JP2019217901A - 空気入りタイヤ及び樹脂被覆ベルトの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地性能を向上可能な、樹脂被覆ベルトを備える空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの乗り心地性能を向上可能な樹脂被覆ベルトを得ることができる樹脂被覆ベルトの製造方法、を提供する。【解決手段】空気入りタイヤは、コード及びコードを被覆する被覆樹脂を備える環状の樹脂被覆ベルト６、をトレッド部に備える空気入りタイヤであって、樹脂被覆ベルト６は、周囲よりもタイヤ径方向の厚みが薄い変形容易部２０を備える。【選択図】図２

Description

本発明は空気入りタイヤ、及び、樹脂被覆ベルトの製造方法に関する。

従来、空気入りタイヤにおいては、カーカスを締め付けるたが効果を発揮させてトレッドの剛性を高めるために、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。

近年、タイヤの軽量化への要求が高まる中、コードを被覆樹脂で被覆したものをベルトとして用いることも提案されている。このような樹脂被覆ベルトを用いれば、樹脂が重量に比して剛性が高いため、軽量化を図りつつも上記ベルトの機能を発揮することができる。

特開平１０−０３５２２０号公報

このような樹脂被覆ベルトを用いれば、樹脂被覆ベルトの面内方向での剛性（以下、「面内剛性」と記載する。）を高めることができるが、面内剛性のみならず、樹脂被覆ベルトの面外方向での剛性（以下、「面外剛性」と記載する。）も高まるため、乗り心地性能が損なわれ易い。

本発明は、乗り心地性能を向上可能な、樹脂被覆ベルトを備える空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの乗り心地性能を向上可能な樹脂被覆ベルトを得ることができる樹脂被覆ベルトの製造方法、を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様としての空気入りタイヤは、コード及び前記コードを被覆する被覆樹脂を備える環状の樹脂被覆ベルト、をトレッド部に備える空気入りタイヤであって、前記樹脂被覆ベルトは、周囲よりもタイヤ径方向の厚みが薄い変形容易部を備える。
このような構成とすることにより、乗り心地性能を向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の外面は凹凸面により構成されており、前記樹脂被覆ベルトの前記変形容易部は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の外面の凹部の位置に形成されている。
このような構成とすることにより、樹脂被覆ベルトの外面の加工により、簡単に変形容易部を形成できる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の外面を構成する前記凹凸面には、タイヤ幅方向に延在する前記凹部と、タイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向に延在する凸部と、がタイヤ周方向に繰り返し形成されている。
このような構成とすることにより、乗り心地性能を、より向上させることができる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の内面は、周面により構成されている。
このような構成とすることにより、変形容易部を形成し易くなる。

本発明の１つの実施形態として、前記樹脂被覆ベルトは、螺旋状に巻き回された状態の、前記被覆樹脂により被覆されている前記コードからなる樹脂被覆コード、により構成されている。
このような構成とすることにより、操縦安定性と乗り心地性能とを両立できる。

本発明の第２の態様としての、樹脂被覆ベルトの製造方法は、コード及び前記コードを被覆する被覆樹脂を備える環状の樹脂被覆ベルトの製造方法であって、外面に凹凸面を備える回転体を、前記樹脂被覆ベルトの元となる樹脂被覆体の少なくとも一方の面に対して押圧し、前記回転体の前記凹凸面を、前記樹脂被覆体の前記少なくとも一方の面を構成する前記被覆樹脂に転写する転写工程を含む。
このような製造方法とすることにより、空気入りタイヤの乗り心地性能を向上可能な樹脂被覆ベルトを製造可能である。

本発明によれば、乗り心地性能を向上可能な、樹脂被覆ベルトを備える空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの乗り心地性能を向上可能な樹脂被覆ベルトを得ることができる樹脂被覆ベルトの製造方法、を提供することができる。

本発明の一実施形態としての空気入りタイヤの、タイヤ幅方向に平行な断面での断面図である。 図１に示す樹脂被覆ベルトのタイヤ幅方向に直交する断面を示す図である。 図２に示す樹脂被覆ベルトの製造方法の一例の概要を示す図である。 図１に示すタイヤの変形例を示す図である。 図２に示す樹脂被覆ベルトの変形例を示す図である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤ、及び、樹脂被覆ベルトの製造方法、の実施形態について図面を参照して説明する。各図において共通する部材・部位には同一の符号を付している。

