WO2019230768A1 - 空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

空気入りタイヤ１は、トレッド部１０に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が０°超１０°以下である複数の金属製のコード４１を有する、ベルト層４２と、樹脂層５０と、ベルト層のタイヤ幅方向の端面を覆う、樹脂材料からなるカバー部６０と、を備えている。

Description

空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法

　本発明は、空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法に関する。
　本願は、２０１８年５月３１日に、日本に出願された特願２０１８－１０５４６９号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来より、空気入りタイヤにおいては、カーカスのタイヤ外周側に、コードを層間で互いに逆向きで交差する方向に配列した２層のベルト層（交錯ベルト層）が配置されることが多い（例えば、特許文献１）。しかしながら、このような構成においては、タイヤの重量が重くなるという問題があった。
　一方、近年の空気入りタイヤとして、トレッド部に、タイヤ周方向に対する傾斜角度が４°～７°である複数のコードを有するベルト層（実働補強材層）と、樹脂層（ポリマー補強要素）と、を備えたものがある（例えば、特許文献２）。このような構成によれば、特許文献１のように２層の交錯ベルト層を備える場合に比べて、軽量化を可能にしつつ、タイヤ性能の低下を抑制できるとされている。

日本国特開平１０－３５２２０号公報 日本国特開２０１３－５３９７３４号公報

　特許文献２に例示されるような、タイヤ周方向に対する傾斜角度が０°超１０°以下である複数のコードを有するベルト層を備えた空気入りタイヤにおいては、ベルト層のタイヤ幅方向端面が、ベルト層の製造時において形成される裁断面であり、そこには、コードの略楕円状の断面（裁断面）が露出することとなる。ベルト層のタイヤ幅方向端面はタイヤ周方向に平行であるのに対し、コードはタイヤ周方向に対する傾斜角度が０°超１０°以下と非常に小さいことから、ベルト層のタイヤ幅方向端面に露出するコードの断面（裁断面）の面積は、非常に大きくなる。このような空気入りタイヤにおいては、ベルト層のコードが金属製である場合に、コードの断面（裁断面）において錆びが生じやすく、それにより、タイヤの耐久性が低下するおそれがある。

　本発明は、コードの錆びを抑制できる、空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

　本発明の空気入りタイヤは、
　トレッド部に、
　　タイヤ周方向に対する傾斜角度が０°超１０°以下である複数の金属製のコードを有する、ベルト層と、
　　樹脂層と、
　　前記ベルト層のタイヤ幅方向の端面を覆う、樹脂材料からなるカバー部と、
を備えている。

　本発明の空気入りタイヤの製造方法は、
　上記の空気入りタイヤを製造する方法であって、
　前記ベルト層のタイヤ幅方向の端面を前記カバー部によって覆う、カバー配置ステップと、
　前記カバー配置ステップの後、前記ベルト層、前記樹脂層及び前記カバー部を備えた未加硫タイヤを成形する、成形ステップと、
　前記未加硫タイヤを加硫する、加硫ステップと、
を含む。

　本発明によれば、コードの錆びを抑制できる、空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法を提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。 図１の空気入りタイヤの内部構造を一部分解して示す、斜視図である。 図２のベルト層及びカバー部の一部を、図２のＡ矢印の方向から観た様子を示す、側面図である。 本発明の第１変形例に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。 図４の空気入りタイヤの内部構造を一部分解して示す、斜視図である。 本発明の第２変形例に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。

　以下、本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法の実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。
　本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法は、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。
　各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。また、各図は、概略図にすぎず、各構成要素の寸法比や角度等について厳密に描かれたものではない。
　本明細書では、「空気入りタイヤ」を、単に「タイヤ」ともいう。

　図１は、本発明の一実施形態のタイヤ１のタイヤ半部を示すタイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のタイヤ１の内部構造を一部分解して示す、斜視図である。図３は、図２のベルト層及びカバー部の一部を、図２のＡ矢印の方向から観た様子を示す、側面図である。
　図１及び図２に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部１１と、サイドウォール部１１からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部１２と、から構成されている。また、タイヤ１は、各ビード部１２にビードコア３０を備えており、これらのビードコア３０どうしの間には、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス２０が、トロイド状に延びている。図の例において、カーカス２０は、一対のビードコア３０どうしの間をトロイド状に延びる本体部２０ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部２０ａのタイヤ径方向最内端から、ビードコア３０の周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部２０ｂと、を含んでいる。タイヤ１は、さらに、トレッド部１０におけるカーカス２０のクラウン域よりもタイヤ外周側において、１層のベルト層４０と、樹脂層５０と、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅを覆う、樹脂材料からなるカバー部６０とを、備えている。

