JP6299110B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ重量を軽減できる空気入りタイヤに関する。

近年では、地球温暖化対策などの環境への配慮から、タイヤを軽量化すべき要求がある。この点において、従来の空気入りタイヤでは、体積の大きいタイヤ部材（例えば、キャップトレッドゴム、サイドウォールゴムなど）を薄肉化した構成が採用されている。しかしながら、タイヤ部材を薄肉化すると、タイヤの耐摩耗性能や耐久性能が低下する。このため、更なるタイヤの軽量化が難しいという課題がある。

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２０１１−０４２２３３号公報 特開２０１１−０４２２３４号公報

この発明は、タイヤ重量を軽減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーをそれぞれ包み込む少なくとも２層のカーカス層と、隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層と、前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、前記ビードフィラーおよび前記サイドウォールゴムの間に配置されて前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の側面を覆う補強層とを備え、且つ、前記補強層が、繊維材を含む複合材から成ることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、ビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーをそれぞれ包み込む少なくとも２層のカーカス層と、隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層と、前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、前記ビードフィラーおよび前記サイドウォールゴムの間に配置されて前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の側面を覆う補強層とを備え、且つ、前記補強層が、単体のゴム材料から成ると共に、前記ゴム材料の温度１７０［℃］の測定条件下で、レオメーターにて測定された最小トルクが０．３５［Ｎ・ｍ］以上の範囲にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤは、（１）カーカス層が熱可塑性シートから成るので、カーカス層がスチールあるいは有機繊維材をコートゴムで被覆して成る構成と比較して、タイヤ重量が軽減される利点がある。また、（２）タイヤ加硫工程にて、補強層が、ビードフィラーの裏打ち材として機能して、ビードフィラーの過剰な流動を抑制する。これにより、熱可塑性シートから成るカーカス層の変形が抑制されて、カーカス層のバックルが抑制される利点がある。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６についての詳細は後述する。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトプライ７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルトプライ７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８１と、当該ベルト補強層８１のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８２と、当該ベルト補強層８２のタイヤ幅方向外側においてベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置されたベルト補強層８３とで構成されている。なお、ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置される構成や、ベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置される構成のみ、またはこれらを適宜組み合わせた構成がある。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向両端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

［カーカス層］
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。

上述した空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、少なくとも２層（図１では２層で示し、図２では３層で示す）で構成されており、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されている。そして、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。図２においては、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間以外に、ビード部５の巻き上げ部分で最も外側となる熱可塑性シート６１の外側にもゴム層６ａが設けられた形態を示す。

熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のカーカス層６が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在されるとともにビードコア５１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されてなり、少なくとも熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成し、少なくとも各層間にゴム層６ａを配置したことにより、一般的な空気入りタイヤに適用されるようなタイヤ幅方向に配置されるカーカスコードがコートゴムで被覆されたカーカス層と同等にタイヤの骨格となる機能を有する。この熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、カーカスコードよりも軽量である。この結果、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、一般的な空気入りタイヤの内側に適用されるインナーライナーにおける空気漏れを抑制する機能を有する。この結果、インナーライナーを省略することが可能になり、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

さらに、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、カーカス層６において、カレンダー工程（ゴムのシーティング（シート加工）、織布へのゴムのコーティング（トッピング加工）などの操作を行う工程）を省略することができるため、タイヤの製造工程を簡素化することが可能になる。

なお、ゴム層６ａの平均厚さは、０．０５［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましい。０．０５［ｍｍ］以上であれば製造が可能であり、０．５［ｍｍ］以下であれば重量の増加を防ぐことが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６をなす熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましい。

ここで、平均厚さは、測定対象タイヤをタイヤ周方向に幅２０［ｍｍ］から３０［ｍｍ］でタイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向の長さを少なくとも８等分し、カーカス層６を構成する熱可塑性シート（６１、６２、６３）のそれぞれの厚みを測定し、単層分について平均化して得る。また、空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルムおよびシートの気体透過度試験方法（Ａ）」に準じ、試験気体を空気（Ｎ_２：Ｏ_２＝８：２）とし、試験温度を３０［℃］として得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記厚さの規定によりタイヤの骨格となる機能を顕著に有し、かつ上記空気透過係数の規定によりインナーライナーの機能を顕著に有することから、タイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０５［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果をより顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０８［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、熱可塑性シート（６１、６２、６３）との剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることが好ましい。

