WO2019230497A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

本発明の空気入りタイヤ１は、被覆樹脂４ａで被覆されたコード４ｂがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルト４と、樹脂からなる樹脂補強層６と、をトレッド部に備え、樹脂補強層６は、少なくともタイヤ幅方向中心において、ベルト４に、タイヤ径方向に重なって配置されていることを特徴とする。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

　従来、空気入りタイヤにおいては、タイヤ性能の向上を所期して、カーカスのタイヤ径方向外側にベルトが配置されることが、通常行われている（例えば、特許文献１）。

　当該ベルトを、コードを樹脂で被覆した樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるものとすることも提案されている。

特開平１０－０３５２２０号公報

　しかしながら、樹脂被覆コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回してなるベルトは、タイヤ幅方向への拘束力が小さいので、石、段差、縁石、道路鋲などの突起等の入力に対して弱いという問題があった。

　そこで、本発明は、耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は、以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、被覆樹脂で被覆されたコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトと、樹脂からなる樹脂補強層と、をトレッド部に備え、
　前記樹脂補強層は、少なくともタイヤ幅方向中心において、前記ベルトに、タイヤ径方向に重なって配置されていることを特徴とする。

　ここで、「周方向主溝」とは、溝幅（開口幅）が、２ｍｍ以上のものをいうものとする。また、「溝幅」及び本明細書内のその他の寸法は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態で測定されるものとする。「周方向主溝」は、直線状に延びていても、湾曲状又はジグザグ状に延びていてもよい。
　また、「タイヤ接地幅」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した状態での接地面のタイヤ幅方向最外側位置を接地端とし、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での接地端間のタイヤ幅方向距離を意味する。
　さらに、「タイヤ幅方向中心」は、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした状態での、両接地端間のタイヤ幅方向の中心（タイヤ赤道面の位置）を意味する。

　本明細書において、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） のＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｔｈｅ　Ｅｕｒｏｐｅａｎ　Ｔｙｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ　Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）のＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（Ｔｈｅ　Ｔｉｒｅ　ａｎｄ　Ｒｉｍ　Ａｓｓｏｃｉａｔｉｏｎ，　Ｉｎｃ．）のＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、または将来的に記載される適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す（すなわち、上記の「リム」には、現行サイズに加えて将来的に上記産業規格に含まれ得るサイズも含む。「将来的に記載されるサイズ」の例としては、ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬ　２０１３年度版において「ＦＵＴＵＲＥ　ＤＥＶＥＬＯＰＭＥＮＴＳ」として記載されているサイズを挙げることができる。）が、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤのビード幅に対応した幅のリムをいう。また、「規定内圧」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいう。なお、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、「規定内圧」は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）をいうものとする。「最大負荷荷重」は、適用サイズのタイヤにおける上記ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力、又は、上記産業規格に記載のないサイズの場合は、タイヤを装着する車両ごとに規定される最大負荷能力に対応する荷重を意味する。

　本発明によれば、耐突起貫入性に優れた空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。 図１に示す実施形態における、ベルト、樹脂補強層及びカーカスを示す概略一部断面図である。 図１に示す実施形態の変形例に係る空気入りタイヤを示す、タイヤ幅方向概略断面図である。

　以下、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に例示説明する。

　図１に示す本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１（以下、単に「タイヤ１」とも称する）は、例えば乗用車用のホイールのリムに装着され、空気、窒素等の気体を規定内圧で充填して使用されるゴム製のラジアルタイヤであり、一対のビード部２に埋設されたビードコア２ａにトロイダル状に跨るカーカス３を備えている。このタイヤ１は、カーカス３のクラウン部のタイヤ径方向外側に、ベルト４と、トレッド５とを順に備えている。なお、ベルト４とトレッド５との間にベルト４をその全幅に亘って補強するベルト補強層を配置するようにしてもよい。また、ベルト４とトレッド５の間に、ベルト４のタイヤ幅方向の端部を覆うベルト補強層を設けるようにしてもよい。図１に示すように、本実施形態のタイヤ１は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部間で同様の構成を有しているが、非対称な構成とすることもできる。

　本実施形態のタイヤ１は、スチールコードを束ねたビードコア２ａを有している。ビードコア２ａの材質や形状は特に限定されず、あるいは、ビードコア２ａを備えない構造とすることもできる。また、本実施形態では、有機繊維からなる１枚のカーカスプライでカーカス３を構成しているが、カーカスプライの材料や枚数も特に限定されない。

