JP2001047811A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 耐久性、操縦安定性を実質的に低下させるこ
となくタイヤ質量を低減せしめた空気入りタイヤの提
供。 【解決手段】 左右一対のビード部にカーカス層２を装
架し、カーカス層２のトレッド部外周に、熱可塑性樹脂
又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可
塑性エラストマーからなる複数の帯状の補強材７をタイ
ヤ周方向に対し傾斜させると共にタイヤ幅方向に互いに
間隔を置いて並列させてなるベルト層を配置したこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、耐久性、操縦安定
性を実質的に低下させることなくタイヤ質量の低減（軽
量化）を可能にした空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤにおいてカーカス
層のトレッド部外周にタイヤ１周に亘って配置されるベ
ルト層としては、引き揃えられた複数本の補強コード
（スチールコード、芳香族ポリアミド繊維コード等）を
カレンダー工程に掛け、未加硫ゴムをゴム引きして帯材
とし、このゴム引き帯材を長手方向に対し所定角度で所
定幅に切断したものが使用されている。

【０００３】しかしながら、スチールコードからなるベ
ルト層では、タイヤ質量の低減が困難であると共に、長
期間に亘る走行の過程でスチールコードが錆びて耐久性
が低下するという問題があった。

【０００４】また、芳香族ポリアミド繊維コードからな
るベルト層では、タイヤ質量の低減および耐錆性の点で
は良好であるものの、スチールコードからなるベルト層
に比して面内曲げ剛性が低いため十分なコーナリングパ
ワーが得られないので操縦安定性に劣るといった問題が
あった。

【０００５】一方、特開平１０−３０９９０８号公報に
は、最外カーカス層のコードと最内ベルト層のコードと
の間に比較的高弾性率の単一ゴムを配したものが示され
ている。しかし、このように単一ゴムを配した場合、最
低限のベルト部面内曲げ剛性を確保するために、相当量
のゴム量が必要であるので軽量化は困難であるばかりで
なく、補強材からなるベルト層を有するタイヤに比べて
ベルト部に相当する部分の面内曲げ剛性が低くなり、十
分なコーナリングパワーが得られないので操縦安定性に
劣ってしまう。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト層の構成を工夫することにより、耐久性、操縦安定性
を実質的に低下させることなくタイヤ質量を低減せしめ
た空気入りタイヤを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の空気入りタイヤ
は、左右一対のビード部にカーカス層を装架し、該カー
カス層のトレッド部外周に、熱可塑性樹脂又は熱可塑性
樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラスト
マーからなる複数の帯状の補強材をタイヤ周方向に対し
傾斜させると共にタイヤ幅方向に互いに間隔を置いて並
列させてなるベルト層を配置したことを特徴とする。

【０００８】このように熱可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂
とエラストマーとをブレンドした熱可塑性エラストマー
からなる帯状の補強材でベルト層を構成したため、熱可
塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーはスチールコードの
ように錆びることがないので耐久性の低下がもたらされ
ることがない。また、熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラス
トマーは芳香族ポリアミド繊維コードやゴムに比してヤ
ング率が大きいことと、その断面形状がもたらす相乗効
果によりベルト部の面内曲げ剛性が低くならないから、
操縦安定性が低減することがない。さらに、熱可塑性樹
脂又は熱可塑性エラストマーからなる帯状の補強材は薄
肉化できるので、ベルト層の厚さの低減が可能となるか
らタイヤ軽量化をはかることができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１に本発明の空気入りタイヤの
一例の子午線方向半断面図を示す。図１において、左右
一対のビード部にカーカス層２が装架され、カーカス層
２の端部がビード部でビードコア４およびビードフィラ
ー５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上
げられている。トレッド部１では、カーカス層２の外側
に、すなわちカーカス層２のトレッド部外周に、２枚の
ベルト層３がタイヤ周方向にタイヤ１周に亘って配置さ
れている。

【００１０】ベルト層３は、図２に示されるように、熱
可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレン
ドした熱可塑性エラストマーからなる複数の帯状の補強
材７をタイヤ周方向ＥＥ’に対し傾斜させると共にタイ
ヤ幅方向ＦＦ’に互いに間隔を置いて並列させることに
より構成される。補強材７のタイヤ周方向ＥＥ’に対す
る傾斜角度は、５°〜４０°であるのがよい。これはベ
ルト層３の面内曲げ剛性と面外曲げ剛性とのバランスを
はかるためである。ベルト層３は、図１および図２では
２層配置されているが、補強材７をバイアス状に配置し
てプライ間で交差させて複数層にするのがよい。