ここで、剥離強度は、ＪＩＳ Ｋ６２５６に準じて測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの上記剥離強度の規定により、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤの耐久性を向上することが可能になる。なお、剥離強度の上限は、４００［Ｎ／２５ｍｍ］を超えてもよいが、タイヤ成形時に供給装置の金属ドラムに密着してハンドリング性が低下する傾向となり修正し難くなるため、４００［Ｎ／２５ｍｍ］とした。なお、耐久性を向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、耐久性をより向上しタイヤ成形時のハンドリング性をより向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上３００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、下記式（１）中のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）との接着性を向上することが可能になる。すなわち、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）に対する剥離強度が向上し、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤとしての耐久性を向上することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることが好ましい。

ここで、引張降伏強さは、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定の試験法で測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さの規定により、熱可塑性シート（６１、６２、６３）を引っ張ったときの塑性変形を抑制して耐圧性を向上することが可能になる。耐圧性が向上することで、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、タイヤ重量の軽減化を向上することが可能になる。なお、引張降伏強さの上限は、１００［ＭＰａ］を超えてもよいが、インフレート成形時の熱可塑性シート（６１、６２、６３）の拡大において形状が不均一になる傾向となるため、製造のし易さから、１００［ＭＰａ］とした。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、かつ製造を容易とする効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さを２［ＭＰａ］以上８０［ＭＰａ］以下とすることがさらに好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、例えば、リム組み作業時に工具などによりタイヤに局所的な歪みが生じても、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断を防ぐことができるため、従来のマウント（リム組み）装置を利用することが可能である。また、上記破断伸びの確保により実使用時のタイヤ耐久性も向上する。なお、破断伸びの上限は、５００［％］を超えてもよいが、実現可能な範囲として規定した。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の耐久性を確保する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断伸びを１００［％］以上５００［％］以下とすることがより好ましい。

なお、図２の構成では、上記のように、積層体６０が、熱可塑性シートから成る３層のカーカス層６１〜６３を有している。そして、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の間に、ゴム層６ａが挟み込まれている。これにより、ゴム層６ａがカバー材として機能して、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の相互接触が防止されている。

また、図２の構成では、積層体６０が、一対のゴム層６ａ、６ａを最内層および最外層に有している。これにより、積層体６０の巻き返し部にて、ゴム層６ａ、６ａがカバー材として機能して、カーカス層６１、６３と周辺部材（例えば、サイドウォール部４を構成するサイドウォールゴム４１、ビード部５を構成するビードコア５１、ビードフィラー５２およびリムクッションゴム５３など）との相互接触が防止されている。

また、積層体６０の巻き返し部にて、最も内周側にあるゴム層６ａがカバー材として機能して、カーカス層６３の本体部と巻き上げ部との間の自己接触が防止されている。

また、タイヤ内腔部に対して最も内周側にあるゴム層６ａが、積層体６０の内周面を覆ってインナーライナーとして機能している。さらに、カーカス層６１〜６３自身が、低い気体透過性を有する熱可塑性フィルムから成ることにより、インナーライナーとして機能している。

また、図１および図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、少なくとも２層のカーカス層６（６１、６２；６１〜６３）を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、単層のみのカーカス層６を備えても良い（図示省略）。このとき、図２の構成と同様に、積層体６０が、カーカス層６を挟み込む一対のゴム層６ａ、６ａを備えることが好ましい。

［裏打ち材としての補強層］
近年では、地球温暖化対策などの環境への配慮から、タイヤを軽量化すべき要求がある。この点において、従来の空気入りタイヤでは、体積の大きいタイヤ部材（例えば、キャップトレッドゴム、サイドウォールゴムなど）を薄肉化した構成が採用されている。しかしながら、タイヤ部材を薄肉化すると、タイヤの耐摩耗性能や耐久性能が低下する。このため、更なるタイヤの軽量化が難しいという課題がある。

