、乗り心地の低下が抑制されている。

第２の態様に係るタイヤは、第１の態様に係るタイヤにおいて、前記樹脂補強体は、前記補強コードを樹脂で被覆して形成された樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたスパイラルベルト層と、前記スパイラルベルト層に対して付加された樹脂製の付加部材と、を含んで構成され、前記スパイラルベルト層に前記付加部材が接合されることで前記樹脂補強体のタイヤ幅方向外側部分の厚みが増大されている。

第２の態様に係るタイヤでは、樹脂補強体は、樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたスパイラルベルト層と、樹脂製の付加部材と、を含んで構成されており、スパイラルベルト層に付加部材が接合されることで樹脂補強体のタイヤ幅方向外側部分の厚みが増大されている。つまり、スパイラルベルト層に樹脂製の付加部材を付加することで樹脂補強体を形成できるので、製造が容易である。

第３の態様に係るタイヤは、第２の態様に係るタイヤにおいて、前記スパイラルベルト層のうち前記付加部材が接合されている領域は、前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向全体を１００％としたとき、前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向外側端部から１２．５〜２５．０％の領域である。

第３の態様に係るタイヤでは、付加部材が接合されて厚み寸法が増大している領域が適切な領域に設定されているので、コーナリングパワーの向上と乗り心地の確保が適切にバランスする。

第４の態様に係るタイヤは、第１〜第３の何れかのタイヤにおいて、前記樹脂補強体は、前記外側領域の平均厚み寸法が前記中央領域の平均厚み寸法の１．５倍以上である。

第４の態様に係るタイヤは、樹脂補強体の外側領域と中央領域の平均厚み寸法の比が一定以上に設定されているので、有意な効果を得ることができる。

本発明によれば、乗り心地の低下を抑制しつつ、コーナリングパワーを向上させることができる。

実施形態に係るタイヤを示す断面図（タイヤ回転軸を通る断面）である。 第１実施形態の樹脂補強体を示す拡大断面図である。 ベルト（スパイラルベルト層）の製造方法の一例を示す断面斜視図である。 第２実施形態の樹脂補強体を示す拡大断面図であり、（Ａ）は製造過程の断面を示し、（Ｂ）はタイヤ完成状態における断面を示す。 第３実施形態の樹脂補強体を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図面において、矢印Ｒ方向はタイヤ径方向を示し、矢印Ｗ方向はタイヤ幅方向を示す。タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸（図示せず）と直交する方向を意味する。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向を意味する。タイヤ幅方向をタイヤ軸方向と言い換えることもできる。図面において、ＣＬはタイヤ赤道面を示す。

［第１実施形態］
図１〜図３を用いて、第１実施形態に係るタイヤ１０について説明する。

図１に示すように、タイヤ１０は、ビードコア１２が埋設された一対のビード部２０を備える。一方のビード部２０と他方のビード部２０との間には、１枚のカーカスプライ１４からなるカーカス１６が跨っている。なお、図１は、タイヤ１０の空気充填前の自然状態の形状を示している。

カーカスプライ１４は、タイヤ１０のラジアル方向に延びる複数本のコード（図示せず）をコーティングゴム（図示せず）で被覆して形成されている。即ち、本実施形態のタイヤ１０は、所謂ラジアルタイヤである。カーカスプライ１４のコードの材料は、例えば、ＰＥＴであるが、従来公知の他の材料であっても良い。

カーカスプライ１４は、その端部分がビードコア１２をタイヤ径方向外側に折り返されている。カーカスプライ１４のうち、一方のビードコア１２から他方のビードコア１２に跨る部分が本体部１４Ａと呼ばれ、ビードコア１２から折り返されている部分が折返し部１４Ｂと呼ばれる。

カーカスプライ１４の本体部１４Ａと折返し部１４Ｂとの間には、ビードコア１２からタイヤ径方向外側に向けて厚さが漸減するビードフィラー１８が配置されている。なお、タイヤ１０において、ビードフィラー１８のタイヤ径方向外側端１８Ａからタイヤ径方向内側の部分がビード部２０とされている。

カーカス１６のタイヤ内側には、ゴム材料からなるインナーライナー２２が配置されており、カーカス１６のタイヤ幅方向外側には、ゴム材料からなるサイドゴム層２４が配置されている。

