WO2019230767A1

WO2019230767A1 - 空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法

Info

Publication number: WO2019230767A1
Application number: PCT/JP2019/021232
Authority: WO
Inventors: 誓志今
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2018-05-31
Filing date: 2019-05-29
Publication date: 2019-12-05
Also published as: JP2019209749A

Abstract

空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に螺旋状に延在するとともにゴムで被覆されたコードを有する、ベルト層４０と、タイヤ周方向に対し傾斜した方向にベルト層の周りに巻かれている、樹脂ストリップ５１と、を備えている。

Description

空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法

　本発明は、空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法に関する。
　本願は、２０１８年５月３１日に、日本に出願された特願２０１８－１０５４７１号に基づく優先権を主張するものであり、その内容の全文をここに援用する。

　従来より、空気入りタイヤにおいては、カーカスのタイヤ外周側に、コードを層間で互いに逆向きで交差する方向に配列した２層のベルト層（交錯ベルト層）が配置されることが多い（例えば、特許文献１）。

日本国特開平１０－３５２２０号公報

　しかしながら、上述したような２層の交錯ベルト層を備えた空気入りタイヤにおいては、タイヤの重量が重くなるという問題があった。
　そこで、ベルト層の数を１層に減らし、軽量化を図ることも考えられる。しかし、その場合、２層の交錯ベルト層を備えた場合と同等のタイヤ性能が得られないおそれがある。

　本発明は、軽量化を可能にしつつ、十分なタイヤ性能を確保できる、空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

　本発明の空気入りタイヤは、
　タイヤ周方向に螺旋状に延在するとともにゴムで被覆されたコードを有する、ベルト層と、
　タイヤ周方向に対し傾斜した方向に前記ベルト層の周りに巻かれている、樹脂ストリップと、
を備えている。

　本発明の空気入りタイヤの製造方法は、
　上記の空気入りタイヤを製造する方法であって、
　前記樹脂ストリップをタイヤ周方向に対し傾斜した方向に前記ベルト層の周りに巻回する、樹脂ストリップ巻回ステップと、
　前記樹脂ストリップ巻回ステップの後、前記ベルト層及び前記樹脂ストリップを備えた未加硫タイヤを成形する、成形ステップと、
　前記未加硫タイヤを加硫する、加硫ステップと、
を含む。

　本発明によれば、軽量化を可能にしつつ、十分なタイヤ性能を確保できる、空気入りタイヤ、及び、当該空気入りタイヤを得るための、空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ半部のタイヤ幅方向断面図である。図１の空気入りタイヤの内部構造を一部分解して示す、斜視図である。本発明の第１変形例に係る空気入りタイヤの内部構造を一部分解して示す、斜視図である。本発明の第２変形例に係る空気入りタイヤにおける、図２のＡ部に相当する部分を拡大して示す図面である。

　以下、本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法の実施形態について、図面を参照しながら例示説明する。
　本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法は、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。
　各図において共通する構成要素には同一の符号を付している。
　本明細書では、「空気入りタイヤ」を、単に「タイヤ」ともいう。

　図１は、本発明の一実施形態のタイヤ１のタイヤ半部を示すタイヤ幅方向断面図である。図２は、図１のタイヤ１の内部構造を一部分解して示す、斜視図である。図３は、本発明の第１変形例に係る空気入りタイヤ１の内部構造を一部分解して示す、斜視図である。
　図１～図３に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０と、トレッド部１０のタイヤ幅方向両端部からそれぞれタイヤ径方向内側へ延びる一対のサイドウォール部１１と、サイドウォール部１１からそれぞれタイヤ径方向内側に連続する一対のビード部１２と、から構成されている。また、タイヤ１は、各ビード部１２にビードコア３０を備えており、これらのビードコア３０どうしの間には、少なくとも一層（図の例では１層）のカーカスプライを含むカーカス２０が、トロイド状に延びている。図の例において、カーカス２０は、一対のビードコア３０どうしの間をトロイド状に延びる本体部２０ａと、タイヤ赤道面ＣＬに対する両側のそれぞれにおいて、本体部２０ａのタイヤ径方向最内端から、ビードコア３０の周りでタイヤ幅方向外側に向けて折り返された、一対の折り返し部２０ｂと、を含んでいる。タイヤ１は、さらに、トレッド部１０におけるカーカス２０のクラウン域よりもタイヤ外周側において、１層のベルト層４０と、このベルト層４０の周りを覆う樹脂層５０とを、備えている。樹脂層５０は、後述するように、樹脂ストリップ５１から構成されている。