このため、この空気入りタイヤ１では、上記のように、熱可塑性シートから成るカーカス層を用いることで、タイヤ重量を軽減している。

ところで、一般的なカーカス層、例えば、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されるカーカス層では、タイヤの加硫工程時にて、カーカス層がビード部の形状を保持する作用を有する。このため、加硫工程にて、ビードフィラーなどの周辺ゴムが加熱および加圧されたときに、周辺ゴムの流動に起因する成形不良が生じ難い。

しかしながら、上記のような熱可塑性シートから成るカーカス層では、加硫工程時の加熱により、カーカス層自身が軟化する。すると、周辺ゴムが加熱および加圧により軟化して流動したときに、カーカス層が変形してバックルなどの成形不良が生じるという新たな課題がある。

そこで、この空気入りタイヤでは、加硫工程時のゴム流れ（周辺ゴムの流動）に起因するカーカス層の成形不良を抑制するために、以下の構成を採用している。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１は、補強層９を備える。補強層９は、ビードフィラー５２およびサイドウォールゴム４１の間に配置されて、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面を覆う。したがって、補強層９は、ビードフィラー５２とサイドウォールゴム４１との間の領域に埋設されて、この領域を補強する。

ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面とは、ビードコア５１のタイヤ径方向外側の端部からビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部までの領域における壁面をいう。

また、補強層９は、タイヤ子午線方向の断面視（図２参照）にて、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面の少なくとも５０［％］の領域を覆うことを要し、８０［％］以上の領域を覆うことが好ましい。また、補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の頂部を覆って配置されることが好ましい。なお、製品タイヤでは、図２に示すように、補強層９がビードフィラー５２に沿ってタイヤ径方向に延在する。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強層９の端部と、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部との距離Ｄが、５［ｍｍ］≦Ｄの範囲にあることが好ましい。したがって、補強層９の端部とビードフィラー５２の端部とが相互に位置をずらして配置される。

補強層９がビードフィラー５２の径方向外側の端部を越えて延在するときの距離Ｄの上限は、Ｄ≦１５［ｍｍ］であることが好ましい。これにより、後述する補強層９の作用が適正に確保される。一方で、距離Ｄがあまりに大きすぎると、タイヤの転がり抵抗が悪化するため、好ましくない。

距離Ｄは、加硫工程後のタイヤ製品の段階で測定される。

また、補強層９は、タイヤの加硫工程にて、形状を適正に保持できる物性および構造を有する。これにより、後述する補強層９の機能を確保できる。

例えば、補強層９が、繊維材を含む複合材から成ることが好ましい。具体的には、補強層９が、（ａ）コートゴムで被覆された複数のコード材を圧延加工して成る構成、（ｂ）コートゴムで被覆された複数のコード材を平織りして成る構成、（ｃ）短繊維材をゴム材料に混ぜ込んで成る構成などが挙げられる。上記（ａ）および（ｂ）のコード材は、例えば、ポリエステルやナイロン、アラミドといった有機繊維やスチールコードなどを採用でき、モノフィラメントや撚り線で構成されていても良い。また、上記（ｃ）の短繊維材としては、例えば、ガラス繊維などが採用され得る。

また、上記（ａ）の構成では、コード材のエンド数が、１５［本／５０ｍｍ］以上５０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましく、３０［本／５０ｍｍ］以上５０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。また、補強層９のコード材の傾斜角度θ（０［deg］〜９０［deg］）が、１０［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にあることが好ましく、６５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にあることがより好ましく、７５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にあることがさらに好ましい。傾斜角度θは、配列されたコード材の長手方向とタイヤ周方向とのなす角として測定される。これらのエンド数および傾斜角度θにより、後述する補強層９の機能を確保できる。

また、例えば、補強層９が、単体のゴム材料から構成されても良い。かかる構成では、補強層９を構成するゴム材料の温度１７０［℃］の測定条件下で、レオメーターにて測定された最小トルクが０．３５［Ｎ・ｍ］以上の範囲にあることにより、加硫工程時における補強層９の形状が適正に確保される。

例えば、図２の構成では、熱可塑性シートから成る３層のカーカス層６１〜６３と、これらのカーカス層６１〜６３を挟み込む４層のゴム層６ａとが交互に積層されて配置されている（後述する図４参照）。これにより、積層体６０の両面が一対のゴム層６ａ、６ａに挟み込まれて、最内層および最外層のカーカス層６１、６３の表面が覆われている。また、かかる積層体６０が、ビードコア５１およびビードフィラー５２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き上げられて配置されている。