　タイヤ１は、ベルト層４０を１層のみ有している。ベルト層４０は、タイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）が０°超１０°以下である複数のコード４１を有している。本例において、各コード４１は、ゴム（被覆ゴム）４２により被覆されている。
　ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅは、ベルト層４０の製造時において裁断されることにより形成された、裁断面である。図３に示すように、ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅには、それぞれ、複数のコード４１の略楕円状の断面（裁断面）４１ｓが露出しており、これらのコード４１の断面４１ｓが、タイヤ周方向に配列されている。
　コード４１は、金属製であり、具体的には、例えばスチール製とすることができる。コード４１は、モノフィラメント又は撚り線等からなるものとすることができる。
　コード４１は、通常のベルト層における金属製コードと同様に、その周面が、メッキ層（図示せず）で被覆されている。このメッキ層は、タイヤの加硫時に加えられた熱によって、その周囲のゴムに含まれる成分（コバルト等）と反応することにより、その周囲のゴムと固着（溶着及び／又は接着）されている。
　被覆ゴム４２は、ベルトコーティングゴムに通常用いるゴム材料等、任意の既知のゴム材料を用いることができる。
　本実施形態では、タイヤ１が、ベルト層４０を１層のみ有しているので、上述した特許文献１のような従来のタイヤにおいて２層の交錯ベルト層を有する場合に比べて、軽量化が可能になる。なお、ベルト層の重量は、主に、コードが占めている。よって、ベルト層１層分のコードの重量を削減できることは、軽量化に大きく寄与する。
　また、上述した従来のタイヤにおいて２層の交錯ベルト層を有する場合は、交錯ベルト層間で、パンタグラフ変形時等においてせん断応力が集中し易く、それにより耐久性が低下するおそれがあるが、本実施形態では、タイヤ１が２層の交錯ベルト層を有していないので、タイヤ１の耐久性を向上できる。
　また、本実施形態では、ベルト層４０が、タイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１（図２）が０°超１０°以下である複数のコード４１を有するので、タイヤ１の周方向剛性を十分に確保することができ、ひいては、タイヤ１の直進時の操縦安定性や、径成長防止性能を、十分に確保できる。
　ただし、タイヤ１は、ベルト層４０を２層以上有していてもよい。

　タイヤ１の周方向剛性を向上させ、ひいては、タイヤ１の直進時の操縦安定性や、径成長防止性能を向上させる観点からは、コード４１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ１は、４°以上７°以下がより好適であり、５°以上６°以下がさらに好適である。

　ベルト層４０のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ１のタイヤ接地幅の９０～１２０％であると、好適である。
　ここで、「タイヤ接地幅」は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端として、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする。
　また、本明細書内のその他の寸法や角度は、タイヤを適用リムに装着して、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　図１及び図２に示すように、本例において、樹脂層５０は、ベルト層４０のタイヤ外周側に配置されている。ただし、これに代えて又は加えて、樹脂層５０は、図６に示す変形例のように、ベルト層４０のタイヤ内周側、かつ、カーカス２０のクラウン域のタイヤ外周側に、配置されてもよい。
　仮に、タイヤ１が樹脂層５０を有しておらず、ベルト層４０のみを有する場合、タイヤ１は、タイヤ幅方向の剛性を殆ど確保することができず、ひいては、面内せん断剛性を十分に確保することができない。そのため、旋回時の操縦安定性等のタイヤ運動性能を十分に確保することができない。
　一方、本実施形態においては、タイヤ１が、ベルト層４０に加えて、樹脂層５０を有するので、タイヤ幅方向の剛性を補うことができ、それにより、面内せん断剛性ひいてはタイヤ運動性能等のタイヤ性能を確保することができる。
　また、樹脂層５０は、ベルト層が有するようなコードを有さず、また、ゴムよりも軽い樹脂材料からなるため、従来の２層の交錯ベルト層を備えた場合に比べて、タイヤの軽量化が可能である。