　タイヤ１は、ベルト層４０を１層のみ有している。ベルト層４０は、略タイヤ周方向に螺旋状に延在するとともにゴム（被覆ゴム）４２で被覆されたコード４１を有しているベルト層（以下、「スパイラルベルト層」という。）である。より具体的に、ベルト層４０は、ゴム４２で被覆された１本又は複数本のコード４１が、略タイヤ幅方向の一方側へ向かいながらタイヤ１の回転軸線の周りを複数回にわたって螺旋状に巻回された状態のものである。
　コード４１としては、例えば、金属コード（スチールコード等）、有機繊維コード（アラミド繊維コード、ナイロン繊維コード等）、カーボン繊維コード等を用いるとよい。コード４１は、モノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。有機繊維コードは、単繊維又は複数本の単繊維を撚り合わせたものを用いることができる。被覆ゴム４２は、ベルトコーティングゴムに通常用いるゴム材料等、任意の既知のゴム材料を用いることができる。
　コード４１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ１（図２、図３）は、１０°以下が好適であり、５°以下がより好適であり、１°以下がさらに好適である。
　本実施形態では、タイヤ１が、ベルト層４０を１層のみ有しているので、上述した従来のタイヤにおいて２層の交錯ベルト層を有する場合に比べて、軽量化が可能になる。なお、ベルト層の重量は、主に、コードが占めている。よって、ベルト層１層分のコードの重量を削減できることは、軽量化に大きく寄与する。
　また、上述した従来のタイヤにおいて２層の交錯ベルト層を有する場合は、交錯ベルト層間で、パンタグラフ変形時等においてせん断応力が集中し易く、それにより耐久性が低下するおそれがあるが、本実施形態では、タイヤ１が２層の交錯ベルト層を有していないので、タイヤ１の耐久性を向上できる。
　また、本実施形態では、ベルト層４０が、タイヤ周方向に螺旋状に延在するとともにゴム（被覆ゴム）４２で被覆されたコード４１を有する、スパイラルベルト層であるので、タイヤ１の周方向剛性を十分に確保することができ、ひいては、タイヤ１の直進時の操縦安定性や、径成長防止性能を、十分に確保できる。
　以下では、ベルト層４０を、「スパイラルベルト層４０」ともいう。
　ただし、タイヤ１は、軽量化が可能な範囲で、ベルト層４０を２層以上有していてもよい。

　ベルト層４０のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ１のタイヤ接地幅の９０～１２０％であると、好適である。
　ここで、「タイヤ接地幅」は、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離とする。
　また、本明細書内のその他の寸法や角度は、タイヤを適用リムに装着して、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。
　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　図１～図３に示すように、樹脂層５０は、１本又は複数本（本例では、１本）の樹脂ストリップ５１から構成されている。樹脂ストリップ５１は、タイヤ周方向に対し傾斜した方向にベルト層４０の周りに巻かれている。より具体的に、樹脂ストリップ５１は、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延在しつつ、ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅで折り返されながら、ベルト層４０の周りに複数回にわたって巻かれており、これにより、ベルト層４０の表面（外周面、内周面、及びタイヤ幅方向両側の端面）の全体を覆っている。これにより、タイヤ幅方向断面（図１）において、樹脂層５０は、ベルト層４０の周りを環状に囲っている。

　より具体的に、図２に示すように、樹脂ストリップ５１は、タイヤ周方向の一方側へ向かいながら、タイヤ周方向に対する傾斜角度（θ２、θ３）を略一定に維持しつつ、ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅで複数回にわたって折り返されながら、タイヤ１周分にわたって、ベルト層４０の周りに螺旋状に巻回された状態とされている。樹脂ストリップ５１のうち、ベルト層４０の外周面を覆う外周側ストリップ部分５１１と、樹脂ストリップ５１のうち、ベルト層４０の内周面を覆う内周側ストリップ部分５１２とは、それぞれの延在方向ＬＤが略同じであり、タイヤ幅方向の一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かうにつれて、タイヤ周方向における同じ側ＣＤ１に向かって延在している。樹脂ストリップ５１のうち、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０eを覆う端ストリップ部分５１３は、外周側ストリップ部分５１１と内周側ストリップ部分５１２とのタイヤ幅方向の同じ側の端部どうしを、一体に連結している。