　本実施形態では、ベルト４は、被覆樹脂４ａで被覆されたコード４ｂすなわち樹脂被覆コードがタイヤ周方向（タイヤ軸周り）に螺旋状に巻回された状態のスパイラルベルトである。ベルト４は、樹脂被覆コードがタイヤ幅方向に密着するように巻き回され、隣接する被覆樹脂４ａが互いに接着ないし溶着により固着された構成とすることができる。本実施形態では、樹脂被覆コードは断面が長方形とされているが、その形状は種々変更可能であり、例えば正方形とすることもできる。また、本実施形態では、樹脂被覆コードは、２本のコード４ｂを含むものとされているが、１本のコード４ｂのみを含んでもよく、３本以上のコード４ｂを含んでもよい。ベルト４を上記構成のスパイラルベルトとすることにより、樹脂が重量に比して剛性が高いため、軽量化しつつも、操縦安定性等のタイヤ性能を向上させることができる。

　本発明では、ベルト４は１層とすることが好ましい。軽量化の観点から好ましいからである。ベルト４のタイヤ幅方向の幅は、例えば、タイヤ接地幅の９０～１２０％とすることができるが、ベルト４のタイヤ幅方向の幅をタイヤ接地幅の１００％よりも大きくして、ベルト４のタイヤ幅方向の両端がそれぞれタイヤ接地端よりもタイヤ幅方向外側に位置してタイヤ接地幅の全範囲に亘って設けられるようにするのが好ましい。なお、樹脂被覆コードのタイヤ周方向へ巻き回す回数は、タイヤ幅寸法等に応じて適宜変更可能である。

　コード４ｂとしては、任意の既知の材質のものを用いることができ、例えばスチールコードを用いることができる。スチールコードは、例えば、スチールのモノフィラメント又は撚り線からなるものとすることができる。また、コード４ｂとしては、有機繊維やカーボン繊維等で構成されたものを用いることもできる。

　被覆樹脂４ａとしては、例えば、熱可塑性エラストマーや熱可塑性樹脂を用いることができ、また、熱や電子線によって架橋が生じる樹脂、熱転位によって硬化する樹脂を用いることもできる。熱可塑性エラストマーとしては、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等が挙げられる。また、熱可塑性樹脂としては、ポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等が挙げられる。さらに、熱可塑性樹脂としては、例えば、ＩＳＯ７５－２又はＡＳＴＭ　Ｄ６４８に規定されている荷重たわみ温度（０．４５ＭＰａ荷重時）が７８°Ｃ以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張降伏強さが１０ＭＰａ以上、かつ、同じくＪＩＳ　Ｋ７１１３に規定される引張破壊伸びが５０％以上、かつ、ＪＩＳ　Ｋ７２０６に規定されるビカット軟化温度（Ａ法）が１３０°Ｃ以上であるものを用いることができる。コード４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。ベルト剛性を高めることができるからである。また、コード４ｂを被覆する被覆樹脂４ａの引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。乗り心地性を良好に維持することができるからである。なお、ここでいう被覆樹脂４ａには、ゴム（常温でゴム弾性を示す有機高分子物質）は含まれないものとする。上記の樹脂被覆コードは、例えば、溶融状態の被覆樹脂４ａをコード４ｂの外周側に塗布して当該コード４ｂを被覆樹脂４ａで被覆した後、当該被覆樹脂４ａを冷却により固化させることによって形成することができる。

　図１、図２に示すように、本実施形態のタイヤ１は、樹脂からなる樹脂補強層６をトレッド部に備えている。樹脂補強層６は、プレート状ないしシート状の樹脂からなる層であり、少なくともタイヤ幅方向中心において、ベルト４に、径方向に重ねて配置されている。少なくともタイヤ幅方向中心において、ベルト４に、径方向に重ねてプレート状ないしシート状の樹脂からなる樹脂補強層６が配置されることにより、耐突起貫入性が最も低くなるタイヤ幅方向中心におけるタイヤ１の剛性を樹脂補強層６によって補強して高めることができる。これにより、突起乗り越え時に生じる、タイヤ幅方向への引張力の一部を樹脂補強層６により負担するとともに、突起の貫入時にベルト４を構成する樹脂被覆コードの互いに隣接する部分間に生じるタイヤ径方向に向けたせん断力を樹脂補強層６により支持して、タイヤ１の耐突起貫入性を向上させることができる。また、ベルト剛性を樹脂補強層６により補強して高めることで、このタイヤ１が装着された車両の操縦安定性を高めることができる。