また、補強層９が、コートゴムで被覆された複数のコード材を圧延加工して成る環状かつシート状の部材であり、ビードフィラー５２に沿ってタイヤ周方向の全周に渡って配置されている。また、補強層９が、ビードコア５１およびビードフィラー５２と、積層体６０との間に挟み込まれて配置されている。また、補強層９が、ビードコア５１からビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部を越えた位置まで延在している。このため、補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面の全域を覆って配置されて、ビードフィラー５２に隣接している。また、補強層９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア５１の側面と積層体６０との間に挟み込まれて、これらに隣接している。また、補強層９のタイヤ径方向外側の端部が、積層体６０の本体部と巻き上げ部との間に挟み込まれて配置されている。また、補強層９の端部とビードフィラー５２の端部とが、タイヤ径方向に相互に位置をずらして配置されている。また、積層体６０がゴム層６ａを最内層に有することにより、補強層９と積層体６０との隣接部にて、ゴム層６ａがカバー材として機能して、補強層９とカーカス層６３との相互接触が防止されている。

［タイヤ製造方法］
図３〜図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。これらの図は、グリーンタイヤ成形工程におけるカーカス層の巻き上げ工程を模式的に示している。

空気入りタイヤ１の製造工程では、各種のタイヤ部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤ（図示省略）が成形される。

具体的には、図３に示すように、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体と、熱可塑性シート６１〜６３およびゴム層６ａの積層体６０と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３を一体化したゴム部材と、補強層９とが、成形ドラム（図示省略）に配置されて相互に位置決めされる。このとき、補強層９が、予めビードフィラー５２の幅方向外側の側面を覆って配置される。また、図３に示すように、補強層９が、ビードフィラー５２よりもタイヤ径方向外側まで延在することにより、ビードフィラー５２の径方向外側の頂部を覆って配置されることが好ましい。

また、図４に示すように、熱可塑性シート６１〜６３とゴム層６ａとが予め交互に積層されて、積層体６０が成形される。積層体６０あるいは積層体６０を構成するカーカス層６１〜６３は、グリーンタイヤ成形時にて、帯状部材であっても良いし、シームレスな円筒部材であっても良い（図示省略）。

次に、図５に示すように、ターンアップブラダ（図示省略）が用いられて、積層体６０、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３が、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体を包み込むように幅方向外側に巻き上げられる。

次に、上記の部材がターンアップブラダにより圧着されて、周方向に一様断面を有する環状部材が成形される。次に、この環状部材の外周に、ベルト層７を構成するベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３、トレッドゴムなどが配置されて、グリーンタイヤが成形される。

次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。そして、この加硫モールドが加熱され、グリーンタイヤの加硫が行われる。このとき、補強層９が、ビードフィラー５２の裏打ち材として機能して、加熱により軟化したビードフィラー５２の過剰な流動を抑制する。これにより、熱可塑性シートから成るカーカス層６１〜６３の変形が抑制されて、カーカス層６１〜６３のバックルが抑制される。

その後に、加硫後のタイヤが、タイヤ加硫モールドから引き抜かれて取り出される。

［変形例］
図６〜図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、補強層９の配置を模式的に表している。

図２の構成では、図５に示すように、補強層９が、ビードコア５１およびビードフィラー５２と積層体６０との間に挟み込まれて配置され、また、ビードコア５１からビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部を越えた位置まで延在している。このため、補強層９が、ビードフィラー５２に隣接して配置され、また、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面の全域を覆って配置されている。