　上述した各例において、樹脂層５０を構成する樹脂材料（以下、「樹脂材料Ａ」ともいう。）は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーであるのが好適であり、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。樹脂層５０を構成する樹脂材料Ａの引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、樹脂層５０を構成する樹脂材料Ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。
　また、樹脂層５０を構成する樹脂材料Ａは、好適な例として、ポリアミド、ポリエステル及びポリイミドから成る群から選択され、特に、ポリアミド及びポリエステルから成る群から選択される。ポリアミドのうちで、特に、ポリアミドＰＡ‐４，６、ＰＡ‐６、ＰＡ‐６，６、ＰＡ‐１１又は、ＰＡ‐１２を挙げることができる。ポリエステルのうちで、例えばＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＥＮ（ポリエチレンナフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、ＰＢＮ（ポリブチレンナフタレート）、ＰＰＴ（ポリプロピレンテレフタレート）、ＰＰＮ（ポリプロピレンナフタレート）を挙げることができる。また、樹脂層５０を構成する樹脂材料Ａは、好ましくは、ポリエステルであり、より好ましくはＰＥＴ又はＰＥＮである。
　なお、本明細書でいう「樹脂材料」には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

　上述した各例において、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能を向上させる観点や、樹脂層５０の製造し易さ及び耐久性の観点から、樹脂層５０の厚みＴ１（図１）は、１０μｍ以上が好適であり、２０μｍ以上がより好適である。一方、タイヤ１の良好な乗り心地性能を確保する観点や、タイヤの軽量化の観点から、樹脂層５０の厚みＴ１は、１０００μｍ以下が好適であり、５００μｍ以下がより好適である。

　本例において、樹脂層５０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置している。タイヤ運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点からは、樹脂層５０のタイヤ幅方向の中心が、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置していると、好適である。
　樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅は、任意の幅としてよい。
　図１及び図４の各例のように、樹脂層５０がベルト層４１のタイヤ外周側に配置される場合、樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ１のタイヤ幅の半分又はそれ以上であると、好適である。ここで、「タイヤ幅」とは、タイヤサイズでいうタイヤ幅の呼称を指す。
　また、図１及び図４の各例のように、樹脂層５０がベルト層４１のタイヤ外周側に配置される場合、樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４１のタイヤ幅方向の幅と同じ又はそれよりも小さいと好適であり、ベルト層４１のタイヤ幅方向の幅よりも小さいとより好適である。
　一方、図６の例のように、樹脂層５０がベルト層４１のタイヤ内周側に配置される場合、樹脂層５０のタイヤ幅方向の幅は、ベルト層４１のタイヤ幅方向の幅と同じ又はそれよりも大きいと好適であり、ベルト層４１のタイヤ幅方向の幅よりも大きいとより好適である。

　図１及び図２に示すように、樹脂材料からなるカバー部６０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅのそれぞれに対し１つずつ（計２つ）設けられている。各カバー部６０は、それぞれ、タイヤ周方向に全周にわたって連続して延在しており、すなわち、タイヤ１の回転軸線の周りで環状に構成されている。タイヤ幅方向断面におけるカバー部５０の形状は、タイヤ全周にわたって同じである。
　図１及び図２に示すように、本例において、各カバー部６０は、それぞれ、一部材（カバー部材）として構成されている。本例において、カバー部６０は、タイヤ幅方向断面（図１）において略四角形状をなしており、そのタイヤ幅方向内側の面（ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅに対向する面）が、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅの全体と接触している。このようにして、カバー部６０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅのみを覆うように構成されている。
　なお、本明細書において、カバー部６０が「覆う」とは、接触している場合に限定されず、対向離間している場合も含む。
　タイヤ幅方向断面におけるカバー部５０の形状は、略四角形状に限られず、例えば略半円形状、略三角形状等、任意の形状が可能である。
　タイヤ幅方向断面において、カバー部５０のタイヤ幅方向内側の面は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅと略平行な平坦面であると好適である。