ビードコア１２、カーカス１６、ビードフィラー１８、インナーライナー２２、及びサイドゴム層２４によって、タイヤ１０の骨格を成すタイヤ骨格部材２５が形成されている。

タイヤ骨格部材２５は、一対のビード部２０と、一対のサイド部と、クラウン部と、から構成されているといえる。サイド部は、タイヤ１０の側部を形成し、ビード部２０からクラウン部に向かってタイヤ回転軸方向外側に凸となるように緩やかに湾曲している部分である。クラウン部は、一対のサイド部同士をタイヤ幅方向に繋ぐ部分であり、後述するトレッド３６を支持する部分である。

（ベルト）
タイヤ骨格部材２５のクラウン部の外側、言い換えればカーカス１６のタイヤ径方向外側には、環状のベルト２６が配置されている。ベルト２６は、カーカス１６の外周面に接合されている。図２や図３に示すように、ベルト２６は、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回することで形成されている。なお、ベルト２６の製法方法は後述する。

ベルト２６の補強コード３０は、カーカスプライ１４のコードよりも太く、かつ、強力（引張強度）が大きいものを用いることが好ましい。ベルト２６の補強コード３０は、金属繊維や有機繊維等のモノフィラメント（単線）、又はこれらの繊維を撚ったマルチフィラメント（撚り線）で構成することができる。本実施形態の補強コード３０は、スチールコードである。補強コード３０としては、例えば、直径が０．２２５ｍｍの“１×５”のスチールコードを用いることができるが、従来公知の他の構造のスチールコードを用いることもできる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２には、サイドゴム層２４を構成するゴム、及び後述するトレッド３６を構成するゴム材料よりも引張弾性率の高い樹脂材料が用いられている。補強コード３０を被覆する樹脂３２としては、弾性を有する熱可塑性樹脂、熱可塑性エラストマー（ＴＰＥ）、及び熱硬化性樹脂等を用いることができる。走行時の弾性と製造時の成形性を考慮すると、熱可塑性エラストマーを用いることが望ましい。

熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。

また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂材料としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。

補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率の上限は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、補強コード３０を被覆する樹脂３２の引張弾性率は、２００〜５００ＭＰａの範囲内が特に好ましい。

（トレッド）
ベルト２６のタイヤ径方向外側には、クッションゴム（図示せず）を介してゴム材料からなるトレッド３６が配置されている。トレッド３６に用いるゴム材料は、従来一般公知のものが用いられる。トレッド３６には、排水用の溝３７が形成されている。また、トレッド３６のパターンも従来一般公知のものが用いられる。

ベルト２６の幅ＢＷ（タイヤ幅方向に沿って計測する幅寸法）は、タイヤ幅方向に沿って計測するトレッド３６の接地幅ＴＷに対して７５％以上とすることが好ましい。なお、ベルト２６の幅ＢＷは、接地幅ＴＷに対して１１０％以下とすることが好ましい。

ここで、トレッド３６の接地幅ＴＷとは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２０１８年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。

（樹脂板）
図２に拡大して示すように、ベルト２６の幅方向外側部分には、樹脂板３５が接合されている（図１では樹脂板３５の図示を省略している。）。樹脂板３５は、合計４枚設けられ、それぞれ、ベルト２６と同じくタイヤ回転軸を中心とする円環状に設けられている。つまり、樹脂板３５は、タイヤ径方向を板厚方向として配置されている。４枚の樹脂板３５は、ベルト２６の幅方向一方側部分（図２の左側部分）のタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側、ベルト２６の幅方向他方側部分（図２の右側部分）のタイヤ径方向外側とタイヤ径方向内側の４ヶ所にそれぞれ接合されている。具体的には、樹脂板３５は、ベルト２６のうち樹脂３２の部分と溶着により接合されている。樹脂板３５のタイヤ幅方向外側端部の位置は、ベルト２６のタイヤ幅方向外側端部の位置と略一致している。そのため、樹脂板３５には、ベルト２６に対してタイヤ幅方向外側に突出している部分がない。
なお、本実施形態は、ベルト２６に対する樹脂板３５のタイヤ幅方向外側への突出がない構造を例示したが、タイヤ径方向外側またはタイヤ径方向内側の樹脂板３５の何れか一方の端部を、ベルト２６に対してタイヤ幅方向外側に突出させても良い。この場合、ベルト端での幅方向剛性段差を緩和する効果を奏する。

