JPH11170808A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH11170808A JPH11170808A JP9344564A JP34456497A JPH11170808A JP H11170808 A JPH11170808 A JP H11170808A JP 9344564 A JP9344564 A JP 9344564A JP 34456497 A JP34456497 A JP 34456497A JP H11170808 A JPH11170808 A JP H11170808A
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- belt layer
- layer
- rubber
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 耐久性を向上すると共に、製造工程を簡略化
し、かつ軽量化を図ることを可能にした空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
側に、少なくとも１層の補強シート６からなるベルト層
５を設け、ベルト層５の単位幅当たりの引張弾性率を５
００ｋｇｆ／ｍｍ以上にする。
し、かつ軽量化を図ることを可能にした空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 トレッド部４におけるカーカス層２の外
側に、少なくとも１層の補強シート６からなるベルト層
５を設け、ベルト層５の単位幅当たりの引張弾性率を５
００ｋｇｆ／ｍｍ以上にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッド部におけ
るカーカス層の外側にベルト層を設けた空気入りタイヤ
に関し、さらに詳しくは、耐久性を向上すると共に、製
造工程を簡略化し、かつ軽量化を図ることを可能にした
空気入りタイヤに関する。
るカーカス層の外側にベルト層を設けた空気入りタイヤ
に関し、さらに詳しくは、耐久性を向上すると共に、製
造工程を簡略化し、かつ軽量化を図ることを可能にした
空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りラジアルタイヤのベルト
層としては、引き揃えられた複数本の補強コードをカレ
ンダー工程に掛けて未加硫ゴムをゴム引きして帯材と
し、このゴム引き帯材を所定角度で所定幅に切断したも
のが使用されている。しかしながら、上述のようにして
成形されるベルト層は、その準備に多数の工程を必要と
するばかりでなく、タイヤ幅方向両端部に補強コードの
切断端を有しており、タイヤ走行時にコード切断端に応
力が集中することによりエッジ部にセパレーションを生
じやすいという問題があった。また、補強コードとし
て、スチールコード等を使用するため、これがタイヤ重
量を増大させる要因となっていた。
層としては、引き揃えられた複数本の補強コードをカレ
ンダー工程に掛けて未加硫ゴムをゴム引きして帯材と
し、このゴム引き帯材を所定角度で所定幅に切断したも
のが使用されている。しかしながら、上述のようにして
成形されるベルト層は、その準備に多数の工程を必要と
するばかりでなく、タイヤ幅方向両端部に補強コードの
切断端を有しており、タイヤ走行時にコード切断端に応
力が集中することによりエッジ部にセパレーションを生
じやすいという問題があった。また、補強コードとし
て、スチールコード等を使用するため、これがタイヤ重
量を増大させる要因となっていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、耐久
性を向上すると共に、製造工程を簡略化し、かつ軽量化
を図ることを可能にした空気入りタイヤを提供すること
にある。
性を向上すると共に、製造工程を簡略化し、かつ軽量化
を図ることを可能にした空気入りタイヤを提供すること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカー
カス層の外側に、少なくとも１層の補強シートからなる
ベルト層を設け、該ベルト層の単位幅当たりの引張弾性
率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上にしたことを特徴とするも
のである。
の本発明の空気入りタイヤは、トレッド部におけるカー
カス層の外側に、少なくとも１層の補強シートからなる
ベルト層を設け、該ベルト層の単位幅当たりの引張弾性
率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上にしたことを特徴とするも
のである。
【０００５】このようにベルト層を少なくとも１層の補
強シートから構成することにより、ベルト層のタイヤ幅
方向両端部にコード切断端が存在しないので、タイヤの
耐久性を向上することができ、しかも従来のようなカレ
ンダー工程等の多数の工程を経ることなくベルト層を簡
単に準備できるので、製造工程を簡略化し、生産性を向
上することができる。また、補強シートはスチールコー
ドに比べて軽い材料から構成可能であるので、タイヤを
軽量化することができる。更に、補強シートからなるベ
ルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍ
ｍ以上にしたことにより、従来と同等の操縦性能を確保
することが可能である。
強シートから構成することにより、ベルト層のタイヤ幅
方向両端部にコード切断端が存在しないので、タイヤの
耐久性を向上することができ、しかも従来のようなカレ
ンダー工程等の多数の工程を経ることなくベルト層を簡
単に準備できるので、製造工程を簡略化し、生産性を向
上することができる。また、補強シートはスチールコー
ドに比べて軽い材料から構成可能であるので、タイヤを
軽量化することができる。更に、補強シートからなるベ
ルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍ
ｍ以上にしたことにより、従来と同等の操縦性能を確保
することが可能である。
【０００６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１〜図３は、本発
明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するもので
ある。図において、左右一対のビード部１，１間には内
外２層のカーカス層２が装架されており、内側に位置す
るカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がビードコア３の
廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、外側に位置
するカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がビードコア３
の外側を覆うようになっている。トレッド部４における
カーカス層２の外側には、ベルト層５がタイヤ１周にわ
たって環状に配置されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１〜図３は、本発
明の実施形態からなる空気入りタイヤを例示するもので
ある。図において、左右一対のビード部１，１間には内
外２層のカーカス層２が装架されており、内側に位置す
るカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がビードコア３の
廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられ、外側に位置
するカーカス層２のタイヤ幅方向両端部がビードコア３
の外側を覆うようになっている。トレッド部４における
カーカス層２の外側には、ベルト層５がタイヤ１周にわ
たって環状に配置されている。
【０００７】ベルト層５は、図２に示すように、少なく
とも１層の補強シート６から構成されており、従来のよ
うな補強コードを用いていない。また、ベルト層５は、
図３に示すように、複数層の補強シート６をゴム層７を
挟んで積層した構造であってもよい。このように複数層
の補強シート６をゴム層７を挟んで積層した場合、タイ
ヤの接地面外曲げ剛性とタイヤ周方向の引張剛性とのバ
ランスがよくなり接地特性が向上し、コーナリングフォ
ース等のタイヤの運動性能が良好になる。この補強シー
ト６は熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーをフィル
ム状に成形したものである。
とも１層の補強シート６から構成されており、従来のよ
うな補強コードを用いていない。また、ベルト層５は、
図３に示すように、複数層の補強シート６をゴム層７を
挟んで積層した構造であってもよい。このように複数層
の補強シート６をゴム層７を挟んで積層した場合、タイ
ヤの接地面外曲げ剛性とタイヤ周方向の引張剛性とのバ
ランスがよくなり接地特性が向上し、コーナリングフォ
ース等のタイヤの運動性能が良好になる。この補強シー
ト６は熱可塑性樹脂又は熱可塑性エラストマーをフィル
ム状に成形したものである。
【０００８】熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミ
ド系樹脂〔例えば、芳香族ポリアミド、ナイロン６、ナ
イロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１
２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６
６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイ
ロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合
体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ
Ｓ共重合体〕、ポリアミド系樹脂のＮ−アルコキシアル
キル化物〔例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化
物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１
２−ナイロンのメトキシメチル化物〕、ポリエステル系
樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢ
Ｔ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエ
チレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンイソフタ
レート（ＰＥＩ）、ＰＢＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリ
レート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢ
Ｎ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミ
ド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳
香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポ
リアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリ
ル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メ
タクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニト
リル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリ
レート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭ
ＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂
〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶ
Ａ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯ
Ｈ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニ
ル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、
塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビ
ニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系
樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロー
ス〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ素化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳
香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができ、こ
れらの２種以上の混合物であってもよい。
ド系樹脂〔例えば、芳香族ポリアミド、ナイロン６、ナ