以下、特に断りのない限り、各要素の寸法、長さ関係、位置関係等は、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした、基準状態で測定されるものとする。

ここで、「適用リム」とは、空気入りタイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ Ｔｉｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されているまたは将来的に記載される、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ）を指す（即ち、上記の「適用リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯ ２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、空気入りタイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」とは、上記のＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズ・プライレーティングにおける単輪の最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいい、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。また後述する「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

図１は、本実施形態としての空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」と記載する。）を示す図である。図１は、タイヤ１の、タイヤ幅方向Ａに平行な断面での断面図である。以下、この断面を「タイヤ幅方向断面」と記載する。本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬに対して対称な構成であるが、タイヤ赤道面ＣＬに対して非対称な構成であってもよい。

図１に示すように、タイヤ１は、トレッド部１ａと、このトレッド部１ａのタイヤ幅方向Ａの両端部からタイヤ径方向Ｂの内側に延びる一対のサイドウォール部１ｂと、各サイドウォール部１ｂのタイヤ径方向Ｂの内側の端部に設けられた一対のビード部１ｃと、を備えている。本実施形態のタイヤ１は、チューブレスタイプの乗用車用ラジアルタイヤである。ここで「トレッド部１ａ」は、タイヤ幅方向Ａにおいて両側のトレッド端ＴＥにより挟まれる部分を意味する。また、「ビード部１ｃ」とは、タイヤ径方向Ｂにおいて後述するビード部材３が位置する部分を意味する。そして「サイドウォール部１ｂ」とは、トレッド部１ａとビード部１ｃとの間の部分を意味する。なお、「トレッド端ＴＥ」とは、タイヤを上述の適用リムに装着し、上述の規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側の位置を意味する。

タイヤ１は、ビード部材３、カーカス４、樹脂被覆ベルト６、トレッドゴム７、サイドゴム８、及び、インナーライナ９、を備えている。

［ビード部材３］
ビード部材３は、ビード部１ｃに埋設されている。ビード部材３は、ビードコア３ａと、このビードコア３ａに対してタイヤ径方向Ｂの外側に位置するゴム製のビードフィラ３ｂと、を備えている。ビードコア３ａは、周囲をゴムにより被覆されている複数のビードワイヤを備えている。ビードワイヤはスチールコードにより形成されている。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。なお、本実施形態のビードコア３ａは、ビードワイヤがゴム被覆されている構成であるが、ビードワイヤの周囲が樹脂により被覆されている構成であってもよい。また、本実施形態のビードフィラ３ｂはゴム製であるが、樹脂製であってもよい。

［カーカス４］
カーカス４は、一対のビード部１ｃ間、より具体的には一対のビード部材３のビードコア３ａ間に跨っており、トロイダル状に延在している。また、カーカス４は、少なくともラジアル構造を有している。

更に、カーカス４は、カーカスコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に対して例えば７５°〜９０゜の角度で配列した１枚以上（本実施形態では１枚）のカーカスプライ４ａから構成されている。このカーカスプライ４ａは、一対のビードコア３ａ間に位置するプライ本体部と、このプライ本体部の両端で、ビードコア３ａの廻りでタイヤ幅方向Ａの内側から外側に折り返されるプライ折返し部と、を備えている。そして、プライ本体部とプライ折返し部との間には、ビードコア３ａからタイヤ径方向Ｂの外側に先細状に延びるビードフィラ３ｂが配置されている。カーカスプライ４ａを構成するカーカスコードとして、本実施形態ではポリエステルコードを採用しているが、これ以外にもナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードや、必要によりスチールなどの金属コードを採用してもよい。また、カーカスプライ４ａの枚数についても、２枚以上としてもよい。

［樹脂被覆ベルト６］
樹脂被覆ベルト６は環状であり、タイヤ周方向Ｃの全域に亘って延在している。また、樹脂被覆ベルト６は、コード１０ｂと、このコード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａと、を備えている。

更に、樹脂被覆ベルト６は、トレッド部１ａにおいて、カーカス４のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている。具体的に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、カーカス４のクラウン部に対してタイヤ径方向Ｂの外側に配置されている１層以上（本実施形態では１層）のベルト層を備えている。より具体的には、図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、１層のみの周方向ベルト層からなる周方向ベルト６ａにより構成されている。

