JP2014231279A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善する。【解決手段】複数のコードがタイヤ周方向で併設されタイヤ幅方向の両端が両ビード部５に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６Ａを有する少なくとも１層のカーカス層６と、トレッド部においてカーカス層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層７と、カーカス層のタイヤ内側のタイヤ内周面に配置されたインナーライナー８とを有し、インナーライナーはトレッド部であってカーカス層の分断部の少なくとも一部に重なり設けられる第一インナーライナー８Ａと、第一インナーライナーのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナー８Ｂとを有し、第一インナーライナーおよび第二インナーライナーの空気透過係数が同じで、第一インナーライナーの平均空気透過量Ｖｘと第二インナーライナーの平均空気透過量ＶｙとをＶｘ＜Ｖｙとする。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、分割カーカス構造を有する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１では、１プライ以上のラジアルカーカス層と２層以上のゴム被覆コード交差層のベルト層とを備え、カーカス層はベルト層の配置領域内のプライに１箇所以上のコード分断部を有し、コード分断部のタイヤ軸方向合計幅はベルト最大幅の９０％以下の値を有し、カーカス層の折返し部はリム径ラインから測って３５ｍｍ以下の高さを有する空気入りタイヤが示されている。

特開２００１−１８７５１１号公報

上述した特許文献１のように、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量の低減効果があり転がり抵抗を低減することが可能である。しかしながら、ベルト層下でカーカス層を除去したことで、耐空気透過性能が悪化する傾向となり、タイヤの耐久性能が悪化するおそれがある。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部でタイヤ幅方向に分断された分断部を有する少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内側のタイヤ内周面に配置されたインナーライナーと、を有する空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナーは、前記トレッド部であって前記カーカス層の前記分断部の少なくとも一部を含み設けられる第一インナーライナーと、当該第一インナーライナーのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナーとを有し、前記第一インナーライナーおよび前記第二インナーライナーの空気透過係数を同じくし、かつ前記第一インナーライナーの平均空気透過量をＶｘ、前記第二インナーライナーの平均空気透過量をＶｙとして、Ｖｘ＜Ｖｙの関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができる。しかも、カーカス層の分断部の少なくとも一部に重なり設けられる第一インナーライナーの平均空気透過量Ｖｘと、第一インナーライナーのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナーの平均空気透過量Ｖｙとを、Ｖｘ＜Ｖｙの関係としたことにより、カーカス層がない分断部における耐空気透過性能を補完し、耐久性能の低下を防ぐことができる。しかも、第一インナーライナーと第二インナーライナーとを、空気透過係数を同じ同材料としたことで、第一インナーライナーと第二インナーライナーとの接合状態を良好として、耐久性能をより向上することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記第一インナーライナーの平均空気透過量Ｖｘに対する前記第二インナーライナーの平均空気透過量Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘを、１．０３以上とすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｖｙ／Ｖｘを、１．０３以上とすることで、カーカス層がない分断部における耐空気透過性能を補完して耐久性能の低下を防ぐ効果を顕著に得ることができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１または第２の発明において、前記第一インナーライナーの平均厚みをＧｘ、前記第二インナーライナーの平均厚みをＧｙとして、Ｇｙ＜Ｇｘの関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、カーカス層に分断部を設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができる。しかも、カーカス層の分断部の少なくとも一部に重なり設けられる第一インナーライナーの平均厚みＧｘと、第一インナーライナーのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナーの平均厚みＧｙとを、Ｇｙ＜Ｇｘの関係としたことにより、カーカス層がない分断部における耐空気透過性能を補完し、耐久性能の低下を防ぐことができる。この結果、タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善することができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第３の発明において、前記第二インナーライナーの平均厚みＧｙに対する前記第一インナーライナーの平均厚みＧｘの比Ｇｘ／Ｇｙを、１．０３以上とし、かつ前記分断部における分断端での前記カーカス層の層数をＰｎ、前記カーカス層の１層の平均厚みをＰｔとして前記第一インナーライナーの厚みの最大値を、Ｐｎ・Ｐｔ＋Ｇｙとすることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、Ｇｘ／Ｇｙを、１．０３以上とすることで、第一インナーライナーによる空気透過量の低減効果を確実に得ることができる。一方、第一インナーライナーの厚みの最大値を、Ｐｎ・Ｐｔ＋Ｇｙとすることで、第一インナーライナーの平均厚みＧｘがカーカス層の１層の平均厚みＰｔ以上に厚くなる事態を防ぎ、タイヤ重量の増加を抑制し、耐転がり抵抗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか一つの発明において、前記カーカス層は、前記分断部が前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の５％以上９５％以下の範囲で分断されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、分断部のタイヤ幅方向寸法を、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の５％以上とすることで、空気入りタイヤの軽量化の効果を顕著に得ることができる。一方、分断部のタイヤ幅方向寸法を、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の９５％以下とすることで、耐久性能の悪化を防ぐことができる。従って、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の５％以上９５％以下の範囲で分断部を設けることが好ましい。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５のいずれか一つの発明において、前記第一インナーライナーは、前記カーカス層の前記分断部のタイヤ幅方向寸法の５０％以上であり、かつ前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅以下の範囲に設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第一インナーライナーのタイヤ幅方向寸法を、カーカス層の分断部のタイヤ幅方向寸法の５０％以上とすることで、分断部における耐空気透過性能を補完する効果、および耐久性能の改善効果を顕著に得ることができる。一方、第一インナーライナーのタイヤ幅方向寸法を、ベルト層のタイヤ幅方向最大幅以下の範囲とすることで、タイヤ重量の増加を抑制し、耐転がり抵抗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第１〜第５のいずれか一つの発明において、前記第一インナーライナーが、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、前記インナーライナーの法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた、各前記基準線の間の範囲内に設けられていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、第一インナーライナーを、各基準線の間の範囲内に設けることで、タイヤ重量の増加を抑制し、耐転がり抵抗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面一部拡大図である。 図４は、本発明の実施例に係る試験結果を示す図表である。 図５は、本発明の実施例に係る試験結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１および図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面一部拡大図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、インナーライナー８とを備えている。