　図３に示す第１変形例では、図２の例とは異なる形態で樹脂ストリップ５１がベルト層４０の周りに巻かれている。
　より具体的に、図３の例において、樹脂ストリップ５１は、タイヤ周方向の一方側へ向かいながら、ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅで複数回にわたって折り返されており、ベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅで折り返される度に延在方向ＬＤがタイヤ幅方向に対し反転されながら、タイヤ複数周分にわたって、ベルト層４０の周りにジグザグ状に巻回された状態とされている。樹脂ストリップ５１のうち、ベルト層４０の外周面を覆う外周側ストリップ部分５１１と、樹脂ストリップ５１のうち、ベルト層４０の内周面を覆う内周側ストリップ部分５１２とは、タイヤ幅方向の一方側ＷＤ１から他方側ＷＤ２に向かうにつれて、タイヤ周方向における反対側ＣＤ１、ＣＤ２に向かって延在している。樹脂ストリップ５１のうち、ベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０eを覆う端ストリップ部分５１３は、外周側ストリップ部分５１１と内周側ストリップ部分５１２とのタイヤ幅方向の同じ側の端部どうしを、一体に連結している。

　図２及び図３の各例において、ベルト層４０の外周面上には、複数の外周側ストリップ部分５１１が、タイヤ周方向に配列されている。これら複数の外周側ストリップ部分５１１は、それぞれの延在方向が同じである。また、ベルト層４０の内周面上には、複数の内周側ストリップ部分５１２が、タイヤ周方向に配列されている。これら複数の内周側ストリップ部分５１２は、それぞれの延在方向が同じである。また、ベルト層４０のタイヤ幅方向の端面４０ｅ上には、複数の端ストリップ部分５１３が、タイヤ周方向に配列されている。
　また、図２及び図３の各例において、複数の外周側ストリップ部分５１１どうし、複数の内周側ストリップ部分５１２どうし、複数の端ストリップ部分５１３どうしは、それぞれの幅方向端面どうしが接触しており、いいかえれば、それぞれの幅方向端面どうしの間には隙間がなく、また、互いに厚み方向に重なってはいない。
　なお、樹脂ストリップ５１の「延在方向（ＬＤ）」は、樹脂ストリップ５１の長手方向と同じである。樹脂ストリップ５１の「幅方向」は、樹脂ストリップ５１の延在方向に垂直な方向である。

　仮に、タイヤ１が樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）を有しておらず、スパイラルベルト層４０のみを有する場合、タイヤ１は、タイヤ幅方向の剛性を殆ど確保することができず、ひいては、面内せん断剛性を十分に確保することができない。そのため、旋回時の操縦安定性等のタイヤ運動性能を十分に確保することができない。
　一方、図２及び図３の各例においては、タイヤ１が、スパイラルベルト層４０に加えて、タイヤ周方向に対し傾斜した方向にベルト層４０の周りに巻かれた樹脂ストリップ５１を有するので、タイヤ幅方向の剛性を十分に補うことができ、それにより、従来の２層の交錯ベルト層を備えた場合と同等以上の面内せん断剛性ひいてはタイヤ運動性能等のタイヤ性能を確保することができる。
　また、樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）は、ベルト層が有するようなコードを有さず、また、ゴムよりも軽い樹脂材料からなるため、ベルト層４０の外周側及び内周側で実質２層の樹脂層５０が追加されたとはいえ、依然として、従来の２層の交錯ベルト層を備えた場合に比べて、タイヤの軽量化が可能である。
　また、樹脂ストリップ５１によってベルト層４０を覆っていることにより、ベルト層４０を構成するゴム（被覆ゴム）４２の酸化劣化を抑制でき、タイヤの耐久性を向上できる。