これらベルト２６及び樹脂板３５により、タイヤ骨格部材２５のクラウン部が補強されている。換言すると、タイヤ１０は、タイヤ骨格部材２５を補強する樹脂補強体３１を備えており、樹脂補強体３１は、ベルト２６及び樹脂板３５により構成されている。

ベルト２６は、前述したように同一断面（本実施形態では断面矩形）の樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回することで形成されているので、ベルト２６の厚み寸法は、ベルト２６の幅方向の位置によらず略一定となっている。したがって、樹脂補強体３１の厚み寸法は、樹脂板３５が接合されている部分において樹脂板３５が接合されていない部分よりも厚くなっている。すなわち、樹脂補強体３１は、樹脂板３５が接合されていない薄部と、樹脂板３５が接合されている一対の厚部と、から構成されているといえる。

樹脂板３５の幅寸法Ｗ１は、ベルト２６の幅ＢＷに対して１２．５〜２５．０％であることが好ましい。

ベルト２６の厚み寸法と樹脂板３５の厚み寸法は同一とされている。そのため、厚部の厚み寸法は、薄部の厚み寸法の約３倍とされている。但し、ベルト２６の厚み寸法と樹脂板３５の厚み寸法は略同一に限られず、求められる剛性に応じて適宜変更してよい。但し、薄部の厚み寸法に対する厚部の厚み寸法は、１５０〜４００％が好ましい。

樹脂板３５を構成する樹脂材料としては、例えば、ベルト２６の樹脂３２と同じ樹脂材料を用いることができる。但し、これに限定されず、樹脂板３５はベルト２６の樹脂３２と溶着できればよく、場合によっては樹脂３２とは同種の樹脂材料で硬さの異なるものを用いたり、樹脂３２とは異なる種類の樹脂材料を用いてもよい。

（タイヤの製造方法）
次に、タイヤ１０の製造方法の一例を説明する。

まず、公知のタイヤ成形ドラム（不図示）の外周に、インナーライナー２２、ビードコア１２、ビードフィラー１８、カーカスプライ１４、及びサイドゴム層２４からなる未加硫のタイヤ骨格部材２５（タイヤケース）を形成する。

次に、別途形成した樹脂補強体３１をタイヤ成形ドラム上のタイヤ骨格部材２５の径方向外側に配置し、タイヤ骨格部材２５を拡張してタイヤ骨格部材２５の外周面、言い換えればカーカス１６の外周面を樹脂補強体３１の内周面に圧着する。

次に、ベルト２６の外周面に、一般の空気入りタイヤと同様に未加硫のトレッド３６を貼り付ける。これにより、生タイヤが完成する。

最後に、生タイヤを、一般の空気入りタイヤと同様に加硫成形モールドで加硫成形する。これにより、タイヤ１０が完成する。

（樹脂補強体３１の製造方法）
次に、樹脂補強体３１の製造方法の一例を図３を用いて説明する。

まず、ベルト成形ドラム４０の近傍にコード供給装置４２、加熱装置５０、押付ローラ６０、及び冷却ローラ７０を移動可能に配置する。

コード供給装置４２は、樹脂被覆コード３４を巻き付けたリール４３と、このリール４３から巻き出された樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に案内するためのガイド部材４４と、を含んで構成されている。このガイド部材４４は、筒状とされ、内部を樹脂被覆コード３４が通過するようになっている。また、ガイド部材４４の口部４６からは、ベルト成形ドラム４０の外周面に向かって樹脂被覆コード３４が送り出される。

加熱装置５０は、熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てて、吹き当てた部分を加熱し溶融させるものである。なお、本実施形態では、電熱線（不図示）で加熱した空気をファン（不図示）で発生させた気流で吹出し口５２から吹き出し、この吹き出した熱風を樹脂被覆コード３４に吹き当てるようになっている。なお、加熱装置５０の構成は、上記構成に限定されず、熱可塑性樹脂を加熱溶融できれば、どのような構成であってもよい。例えば、樹脂被覆コード３４の側面に熱鏝を接触させて側面を加熱溶融させてもよく、輻射熱で加熱溶融させてもよく、赤外線を照射して加熱溶融させてもよい。