本実施形態の樹脂被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、金属のベルトコードとしてのスチールコードをタイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に沿って（タイヤ周方向Ｃに対して１０°以下、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下の角度で）、タイヤ中心軸線の回りに螺旋状に巻回させた状態で形成されているスパイラルベルトである。より具体的に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、被覆樹脂１０ａにより被覆されているスチールコード等のコード１０ｂからなる樹脂被覆コード１０により形成されている。より具体的に、樹脂被覆ベルト６としての周方向ベルト６ａは、螺旋状に巻き回された状態の、被覆樹脂１０ａにより被覆されているコード１０ｂからなる樹脂被覆コード１０、により構成されている。

樹脂被覆コード１０は、タイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士が接合されている。本実施形態では、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、被覆樹脂１０ａを溶着することで接合されている。但し、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士は、溶着に限らず、接着剤等で接着されることにより接合されていてもよい。

図１に示すように、本実施形態の樹脂被覆コード１０は、２本のスチールコードを備えるが、１本のみのスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよく、３本以上のスチールコードを備える樹脂被覆コードとしてもよい。

コード１０ｂは、任意の既知の材料を用いることができ、例えば上述のスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード１０ｂは、有機繊維やカーボン繊維又はそれらの撚り線等を用いることもできる。

また、被覆樹脂１０ａは、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５−２又はＡＳＴＭ Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率（ＪＩＳ Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、コード１０ｂを被覆する被覆樹脂１０ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。なお、ここでいう被覆樹脂１０ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

図２は、樹脂被覆ベルト６のタイヤ幅方向Ａに直交する断面を示す図である。図２に示すように、環状の樹脂被覆ベルト６は、周囲よりもタイヤ径方向Ｂの厚みが薄い変形容易部２０を備える。環状の樹脂被覆ベルト６に上述の変形容易部２０を設けることにより、環状の樹脂被覆ベルトの面内剛性を維持しつつ、面外剛性を低下させて、乗り心地性能を高めることができる。

より具体的に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面は凹凸面により構成されている。そして、本実施形態の樹脂被覆ベルト６の変形容易部２０は、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面の凹部２０ａの位置に形成されている。つまり、本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、タイヤ径方向Ｂの外面の凹部２０ａの位置に、変形容易部２０を備えている。このように、樹脂被覆ベルト６の外面の凹部２０ａの位置を、周囲よりも薄い変形容易部２０とすれば、樹脂被覆ベルト６の外面の加工により、簡単に変形容易部２０を形成できる。

更に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面（タイヤ径方向Ｂの外側の面）を構成する凹凸面には、タイヤ幅方向Ａに延在する凹部２０ａと、タイヤ径方向Ｂの外側に突出し、タイヤ幅方向Ａに延在する凸部２０ｂと、がタイヤ周方向Ｃに繰り返し形成されている。より具体的に、本実施形態の樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面は、タイヤ周方向Ｃに向かうにつれて、タイヤ中心軸線からのタイヤ径方向Ｂの距離（以下、単に「半径」と記載する。）の増減を繰り返す波状の凹凸面により構成されている。このような凹凸面とすれば、樹脂被覆ベルト６の面外剛性のタイヤ周方向Ｃでのばらつきを抑制できる。これにより、乗り心地性能を、より向上させることができる。

なお、凸部２０ｂは、タイヤ周方向Ｃにおいて、所定距離を隔てて複数配置されており、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２つの凸部２０ｂ間の距離は、タイヤ周方向Ｃの位置によらず略一定である。このように、複数の凸部２０ｂをタイヤ周方向Ｃに一定のピッチで分散して配置することにより、タイヤ周方向Ｃにおける面外剛性のばらつきを抑制することができる。これにより、乗り心地性能を、より向上させることができる。

また、複数の凸部２０ｂの頂部の半径は、タイヤ周方向Ｃの位置によらず略一定である。このように、タイヤ周方向Ｃの異なる位置に配置されている複数の凸部２０ｂの頂部の半径を略一定とすることで、タイヤ周方向Ｃにおける面外剛性のばらつきを抑制することができる。これにより、乗り心地性能を、より向上させることができる。