かかる図５の構成では、補強層９が、ビードフィラー５２と積層体６０との間に位置してビードフィラー５２の側面を覆うことにより、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動が効果的に抑制され、また、ビードフィラー５２の過剰な流動によるカーカス層６１〜６３への影響が低減される。これにより、カーカス層６１〜６３の変形を効果的に抑制できる点で好ましい。また、かかる構成では、図３に示すように、グリーンタイヤの成形工程にて補強層９を予めビードフィラー５２に配置できるので、グリーンタイヤの成形工程を容易化できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６に示すように、補強層９が、積層体６０を構成する複数のカーカス層６１、６２；６２、６３の間に挟み込まれて配置されても良い。かかる構成としても、タイヤ加硫成形時におけるビードフィラー５２の過剰な流動を抑制してカーカス層６１〜６３の変形を抑制できる。なお、図６の構成では、グリーンタイヤの成形工程にて、補強層９とカーカス層６１〜６３およびゴム層６ａとが予め積層されて、補強層９を含む積層体６０が成形される（図示省略）。そして、補強層９が積層体６０と共に巻き上げられて（図６参照）、グリーンタイヤが成形される。

また、図７に示すように、補強層９が、積層体６０とサイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３との間に挟み込まれて配置されても良い。かかる構成としても、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動を抑制してカーカス層６１〜６３の変形を抑制できる。なお、図７の構成では、グリーンタイヤの成形工程にて、補強層９が、積層体６０とサイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３との間に挟み込まれてセットされる（図示省略。図３参照。）。そして、補強層９が積層体６０、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３と共に巻き上げられて（図７参照）、グリーンタイヤが成形される。

また、図６および図７の構成では、図２の構成と同様に、補強層９と、補強層９に隣接するカーカス層６１；６２；６３との間に、ゴム層６ａが配置されることが好ましい。例えば、図６の構成であれば、補強層９と、補強層９を挟み込む一対のカーカス層６１、６２；６２、６３との間に、ゴム層６ａ、６ａがそれぞれ配置される。また、図７の構成であれば、補強層９と、積層体６０の最外層にあるカーカス層６３との間に、ゴム層６ａが配置される。これにより、ゴム層６ａがカバー材として機能して、補強層９とカーカス層６１、６３との相互接触が防止される。

また、図２の構成では、図３に示すように、補強層９が、ビードコア５１からビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部を越えた位置まで延在している。このため、補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面の全域を覆って配置され、また、ビードフィラー５２の径方向外側の頂部を覆って配置されている。かかる構成では、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動を抑制してカーカス層６１〜６３の変形を抑制できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図８に示すように、補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面のうちの一部の領域のみを覆って配置されても良い。このとき、上記のように、補強層９がビードフィラー５２の側面の領域（長さＬ１の領域）の少なくとも５０％を覆うことを要する。また、補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向内側の領域に配置されても良い（図示省略）。

また、図９に示すように、補強層９が、ビードコア５１のタイヤ径方向内側まで延在することが好ましい。このとき、補強層９の径方向内側の端部が、ビードコア５１の重心からタイヤ回転軸（図示省略）に下ろした垂線よりもタイヤ幅方向内側まで延在することが好ましい。これにより、補強層９の端部の耐久性が確保される。

また、図１０に示すように、補強層９が、ビードコア５１を包み込むように巻き上げられて、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側の側面まで延在しても良い。さらに、図１１に示すように、補強層９が、ビードコア５１およびビードフィラー５２の全体を包み込んで配置されても良い。これにより、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動が効果的に抑制される。

図１２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１２の変形例に係る空気入りタイヤの子午断面図に示すように、熱可塑性シート（６１、６２）は、タイヤ幅方向最大幅（タイヤ幅方向最大展開幅）の熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１が、タイヤ幅方向最大幅（タイヤ幅方向最大展開幅）のベルト層（図１２ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１２ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成することで、ショルダー部３に各部材の端が集中する事態を防ぐことが可能になる。各部材の端が集中すると、端と端とが向き合う部分が屈曲点となり、耐圧性および耐久性が低下する傾向となる。すなわち、この空気入りタイヤ１によれば、屈曲点の発生を抑制し、耐圧性および耐久性を向上することが可能になる。

しかも、熱可塑性シート（６１、６２）をビードコア５１にて巻き上げた部分がサイドウォール部４に配置されるため、サイドウォール部４において熱可塑性シート（６１、６２）の積層が増す（図１２では２倍）。このように構成することで、熱可塑性シート（６１、６２）の積層数を減少させてタイヤ重量の軽減化を向上しつつ、サイドウォール部４の耐圧性を確保することが可能になる。