トレッド部２は、主にゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態のいずれであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、本実施形態の帯材を構成するもので、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。カーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたコード６ａが、コートゴム６ｂで被覆されたものである（図３参照）。カーカス層６のコード６ａは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。

また、カーカス層６は、トレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６Ａを備える。すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、カーカス層６が、トレッド部２でタイヤ幅方向に分断され、対向する各分断端６Ａａが分離されている。分断部６Ａは、図において、タイヤ赤道面ＣＬを中心とした位置に設けられているが、タイヤ幅方向に偏って設けられていてもよい。このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、分割カーカス構造とされている。

ベルト層７は、少なくとも１層のベルト層からなり、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。本実施形態におけるベルト層７は、タイヤ径方向内側から２層のベルト層７Ａ，７Ｂを積層した多層構造をなしている。ベルト層７Ａ，７Ｂは、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード７ａが、コートゴム７ｂで被覆されたものである（図３参照）。ベルト層７のコード７ａは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト層７Ａ，７Ｂは、互いのコードが交差するように配置されている。

インナーライナー８は、カーカス層６のタイヤ内側のタイヤ内周面に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５に至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて設けられている。インナーライナー８は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。インナーライナー８の各端部は、タイヤ内周面のビード部５の横で終端していてもよく、ビード部５の外側に巻き上げられていてもよい。

インナーライナー８は、第一インナーライナー８Ａと第二インナーライナー８Ｂとを有する。第一インナーライナー８Ａは、トレッド部２であってカーカス層６の分断部６Ａの少なくとも一部に重なり設けられている。第二インナーライナー８Ｂは、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向両側に設けられている。第一インナーライナー８Ａと第二インナーライナー８Ｂとは相互の端部が接合され、空気分子の透過を抑制する。そして、本実施形態では、第一インナーライナー８Ａおよび第二インナーライナー８Ｂの空気透過係数Ｒｘ，Ｒｙを同じくし、すなわち、第一インナーライナー８Ａおよび第二インナーライナー８Ｂを同じ材料にて構成している。かつ、本実施形態では、第一インナーライナー８Ａの平均空気透過量をＶｘ、第二インナーライナー８Ｂの平均空気透過量をＶｙとして、Ｖｘ＜Ｖｙの関係を満たす。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部５に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部２でタイヤ幅方向に分断された分断部６Ａを有する少なくとも１層のカーカス層６と、トレッド部２においてカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層７と、カーカス層６のタイヤ内側のタイヤ内周面に配置されたインナーライナー８と、を有しており、インナーライナー８は、トレッド部２であってカーカス層６の分断部６Ａの少なくとも一部に重なり設けられる第一インナーライナー８Ａと、当該第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナー８Ｂとを有し、第一インナーライナー８Ａおよび第二インナーライナー８Ｂの空気透過係数Ｒｘ，Ｒｙを同じくし、第一インナーライナー８Ａの平均空気透過量をＶｘ、第二インナーライナー８Ｂの平均空気透過量をＶｙとして、Ｖｘ＜Ｖｙの関係を満たす。

