JP2015166205A

JP2015166205A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2015166205A
Application number: JP2014040844A
Authority: JP
Inventors: 孝志芝井; Takashi Shibai
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2014-03-03
Filing date: 2014-03-03
Publication date: 2015-09-24

Abstract

【課題】タイヤ重量の増加を抑制しつつ旋回時の操縦安定性能を向上すること。
【解決手段】タイヤ内面に設けられたインナーライナー層８を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤ１において、インナーライナー層８は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなり、タイヤ幅方向で分割されており、車両内側における分割インナーライナー層８Ａのヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層８Ｂのヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、旋回時の操縦安定性能を向上する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、操縦安定性および乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することを目的としている。この空気入りタイヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するインナーライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、ホイール表側に配置されるインナーライナー層の剛性をホイール裏側に配置されるインナーライナー層の剛性よりも低くしている。具体的に、カーカス層の内側に位置するインナーライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の少なくとも一部のＪＩＳ−Ａ硬度をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、ホイール表側に配置されるインナーライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度をホイール裏側に配置されるインナーライナー層のＪＩＳ−Ａ硬度よりも小さくしている。

また、従来、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤは、樹脂組成物からなる層をインナーライナー層に用い、インナーライナー層のタイヤ周方向での接続部のタイヤ内面側がゴム組成物からなる補助ゴムシートでシーリングすることが示されている。

特開２００７−２５３７０８号公報特開２０１３−１８４６０１号公報

ところで、近年の空気入りタイヤでは、旋回時における操縦安定性能を向上すべき課題がある。上述した特許文献１に記載の空気入りタイヤは、操縦安定性が低下することを抑えるが、旋回時の操縦安定性能を向上できるものではない。また、上述した特許文献２に記載の空気入りタイヤは、樹脂組成物からなる層をインナーライナー層に用いることで、ブチルをインナーライナー層に用いた一般的な場合と比較してタイヤ重量が低減するが、旋回時の操縦安定性能を向上できるものではない。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の増加を抑制しつつ旋回時の操縦安定性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなり、タイヤ幅方向で分割されており、車両内側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層がゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなることで、一般的なブチル系ゴムからなる空気入りタイヤと比較してタイヤ重量を軽量化することができる。特に、この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層が車両内側よりも車両外側のヤング率が高いことで車両外側の剛性が高くなる。このため、車両の旋回時に荷重が掛かる車両外側において荷重を好適に受けることができ、旋回時の操縦安定性能を向上することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記インナーライナー層は、タイヤ幅方向で少なくとも３つに分割して配置され、各分割インナーライナー層のヤング率が車両内側から車両外側で順に高いことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層が少なくとも３つに分割して配置され、各分割インナーライナー層のヤング率が車両内側から車両外側で順に高いことで、タイヤ幅方向で剛性を複数段階で細かく変化させるため、旋回時の操縦安定性能を向上する効果をバランスよく得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記インナーライナー層は、ヤング率が１ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下であり、タイヤ幅方向で隣接する各前記分割インナーライナー層のヤング率の比が１．２倍以上であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層のヤング率が１ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下であることで乗り心地を損なわない柔軟性を有することができる。特に、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層のヤング率の比が１．２倍以上であることで、旋回時の操縦安定性能を向上するための剛性差を生じさせることができ、旋回時の操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ幅方向で隣接する各前記分割インナーライナー層は、タイヤ幅方向で対向する各接続端の間隔が０ｍｍ以上３ｍｍ以下とされ、当該各接続端のタイヤ内面側に設けられたシーリングゴムでシールされることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層のタイヤ幅方向で対向する各接続端間をシーリングゴムによりシールすることで、各接続端間の剥離を防止することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのＪＩＳ−Ａ硬度が車両内側から車両外側で順に高く、タイヤ幅方向で隣接する各前記シーリングゴムの硬度差が２ｐｔ以上１０ｐｔ以下であることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、シーリングゴムにも剛性差を生じさせることで、旋回時の操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、タイヤ幅方向で隣接する各シーリングゴムの硬度差は、２ｐｔ以上とすることで旋回時の操縦安定性能を向上する剛性差が得られ、１０ｐｔ以下とすることで他の操縦安定性能を損なわない剛性バランスを得ることができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのＪＩＳ−Ａ硬度がタイヤ赤道面を境にして車両内側よりも車両外側が高く、タイヤ幅方向で隣接する各前記シーリングゴムの硬度差が２ｐｔ以上１０ｐｔ以下であることを特徴とする。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのタイヤ径方向の厚さが０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下とされ、車両内側から車両外側で順に厚く形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、シーリングゴムにも剛性差を生じさせることで、旋回時の操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、シーリングゴムのタイヤ径方向の厚さを０．２ｍｍ以上とすることで、シーリングゴムのシール効果を十分に得ることができ、シーリングゴムのタイヤ径方向の厚さを０．７ｍｍ以下とすることで、シーリングゴムの引っかかりを抑制し、各分割インナーライナー層のタイヤ幅方向で対向する各接続端の剥離を防止することができる。