【００１１】補強材のヤング率は、１ＧＰａ〜３０ＧＰ
ａであるとよい。１ＧＰａ未満では十分なコーナリング
パワーを得ることができないため、操縦安定性が低下し
てしまう。一方、３０ＧＰａ超では硬くなりすぎて乗心
地が悪化してしまう。

【００１２】図３にベルト層３のタイヤ幅方向断面を示
す。図３において、帯状の補強材７は周辺ゴム６によっ
て囲繞されている。補強材７の幅Ｗは５〜３０ｍｍであ
ればよく、また、幅Ｗと補強材７の厚さＴとの比Ｗ／Ｔ
が５〜１００００であるのがよい。補強材７の間隔Ｍ
は、幅Ｗの２０〜２００％が好ましい。

【００１３】補強材７を構成する熱可塑性樹脂として
は、特に限定されるものではないが、例えば、ポリオレ
フィン系樹脂〔例えば高密度ポリエチレン（ＨＤＰ
Ｅ）、低密度ポリエチレン（ＬＤＰＥ）、超高分子量ポ
リエチレン（ＵＨＭＷＰＥ）、アイソタクチックポリプ
ロピレン、シンジオタクチックポリプロピレン、エチレ
ンプロピレン共重合体〕、ポリアミド系樹脂〔例えばナ
イロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン
４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１
２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン
６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６
／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／
６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナ
イロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合
体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系
樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、
ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレン
イソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレー
ト／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥ
Ｉ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレン
ナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキ
シアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレー
ト共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル
系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリ
メタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重
合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合
体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合
体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメ
タクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチ
ル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、
エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチ
ルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂
〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコー
（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（Ｅ
ＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポエ塩化
ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合
体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、
セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セ
ルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデ
ン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリク
ロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエ
チレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹
脂〔例えば芳香族ポリイミドＰＩ）〕などを挙げること
ができる。

【００１４】また、補強材７を構成する熱可塑性エラス
トマーは、熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドし
てなるもので、上述の熱可塑性樹脂中にエラストマーが
分散した形態のものである。この熱可塑性エラストマー
には、エラストマーの分散性や耐熱性などの改善のため
に補強剤、充填剤、架橋剤、軟化剤、老化防止剤、加工
助剤などの配合剤を添加してもよい。エラストマーの配
合量は、熱可塑性エラストマー重量当り５重量％以上、
好ましくは１０〜８０重量％である。

【００１５】そのようなエラストマーとしては、例え
ば、ジエン系ゴム及びその水添物〔例えばＮＲ、ＩＲ、
エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲ及び低
シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、
オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（Ｅ
ＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレン
ゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブ
チレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体、
アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴ
ム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレン
パラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭ
Ｓ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨ
Ｃ，ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳ
Ｍ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩
素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム（例え
ばメチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、
メチルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム
（例えばポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えばビ
ニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル
系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、
含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴ
ム）などを挙げることができる。

【００１６】これら熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー
（Ｂ）との組成比Ａ／Ｂは、好ましくは１０／９０〜９
５／５、更に好ましくは２０／８０〜８５／１５であ
る。熱可塑性樹脂とエラストマーとの化学的相溶性が異
なる場合には、第３成分として適当な相溶化剤を用いて
両者を相溶化させるのが好ましい。系に相溶化剤を混合
することにより、熱可塑性樹脂とエラストマーとの界面
張力が低下し、その結果、分散相を形成しているエラス
トマーの粒子径が微細になることから両者の特性はより
有効に発現されることになる。この相溶化剤としては、
一般的に熱可塑性樹脂、エラストマーの両方または片方
の構造を有する共重合体、あるいは熱可塑性樹脂または
エラストマーと反応可能なエポキシ基、カルボキシル
基、カルボニル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリ
ン基、水酸基等を有した共重合体の構造を有するものが
挙げられる。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラス
トマーの種類によって選定することができる。