　なお、図２及び図３の各例のように、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延在する樹脂ストリップ５１によってベルト層４０の表面を覆う構成に代えて、例えば、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに幅広く連続する樹脂シートによってベルト層４０の表面を覆うことも考えられる。しかし、樹脂ストリップ５１と樹脂シートとの厚み、材料及び物性が同じであるとしたとき、樹脂ストリップ５１と樹脂シートとを比べると、その形状の違いから、樹脂ストリップ５１は、その延在方向（長手方向）ＬＤの強度引張弾性率がその幅方向の強度引張弾性率に比べて高いという異方性を有するのに対し、樹脂シートは、その厚み方向に垂直な各方向の強度引張弾性率が同等であるという等方性を有する。そのため、図２及び図３の各例のように、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に延在する樹脂ストリップ５１を設ける場合は、樹脂シートを設ける場合に比べて、樹脂ストリップ５１の延在方向の強度、ひいては、タイヤ周方向に対し傾斜した方向の強度を、より高めることができ、ひいては、タイヤ１の面内せん断剛性をより向上できる。
　ここで、樹脂シートを設ける場合に、面内せん断剛性を向上させるためには、樹脂シートを構成する樹脂材料の弾性率を高くすることが考えられるが、そうすると、タイヤ使用時の大変形に耐えることが難しく、亀裂等の損傷が発生するおそれがある。その点、図２及び図３の各例のように樹脂ストリップ５１を設ける場合は、樹脂ストリップ５１を構成する樹脂材料の弾性率をさほど高める必要がなく、タイヤ使用時の大変形による亀裂等の損傷の発生を抑制できるので、タイヤの耐久性を向上できる。

　また、図２及び図３の各例のように、樹脂ストリップ５１をベルト層４０のタイヤ幅方向両側の端面４０ｅで複数回にわたって折り返しながらベルト層４０の周りに巻いた構成に代えて、例えば、ベルト層４０の外周面と内周面とをそれぞれ別々の短冊状の樹脂ストリップ５１で覆い、ひいては、ベルト層４０の外周面を覆う樹脂ストリップ５１とベルト層４０の内周面を覆う樹脂ストリップ５１とを不連続にすることも考えられる。しかし、その場合は、タイヤ転動時において、短冊状の樹脂ストリップ５１のタイヤ幅方向両側の端部が動きやすくなるため、その付近で応力が集中し、タイヤの耐久性が低下するおそれがある。その点、図２及び図３の各例では、ベルト層４０の外周面を覆う樹脂ストリップ５１（外周側ストリップ部分５１１）とベルト層４０の内周面を覆う樹脂ストリップ５１（内周側ストリップ部分５１２）とが、端ストリップ部分５１３を介して一体に連続しているため、タイヤ転動時における樹脂層５０の端部付近での応力の集中を抑制し、タイヤの耐久性を向上することができる。

　上述した各例において、互いに隣接する外周側ストリップ部分５１１どうし、内周側ストリップ部分５１２どうし、端ストリップ部分５１３どうしは、少なくとも一部分で互いにそれぞれの厚み方向に重なっていてもよい。
　また、上述した各例において、樹脂ストリップ５１の幅方向及び／又は厚み方向に配列された複数本の樹脂ストリップ５１が、ベルト層４０の周りに巻かれていてもよい。

　図２及び図３の各例においては、樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）は、ベルト層４０の表面の全体を覆っているので、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能を効果的に向上でき、また、ベルト層４０の被覆ゴム４２の酸化劣化を効果的に抑制できる。
　ただし、上述した各例において、互いに隣接する外周側ストリップ部分５１１どうし、内周側ストリップ部分５１２どうし、端ストリップ部分５１３どうしは、互いからタイヤ周方向に離間し、それにより、樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）は、ベルト層４０の表面のうち一部のみを覆っていてもよい。
　樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）は、ベルト層４０の表面の全体面積の９０％以上の部分を覆っていると好適であり、９５％以上の部分を覆っているとより好適であり、１００％の部分（全部）を覆っているとさらに好適である。

　図２及び図３の各例においては、互いに隣接する外周側ストリップ部分５１１どうし、内周側ストリップ部分５１２どうし、端ストリップ部分５１３どうしは、互いに固着（接着又は溶着）されていない。この場合、タイヤ１の製造時における、樹脂ストリップ５１をベルト層４０の周りに巻回する際（樹脂ストリップ巻回ステップ）において、固着作業が不要になるので、巻回作業を簡単化できる。ただし、互いに隣接する外周側ストリップ部分５１１どうし、内周側ストリップ部分５１２どうし、端ストリップ部分５１３どうしは、互いに重なる部分等で互いに固着（接着又は溶着）されていてもよい。
　また、図２及び図３の各例においては、樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）とベルト層４０とは、互いに固着（接着又は溶着）されていない。この場合、タイヤ１の製造時における、樹脂ストリップ５１をベルト層４０の周りに巻回する際（樹脂ストリップ巻回ステップ）において、固着作業が不要になるので、巻回作業を簡単化できるとともに、乗り心地性能等のタイヤ性能としても良好になる。ただし、樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）とベルト層４０とは、互いに固着（接着又は溶着）されていてもよい。