なお、空気透過係数とは、空気透過係量をあらわす材料固有の値であり（単位［１０^−１２・ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］）、材料の厚さを含み、温度３０℃でＪＩＳ Ｋ ７１２６−７に準拠して、プラスチック−フィルムおよびシート−ガス透過度試験方法−第１部：差圧法により測定したものである。

また、空気透過量とは、単位面積において単位時間当たりに透過する空気量であり（単位［１０^−１２・ｃｃ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］）、温度３０℃でＪＩＳ Ｋ ７１２６−７に準拠して、プラスチック−フィルムおよびシート−ガス透過度試験方法−第１部：差圧法により測定したものである。平均空気透過量とは、複数箇所のサンプルの空気透過量の平均値である。

また、第一インナーライナー８Ａおよび第二インナーライナー８Ｂは、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物や、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成される。

ここで、本実施形態で使用されるブチルゴムを主成分とするゴム組成物は、ブチルゴム（ＩＩＲ）、ハロゲン化ブチルゴム（Ｂｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ）が挙げられる。これらは、市販されているものを使用できる。ブチル系ゴムとしては、ハロゲン化ブチルゴムが好ましい。ハロゲン化ブチルゴムの例としては、例えば、塩素化ブチルゴム、臭素化ブチルゴムが挙げられる。

また、本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６に分断部６Ａを設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができる。しかも、カーカス層６の分断部６Ａの少なくとも一部に重なり設けられる第一インナーライナー８Ａの平均空気透過量Ｖｘと、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナー８Ｂの平均空気透過量Ｖｙとを、Ｖｘ＜Ｖｙの関係としたことにより、カーカス層６がない分断部６Ａにおける耐空気透過性能を補完し、耐久性能の低下を防ぐことができる。しかも、第一インナーライナー８Ａと第二インナーライナー８Ｂとを、空気透過係数Ｒｘ，Ｒｙを同じ同材料としたことで、第一インナーライナー８Ａと第二インナーライナー８Ｂとの接合状態を良好として、耐久性能をより向上することができる。この結果、タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一インナーライナー８Ａの平均空気透過量Ｖｘに対する第二インナーライナー８Ｂの平均空気透過量Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘを、１．０３以上とすることが好ましい。

Ｖｙ／Ｖｘを、１．０３以上とすることで、カーカス層６がない分断部６Ａにおける耐空気透過性能を補完して耐久性能の低下を防ぐ効果を顕著に得ることができる。

なお、Ｖｙ／Ｖｘが１５．０を超えると、第一インナーライナー８Ａと第二インナーライナー８Ｂとの部材物性差（剛性差）が大きくなるため、第一インナーライナー８Ａと第二インナーライナー８Ｂとの接合部に応力が集中した場合クラックが発生するおそれがある。従って、Ｖｙ／Ｖｘを、１．０３以上１５．０以下とすることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第一インナーライナー８Ａの平均厚みをＧｘ、第二インナーライナー８Ｂの平均厚みをＧｙとして、Ｇｙ＜Ｇｘの関係を満たすことが好ましい。

なお、平均厚みとは、複数箇所のサンプルの厚みの平均値である。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６に分断部６Ａを設けることで、タイヤ重量を低下できるため、空気入りタイヤ１の軽量化を図ることができる。このため、転がり抵抗を低減し、車両の低燃費化を図ることができる。しかも、カーカス層６の分断部６Ａの少なくとも一部に重なり設けられる第一インナーライナー８Ａの平均厚みＧｘと、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナー８Ｂの平均厚みＧｙとを、Ｇｙ＜Ｇｘの関係としたことにより、カーカス層６がない分断部６Ａにおける耐空気透過性能を補完し、耐久性能の低下を防ぐことができる。この結果、タイヤ重量の軽量化を図り、耐久性能を改善することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、第二インナーライナー８Ｂの平均厚みＧｙに対する第一インナーライナー８Ａの平均厚みＧｘの比Ｇｘ／Ｇｙを、１．０３以上とし、かつ図３に示すように、分断部６Ａにおける分断端６Ａａでのカーカス層６の層数をＰｎ（図３では１層）、カーカス層６の１層の平均厚みをＰｔ（コード６ａ＋コートゴム６ｂ）として第一インナーライナー８Ａの厚みの最大値を、Ｐｎ・Ｐｔ＋Ｇｙとすることが好ましい。