【００１７】汎用のものとして、スチレン・エチレン・
ブチレン・スチレン系ブロック共重合体（ＳＥＢＳ）お
よびそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ、ＥＰＭおよびそ
れらのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ／スチレンまたはＥ
ＰＤＭ／アクリロニトリルグラフト共重合体およびその
マレイン酸変性物、スチレン／マレイン酸共重合体、反
応性フェノキシン等を挙げることができる。

【００１８】熱可塑性エラストマーに相溶化剤を配合す
る場合、その配合量には特に限定はなく、好ましくはポ
リマー成分（熱可塑性樹脂とエラストマーとの総和）１
００重量部に対して０．５〜２０重量部の割合となる量
である。

【００１９】熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散させ
るには、エラストマーを動的架橋すればよい。動的架橋
に用いられる加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、使用するエラストマーの組成に応じて適宜決
定すればよく、特に限定されない。加硫剤としては、一
般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いることができる。

【００２０】ゴム加硫剤として用いられるイオウ系加硫
剤の具体例としては、粉末イオウ、沈降性イオウ、高分
散性イオウ、表面処理イオウ、不溶性イオウ、ジモルフ
ォリンジサルファイド、アルキルフェノールサルファイ
ド等が例示される。

【００２１】このイオウ系加硫剤を用いる場合には、そ
の使用量は、例えば、０．５〜４ｐｈｒ（ゴム成分１０
０重量部当りの重量部、以下、同じ）の割合となる量が
好ましい。

【００２２】有機過酸化物系の加硫剤としては、ベンゾ
イルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキサイ
ド、２，４−ジクロロベンゾイルパーオキサイド、２，
５−ジメチル−２，５−ジ（ｔ−ブチルパーオキシ）ヘ
キサン、２，５−ジメチルヘキサン−２，５−ジ（パー
オキシルベンゾエート）等が例示される。

【００２３】この有機過酸化物系の加硫剤を用いる場合
には、その使用量は、例えば、１〜１５ｐｈｒの割合と
なる量が好ましい。

【００２４】さらに、フェノール樹脂系の加硫剤として
は、アルキルフェノール樹脂の臭素化物や、塩化スズ、
クロロプレン等のハロゲンドナーとアルキルフェノール
樹脂とを含有する混合架橋系等が例示される。

【００２５】このフェノール樹脂系の加硫剤を用いる場
合には、その使用量は、例えば、１〜２０ｐｈｒの割合
となる量が好ましい。

【００２６】その他の加硫剤として、亜鉛華（５ｐｈｒ
程度）、酸化マグネシウム（４ｐｈｒ程度）、リサージ
（１０〜２０ｐｈｒ程度）、ｐ−キノンジオキシム、ｐ
−ジベンゾイルキノンジオキシム、テトラクロロ−ｐ−
ベンゾキノン、ポリ−ｐ−ジニトロソベンゼン（２〜１
０ｐｈｒ程度）、メチリンジアニリン（０．２〜１０ｐ
ｈｒ程度）等が例示される。

【００２７】また、熱可塑性エラストマーには、必要に
応じて、加硫促進剤を添加してもよい。用いられる加硫
促進剤としては、アルデヒド・アンモニア系、グアニジ
ン系、チアゾール系、スルフェンアミド系、チウラム
系、ジチオ酸塩系、チオウレア系等の一般的な加硫促進
剤を、例えば、０．５〜２ｐｈｒ程度用いればよい。

【００２８】アルデヒド・アンモニア系加硫促進剤とし
ては、ヘキサメチレンテトラミン等が挙げられる。

【００２９】グアニジン系加硫促進剤としては、ジフェ
ニルグアニジン等が挙げられる。

【００３０】チアゾール系加硫促進剤としては、シベン
ゾチアジルジサルファイド（ＤＭ）、２−メルカプトベ
ンゾチアゾールおよびそのＺｎ塩、シクロヘキシルアミ
ン塩等が挙げられる。

【００３１】スルフェンアミド系加硫促進剤としては、
シクロヘキシルベンゾチアジルスルフェンアマイド（Ｃ
ＢＳ）、Ｎ−オキシジエチレンベンゾチアジル−２−ス
ルフェンアマイド、Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾ
ールスルフェンアマイド、２−（チモルポリニルジチ
オ）ベンゾチアゾール等が挙げられる。