　上述した各例において、樹脂ストリップ５１を構成する樹脂材料は、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマーであるのが好適であり、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂や、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。なお、ここでいう樹脂材料には、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。

　上述した各例において、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能を向上させる観点や、樹脂ストリップ５１の製造し易さ及び耐久性の観点から、樹脂ストリップ５１の１本当たりの厚みＴ１（図１）は、１０μｍ以上が好適であり、２０μｍ以上がより好適である。一方、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点や、タイヤ１の良好な乗り心地性能を確保する観点や、タイヤの軽量化の観点や、樹脂ストリップ５１のベルト層４０の周りでの巻き易さの観点から、樹脂ストリップ５１の１本当たりの厚みＴ１は、１０００μｍ以下が好適であり、５００μｍ以下がより好適である。
　図１に示すように、図２及び図３の各例では、樹脂層５０の厚みＴ２が、樹脂層５０の全体にわたって、樹脂ストリップ５１の１本当たりの厚みＴ１と等しい。ただし、樹脂層５０は、上述のように、その少なくとも一部分で、樹脂ストリップ５１（またはその一部分）どうしが重なったり、樹脂ストリップ５１（またはその一部分）どうしの間に隙間が形成されたりする構成も取り得る。いずれの構成においても、上述した各例において、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点や、樹脂層５０の製造し易さ及び耐久性の観点から、樹脂層５０の厚みＴ２の最大値（樹脂層５０のうち、厚みＴ２が最大となる部分の厚み）は、１０μｍ以上が好適であり、２０μｍ以上がより好適である。一方、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能を向上させる観点や、タイヤ１の良好な乗り心地性能を確保する観点や、タイヤの軽量化の観点から、樹脂層５０の厚みＴ２の最大値は、１０００μｍ以下が好適であり、５００μｍ以下がより好適である。

　上述した各例において、樹脂ストリップ５１をベルト層４０の周りに巻回する際（樹脂ストリップ巻回ステップ）において、樹脂ストリップ５１をベルト層４０の表面に密着させやすくする観点や、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点から、樹脂ストリップ５１の幅Ｗ（樹脂ストリップ５１の幅方向の長さ、図２及び図３）は、２０ｍｍ以下が好適であり、１５ｍｍ以下がより好適である。特に、図２の例は、図３の例よりも、樹脂ストリップ５１の端ストリップ部分５１３をベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅにフィットさせにくいため、端ストリップ部分５１３をベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅにフィットさせやすくする観点から、図２の例では、樹脂ストリップ５１の幅Ｗが、１０ｍｍ以下であるとさらに好適である。
　一方、樹脂ストリップ５１をベルト層４０に巻く作業をしやすくする観点や、樹脂ストリップ５１の耐久性の観点から、樹脂ストリップ５１の幅Ｗは、３ｍｍ以上が好適であり、５ｍｍ以上がより好適である。

　上述した各例において、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点から、外周側ストリップ部分５１１のタイヤ周方向に対する鋭角側の角度θ２（図２及び図３）と、内周側ストリップ部分５１２のタイヤ周方向に対する角度θ３（図２及び図３）とは、それぞれ、１０°以上～１７０°以下の範囲内であると好適であり、また、１０°以上９０°未満または９０°超１７０°以下の範囲内であるとより好適である。特に、図２の例は、図３の例よりも、樹脂ストリップ５１の端ストリップ部分５１３をベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅにフィットさせにくいため、端ストリップ部分５１３をベルト層４０のタイヤ幅方向端面４０ｅにフィットさせやすくする観点から、図２の例では、外周側ストリップ部分５１１及び内周側ストリップ部分５１２のタイヤ周方向に対する角度θ２、θ３が、２５°以上１５５°以下の範囲内であると好適であり、また、２５°以上９０°未満または９０°超１５５°以下の範囲内であるとより好適である。ただし、いずれの例においても、角度θ２、θ３が９０°であってもよい。
　なお、図示は省略するが、樹脂ストリップ５１は、ベルト層４０の周りに１周のみ巻かれた状態からなる環状に構成され、このような環状の樹脂ストリップ５１がタイヤ周方向に沿って配列されてもよい。この場合においても、樹脂ストリップ５１の外周側ストリップ部分５１１及び内周側ストリップ部分５１２のタイヤ周方向に対する角度θ２、θ３は、上記の数値範囲内であると好適である。