更に、本実施形態の凹部２０ａは、タイヤ幅方向Ａと直交する断面視（図２参照）においてＶ形状の断面を有する、タイヤ幅方向Ａに延在する溝である。具体的に、本実施形態の凹部２０ａとしての溝は、交差する稜線により底部２３を形成している２つの溝面２１及び２２により区画されている。そのため、本実施形態の樹脂被覆ベルト６では、接地荷重などの面外方向からの外力が作用すると、タイヤ周方向Ｃの周囲の位置に先んじて、凹部２０ａの位置が変形する。例えば樹脂被覆ベルト６に地面からの接地荷重が作用すると、溝面２１及び２２が底部２３を挟んで近接するよう移動（Ｖ形状の角度が小さくなるように移動）しながら、凹部２０ａの位置が、タイヤ径方向Ｂの内側に変形する。換言すれば、本実施形態の凹部２０ａは、底部２３を備えることで、その周囲の位置に比較して、接地荷重などの面外方向からの外力に対して十分屈曲し易く、樹脂被覆ベルト６の面外剛性を低下させることができる。その結果、乗り心地性能をより高めることができる。

なお、凹部２０ａの形状は、本実施形態の形状に限られない。例えば、凹状の湾曲面により形成されている凹部としてもよい。また、その他の形状の凹部であってもよい（図５参照）。面外剛性を局所的に効率的に低減できるという観点では、本実施形態の凹部２０ａのように、面外方向からの外力により、容易に屈曲し易い底部２３を備える構成とすることが好ましい。その一方で、過度な応力集中を避けるという観点では、例えばタイヤ幅方向Ａと直交する断面視において凹状の湾曲線となる、凹状の湾曲面により凹部を構成することが好ましい。

また、本実施形態のように、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内面（タイヤ径方向Ｂの内側の面）は、凹凸面ではなく、周面により構成されていることが好ましい。樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの両面を凹凸面で構成してもよいが、いずれか一方の面を凹凸面とする構成の方が加工し易い。更に、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面は、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内面よりも加工し易い。つまり、変形容易部２０を形成し易くなる。したがって、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面を凹凸面により構成し、かつ、樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの内面を周面により構成することが、特に好ましい。

なお、変形容易部２０の最小厚みは、樹脂被覆ベルト６の最大厚み（本実施形態では凸部２０ｂの頂部の位置での厚み）に対して、１／２以上であることが好ましい。

本実施形態の樹脂被覆ベルト６は、樹脂被覆コード１０を螺旋状に巻き回した状態で形成される構成であるが、タイヤ幅方向Ａに複数配置された、タイヤ周方向Ｃに沿って、又は、タイヤ周方向Ｃに対して１０°より小さい角度で傾斜して、延在するコード１０ｂが、被覆樹脂１０ａにより被覆されている構成であれば、特に限定されない。但し、本実施形態の樹脂被覆ベルト６のように、樹脂被覆コード１０を螺旋状に巻き回した状態で形成される構成とすることが好ましい。このようにすれば、樹脂被覆ベルト６のタイヤ周方向の面内剛性を高め、操縦安定性能を向上させることができると共に、変形容易部２０により面外剛性を低下させ、乗り心地性能を向上させることができる。つまり、操縦安定性と乗り心地性能とを両立できる。

［トレッドゴム７及びサイドゴム８］
トレッドゴム７は、トレッド部１ａのタイヤ径方向Ｂの外側の面（以下、「トレッド外面」と記載する。）を構成しており、本実施形態のトレッド外面には、タイヤ周方向Ｃ（図１等参照）に延在する周方向溝７ａや、タイヤ幅方向Ａに延在する、図示しない幅方向溝等、を含むトレッドパターンが形成されている。サイドゴム８は、サイドウォール部１ｂのタイヤ幅方向Ａの外側の面を構成しており、上述のトレッドゴム７と一体で形成されている。

［インナーライナ９］
インナーライナ９は、カーカス４の内面に積層されており、本実施形態では、空気透過性の低いブチル系ゴムにより形成されている。なお、ブチル系ゴムとは、ブチルゴム、及びその誘導体であるハロゲン化ブチルゴムを意味する。

次に、本発明に係る樹脂被覆ベルトの製造方法の一例について説明する。本発明に係る樹脂被覆ベルトの製造方法は、上述の環状の樹脂被覆ベルト６（図１参照）の製造方法として適用可能である。ここでは、本発明に係る樹脂被覆ベルトの製造方法の一例として、上述の環状の樹脂被覆ベルト６（図１参照）の製造方法の一例について説明する。図３は、樹脂被覆ベルト６の製造方法の一例の概要を示す図である。