【００３２】チウラム系加硫促進剤としては、テトラメ
チルチウラムジサルファイド（ＴＭＴＤ）、テトラエチ
ルウチラムジサルファイド、テトラメチルチウラムモノ
サルファイド（ＴＭＴＭ）、ジベンタメチレンチウラム
テトラサルファイド等が挙げられる。

【００３３】ジチオ酸塩系加硫促進剤としては、Ｚｎ−
ジメチルジチオカーバメート、Ｚｎ−ジエチルジチオカ
ーバメート、Ｚｎ−ジ−ｎ−ブチルジチオカーバメー
ト、Ｚｎ−エチルフェニルジチオカーバメート、Ｔｃ−
ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチルジチオカ
ーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメート、ピペ
コリンピペコリルジチオカーバメート等が挙げられる。

【００３４】チオウレア系加硫促進剤としては、エチレ
ンチオウレア、ジエチルチオウレア等が挙げられる。

【００３５】また、加硫促進剤として、一般的なゴム用
助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華（５ｐ
ｈｒ程度）、ステアリン酸やオレイン酸およびこれらの
Ｚｎ塩（２〜４ｐｈｒ程度）等を用いることができる。

【００３６】本発明で用いる熱可塑性エラストマーは、
予め熱可塑性樹脂とエラストマー（ゴムの場合は未加硫
物）とを２軸混練押出機等で溶融混練し、連続相を形成
する熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散させることに
より得られる。エラストマーを加硫する場合には、混練
下で加硫剤を添加し、エラストマーを動的に加硫させて
も良い。また、熱可塑性樹脂またはエラストマーへの各
種配合剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加しても
良いが、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。
熱可塑性樹脂とエラストマーの混練に使用する混練機と
しては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、
バンバリミキサー、２軸混練押出機等が挙げられる。中
でも熱可塑性樹脂とエラストマーの混練およびエラスト
マーの動的加硫には２軸混練押出機を使用するのが好ま
しい。さらに、２種類以上の混練機を使用し、順次混練
してもよい。溶融混練の条件として、温度は熱可塑性樹
脂が溶融する温度以上であれば良い。また、混練時の剪
断速度は５００〜７５００ｓｅｃ^-1であるのが好まし
い。混練全体の時間は３０秒から１０分、また加硫剤を
添加した場合には、添加後の加硫時間は１５秒から５分
であるのが好ましい。上記方法で作製された熱可塑性エ
ラストマーは、樹脂用押出機による成形またはカレンダ
ー成形によって帯状の補強材化される。

【００３７】

【実施例】タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｓお
よび図１に示すタイヤ構造を共通にするが、ベルト層の
構成材料が下記のように異なる空気入りタイヤをそれぞ
れ作製した（従来タイヤ１〜３、比較タイヤ１、本発明
タイヤ１〜２）。

【００３８】従来タイヤ１ ２＋２（０．２５）のコード構造のスチールコード。エ
ンド数４０本／５０ｍｍ。タイヤ周方向に対するコード
角度２２°。プライ間でコードが交差。

【００３９】従来タイヤ２ １５００Ｄ／２の芳香族ポリアミド繊維コード（アラミ
ドコード）。エンド数５０本／５０ｍｍ。タイヤ周方向
に対するコード角度２２°。プライ間でコードが交差。

【００４０】従来タイヤ３ 弾性率１３ＭＰａの単一ゴム。厚さ２．５ｍｍ。

【００４１】比較タイヤ１ 変性ＩＩＲをゴム用ペレタイザーで１００℃にてペレッ
ト化した後、表１に示す配合のＰＢＴと変性ＩＩＲの比
率でドライブレンドし、２軸混練機の第１投入口より投
入した。

【００４２】熱可塑性樹脂とエラストマーを十分に混練
した後、第３投入口から系内に加硫系を添加し、動的加
硫を行った。

【００４３】この時の混練条件は、２５０℃でせん断速
度を１０００Ｓ^-1に設定した。

【００４４】２軸混練機からストランド状に押出された
熱可塑性エラストマー組成物は水冷し、冷却した後、樹
脂用ペレタイザーでペレット化した。

【００４５】でき上がったペレットは、樹脂用単軸押出
機にて、幅１０ｍｍ、厚さ０．１ｍｍの帯状材料に押出
成形した。

【００４６】この帯状物を引張試験したところ、ヤング
率は９００ＭＰａ（０．９ＧＰａ）であった。

【００４７】本帯状物の両面に接着剤（ケムロック２３
４Ｂ、ロード社製）を塗布し、乾燥後、本補強材を間隔
Ｍ＝５ｍｍで角度±２２°でバイアス状に配置すること
によりタイヤ構成した。