　樹脂補強層６は、ベルト４のタイヤ径方向内側及びタイヤ径方向外側の何れの側に重ねて配置してもよいが、タイヤ径方向内側に重ねて配置するのが好ましい。突起が貫入するとベルト４がタイヤ径方向内側に向けて凸となるように湾曲するので、突起の乗り越え時のタイヤ幅方向への引張力は、ベルト４のタイヤ径方向内側においてより強く生じることになるが、ベルト４のタイヤ径方向内側に樹脂補強層６を重ねて配置した構成とすることにより、タイヤ幅方向への引張り力を樹脂補強層６によってより確実に支持させるようにして、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。

　樹脂補強層６は、ベルト４の表面に接着ないし溶着により固着された構成とされるのが好ましい。この場合、樹脂補強層６は、ベルト４に溶着されることにより、当該ベルト４の一部として構成されたものとすることもできる。樹脂補強層６をベルト４の表面に固着した構成とすることで、突起の貫入時にベルト４に加わる荷重を樹脂補強層６により一体的に支持させて、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。特に、ベルト４のタイヤ径方向内側に樹脂補強層６を重ねて配置した構成において、樹脂補強層６をベルト４のタイヤ径方向内側を向く内面に固着した場合には、突起の貫入時にベルト４に加わるタイヤ幅方向への引張り力を樹脂補強層６に確実に伝達させることができるので、当該引張り力を樹脂補強層６により確実に支持させて、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。

　樹脂補強層６の厚さ（最大厚さ）は、特に限定しないが、例えば、０．３～１．０ｍｍとすることができる。また、樹脂補強層６とベルト４の合計の厚さは、２．０～４．０ｍｍとするのが好ましく、ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）用のタイヤとして使用される場合には、３．０～６．０ｍｍとするのが好ましい。何れの場合においても、樹脂補強層６の厚さ（最大厚さ）はベルト４の厚さ（最大厚さ）よりも薄くされるのが好ましい。上記のように、ベルト４のタイヤ径方向内側に樹脂補強層６を重ねて配置した構成において、樹脂補強層６をベルト４のタイヤ径方向内側を向く内面に固着した場合には、樹脂補強層６は主に引張り力に対する耐性を有していればよいので、樹脂補強層６を厚さの薄いフィルム状のものとすることもできる。これにより樹脂補強層６ないしタイヤ１を軽量化することができるとともに、軽量化によりタイヤ１の転がり抵抗を低減させることができる。また、樹脂補強層６の曲げ剛性を小さくすることができるので、このタイヤ１が用いられる車両の乗り心地性を高めることができる。

　樹脂補強層６の樹脂としては、ベルト４の被覆樹脂４ａと同じ材料の樹脂を用いることができるが、異なる材料の樹脂を用いることもできる。本実施形態では、樹脂補強層６の樹脂として熱可塑性エラストマーを用いている。樹脂補強層６の樹脂として熱可塑性エラストマーを用いることで、樹脂補強層６をベルト４に対応した形状に容易に成形することができる。樹脂補強層６を構成する熱可塑性エラストマーとしては、ベルト４の被覆樹脂４ａと同様に、例えば、ポリオレフィン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＯ）、ポリスチレン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＳ）、ポリアミド系熱可塑性エラストマー（ＴＰＡ）、ポリウレタン系熱可塑性エラストマー（ＴＰＵ）、ポリエステル系熱可塑性エラストマー（ＴＰＣ）、動的架橋型熱可塑性エラストマー（ＴＰＶ）等を用いることができる。

　樹脂補強層６の樹脂の引張弾性率（ＪＩＳ　Ｋ７１１３：１９９５に規定される）は、５０ＭＰａ以上が好ましい。また、樹脂補強層６の樹脂の引張弾性率は、１０００ＭＰａ以下とすることが好ましい。このような樹脂補強層６を有することにより、乗り心地性等を良好に維持しつつ、ベルト剛性を補強して高めることができる。樹脂補強層６の樹脂としてベルト４と異なる材料の樹脂を用いる場合には、ベルト４よりも引張弾性率が大きい樹脂ないし硬い樹脂を用いるのが好ましい。