なお、図１２においては、タイヤ幅方向最大幅ではない熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６２）のタイヤ幅方向両端部Ｃ２も、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１２ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。また、図１２においては、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅ではないベルト層（図１２ではベルトプライ７２）のタイヤ幅方向端部Ｂ２よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。さらに、図１２においては、タイヤ幅方向最大幅ではない熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６２）のタイヤ幅方向両端部Ｃ２も、タイヤ幅方向最大幅ではないベルト層（図１２ではベルトプライ７２）のタイヤ幅方向端部Ｂ２よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１２に示すように、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１２ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置させた構成において、熱可塑性シート（６１、６２）は、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部（Ｃ１−Ｃ１）の間隔ＣＷと、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１２ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向幅ＢＷとの関係が、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１２では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１２ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成した場合の、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐圧性および耐久性を向上する効果をより顕著に得るため、０．１５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβを、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαよりも大きくすることで、タイヤ周方向は変形しやすく、タイヤ幅方向は変形しにくくなる。この結果、タイヤの接地形状（接地長）をより適切にすることができるので、操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）において、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係を、１＜β／α≦５の範囲とするには、以下の方法がある。

例えば、延伸成形により熱可塑性シート（６１、６２、６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との延伸率を異ならせ剛性を異ならせる。

さらに、熱可塑性シート（６１、６２、６３）に異方性をもたせるために、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の任意の箇所に、切欠部、貫通孔、非貫通の凹部などを形成しても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、ビードコア５１と、ビードコア５１のタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラー５２と、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げてビードコア５１およびビードフィラー５２をそれぞれ包み込むカーカス層６１〜６３と、カーカス層６１〜６３の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴム４１と、ビードフィラー５２およびサイドウォールゴム４１の間に配置されてビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面を覆う補強層９とを備える（図２参照）。