【００４８】本発明タイヤ１ 表１に示す配合にて比較タイヤ１と同様の方法で熱可塑
性エラストマー組成物を作製し、引張試験したところ、
ヤング率は１０００ＭＰａ（１ＧＰａ）であった。

【００４９】本材料を使い、比較タイヤ１と同様にタイ
ヤを作製した。

【００５０】本発明タイヤ２ ０．１ｍｍ厚さのポリイミドフィルム（ユーピレックス
Ｓ、宇部興産社製）を１０ｍｍ幅に切り出し、両面に接
着剤を塗布し、比較タイヤ１と同様にタイヤを作製し
た。

【００５１】本ポリイミドフィルムのヤング率は９ＧＰ
ａであった。

【００５２】

【表１】 これらのタイヤにつき、下記によりタイヤ質量および操
縦安定性を評価した。この結果を表２に示す。

【００５３】タイヤ質量：新品の各試験タイヤの質量を
測定した。従来タイヤ１の質量を１００とする指数で示
す。指数値が小さい方が質量が小さく、軽量であること
を表わす。

【００５４】操縦安定性：各試験タイヤを１９９８年度
のＪＡＴＭＡに規定の標準リムに装着し、空気圧を２０
０ｋＰａにして、排気量２０００ｃｃの乗用車に取り付
け、平坦な周回路を有するテストコースを６０ｋｍ／
ｈ、１００ｋｍ／ｈで実車走行させ、レーンチェンジ時
およびコーナリング時の操舵性と直進時の安定性につい
て、専門パネラー３名による官能評価を行った。評価結
果は従来タイヤ１の値を基準（１００）とする指数で示
した。この指数値が大きいほど操縦安定性が優れてい
る。

【００５５】

【表２】

【００５６】表２から明らかなように、本発明タイヤ１
〜２は従来タイヤ１〜３に比し、操縦安定性を実質的に
低下させることなくタイヤ質量を低減せしめている。ま
た、本発明タイヤ１〜２では、ベルト層の構成材料とし
て熱可塑性エラストマーを用いているため、スチールコ
ードを用いる場合のように錆びの発生がないので耐久性
の低下がもたらされることがない。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、熱
可塑性樹脂又は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレン
ドした熱可塑性エラストマーからなる複数の帯状の補強
材をタイヤ周方向に対し傾斜させると共にタイヤ幅方向
に互いに間隔を置いて並列させることによりベルト層を
構成したために、耐久性、操縦安定性を実質的に低下さ
せることなくタイヤ質量を低減せしめることが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の要
部を示す平面視説明図である。

【図３】本発明の空気入りタイヤにおけるベルト層の要
部を示す断面説明図である。

【符号の説明】

１ トレッド部 ２ カーカス層 ３ ベルト層 ４ ビードコア ５ ビードフィラー ６ 周辺ゴム ７ 補強材

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のビード部にカーカス層を装架
   し、該カーカス層のトレッド部外周に、熱可塑性樹脂又
   は熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンドした熱可塑
   性エラストマーからなる複数の帯状の補強材をタイヤ周
   方向に対し傾斜させると共にタイヤ幅方向に互いに間隔
   を置いて並列させてなるベルト層を配置した空気入りタ
   イヤ。
2. 【請求項２】 前記補強材をタイヤ周方向に対し５°〜
   ４０°の角度で傾斜させた請求項１記載の空気入りタイ
   ヤ。
3. 【請求項３】 前記補強材のヤング率が１ＧＰａ〜３０
   ＧＰａである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 前記補強材の幅Ｗが５〜３０ｍｍであっ
   て、該幅Ｗと該補強材の厚さＴとの比Ｗ／Ｔが５〜１０
   ０００である請求項１、２又は３記載の空気入りタイ
   ヤ。