押付ローラ６０は、後述する樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０外周面に押し付けるものであり、押付力Ｆを調整できるようになっている。また、押付ローラ６０のローラ表面には、溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。そして、押付ローラ６０は、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。

また、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０よりもベルト成形ドラム４０の回転方向下流側に配置され、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けつつ、樹脂被覆コード３４を冷却するものである。この冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、押付力を調整でき、かつ、ローラ表面に溶融状態の樹脂材料の付着を防ぐための加工が施されている。さらに、冷却ローラ７０は、押付ローラ６０と同様に、回転自在となっており、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に押し付けている状態では、ベルト成形ドラム４０の回転方向（矢印Ａ方向）に対して従動回転するようになっている。また、冷却ローラ７０は、ローラ内部を液体（例えば、水など）が流通するようになっており、この液体の熱交換によりローラ表面に接触した部材（本実施形態では、樹脂被覆コード３４）などを冷却することができる。なお、溶融状態の樹脂材料を自然冷却させる場合には、冷却ローラ７０を省略してもよい。

次に、ベルト成形ドラム４０を矢印Ａ方向に回転させると共にコード供給装置４２の口部４６から樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に向けて送り出す。

そして、加熱装置５０の吹出し口５２から樹脂被覆コード３４に向かって熱風を吹き出して加熱し樹脂３２の表面を溶融させながら、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０に付着させつつ、樹脂被覆コード３４を押付ローラ６０でベルト成形ドラム４０の外周面に押し付ける。この押付ローラ６０によって樹脂被覆コード３４は、側部がタイヤ回転軸方向に膨出するように変形（押し潰しによる変形）して、樹脂３２のタイヤ回転軸方向に隣接する側面同士が接触して溶着する。
その後、樹脂３２の溶融部分は、冷却ローラ７０に接触して固化され、隣接する樹脂被覆コード３４同士の溶着が完了する。

このようにして、樹脂被覆コード３４をベルト成形ドラム４０の外周面に螺旋状に巻き付けると共に該外周面に押し付けていくことで、ベルト成形ドラム４０の外周面にベルト２６が形成される。

以上のように、ベルト２６を、２本の補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回することで形成する。

次に、ベルト２６に対して４枚の樹脂板３５を溶着により接合する。これにより、樹脂補強体３１が形成される（図２参照）。溶着による接合方法は特に限定されないが、タイヤ径方向外側の樹脂板３５については、ベルト２６をベルト成形ドラム４０上で成形した後、ベルト成形ドラム４０から取り外す前にベルト２６に対して溶着することが好ましい。

（作用効果）
次に、本実施形態のタイヤ１０の作用効果を説明する。

本実施形態のタイヤ１０では、カーカス１６を含んで構成されたタイヤ骨格部材２５とゴム材料で構成されたトレッド３６との間に、タイヤ周方向に巻回された補強コード３０が埋設された樹脂補強体３１が設けられている。これにより、タイヤ骨格部材２５のクラウン部が補強されている。

ここで、樹脂補強体３１は、外側領域ＯＲ（幅方向外側端部から２５％の領域）の平均厚み寸法が中央領域ＣＲ（外側領域ＯＲ以外の領域）の平均厚み寸法よりもよりも大きくなるように形成されている。このため、クラウン部におけるタイヤ幅方向外側が重点的に高剛性化され、その結果、コーナリングパワーが向上されている。また、樹脂補強体３１のタイヤ幅方向の全体の厚みが大きくする態様と比較して、クラウン部におけるタイヤ幅方向中央部の高剛性化が抑制され、その結果、乗り心地の低下が抑制されている。

また、樹脂補強体３１が、ベルト２６（スパイラルベルト層）に樹脂板３５が接合されることで樹脂補強体３１のタイヤ幅方向外側部分の厚みが増大されている。つまり、ベルト２６に樹脂製の樹脂板３５を付加することで樹脂補強体３１を形成できるので、製造が容易である。