かかる構成では、（１）カーカス層６が熱可塑性シート６１〜６３から成るので、カーカス層がスチールあるいは有機繊維材をコートゴムで被覆して成る構成と比較して、タイヤ重量が軽減される利点がある。また、（２）タイヤ加硫工程にて、補強層９が、ビードフィラー５２の裏打ち材として機能して、ビードフィラー５２の過剰な流動を抑制する。これにより、熱可塑性シートから成るカーカス層６１〜６３の過剰な変形が抑制されて、カーカス層６１〜６３のバックルが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強層９が、前記ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面の少なくとも５０［％］の領域を覆う（図２および図８参照）。これにより、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９が、繊維材を含む複合材から成る。かかる構成では、タイヤ加硫工程時にて、補強層９の形状が適正に確保されるので、ビードフィラー５２の過剰な流動が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９が、コードゴムで被覆された複数のコード材を圧延加工して成る。かかる構成では、タイヤ加硫工程時にて、補強層９の形状が適正に確保されるので、ビードフィラー５２の過剰な流動が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９のコード材の傾斜角度θが、６５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にある。かかる構成では、タイヤ加硫工程時にて、補強層９の形状が適正に確保されるので、ビードフィラー５２の過剰な流動が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９が単体のゴム材料から成ると共に、前記ゴム材料の温度１７０［℃］の測定条件下で、レオメーターにて測定された最小トルクが０．３５［Ｎ・ｍ］以上の範囲にある。かかる構成では、タイヤ加硫工程時にて、補強層９の形状が適正に確保されるので、ビードフィラー５２の流動が適正に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の頂部を覆って配置される（図２参照）。これにより、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強層９の端部と、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部との距離Ｄが、５［ｍｍ］≦Ｄの範囲にある（図２および図１０参照）。かかる構成では、補強層９の端部とビードフィラー５２の端部との距離Ｄが適正に確保されるので、補強層９の端部の耐久性が適正に確保される利点がある。具体的には、補強層９の端部とビードフィラー５２の端部とを離して配置することにより、補強層９の端部を起点とした周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９の端部が、ビードコア５１のタイヤ径方向内側（ビードコア下）まで延在する（図９参照）。かかる構成では、補強層９の端部がビードコア５１のタイヤ径方向内側まで延在しない構成（例えば、図２参照）と比較して、車両の制駆動時のビード部とリムフランジとの擦れに起因する補強層９の端部を基点としたセパレーションの発生を効果的に抑制できる。これにより、補強層９の端部の耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９が、ビードコア５１を包み込んでビードフィラー５２のタイヤ幅方向内側の側面まで延在する（図１０参照）。これにより、タイヤ加硫工程時におけるビードフィラー５２の過剰な流動が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層９と、補強層９に隣接するカーカス層６３との間に介在するゴム層６ａを備える（図２参照）。すなわち、補強層９とカーカス層６３とが隣接して配置される構成では、補強層９とカーカス層６３との間に、緩衝材としてのゴム層６ａが配置される。これにより、補強層９とカーカス層６３との相互接触が防止されて、カーカス層６３の破損が抑制される利点がある。これは、特に、補強層９が繊維材を含む複合材から成る構成において、特に有益である。なお、ゴム層６ａは、カーカス層６１〜６３と共に予め積層されて積層体６０を構成する部材であっても良いし（図４参照）、例えば、補強層９に形成された肉厚なコートゴムであっても良い（図示省略）。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３の平均厚さが、０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、熱可塑性シート６１〜６３の空気透過係数が、３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の範囲内にある。前者により、熱可塑性シート６１〜６３の強度が適正に確保される利点があり、また、後者により、熱可塑性シート６１〜６３がインナーライナーとしての機能を有する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３との剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａが、上記した式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成る。また、式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基である。また、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある。これにより、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３の室温における引張降伏強さが、１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下の範囲内にある。これにより、熱可塑性シート６１〜６３の強度および製造容易性を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３の室温における破断伸びが、８０［％］以上５００［％］以下の範囲内にある。これにより、熱可塑性シート６１〜６３の強度を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）が、複数のベルトプライ７１、７２のうち最も幅広なベルトプライ７１のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある（図１２参照）。これにより、ショルダー部３におけるタイヤ部材の端部の集中が抑制されて、タイヤの耐圧性および耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６の左右の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）の距離ＣＷと、複数のベルトプライ７１、７２のうち最も幅広なベルトプライ７１の幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する（図１２参照）。これにより、タイヤの耐圧性および耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３が、配向性を有する。また、熱可塑性シート６１〜６３のタイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとが、１＜β／α≦５の関係を有する。かかる構成では、熱可塑性シート６１〜６３におけるタイヤ幅方向の引張降伏強さβがタイヤ周方向の引張降伏強さαよりも大きい（１＜β／α）ので、熱可塑性シート６１〜６３がタイヤ周方向に変形し易く、タイヤ幅方向に変形し難くなる。これにより、タイヤの接地形状（接地長）が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性が向上する利点がある。

図１３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）タイヤ重量、（２）耐バックル性能に関する評価が行われた（図１３参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の試験タイヤが試作されて用いられる。

（１）タイヤ重量に関する評価では、タイヤ重量が計測されて、有機繊維材から成るコード材をコートゴムで被覆して成るカーカス層を備える既存のタイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８のタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほどタイヤ重量が小さく、好ましい。

（２）耐バックル性能に関する評価は、各種類の試験タイヤを１６本ずつ試作して解体し、ビードフィラーの径方向外側の端部におけるバックル（シワ）の発生の有無が観察される。このバックルの発生が無ければ、適正といえる。

実施例１〜６の試験タイヤは、図１および図２の構成を有し、熱可塑性シートから成るカーカス層６１〜６３と、ゴム層６ａとの積層体６０を備える。また、単層の補強層９が、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面を覆って配置されている。また、補強層９が、コートゴムで被覆された複数のコード材を圧延加工して成る。また、これらの試験タイヤは、図３〜図５の製造方法により製造される。

比較例の空気入りタイヤは、図１の構成において、補強層９を備えていない。また、カーカス層６１〜６３は、実施例と同様、熱可塑性シートを積層したカーカス構造を有する。

なお、図１３において、ゴム層と熱可塑性シートとの剥離強度指数は、以下のように測定される。まず、ゴム層と熱可塑性シートとを積層した積層体を成形し、この積層体を加硫して幅２５［ｍｍ］に切断して、積層体の短冊状試験片を作成する。そして、この短冊状試験片の剥離強度をＪＩＳ Ｋ６２５６に従って測定し、下記の基準（０）〜（６）で７段階に指数化する。この評価は、（１）以上であれば、良好といえる。
（０）…０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（１）…２０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（２）…２５［Ｎ／２５ｍｍ］以上５０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（３）…５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上７５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（４）…７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上１００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（５）…１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上２００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（６）…２００［Ｎ／２５ｍｍ］以上