　上述のように、樹脂ストリップ５１は、一方向に長いという形状に起因して、その長手方向の引張弾性率が、樹脂ストリップの幅方向の引張弾性率よりも高い。これにより、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能等のタイヤ性能を向上させることができる。
　ここで、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能等のタイヤ性能を向上させる観点から、樹脂ストリップ５１は、その長手方向の引張弾性率が、樹脂ストリップの幅方向の引張弾性率の１．１倍以上であると好適であり、１．２倍以上であるとより好適である。
　なお、本明細書において、樹脂ストリップ５１の引張弾性率は、JIS K7161-1：2014に準拠して測定される。
　樹脂ストリップ５１の長手方向の引張弾性率は、５０～５０００ＭＰａが好適である。

　また、樹脂ストリップ５１は、その延在方向に１方向延伸されたものであると、好適である。この構成により、樹脂ストリップ５１の長手方向の引張弾性率を、樹脂ストリップの幅方向の引張弾性率に対してさらに高くすることができ、ひいては、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能をさらに向上させることができる。
　この構成は、例えば、樹脂ストリップ５１の製造時（樹脂ストリップ製造ステップ）において、樹脂材料を用いて、樹脂ストリップ５１をインフレーション成型、Tダイ成型、カレンダー成型など等により成形し、得られた樹脂ストリップ５１を１方向延伸することで、実現できる。あるいは、樹脂ストリップ５１の製造時（樹脂ストリップ製造ステップ）において、樹脂材料を用いて、樹脂ストリップ５１よりも幅広い樹脂シートをインフレーション成型、Tダイ成型、カレンダー成型など等により成形し、得られた樹脂シートを１方向延伸し、その後、樹脂シートを当該１方向延伸された方向と平行に帯状に裁断し、樹脂ストリップ５１を得ることでも、実現できる。

　上述した各例においては、図４に示す第２変形例のように、樹脂ストリップ５１は、樹脂ストリップ５１の長手方向ＬＤとほぼ平行に配向された繊維Ｆを含むようにしても、好適である。この構成により、樹脂ストリップ５１の長手方向の引張弾性率を、樹脂ストリップの幅方向の引張弾性率に対してさらに高くすることができ、ひいては、タイヤ１の面内せん断剛性ひいては運動性能をさらに向上させることができる。
　この構成は、例えば、樹脂ストリップ５１の製造時（樹脂ストリップ製造ステップ）において、繊維Ｆを含む樹脂材料を用いて、繊維Ｆが樹脂ストリップ５１の長手方向とほぼ平行に配向されるよう、樹脂ストリップ５１をインフレーション成型、Tダイ成型、カレンダー成型など等により成形することで、実現できる。あるいは、樹脂ストリップ５１の製造時（樹脂ストリップ製造ステップ）において、繊維Ｆを含む樹脂材料を用いて、インフレーション成型、Tダイ成型、カレンダー成型などをすることにより、略１方向に繊維を配向させた、樹脂ストリップ５１よりも幅広い樹脂シートを成形し、得られた樹脂シートを、繊維Ｆが配向された方向と略平行に帯状に裁断し、樹脂ストリップ５１を得ることでも、実現できる。押出成形においては、押出方向とほぼ平行に繊維Ｆが配向される。射出成形においては、金型内のゲートの位置を調整することで、繊維Ｆの配向を制御できる。
　なお、樹脂ストリップ５１内の繊維Ｆは、樹脂ストリップ５１の長手方向に対する鋭角側の角度が、３０°以下であると好適であり、１５°以下であるとより好適である。
　　繊維Ｆとしては、有機繊維又は無機繊維が好適であり、例えば、ガラス、カーボン、グラファイト、アラミド、ポリエチレン、セラミック（ＳｉＣ、Ａｌ₂Ｏ₃など）、金属（ボロン、ステンレスなど）等の繊維が挙げられる。これらの繊維Ｆは、１種単独で用いてもよいし、２種以上を混合して用いてもよい。
　なお、繊維Ｆの長さは、任意でよい。ただし、繊維Ｆは、長さが１０ｍｍ以下の短繊維であることが好ましい。繊維Ｆの長さが長い方が衝撃強度は向上するが、成型時に繊維束が残り分散性の課題を残すためである。