図３に示す樹脂被覆ベルト６の製造方法は、外面に凹凸面を備える回転体３０を、樹脂被覆ベルト６の元となる樹脂被覆体３１の片方の面、より具体的に、本実施形態では樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面となる面、に対して押圧し、回転体３０の凹凸面を、樹脂被覆体３１の片方の面、より具体的に、本実施形態では樹脂被覆ベルト６のタイヤ径方向Ｂの外面となる面、を構成する被覆樹脂１０ａ（図１参照）に転写する転写工程を含む。

具体的に、本実施形態の樹脂被覆体３１は、樹脂被覆コード１０（図１参照）である。本実施形態では、樹脂被覆体３１としての樹脂被覆コード１０を、加熱器３４からの熱風（図３の矢印参照）等による熱により軟化させながら、ドラム３３に螺旋状に巻き回す。本実施形態では、熱により軟化した樹脂被覆体３１としての樹脂被覆コード１０に対して、回転体３０としてのローラの外面の凹凸面を押し当てて、樹脂被覆コード１０に凹凸面を転写する。具体的に、樹脂被覆コード１０は、熱により軟化した状態で、ドラム３３の外面と回転体３０の外面との間に搬送される。搬送された樹脂被覆コード１０は、ドラム３３の外面と回転体３０の外面との間に挟み込まれることで、上述の凹凸面が被覆樹脂１０ａ（図１参照）に転写されると共に、ドラム３３に巻き付けられる。

なお、上述したように、樹脂被覆コード１０は、ドラム３３に巻き回されながら、タイヤ幅方向Ａとなるドラム３３の軸方向（以下、説明の便宜上、「タイヤ軸方向Ａ」と記載する。）に隣接する部分同士が溶着により接合される。本実施形態では、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａの側面を熱により溶融させながら、樹脂被覆コード１０をドラム３３に巻き回すことで、樹脂被覆コード１０のタイヤ幅方向Ａに隣接する部分同士を、被覆樹脂１０ａを溶着することで、接合する。

このように、本実施形態では、樹脂被覆コード１０を螺旋状に巻き回す巻回工程と同時に、上述の転写工程を実行している。このようにすることで、巻回工程と転写工程とを別々に実行する場合と比較して、工程数を少なくすることができ、製造効率を高めることができる。

なお、図３に示す例では、ドラム３３に巻き回された、樹脂被覆体３１としての樹脂被覆コード１０の、タイヤ径方向Ｂの外面となる片方の面に凹凸面を転写しているが、タイヤ径方向Ｂの内面となる別の片方の面に凹凸面を転写してもよい。かかる場合は、例えば、ドラム３３の外面に凹凸面を設ければよい。このように、転写工程では、樹脂被覆体３１のうちタイヤ径方向の外面となる面、及び、樹脂被覆体３１のうちタイヤ径方向の内面となる面、の少なくとも一方の面に凹凸面を転写する。

また、本実施形態では樹脂被覆体３１として樹脂被覆コード１０を使用しているが、複数のコード１０ｂ（図１参照）が被覆樹脂１０ａ（図１参照）により被覆されている帯状のベルトの原形を樹脂被覆体としてもよい。

図３に示す樹脂被覆ベルト６の製造方法のような、凹凸面を樹脂被覆体３１に転写する方法以外に、樹脂被覆ベルトの原形を形成した後で、切削や変形等の後加工を加える方法により、凹凸面を形成してもよい。しかしながら、製造効率を高める観点では、図３に示す樹脂被覆ベルト６の製造方法のように、転写工程を用いることが好ましい。

なお、樹脂被覆ベルト６の凹凸面は、加硫時に消えることなく、加硫後の完成品のタイヤ１においても維持される。

本発明に係る空気入りタイヤは、上述した実施形態及び変形例に示す具体的な構成に限定されず、特許請求の範囲を逸脱しない限りで、種々の変形、変更が可能である。

更に、カーカス４と樹脂被覆ベルト６との間に樹脂環状体５を配置してもよい。図４は、カーカス４と樹脂被覆ベルト６との間に樹脂環状体５が配置されているタイヤ１０１を示す図である。

図４に示すように、樹脂環状体５は、トレッド部１ａに配置されている。図４に示す樹脂環状体５は、カーカス４のクラウン部のタイヤ径方向Ｂの外側の位置で、カーカス４と樹脂被覆ベルト６との間に配置されている。樹脂環状体５は、樹脂被覆ベルト６の被覆樹脂１０ａと接触している。また、樹脂環状体５は、樹脂被覆ベルト６よりもタイヤ幅方向Ａの外側まで延在している。