また、ベルト２６のうち樹脂板３５が接合されて厚み寸法が増大している領域Ｗ１は、ベルト２６のタイヤ幅方向全体を１００％としたとき、ベルト２６のタイヤ幅方向外側端部から１２．５〜２５．０％の領域である。このように、樹脂板３５が接合される領域が適切な領域に設定されているので、コーナリングパワーの向上と乗り心地の確保が適切にバランスする。

また、樹脂補強体３１は、外側領域ＯＲの平均厚み寸法が中央領域ＣＲの平均厚み寸法の１．５倍（更に好ましくは２倍以上）になるように形成されている。つまり、樹脂補強体３１の外側領域ＯＲと中央領域ＣＲの平均厚み寸法の比が一定以上に設定されているので、有意な効果を得ることができる。

また、補強コード３０を被覆している樹脂３２の引張弾性率が５０ＭＰａ以上とされ、厚みも０．７ｍｍ以上確保されているので、ベルト２６のタイヤ幅方向の面内剪断剛性を十分に確保することができる。

また、ベルト２６の幅ＢＷをトレッド３６の接地幅ＴＷの７５％以上としているので、ショルダー３９付近の剛性を高めることができる。

（第１実施形態の変形例）
上記では、ベルト幅方向に隣接する樹脂被覆コード３４同士を溶着により接合する例を説明したが、接着剤により接合してもよい。

上記では、樹脂板３５をベルト２６の樹脂３２と溶着により接合する例を説明したが、接着剤により接合してもよい。

上記では、ベルト２６を製造する際に用いた樹脂被覆コード３４が、２本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものである例を説明したが、樹脂被覆コード３４は１本の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよく、３本以上の補強コード３０を樹脂３２で被覆したものであってもよい。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。

第２実施形態のタイヤは、樹脂補強体３１の構成が第１実施形態とは異なっている。樹脂補強体３１以外の構成は略同一なので、樹脂補強体３１のみ拡大して示す図４を用いて説明する。以下、第２実施形態の樹脂補強体３１の製造方法を説明すると共にその構造を説明する。

まず、第１実施形態と同様に、２本の補強コード３０を被覆用の樹脂３２で被覆した樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回することで、図４（Ａ）に示すベルト２６Ｔを形成する。但し、第２実施形態の樹脂被覆コード３４は、第１実施形態の樹脂被覆コード３４よりも上下寸法（タイヤ完成の状態でタイヤ径方向と一致する方向）が大きく形成され、断面形状が略正方形とされている。

次に、ベルト２６Ｔの外周面（タイヤ径方向の外側の面）及び内周面を削ることで、ベルト２６のうちその幅方向中央部分における厚み寸法を小さくする。これにより、図４（Ｂ）に示すベルト２６を形成する。このベルト２６は、外側領域ＯＲの平均厚み寸法が中央領域ＣＲの平均厚み寸法の２倍以上になるように形成されている。第２実施形態では、ベルト２６が本発明の「樹脂補強体」に相当する。つまり、樹脂補強体３１が、樹脂板３５を含んで構成されておらず、ベルト２６（スパイラルベルト層、樹脂被覆コード３４を螺旋状に巻回したもの）のみから構成されている。

（作用効果）
次に、本実施形態の作用効果について説明する。

第２実施形態でも、樹脂補強体３１は、外側領域ＯＲ（幅方向外側端部から２５％の領域）の平均厚み寸法が中央領域ＣＲ（外側領域ＯＲ以外の領域）の平均厚み寸法よりもよりも大きくなるように形成されている。このため、クラウン部におけるタイヤ幅方向外側が重点的に高剛性化され、その結果、コーナリングパワーが向上されている。また、樹脂補強体３１のタイヤ幅方向の全体の厚みが大きくする態様と比較して、クラウン部におけるタイヤ幅方向中央部の高剛性化が抑制され、その結果、乗り心地の低下が抑制されている。

〔第２実施形態の変形例〕
上記では、ベルト２６のうち外側面と内側面の両方を削ることで、幅方向中央部の厚み寸法を減少させる例を説明したが、例えば、内側面を削らずに外側面のみを削ってもよい。また例えば、外側面を削らずに内側面のみを削ってもよい。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。