　仮にカバー部６０を設けない場合、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅに露出する金属製のコード４１の断面（裁断面）４１ｓには、錆びが生じやすく、それにより、タイヤの耐久性が低下するおそれがある。以下、このことについてより詳しく説明する。
　まず、通常のベルト層における金属製コードと同様に、ベルト層４０の金属製のコード４１の周面は、上述のとおり、メッキ層により被覆されている。したがって、ベルト層４０のコード４１の周面は、メッキ層により被覆されていることにより、空気や水分に晒されることが防止されるため、錆びのおそれがない。
　一方、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅに露出するコード４１の断面（裁断面）４１ｓには、そのようなメッキ層が存在しない。そのため、仮にカバー部６０を設けない場合、コード４１の断面４１ｓは、メッキ層により被覆されない状態で、ゴムと対向することになる。また、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅは、タイヤ周方向に平行であるのに対し、ベルト層４０のコード４１のタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度θ１は、０°超１０°以下と非常に小さいことから、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅに露出するコード４１の断面４１ｓの面積は、非常に大きくなる。そのため、コード４１の断面４１ｓは、例えば、タイヤ１の使用時にタイヤ１の表面に形成された亀裂がコード４１の断面（裁断面）４１ｓにまで届いた場合や、ゴムに水分が含まれる場合などにおいて、水分（湿気や水）に晒されやすくなり、ひいては、コード４１の断面４１ｓには錆びが生じるおそれがある。図３に示すように、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅには、非常に大きな面積を有する複数のコード４１の断面４１ｓが、タイヤ周方向に配列されているため、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅに沿って各コード４１の断面４１ｓに錆びが生じやすく、ひいては、その錆びを起点として、タイヤ１に損傷が生じるおそれがある。
　これに対し、本実施形態においては、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅに露出するコード４１の断面４１ｓを覆う、樹脂材料からなるカバー部６０を設けたので、カバー部６０の持つ防水効果により、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）から保護し、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのを抑制できる。それにより、タイヤ１の耐久性を向上できる。また、カバー部６０を設けたことにより、例えば、タイヤ１の使用時にタイヤ１の表面に形成された亀裂がコード４１の断面４１ｓに向かって進展したとしても、カバー部６０によって亀裂がコード４１の断面４１ｓに到達するのを効果的に抑制でき、それによっても、コード４１の断面４１ｓが水分（湿気や水）に晒されにくくすることができ、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びを生じにくくすることができる。
　なお、特許文献１のように、２層の交錯ベルト層を備えた空気入りタイヤにおいては、各交錯ベルト層のコードのタイヤ周方向に対する鋭角側の傾斜角度が４５°～８０°程度と大きいことから、各交錯ベルト層のタイヤ幅方向端面に露出するコードの断面（裁断面）の面積は、非常に小さい。そのため、コードの断面には、錆びが生じにくい。

　カバー部６０を構成する樹脂材料（以下、「樹脂材料Ｂ」ともいう。）としては、樹脂層５０を構成する樹脂材料Ａと同じ種類の樹脂材料を用いることができるが、異なる種類の樹脂材料を用いることもできる。例えば、ＳＢＳ、ＳＢＢＳ、ＳＩＳまたはＳＢＩＳブロックポリマーのようなＴＰＳであると、好適である。更に、不飽和スチレン系エラストマーの変性体や、ＰＰＥも含む場合は、ゴム及び金属のいずれとも溶着が可能であるため、タイヤ１の加硫時に加えられる熱によって、カバー部６０のタイヤ幅方向内側の面を、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅを構成する被覆ゴム４２及びコード４１の両方に溶着させることができる。これにより、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）から保護し、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのを効果的に抑制できる。

　図２の例のように、カバー部６０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅのみを覆うように構成されている場合は、カバー部６０の防水効果によってコード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのを効果的に抑制できるとともに、カバー部６０が、簡単な構造であり、製造しやすい。

　図１～図３の例において、カバー部６０のタイヤ幅方向内側の面の厚みＴ２（図１）は、図１の例のようにベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅの厚みよりも大きくてもよいし、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅの厚みと等しくてもよい。
　カバー部６０のタイヤ幅方向内側の面の厚みＴ２（図１）は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅの厚み方向と平行に測るものとする。

　図１～図３の例においては、カバー部６０のタイヤ幅方向内側の面は、図示するように、ベルト層のタイヤ幅方向の端面４ｅの全体と接触していることが好ましい。これにより、より確実に、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）により確実に晒されにくくし、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのをより効果的に抑制できる。
　この場合、カバー部６０とベルト層４０との間には、接着剤が介在していてもよいし、介在していなくてもよい。