樹脂環状体５は、樹脂被覆ベルト６と異なり、コードを備えていない。すなわち、樹脂環状体５内には、コードが配置されていない。

樹脂環状体５を構成する樹脂は、例えば、上述した被覆樹脂１０ａの材料として例示した材料と同様、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。なお、樹脂環状体５を構成する樹脂には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

このような樹脂環状体５を設けることにより、樹脂被覆ベルト６を補強でき、樹脂被覆ベルト６の損傷を抑制することができる。

図５は、図２に示す樹脂被覆ベルト６の変形例としての樹脂被覆ベルト１０６を示す図である。図５に示す樹脂被覆ベルト１０６のタイヤ径方向Ｂの外面には、タイヤ径方向Ｂの外側に向かって凸状に突出する湾曲面により構成される凸部１２０ｂが、タイヤ周方向Ｃに沿って複数設けられている。また、図５に示す樹脂被覆ベルト１０６のタイヤ径方向Ｂの外面には、タイヤ周方向Ｃにおいて隣接する２つの凸部１２０ｂの間に凹部１２０ａが区画されている。つまり、図５に示す樹脂被覆ベルト１０６のタイヤ径方向Ｂの外面は、凹部１２０ａ及び凸部１２０ｂにより構成される凹凸面である。図５に示す凸部１２０ｂは、樹脂被覆ベルト１０６のタイヤ幅方向Ａの全域に亘って延在している。図５に示す凹部１２０ａは、樹脂被覆ベルト１０６のタイヤ幅方向Ａの全域に亘って延在する溝である。したがって、図５に示す樹脂被覆ベルト１０６の変形容易部１２０は、タイヤ径方向Ｂの外面の凹部１２０ａの位置に形成されている。

本発明は空気入りタイヤ、及び、樹脂被覆ベルトの製造方法に関する。

１、１０１：空気入りタイヤ、 １ａ：トレッド部、 １ｂ：サイドウォール部、 １ｃ：ビード部、 ３：ビード部材、 ３ａ：ビードコア、 ３ｂ：ビードフィラ、 ４：カーカス、 ４ａ：カーカスプライ、 ５：樹脂環状体、 ６、１０６：樹脂被覆ベルト、 ６ａ：周方向ベルト、 ７：トレッドゴム、 ７ａ：周方向溝、 ８：サイドゴム、 ９：インナーライナ、 １０：樹脂被覆コード、 １０ａ：被覆樹脂、 １０ｂ：コード、 ２０、１２０：変形容易部、 ２０ａ、１２０ａ：凹部、 ２０ｂ、１２０ｂ：凸部、 ２１、２２：溝面、 ２３：底部、 ３０：回転体、 ３１：樹脂被覆体、 ３３：ドラム、 ３４：加熱器、 Ａ：タイヤ幅方向、 Ｂ：タイヤ径方向、 Ｃ：タイヤ周方向、 ＣＬ：タイヤ赤道面、 ＴＥ：トレッド端

Claims (6)

1. コード及び前記コードを被覆する被覆樹脂を備える環状の樹脂被覆ベルト、をトレッド部に備える空気入りタイヤであって、
   前記樹脂被覆ベルトは、周囲よりもタイヤ径方向の厚みが薄い変形容易部を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の外面は凹凸面により構成されており、
   前記樹脂被覆ベルトの前記変形容易部は、前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の外面の凹部の位置に形成されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の外面を構成する前記凹凸面には、タイヤ幅方向に延在する前記凹部と、タイヤ径方向外側に突出し、タイヤ幅方向に延在する凸部と、がタイヤ周方向に繰り返し形成されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記樹脂被覆ベルトのタイヤ径方向の内面は、周面により構成されている、請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記樹脂被覆ベルトは、螺旋状に巻き回された状態の、前記被覆樹脂により被覆されている前記コードからなる樹脂被覆コード、により構成されている、請求項１乃至４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. コード及び前記コードを被覆する被覆樹脂を備える環状の樹脂被覆ベルトの製造方法であって、
   外面に凹凸面を備える回転体を、前記樹脂被覆ベルトの元となる樹脂被覆体の少なくとも一方の面に対して押圧し、前記回転体の前記凹凸面を、前記樹脂被覆体の前記少なくとも一方の面を構成する前記被覆樹脂に転写する転写工程を含む、樹脂被覆ベルトの製造方法。

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