イロン６６、ナイロン４６、ナイロン１１、ナイロン１
２、ナイロン６１０、ナイロン６１２、ナイロン６／６
６共重合体、ナイロン６／６６／６１０共重合体、ナイ
ロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合
体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ
Ｓ共重合体〕、ポリアミド系樹脂のＮ−アルコキシアル
キル化物〔例えば、６−ナイロンのメトキシメチル化
物、６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１
２−ナイロンのメトキシメチル化物〕、ポリエステル系
樹脂〔例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢ
Ｔ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエ
チレンナフタレート（ＰＥＮ）、ポリエチレンイソフタ
レート（ＰＥＩ）、ＰＢＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリ
レート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢ
Ｎ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミ
ド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体などの芳
香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えば、ポ
リアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリ
ル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メ
タクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニト
リル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリメタクリ
レート系樹脂〔例えば、ポリメタクリル酸メチル（ＰＭ
ＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル〕、ポリビニル系樹脂
〔例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール（ＰＶ
Ａ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯ
Ｈ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化ビニ
ル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、
塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩化ビ
ニリデン／アクリロニトリル共重合体〕、セルロース系
樹脂〔例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロー
ス〕、フッ素系樹脂〔例えば、ポリフッ素化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体〕、イミド系樹脂〔例えば、芳
香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができ、こ
れらの２種以上の混合物であってもよい。
【０００９】熱可塑性エラストマーとしては、例えば、
スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、
エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポ
リアミド系エラストマーなどを挙げることができ、それ
らのブレンドであってもよい。また、熱可塑性エラスト
マーは、熱可塑性樹脂が連続相を形成すると共に、エラ
ストマーが不連続相を形成する組成物であってもよい。
エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその
水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴ
ム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ニトリルゴム
（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィ
ン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤ
Ｍ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム
（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレン
と芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体〕、アク
リルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム
〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレン
パラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭ
Ｓ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨ
Ｒ・ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳ
Ｍ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩
素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例え
ば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴ
ム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴ
ム〔例えば、ポリスルファイドゴム〕、フッ素ゴム〔例
えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニル
エーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン
系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼ
ン系ゴム〕などを挙げることができる。
スチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、
エステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポ
リアミド系エラストマーなどを挙げることができ、それ
らのブレンドであってもよい。また、熱可塑性エラスト
マーは、熱可塑性樹脂が連続相を形成すると共に、エラ
ストマーが不連続相を形成する組成物であってもよい。
エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその
水添物〔例えば、天然ゴム（ＮＲ）、イソプレンゴム
（ＩＲ）、エポキシ化天然ゴム、スチレンブタジエンゴ
ム（ＳＢＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、ニトリルゴム
（ＮＢＲ）、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィ
ン系ゴム〔例えば、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤ
Ｍ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム
（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレン
と芳香族ビニル又はジエン系モノマー共重合体〕、アク
リルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム
〔例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレン
パラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭ
Ｓ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨ
Ｒ・ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳ
Ｍ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩
素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコンゴム〔例え
ば、メチルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴ
ム、メチルフェニルビニルシリコンゴム〕、含イオウゴ
ム〔例えば、ポリスルファイドゴム〕、フッ素ゴム〔例
えば、ビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニル
エーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン
系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼ
ン系ゴム〕などを挙げることができる。
【００１０】ベルト層５は、十分なタガ効果を得るため
に単位幅当たりの引張弾性率が５００ｋｇｆ／ｍｍ以上
であることが必要である。この単位幅当たりの引張弾性
率を大きくするほどタガ効果を高めることが可能である
が、タイヤの操縦性能を低下させないためにその上限は
１００００ｋｇｆ／ｍｍにすることが好ましい。上記単
位幅当たりの引張弾性率（ｋｇｆ／ｍｍ）は、補強シー
ト６の単位断面積当たりの引張弾性率（ｋｇｆ／ｍ
ｍ2 ）と補強シート６の総厚さ（ｍｍ）との積から求め
られる値である。補強シート６の単位断面積当たりの引
張弾性率は１００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上３００００ｋｇｆ
／ｍｍ2 以下にする必要があり、引張降伏応力が１５ｋ
ｇｆ／ｍｍ2 以上であることが好ましい。単位断面積当
たりの引張弾性率が１００ｋｇｆ／ｍｍ2 未満である
と、単位幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以
上にするためにはシート厚さが増大し、軽量化の効果が
低下する。単位断面積当たりの引張弾性率が３００００
ｋｇｆ／ｍｍ2 より大きいと、タイヤの操縦性能が低下
する。また、引張降伏応力が１５ｋｇｆ／ｍｍ2 未満で
ある場合はタイヤとしての耐久性を確保することが困難
である。従って、補強シート６としては熱可塑性樹脂が
より好ましい。また、ベルト層５の幅は、十分なタガ効
果を得るためにタイヤ最大幅の５０〜９０％にすること
が好ましい。
に単位幅当たりの引張弾性率が５００ｋｇｆ／ｍｍ以上
であることが必要である。この単位幅当たりの引張弾性
率を大きくするほどタガ効果を高めることが可能である
が、タイヤの操縦性能を低下させないためにその上限は
１００００ｋｇｆ／ｍｍにすることが好ましい。上記単
位幅当たりの引張弾性率（ｋｇｆ／ｍｍ）は、補強シー
ト６の単位断面積当たりの引張弾性率（ｋｇｆ／ｍ
ｍ2 ）と補強シート６の総厚さ（ｍｍ）との積から求め
られる値である。補強シート６の単位断面積当たりの引
張弾性率は１００ｋｇｆ／ｍｍ2 以上３００００ｋｇｆ
／ｍｍ2 以下にする必要があり、引張降伏応力が１５ｋ
ｇｆ／ｍｍ2 以上であることが好ましい。単位断面積当
たりの引張弾性率が１００ｋｇｆ／ｍｍ2 未満である
と、単位幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以
上にするためにはシート厚さが増大し、軽量化の効果が
低下する。単位断面積当たりの引張弾性率が３００００
ｋｇｆ／ｍｍ2 より大きいと、タイヤの操縦性能が低下
する。また、引張降伏応力が１５ｋｇｆ／ｍｍ2 未満で
ある場合はタイヤとしての耐久性を確保することが困難
である。従って、補強シート６としては熱可塑性樹脂が
より好ましい。また、ベルト層５の幅は、十分なタガ効
果を得るためにタイヤ最大幅の５０〜９０％にすること
が好ましい。
【００１１】上述のようにベルト層５を少なくとも１層
の補強シート６から構成することにより、ベルト層５の
タイヤ幅方向両端部にコード切断端が存在しないので、
タイヤの耐久性を向上することができ、しかも従来のよ
うなカレンダー工程等の多数の工程を経ることなくベル
ト層を簡単に準備できるので、生産性を向上することが
できる。
の補強シート６から構成することにより、ベルト層５の
タイヤ幅方向両端部にコード切断端が存在しないので、
タイヤの耐久性を向上することができ、しかも従来のよ
うなカレンダー工程等の多数の工程を経ることなくベル