　ただし、図１～図３の例において、カバー部６０のタイヤ幅方向内側の面と、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４ｅとは、少なくとも一部分において、タイヤ幅方向に互いに離間対向し、両者間にゴムが介在していてもよい。この場合でも、カバー部６０が設けられない場合に比べて、コード４１の断面４１ｓが水分に晒されにくくなる。また、例えば、タイヤ１の使用時にタイヤ１の表面に形成された亀裂がコード４１の断面４１ｓに向かって進展したとしても、カバー部６０によって亀裂がコード４１の断面４１ｓに到達するのを効果的に抑制できる。これにより、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）に晒されにくくし、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのを抑制できる。
　この場合、カバー部６０のタイヤ幅方向内側の面と、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４ｅとの間の、タイヤ幅方向の距離は、１ｍｍ以下であると好適であり、０．５ｍｍ以下であるとより好適である。

　図４及び図５は、本発明の第１変形例に係る空気入りタイヤ１を示しており、それぞれ図１及び図２に対応する図面である。図４及び図５の例は、カバー部６０の形状のみが、図１～図３の例とは異なる。カバー部６０以外のタイヤ１の構成や、カバー部６０が上述した樹脂材料Ｂからなる点や、カバー部６０が一部材（カバー部材）として構成されている点は、図１～図３の例について上述したものと同様である。
　図４及び図５の例において、カバー部６０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅとベルト層４０の外周面及び内周面のタイヤ幅方向外側部分とを覆うように構成されている。カバー部６０は、タイヤ幅方向断面（図４）においてタイヤ幅方向内側が開放された略Ｕ字型をなしており、具体的には、ベルト層４０の外周面のタイヤ幅方向外側部分を覆う外周側片部６１と、ベルト層４０の内周面のタイヤ幅方向外側部分を覆う内周側片部６２と、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅを覆うとともに外周側片部６１及び内周側片部６２どうしを連結する連結部６３と、を有している。カバー部６０は、外周側片部６１のタイヤ内周側の面と内周側片部６２のタイヤ外周側の面と連結部６３のタイヤ幅方向内側の面（ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅに対向する面）とにより、タイヤ幅方向内側（ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅに対向する側）に開放された凹部６４を区画している。ベルト層４０のタイヤ幅方向の端部は、カバー部６０の凹部６４内に挿入（嵌合）されている。カバー部６０は、タイヤ周方向に全周にわたって連続して延在しており、すなわち、タイヤ１の回転軸線の周りで環状に構成されている。タイヤ幅方向断面におけるカバー部５０の形状は、タイヤ全周にわたって同じである。
　図４及び図５の例によれば、カバー６０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅを覆うだけでなく、ベルト層４０の外周面及び内周面のタイヤ幅方向外側部分をも覆うので、より確実に、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）に晒されにくくし、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのをより効果的に抑制できる。また、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端部が、カバー部６０の凹部６４内に挿入（嵌合）されているので、タイヤ製造時においてカバー部６０がベルト層４０に対して位置ずれしにくく、カバー部６０を正確にベルト層４０に対して位置付けすることができる。このことによっても、より確実に、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）に晒されにくくし、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのをより効果的に抑制できる。

　図４及び図５の例においては、カバー部６０の凹部６４の内面は、図示するように、その全体が、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端部の表面と接触していることが好ましい。これにより、より確実に、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）に晒されにくくし、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのをより効果的に抑制できる。
　この場合、カバー部６０とベルト層４０との間には、接着剤が介在していてもよいし、介在していなくてもよい。

　ただし、図４及び図５の例において、カバー部６０の連結部６３のタイヤ幅方向内側の面と、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４ｅとは、少なくとも一部分において、タイヤ幅方向に互いに離間対向し、両者間にゴムが介在していてもよい。これに加えて又は代えて、外周側片部６１のタイヤ内周側の面とベルト層４０の外周面どうし、かつ／又は、内周側片部６２のタイヤ外周側の面とベルト層４０の内周面どうしは、少なくとも一部分において、タイヤ径方向に互いに離間対向し、両者間にゴムが介在していてもよい。これらの場合でも、カバー部６０が設けられない場合に比べて、コード４１の断面４１ｓが水分に晒されにくくなる。また、例えば、タイヤ１の使用時にタイヤ１の表面に形成された亀裂がコード４１の断面４１ｓに向かって進展したとしても、カバー部６０によって亀裂がコード４１の断面４１ｓに到達するのを効果的に抑制できる。これにより、コード４１の断面４１ｓを水分（湿気や水）に晒されにくくし、ひいては、コード４１の断面４１ｓに錆びが生じるのを抑制できる。
　この場合、カバー部６０の連結部６３のタイヤ幅方向内側の面と、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４ｅとの間の、タイヤ幅方向の距離は、１ｍｍ以下であると好適であり、０．５ｍｍ以下であるとより好適である。また、外周側片部６１のタイヤ内周側の面とベルト層４０の外周面どうし、かつ／又は、内周側片部６２のタイヤ外周側の面とベルト層４０の内周面どうしの間の、タイヤ径方向の距離は、１ｍｍ以下であると好適であり、０．５ｍｍ以下であるとより好適である。