Ｇｘ／Ｇｙを、１．０３以上とすることで、第一インナーライナー８Ａによる空気透過量の低減効果を確実に得ることができる。一方、第一インナーライナー８Ａの厚みの最大値を、Ｐｎ・Ｐｔ＋Ｇｙとすることで、第一インナーライナー８Ａの平均厚みＧｘがカーカス層６の１層の平均厚みＰｔ以上に厚くなる事態を防ぎ、タイヤ重量の増加を抑制し、耐転がり抵抗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、カーカス層６は、分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２が、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の５％以上９５％以下の範囲で分断されていることが好ましい。

なお、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１は、複数層のベルト層７の場合、最もタイヤ幅方向寸法の大きいベルト（本実施形態ではベルト層７Ａ）のタイヤ幅方向寸法となる。

分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２を、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の５％以上とすることで、空気入りタイヤ１の軽量化の効果を顕著に得ることができる。一方、分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２を、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の９５％以下とすることで、耐久性能の悪化を防ぐことができる。従って、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の５％以上９５％以下の範囲で分断部６Ａを設けることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ３は、カーカス層６の分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２の５０％以上であり、かつベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１以下の範囲に設けられていることが好ましい。

第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ３を、カーカス層６の分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２の５０％以上とすることで、分断部６Ａにおける耐空気透過性能を補完する効果、および耐久性能の改善効果を顕著に得ることができる。一方、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ３を、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１以下の範囲とすることで、タイヤ重量の増加を抑制し、耐転がり抵抗性能の向上効果を顕著に得ることができる。なお、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、カーカス層６の分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２よりも小さい場合、第一インナーライナー８Ａの全てが分断部６Ａの範囲にある。また、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ３が、カーカス層６の分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２よりも小さい場合、分断部６Ａの範囲内で第一インナーライナー８Ａの位置が分断部６Ａの中央からずれていても、分断部６Ａにおける耐空気透過性能を補完する効果、および耐久性能の改善効果を得ることができる。

なお、分断部６Ａにおける耐空気透過性能を補完し、かつ耐久性能の改善効果をより顕著に得るうえで、第一インナーライナー８Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ３を、カーカス層６の分断部６Ａのタイヤ幅方向寸法Ｗ２の８５％以上１１５％以下の範囲とすることが好ましく、１０５％以上１１０％以下とすることがさらに好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、第一インナーライナー８Ａが、ベルト層７のタイヤ幅方向最大幅Ｗ１の両端部から、インナーライナー８の法線に垂直な基準線Ｌ１をそれぞれ引いた、各基準線Ｌ１の間の範囲内に設けられていることが好ましい。

第一インナーライナー８Ａを、各基準線Ｌ１の間の範囲内に設けることで、タイヤ重量の増加を抑制し、耐転がり抵抗性能の向上効果を顕著に得ることができる。

なお、本実施の形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、第二インナーライナー８Ｂが、基準線Ｌ１からタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向最大位置Ｌ２までの範囲に少なくとも設けられていることが好ましい。

第二インナーライナー８Ｂは、第一インナーライナー８Ａの空気透過量Ｖｘと比較して空気透過量Ｖｙが大きく低剛性であるため、撓みの比較的大きい基準線Ｌ１からタイヤ幅方向外側であってタイヤ幅方向最大位置Ｌ２までの範囲に設けられることで、乗り心地を改善することができる。また、基準線Ｌ１から第一インナーライナー８Ａの端部までの範囲や、タイヤ幅方向最大位置Ｌ２よりもタイヤ径方向内側の範囲は、第三インナーライナー８Ｃとして、第一インナーライナー８Ａや第二インナーライナー８Ｂが設けられていてもよい。

ここで、タイヤ幅方向最大位置Ｌ２とは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、かつ正規内圧を充填して、正規荷重が無負荷状態のときに、最もタイヤ幅方向の大きい位置であり、タイヤ側面の模様・文字などを除いた幅である。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

なお、上述した実施形態において、カーカス層６は、図にて１層で示しているが、複数層であってもよい。この場合、図には明示しないが、分断部６Ａは、少なくとも１層のカーカス層６に設けられていればよい。また、カーカス層６が１層の場合、図には明示しないが、カーカス層６自体は分断されておらず、ビード部５で折り返された端部が、トレッド部２のベルト層７のタイヤ径方向内側に延在し対向して離れている形態で分断部６Ａを有する形態であってもよい。

図４および図５は、本実施例に係る試験結果を示す図表である。本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量、耐久性能、および耐転がり抵抗性能に関する試験が行われた。