また、図１３において、カーカス層のプライ数は、比較例および各実施例では、熱可塑性シートの積層枚数を示している。また、「センター部」のプライ数は、タイヤ赤道面ＣＬにおける熱可塑性シート（比較例、実施例１〜６）の積層枚数を示し、「サイド部」のプライ数は、タイヤ最大幅位置における熱可塑性シート（比較例、実施例１〜６）の積層枚数を示している。

また、図１３において、補強層９の配置領域は、ビードフィラー５２のタイヤ幅方向外側の側面の全領域Ｌ１（図８参照）に対する補強層９の延在範囲の比率を示している。

試験結果に示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１では、タイヤが軽量化され、また、バックルの発生が適正に抑制されることが分かる。また、補強層９の配置が適正化されることにより、タイヤの耐バックル性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、２１：トレッド面、２２：主溝、２３：陸部、３：ショルダー部、４：サイドウォール部、４１：サイドウォールゴム、５：ビード部、５１：ビードコア、５２：ビードフィラー、５３：リムクッションゴム、６０：積層体、６、６１〜６３：カーカス層（熱可塑性シート）、６ａ：ゴム層、７：ベルト層、７１、７２：ベルトプライ、８１〜８３：ベルト補強層、９：補強層

Claims (18)

1. ビードコアと、
   前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、
   熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーをそれぞれ包み込む少なくとも２層のカーカス層と、
   隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層と、
   前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、
   前記ビードフィラーおよび前記サイドウォールゴムの間に配置されて前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の側面を覆う補強層とを備え、且つ、
   前記補強層が、繊維材を含む複合材から成ることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記補強層が、前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の側面の少なくとも５０［％］の領域を覆う請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層が、コードゴムで被覆された複数のコード材を圧延加工して成る請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層のコード材の傾斜角度θが、６５［deg］≦θ≦９０［deg］の範囲にある請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強層が、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の頂部を覆って配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ子午線方向の断面視にて、前記補強層の端部と、前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部との距離Ｄが、５［ｍｍ］≦Ｄの範囲にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記補強層が、前記ビードコアのタイヤ径方向内側まで延在する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補強層が、前記ビードコアを包み込んで前記ビードフィラーのタイヤ幅方向内側の側面まで延在する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記補強層と、前記補強層に隣接する前記カーカス層との間に介在するゴム層を備える請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記熱可塑性シートの平均厚さが、０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、前記熱可塑性シートの空気透過係数が、３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の範囲内にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ゴム層と前記熱可塑性シートとの剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記ゴム層が、式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成り、
    式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基であり、
    前記縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
    

    
13. 前記熱可塑性シートの室温における引張降伏強さが、１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下の範囲内にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記熱可塑性シートの室温における破断伸びが、８０［％］以上５００［％］以下の範囲内にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記カーカス層の巻き上げ端部が、前記カーカス層を構成する複数のベルトプライのうち最も幅広なベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記カーカス層の左右の巻き上げ端部の距離ＣＷと、前記複数のベルトプライのうち最も幅広なベルトプライの幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 前記熱可塑性シートが、配向性を有し、且つ、
    前記熱可塑性シートのタイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとが、１＜β／α≦５の関係を有する請求項１〜１６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
18. ビードコアと、
    前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されるビードフィラーと、
    熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアおよび前記ビードフィラーをそれぞれ包み込む少なくとも２層のカーカス層と、
    隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層と、
    前記カーカス層の巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、
    前記ビードフィラーおよび前記サイドウォールゴムの間に配置されて前記ビードフィラーのタイヤ幅方向外側の側面を覆う補強層とを備え、且つ、
    前記補強層が、単体のゴム材料から成ると共に、前記ゴム材料の温度１７０［℃］の測定条件下で、レオメーターにて測定された最小トルクが０．３５［Ｎ・ｍ］以上の範囲にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

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