　図示は省略するが、カバー部６０は、一部材（カバー部材）として構成される代わりに、ベルト層４０の少なくともタイヤ幅方向の端面４ｅに塗布された、コーティングであってもよい。コーティングは、カバー部６０について上述した樹脂材料Ｂから構成することができる。この場合、カバー部６０は、図１～図３の例と同様に、ベルト層４０の少なくともタイヤ幅方向の端面４ｅのみに塗布されることによって当該端面４ｅのみを覆うように構成されてもよいし、あるいは、図４及び図５の例と同様に、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅとベルト層４０の外周面及び内周面のタイヤ幅方向外側部分とに塗布されてこれらを覆うように構成されてもよい。

　上述した各例において、カバー部６０は、ベルト層４０のタイヤ幅方向の両側の端面４０ｅに設けられるのが好適であるが、ベルト層４０のタイヤ幅方向の一方側の端面４０ｅのみに設けられてもよい。

　上述した各例において、ベルト層４０は、コード４１を被覆ゴム４２で被覆した構成に代えて、コード４１を被覆樹脂で被覆した構成からなるものでもよい。この場合、ベルト層４０を軽量化できる。被覆樹脂は、例えば、溶融状態の被覆樹脂をコード４１の外周側に被覆し、冷却により固化させることによって形成することができる。被覆樹脂を構成する樹脂材料は、樹脂層５０について上述した樹脂材料Ａと同じ種類の樹脂材料を用いることができるが、異なる種類の樹脂材料を用いることもできる。

　以上に説明した構成を有する空気入りタイヤ１を製造する方法を、例示的に説明する。
　カバー部６０を一部材（カバー部材）から構成させる場合、まず、樹脂材料を用いて、カバー部６０を製造する（カバー製造ステップ）。カバー製造ステップにおいては、例えば、樹脂材料を用いて、カバー部６０を、射出成形又は押出成形等により成形する。一方、カバー部６０をコーティングから構成させる場合は、カバー製造ステップは省略する。
　その後、別途予め準備したベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅを、カバー部６０によって覆う（カバー配置ステップ）。
　カバー配置ステップの後、ベルト層４０、樹脂層５０及びカバー部６０と、残りのタイヤ構成部材とを備えた、未加硫タイヤを成形し（成形ステップ）、成形した未加硫タイヤを加硫する（加硫ステップ）。その後、加硫済みの空気入りタイヤ１が得られる。

　本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法は、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。

１：空気入りタイヤ（タイヤ）、　１０：トレッド部、　１１：サイドウォール部、１２：ビード部、　２０：カーカス、　２０ａ：本体部、　２０ｂ：折り返し部、３０：ビードコア、　４０：ベルト層、　４０ｅ：幅方向端面、　４１：コード、　４１ｓ：断面（裁断面）、　４２：被覆ゴム（ゴム）、　５０：樹脂層、　６０：カバー部、６１：外周側片部、　６２：内周側片部、　６３：連結部、　６４：凹部、ＣＬ：タイヤ赤道面
 

Claims (5)

1. 　トレッド部に、
   　　タイヤ周方向に対する傾斜角度が０°超１０°以下である複数の金属製のコードを有する、ベルト層と、
   　　樹脂層と、
   　　前記ベルト層のタイヤ幅方向の端面を覆う、樹脂材料からなるカバー部と、
   を備えた、空気入りタイヤ。
2. 　前記カバー部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端面のみを覆う、カバー部材である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記カバー部は、前記ベルト層のタイヤ幅方向の端面と前記ベルト層の外周面及び内周面のタイヤ幅方向外側部分とを覆う、カバー部材である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記カバー部は、コーティングである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 　請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
   　前記ベルト層のタイヤ幅方向の端面を前記カバー部によって覆う、カバー配置ステップと、
   　前記カバー配置ステップの後、前記ベルト層、前記樹脂層及び前記カバー部を備えた未加硫タイヤを成形する、成形ステップと、
   　前記未加硫タイヤを加硫する、加硫ステップと、
   を含む、空気入りタイヤの製造方法。

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