この試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤを試験タイヤとした。

タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定器により測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９５以上で大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。

耐久性能の評価方法は、上記試験タイヤを正規リムにリム組みし、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填して、ドラム径１７０７ｍｍのドラム試験機に取り付け、時速８２ｋｍ／ｈ、周囲温度３８℃±３℃の条件下で正規荷重の８８％から２時間ごとに１３％ずつ荷重を増加し、ベルト層がセパレーションを発生するまでの時間を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９５以上で大きいほど耐久性能が優れていることを示している。

耐転がり抵抗性能の評価方法は、上記試験タイヤ正規リムにリム組みし、正規内圧（２４０ｋＰａ）を充填して、ドラム径１７０７ｍｍの室内ドラム式タイヤ転動抵抗試験機に取り付けて測定した。測定条件は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１１年版を準用した。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９５以上で大きいほど耐転がり抵抗性能が優れていることを示している。

図４に示すように、従来例１は、カーカス層に分断部を有しているが、第一インナーライナーおよび第二インナーライナーを有さず、インナーライナーの規定が満たされていない。なお、図４において、従来例１の第一インナーライナーおよび第二インナーライナーは、分断部の位置と他の位置とで厚みが異なることを示している。

一方、図４および図５に示すように、実施例１〜実施例１７は、カーカス層に分断部を有するとともに、第一インナーライナーおよび第二インナーライナーを有し、インナーライナーの規定が満たされている。

図４および図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１７の空気入りタイヤは、タイヤ重量の軽量化を図りつつ、耐久性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
５ ビード部
６ カーカス層
６ａ コード
６ｂ コートゴム
６Ａ 分断部
６Ａａ 分断端
７ ベルト層
８ インナーライナー
８Ａ 第一インナーライナー
８Ｂ 第二インナーライナー
Ｌ１ 基準線
Ｌ２ 空気入りタイヤのタイヤ幅方向最大位置
Ｇｘ，Ｇｙ インナーライナー平均厚み
Ｒｘ，Ｒｙ インナーライナー空気透過係数
Ｖｘ，Ｖｙ インナーライナー平均空気透過量
Ｗ１ ベルト層タイヤ幅方向最大幅
Ｗ２ 分断部タイヤ幅方向寸法
Ｗ３ 第一インナーライナータイヤ幅方向寸法

Claims (7)

1. 複数のコードがタイヤ周方向で併設され、タイヤ幅方向の両端が両ビード部に至りタイヤ周方向に掛け回されて設けられトレッド部でタイヤ幅方向に分断された分断部を有する少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置される少なくとも１層のベルト層と、前記カーカス層のタイヤ内側のタイヤ内周面に配置されたインナーライナーと、を有する空気入りタイヤにおいて、
   前記インナーライナーは、前記トレッド部であって前記カーカス層の前記分断部の少なくとも一部を含み設けられる第一インナーライナーと、当該第一インナーライナーのタイヤ幅方向両側に設けられた第二インナーライナーとを有し、前記第一インナーライナーおよび前記第二インナーライナーの空気透過係数を同じくし、かつ前記第一インナーライナーの平均空気透過量をＶｘ、前記第二インナーライナーの平均空気透過量をＶｙとして、Ｖｘ＜Ｖｙの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一インナーライナーの平均空気透過量Ｖｘに対する前記第二インナーライナーの平均空気透過量Ｖｙの比Ｖｙ／Ｖｘを、１．０３以上とすることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第一インナーライナーの平均厚みをＧｘ、前記第二インナーライナーの平均厚みをＧｙとして、Ｇｙ＜Ｇｘの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第二インナーライナーの平均厚みＧｙに対する前記第一インナーライナーの平均厚みＧｘの比Ｇｘ／Ｇｙを、１．０３以上とし、かつ前記分断部における分断端での前記カーカス層の層数をＰｎ、前記カーカス層の１層の平均厚みをＰｔとして前記第一インナーライナーの厚みの最大値を、Ｐｎ・Ｐｔ＋Ｇｙとすることを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記カーカス層は、前記分断部が前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の５％以上９５％以下の範囲で分断されていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第一インナーライナーは、前記カーカス層の前記分断部のタイヤ幅方向寸法の５０％以上であり、かつ前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅以下の範囲に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第一インナーライナーが、前記ベルト層のタイヤ幅方向最大幅の両端部から、前記インナーライナーの法線に垂直な基準線をそれぞれ引いた、各前記基準線の間の範囲内に設けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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