　樹脂補強層６は、例えば熱可塑性樹脂などの上記した熱可塑性エラストマー以外の樹脂で形成されたものとすることもできる。この場合、樹脂補強層６を構成する熱可塑性樹脂としては、ベルト４の被覆樹脂４ａと同様に、例えばポリウレタン樹脂、ポリオレフィン樹脂、塩化ビニル樹脂、ポリアミド樹脂等を用いることができる。樹脂補強層６を熱可塑性樹脂で構成した場合には、熱可塑性樹脂は、ゴム等と比較して一般的に重量に比して剛性が高いため、樹脂補強層６を軽量化しつつ、そのタイヤ幅方向に対する剛性を確保することができる。

　樹脂補強層６のタイヤ幅方向の幅は、特に限定しないが、ベルト４のタイヤ幅方向の幅以下とするのが好ましく、より具体的には、ベルト４のタイヤ幅方向の幅の１０～９０％とするのが好ましい。本実施形態では、樹脂補強層６のタイヤ幅方向の幅は、ベルト４のタイヤ幅方向の幅の約３０％である。樹脂補強層６のタイヤ幅方向の幅をベルト４のタイヤ幅方向の幅の１０～９０％とすることにより、このタイヤ１の重量増を抑えつつ、耐突起貫入性を向上させることができる。なお、樹脂補強層６のタイヤ幅方向の幅をベルト４のタイヤ幅方向の幅と等しくして、ベルト４のタイヤ幅方向の全領域に樹脂補強層６を重ねて配置するようにしてもよい。

　樹脂補強層６は、タイヤ幅方向中心位置をベルト４のタイヤ幅方向中心位置に一致させて配置されるのが好ましいが、少なくともタイヤ幅方向中心において、ベルト４に、径方向に重ねて配置されていれば、タイヤ幅方向中心位置がベルト４のタイヤ幅方向中心位置からずれて配置されていてもよい。

　図１に示すように、タイヤ１は、トレッド５に、タイヤ周方向に直線状に連続して延びる、２本以上の周方向主溝８が設けられた構成とすることができる。本実施形態では、トレッド５には、タイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向半部に２本ずつの計４本の周方向主溝８が設けられている。なお、周方向主溝８の本数や配置は任意のものとすることができ、トレッド５に周方向主溝８が設けられない構成とすることもできる。

　上記のように、トレッド５に２本以上の周方向主溝８が設けられている場合には、樹脂補強層６は、そのタイヤ幅方向の両端が、それぞれトレッド５のタイヤ幅方向中心（タイヤ赤道面ＣＬ）を挟んで隣接する２本の周方向主溝８よりもタイヤ幅方向外側に位置する構成とされるのが好ましい。この場合、樹脂補強層６は、トレッド５のタイヤ幅方向中心を挟んで隣接する２本の周方向主溝８のタイヤ幅方向外側の縁部の間隔よりも広いタイヤ幅方向の幅を有し、当該２本の周方向主溝８のタイヤ径方向内側部分を含む領域に配置された構成とされる。これにより、トレッド５に２本以上の周方向主溝８が設けられた場合において、最も耐突起貫入性が弱くなるタイヤ幅方向中心を挟んで隣接する２本の周方向主溝８が設けられた部分におけるタイヤ１の剛性を樹脂補強層６により高めて、耐突起貫入性をより効果的に向上させることができる。

　本実施形態では、ベルト４のタイヤ径方向内側に配置された樹脂補強層６とカーカス３との間にスキージゴム１１を配置して、カーカス３が樹脂補強層６と接しない構成としている。カーカス３を樹脂補強層６のタイヤ径方向内側に直接重ねて配置した構成とすると、カーカス３は樹脂補強層６のタイヤ幅方向端部に対向する部分において樹脂補強層６とベルト４との間の段差に沿うように段差状に湾曲し、当該湾曲部分において樹脂補強層６のタイヤ幅方向端部の角部に接することになるので、車両走行時に荷重が断続的に入力されると、カーカス３が当該角部に擦れて破れ等の破損を生じる虞がある。これに対し、本実施形態のように、樹脂補強層６とカーカス３との間にスキージゴム１１を配置した構成とすることにより、カーカス３を樹脂補強層６のタイヤ幅方向端部の角部に接しないようにして、カーカス３の破損を防止することができる。