ト層を簡単に準備できるので、生産性を向上することが
できる。
【００１２】また、補強シート６はスチールコード等に
比べて軽量でありながらタガ効果に必要な引張弾性率を
有する熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーから構成可
能であるので、タイヤの軽量化を図ることができる。そ
して、補強シート６からなるベルト層５の単位幅当たり
の引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上に設定すること
により、コーナリングパワー（ＣＰ）やセルフアライニ
ングトルク（ＳＡＴＳ）を十分に大きくし、従来の補強
コードからなるベルト層をバイアス積層したタイヤと同
等の操縦性能を確保することができる。
比べて軽量でありながらタガ効果に必要な引張弾性率を
有する熱可塑性樹脂や熱可塑性エラストマーから構成可
能であるので、タイヤの軽量化を図ることができる。そ
して、補強シート６からなるベルト層５の単位幅当たり
の引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上に設定すること
により、コーナリングパワー（ＣＰ）やセルフアライニ
ングトルク（ＳＡＴＳ）を十分に大きくし、従来の補強
コードからなるベルト層をバイアス積層したタイヤと同
等の操縦性能を確保することができる。
【００１３】
【実施例】タイヤサイズを２４５／４５ＺＲ１７とし、
ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ、
本発明タイヤ１，２を製作した。従来タイヤ 引き揃えられた複数本のスチールコードをカレンダー工
程に掛けて未加硫ゴムをゴム引きして帯材とし、このゴ
ム引き帯材をコードが層間で互いに交差するように積層
してベルト層を構成した。なお、コード角度は＋２６°
／−２３°とした。
ベルト構造だけを下記のように異ならせた従来タイヤ、
本発明タイヤ１，２を製作した。従来タイヤ 引き揃えられた複数本のスチールコードをカレンダー工
程に掛けて未加硫ゴムをゴム引きして帯材とし、このゴ
ム引き帯材をコードが層間で互いに交差するように積層
してベルト層を構成した。なお、コード角度は＋２６°
／−２３°とした。
【００１４】本発明タイヤ１ 図２のように１層の補強シートからベルト層を構成し
た。補強シートはアラミドフィルムから成形したもので
あり、単位断面積当たりの引張弾性率が１８０．０ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 である。また、補強シートの厚さを３．０ｍ
ｍとした。即ち、ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率
は５４０ｋｇｆ／ｍｍである。
た。補強シートはアラミドフィルムから成形したもので
あり、単位断面積当たりの引張弾性率が１８０．０ｋｇ
ｆ／ｍｍ2 である。また、補強シートの厚さを３．０ｍ
ｍとした。即ち、ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率
は５４０ｋｇｆ／ｍｍである。
【００１５】本発明タイヤ２ 図３のようにゴム層を挟んだ２層の補強シートからベル
ト層を構成した。各補強シートはアラミドフィルムから
成形したものであり、単位断面積当たりの引張弾性率が
１８０．０ｋｇｆ／ｍｍ2 である。また、各補強シート
の厚さを１．５ｍｍとし、ゴム層の厚さを２．０ｍｍと
した。即ち、ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率は５
４０ｋｇｆ／ｍｍである。
ト層を構成した。各補強シートはアラミドフィルムから
成形したものであり、単位断面積当たりの引張弾性率が
１８０．０ｋｇｆ／ｍｍ2 である。また、各補強シート
の厚さを１．５ｍｍとし、ゴム層の厚さを２．０ｍｍと
した。即ち、ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率は５
４０ｋｇｆ／ｍｍである。
【００１６】これら試験タイヤについて、下記の試験方
法によりコーナリングパワー（ＣＰ）、セルフアライニ
ングトルク（ＳＡＴＳ）、重量を測定し、その結果を表
１に示した。コーナリングパワー（ＣＰ）： 各試験タイヤをリムに装
着し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重４００ｋｇ、
スリップ角±１°としたときのコーナリングフォースを
測定し、その平均値をＣＰとした。
法によりコーナリングパワー（ＣＰ）、セルフアライニ
ングトルク（ＳＡＴＳ）、重量を測定し、その結果を表
１に示した。コーナリングパワー（ＣＰ）： 各試験タイヤをリムに装
着し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃｍ2 、荷重４００ｋｇ、
スリップ角±１°としたときのコーナリングフォースを
測定し、その平均値をＣＰとした。
【００１７】セルフアライニングトルク（ＳＡＴＳ）：
各試験タイヤをリムに装着し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 、荷重４００ｋｇ、スリップ角±１°としたときの
セルフアライニングトルクを測定し、その平均値をＳＡ
ＴＳとした。重量： 各試験タイヤの重量を測定し、従来タイヤの重量
（１１．３２ｋｇ）に対する差を求めた。
各試験タイヤをリムに装着し、空気圧２．０ｋｇｆ／ｃ
ｍ2 、荷重４００ｋｇ、スリップ角±１°としたときの
セルフアライニングトルクを測定し、その平均値をＳＡ
ＴＳとした。重量： 各試験タイヤの重量を測定し、従来タイヤの重量
（１１．３２ｋｇ）に対する差を求めた。
【００１８】
【表１】
【００１９】この表１から明らかなように、本発明タイ
ヤ１，２は、いずれもコーナリングパワー（ＣＰ）及び
セルフアライニングトルク（ＳＡＴＳ）が十分に大き
く、従来タイヤと同等の操縦性能を達成可能であること
が判った。また、本発明タイヤ１，２は、ベルト層にス
チールコードを使用した従来タイヤに比べて０．８５ｋ
ｇ（７．５％）の軽量化が可能であった。
ヤ１，２は、いずれもコーナリングパワー（ＣＰ）及び
セルフアライニングトルク（ＳＡＴＳ）が十分に大き
く、従来タイヤと同等の操縦性能を達成可能であること
が判った。また、本発明タイヤ１，２は、ベルト層にス
チールコードを使用した従来タイヤに比べて０．８５ｋ
ｇ（７．５％）の軽量化が可能であった。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、ト
レッド部におけるカーカス層の外側に、少なくとも１層
の補強シートからなるベルト層を設け、該ベルト層の単
位幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上にし
たから、従来の補強コードからなるベルト層をバイアス
積層したタイヤに比べて耐久性及び生産性を向上し、し
かも軽量化を図ることができる。また、ベルト層の単位
幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上に設定
しているので、従来と同等の操縦性能を確保することが
できる。
レッド部におけるカーカス層の外側に、少なくとも１層
の補強シートからなるベルト層を設け、該ベルト層の単
位幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上にし
たから、従来の補強コードからなるベルト層をバイアス
積層したタイヤに比べて耐久性及び生産性を向上し、し
かも軽量化を図ることができる。また、ベルト層の単位
幅当たりの引張弾性率を５００ｋｇｆ／ｍｍ以上に設定
しているので、従来と同等の操縦性能を確保することが
できる。
【図１】本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを例
示する子午線断面図である。
示する子午線断面図である。
【図２】図１のタイヤにおけるベルト層を示す拡大断面
図である。
図である。
【図３】図１のタイヤにおけるベルト層の変形例を示す
拡大断面図である。
拡大断面図である。
１ ビード部 ２ カーカス層 ３ ビードコア ４ トレッド部 ５ ベルト層 ６ 補強シート ７ ゴム層
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部におけるカーカス層の外側
に、少なくとも１層の補強シートからなるベルト層を設
け、該ベルト層の単位幅当たりの引張弾性率を５００ｋ
ｇｆ／ｍｍ以上にした空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記補強シートを構成する材料の引張弾
性率が１００〜３００００ｋｇｆ／ｍｍ2 である請求項
１に記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 前記補強シートが熱可塑性樹脂又は熱可
塑性エラストマーである請求項１又は２に記載の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9344564A JPH11170808A (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9344564A JPH11170808A (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170808A true JPH11170808A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18370253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9344564A Pending JPH11170808A (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11170808A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2123480A3 (en) * | 2008-05-19 | 2010-06-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method of manufacturing the same |
| US20120090755A1 (en) * | 2009-04-09 | 2012-04-19 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire With Radial Carcass Reinforcement |
| JP2012523341A (ja) * | 2009-04-09 | 2012-10-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ベルトが熱可塑性ポリマーフィルムにより補強された空気入りタイヤ |
| WO2019225374A1 (ja) * | 2018-05-23 | 2019-11-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2019230497A1 (ja) * | 2018-05-31 | 2019-12-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-12-15 JP JP9344564A patent/JPH11170808A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP2123480A3 (en) * | 2008-05-19 | 2010-06-16 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and method of manufacturing the same |
| US20120090755A1 (en) * | 2009-04-09 | 2012-04-19 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire With Radial Carcass Reinforcement |
| JP2012523341A (ja) * | 2009-04-09 | 2012-10-04 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ベルトが熱可塑性ポリマーフィルムにより補強された空気入りタイヤ |
| US8960252B2 (en) * | 2009-04-09 | 2015-02-24 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with radial carcass reinforcement |
| WO2019225374A1 (ja) * | 2018-05-23 | 2019-11-28 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2019230497A1 (ja) * | 2018-05-31 | 2019-12-05 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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