第３実施形態のタイヤは、樹脂補強体３１の構成が第１実施形態や第２実施形態とは異なっている。樹脂補強体３１以外の構成は略同一なので、第３実施形態の樹脂補強体３１のみ拡大して示す図５を用いて説明する。

第３実施形態では、樹脂補強体３１が、射出形成による一体形成によって形成されている。したがって、樹脂補強体３１の形状及び寸法は、射出成形に用いる金型の形状及び寸法によって定めることができる。

樹脂補強体３１は、幅方向外側から幅方向中央側に向けて厚み寸法が次第に漸減するように形成されている。そのため、樹脂補強体３１を、厚み寸法が大きい部分と小さい部分とに明確に区画することはできない。但し、射出成形に用いる金型の形状を変更することで、厚み寸法が大きい部分（厚部）と小さい部分（薄部）とが明確に区別できるように樹脂補強体３１を形成しても良い。この場合、厚部は、樹脂補強体３１の全幅を１００％としたとき、樹脂補強体３１の幅方向外側端部から１２．５〜２５．０％の領域にすることが好ましい。

（作用効果）
第３実施形態でも、樹脂補強体３１は、外側領域ＯＲ（幅方向外側端部から２５％の領域）の平均厚み寸法が中央領域ＣＲ（外側領域ＯＲ以外の領域）の平均厚み寸法よりもよりも大きくなるように形成されている。このため、クラウン部におけるタイヤ幅方向外側が重点的に高剛性化され、その結果、コーナリングパワーが向上されている。また、樹脂補強体３１のタイヤ幅方向の全体の厚みが大きくする態様と比較して、クラウン部におけるタイヤ幅方向中央部の高剛性化が抑制され、その結果、乗り心地の低下が抑制されている。

また、樹脂補強体３１を一体成形するため、第１実施形態や第２実施形態の樹脂補強体３１とは異なり、樹脂被覆コード３４間に存在する接合界面が存在しない。よって、樹脂補強体３１の接合界面を基点とした割れの懸念がない。

［補足説明］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

上記では、ベルト２６が、タイヤ回転軸を通る断面で見たときにタイヤ幅方向に直線状に延びる形状である例を説明した。しかし、ベルト２６の形状は、タイヤ回転軸を通る断面で見たときに、タイヤ幅方向中央部がタイヤ径方向外側へ凸となる形状であってもよい。

上記では、タイヤ１０が一般的な空気入りタイヤである例を説明したが、サイド部を補強ゴムで補強したランフラットタイヤとしてもよい。

１０…タイヤ、１６…カーカス、２５…タイヤ骨格部材、２６…ベルト、３０…補強コード、３１…樹脂補強体、３２…樹脂、３４…樹脂被覆コード、３５…樹脂板、３６…トレッド、ＣＲ…中央領域、ＯＲ…外側領域

Claims (4)

1. カーカスを含んで構成されたタイヤ骨格部材と、
   ゴム材料で構成されたトレッドと、
   前記タイヤ骨格部材と前記トレッドとの間に設けられ、樹脂材料で構成されると共にタイヤ周方向に巻回された補強コードが埋設されている樹脂補強体と、
   を備え、
   前記樹脂補強体は、前記樹脂補強体のタイヤ幅方向全体を１００％としたときのタイヤ幅方向外側端部から２５％の領域である外側領域の平均厚み寸法がその他の領域である中央領域の平均厚み寸法よりもよりも大きい、
   タイヤ。
2. 前記樹脂補強体は、
   前記補強コードを樹脂で被覆して形成された樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されたスパイラルベルト層と、
   前記スパイラルベルト層に対して付加された樹脂製の付加部材と、を含んで構成され、
   前記スパイラルベルト層に前記付加部材が接合されることで前記樹脂補強体のタイヤ幅方向外側部分の厚みが増大されている、
   請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記スパイラルベルト層のうち前記付加部材が接合されている領域は、前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向全体を１００％としたとき、前記スパイラルベルト層のタイヤ幅方向外側端部から１２．５〜２５．０％の領域である、
   請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記樹脂補強体は、前記外側領域の平均厚み寸法が前記中央領域の平均厚み寸法の１．５倍以上である、
   請求項１〜請求項３の何れか一項に記載のタイヤ。