　カーカス３は、樹脂補強層６のタイヤ径方向内側に直接重ねて配置した構成とすることもできる。この場合、樹脂補強層６のタイヤ幅方向端部の角部を、例えば面取りにより傾斜面を備えた形状とし、あるいはＲ面取りにより丸みを有する形状とするなど、角を落とした形状とするのが好ましい。樹脂補強層６のタイヤ幅方向端部の角部を、角を落とした形状とすることで、樹脂補強層６のタイヤ径方向内側に直接重ねて配置した構成としても、樹脂補強層６のタイヤ幅方向端部に接するカーカス３が破損することを防止することができる。

　図３に変形例として示すように、本発明は、ランフラットタイヤに構成されたタイヤ１に適用することもできる。図３に示すタイヤ１は、タイヤ幅方向の両側のサイドウォール部９のそれぞれに補強ゴム層１０を備えてランフラットタイヤに構成されている。補強ゴム層１０は、断面三日月状となっており、カーカス３のタイヤ幅方向内側に配置され、タイヤ内面に露出しないようにサイドウォール部９に埋設されている。それぞれのサイドウォール部９に補強ゴム層１０が設けられることにより、タイヤ１は、リムに装着された状態でパンク等によって空気が抜けて内圧が規定内圧以下（例えば大気圧）となった場合であっても、補強ゴム層１０が設けられたサイドウォール部９によって車両の荷重を支えて、所定のスピードで一定距離を安全に走行することができる。

　ランフラットタイヤは、空気が抜けて内圧が規定内圧以下となっても走行が可能であるが、内圧によるタイヤ径方向外側に向けた力がベルト４に加わらなくなることから、特にサイドウォール部９から離れたタイヤ幅方向中央においてバックリングが生じ易くなる。これに対し、図３に示す本実施形態の変形例に係るタイヤ１では、上記の通り、少なくともタイヤ幅方向中心において、ベルト４に、径方向に重ねてプレート状ないしシート状の樹脂からなる樹脂補強層６を配置したので、耐突起貫入性を向上できるとともに、剛性が最も低くなるタイヤ幅方向中心におけるタイヤ１の剛性を樹脂補強層６によって補強して高めることで、ランフラットタイヤに構成されたタイヤ１がランフラット走行時（中）にバックリングが生じることを防止して、内圧が規定内圧以下となったランフラット走行時におけるタイヤ１の走行性能を確保することができる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態には何ら限定されるものではない。例えば、上記の実施形態では、タイヤ１は、乗用車用のものとしたが、乗用車以外の車両に用いられるものとしてもよい。また、タイヤ１は、冬季以外の季節に使用するノーマルタイヤ（夏タイヤ）であってよく、積雪路や凍結路に適したスタッドレスタイヤ（冬タイヤ）であってもよい。

１：空気入りタイヤ、　２：ビード部、　２ａ：ビードコア、　３：カーカス、４：ベルト、　４ａ：被覆樹脂、　４ｂ：コード、　５：トレッド、６：樹脂補強層、　８：周方向主溝、　９：サイドウォール部、　１０：補強ゴム層、１１：スキージゴム　ＣＬ：タイヤ赤道面

Claims (7)

1. 　被覆樹脂で被覆されたコードがタイヤ周方向に螺旋状に巻回された状態のベルトと、樹脂からなる樹脂補強層と、をトレッド部に備え、
   　前記樹脂補強層は、少なくともタイヤ幅方向中心において、前記ベルトに、タイヤ径方向に重なって配置されていることを特徴とする、空気入りタイヤ。
2. 　前記樹脂補強層は、前記ベルトのタイヤ径方向内側に配置されている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 　前記樹脂補強層とカーカスとの間にスキージゴムが配置されている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 　前記樹脂補強層は、前記ベルトに固着されている、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 　前記樹脂補強層のタイヤ幅方向の幅は、前記ベルトのタイヤ幅方向の幅の１０～９０％である、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 　タイヤ周方向に連続して延びる、２本以上の周方向主溝をトレッドに有し、
   　前記樹脂補強層のタイヤ幅方向の両端は、それぞれ前記トレッドのタイヤ幅方向中心を挟んで隣接する２本の前記周方向主溝よりもタイヤ幅方向外側に位置している、請求項１～５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 　前記樹脂補強層は、熱可塑性エラストマーからなる、請求項１～６の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
    

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