　以上に説明した構成を有する空気入りタイヤ１を製造する方法を、例示的に説明する。
　まず、樹脂材料を用いて、樹脂ストリップ５１を製造する（樹脂ストリップ製造ステップ）。樹脂ストリップ製造ステップにおいては、例えば、樹脂材料を用いて、インフレーション成型、Tダイ成型、カレンダー成型など等により樹脂ストリップ５１を成形する。あるいは、樹脂材料を用いて、インフレーション成型、Tダイ成型、カレンダー成型など等により、樹脂ストリップ５１よりも幅広い樹脂シートを成形し、得られた樹脂シートを帯状に裁断し、樹脂ストリップ５１を得る。
　その後、樹脂ストリップ製造ステップにより得られた樹脂ストリップ５１を、図２及び図３を参照しながら上述したように、タイヤ周方向に対し傾斜した方向に、別途予め成形したベルト層４０の周りに巻回し、樹脂層５０を形成する（樹脂ストリップ巻回ステップ）。この巻回作業は、手作業で行ってもよいし、装置によって自動的に行ってもよい。
　樹脂ストリップ巻回ステップの後、ベルト層４０及び樹脂ストリップ５１（ひいては樹脂層５０）と残りのタイヤ構成部材とを備えた未加硫タイヤを成形し（成形ステップ）、成形した未加硫タイヤを加硫する（加硫ステップ）。その後、加硫済みの空気入りタイヤ１が得られる。

　本発明に係る空気入りタイヤ、及び、空気入りタイヤの製造方法は、例えば乗用車用空気入りタイヤ等、任意の種類の空気入りタイヤに利用できるものである。

１：空気入りタイヤ（タイヤ）、　１０：トレッド部、　１１：サイドウォール部、１２：ビード部、　２０：カーカス、　２０ａ：本体部、　２０ｂ：折り返し部、３０：ビードコア、　４０：ベルト層（スパイラルベルト層）、　４１：コード、　４２：被覆ゴム（ゴム）、　４０ｅ：幅方向端面、　５０：樹脂層、　５１：樹脂ストリップ、５１１：外周側ストリップ部分、　５１２：内周側ストリップ部分、　５１３：端ストリップ部分、　Ｆ：強化繊維、　ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims

　タイヤ周方向に螺旋状に延在するとともにゴムで被覆されたコードを有する、ベルト層と、
　タイヤ周方向に対し傾斜した方向に前記ベルト層の周りに巻かれている、樹脂ストリップと、
を備えた、空気入りタイヤ。
　前記樹脂ストリップは、前記ベルト層の表面の全体を覆っている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記樹脂ストリップのうち、前記ベルト層の外周面を覆う外周側ストリップ部分と、前記樹脂ストリップのうち、前記ベルト層の内周面を覆う内周側ストリップ部分とは、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうにつれて、タイヤ周方向における同じ側に向かって延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記樹脂ストリップのうち、前記ベルト層の外周面を覆う外周側ストリップ部分と、前記樹脂ストリップのうち、前記ベルト層の内周面を覆う内周側ストリップ部分とは、タイヤ幅方向の一方側から他方側に向かうにつれて、タイヤ周方向における反対側に向かって延在している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記樹脂ストリップの長手方向の引張弾性率は、前記樹脂ストリップの幅方向の引張弾性率よりも高い、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　前記樹脂ストリップは、前記樹脂ストリップの長手方向とほぼ平行に配向された繊維を含む、請求項１～５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
　請求項１～６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤを製造する方法であって、
　前記樹脂ストリップをタイヤ周方向に対し傾斜した方向に前記ベルト層の周りに巻回する、樹脂ストリップ巻回ステップと、
　前記樹脂ストリップ巻回ステップの後、前記ベルト層及び前記樹脂ストリップを備えた未加硫タイヤを成形する、成形ステップと、
　前記未加硫タイヤを加硫する、加硫ステップと、
を含む、空気入りタイヤの製造方法。