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのタイヤ径方向の厚さが０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下とされ、タイヤ赤道面を境にして車両内側よりも車両外側が厚く形成されていることを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ旋回時の操縦安定性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの要部を展開模式化した子午断面図である。図３は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの要部を展開模式化した子午断面図である。図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図５は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、インナーライナー層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では５つ）形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３はタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部として形成される。なお、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層（一対）のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし（本実施形態では２層構造）、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

インナーライナー層８は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部８ａが一対のビード部５のビードコア５１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層８は、空気分子の透過を抑制するためのものである。このインナーライナー層８は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなる熱可塑性樹脂シートで形成されている。このため、インナーライナー層がブチル系ゴムで形成されている一般的な空気入りタイヤと比較してタイヤ重量の軽量化を図ることができる。熱可塑性樹脂シートは、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂［例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体］、ポリエステル系樹脂［例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル］、ポリニトリル系樹脂［例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体］、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂［例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）］、ポリビニル系樹脂［例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体］、セルロース系樹脂［例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース］、フッ素系樹脂［例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）］、イミド系樹脂［例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）］などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物［例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ］、オレフィン系ゴム［例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー］、含ハロゲンゴム［例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）］、シリコーンゴム［例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム］、含イオウゴム［例えばポリスルフィドゴム］、フッ素ゴム［例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム］、熱可塑性エラストマー［例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー］などを挙げることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。

図２および図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を展開模式化した子午断面図である。

上述した空気入りタイヤ１において、インナーライナー層８は、タイヤ幅方向で分割されている。図２で示すインナーライナー層８は、タイヤ赤道面ＣＬを境にタイヤ幅方向で２分割され車両内側の分割インナーライナー層８Ａと、車両外側の分割インナーライナー層８Ｂとを有する。なお、分割インナーライナー層８Ａと分割インナーライナー層８Ｂとは、タイヤ赤道面ＣＬで分割されていなくてもよく、少なくとも車両外側の分割インナーライナー層８Ｂにおいて、図１および図２に示すベルト層７（最大幅のベルト７１）の端部ＢＥからビードフィラー５２の上端ＦＥまでの範囲を含むように分割されればよい。

また、図３で示すインナーライナー層８は、タイヤ幅方向で３分割され車両内側の分割インナーライナー層８Ｃと、中央の分割インナーライナー層８Ｄと、車両外側の分割インナーライナー層８Ｅとを有する。なお、分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄの分割位置と分割インナーライナー層８Ｄ，８Ｅの分割位置とは、タイヤ赤道面ＣＬを基準とした対称位置であってもそうでなくてもよく、最も車両外側の分割インナーライナー層８Ｅにおいて、図１および図３に示すベルト層７（最大幅のベルト７１）の端部ＢＥからビードフィラー５２の上端ＦＥまでの範囲を含むように分割されればよい。また、インナーライナー層８の分割数は、３つ以上であってもよく、好ましくは５つ以下がよい。５つまでの分割においても、最も車両外側の分割インナーライナー層において、図１に示すベルト層７（最大幅のベルト７１）の端部ＢＥからビードフィラー５２の上端ＦＥまでの範囲を含むように分割されればよい。

そして、このインナーライナー層８は、車両内側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有する。図２に示すように２つに分割されたインナーライナー層８は、車両内側における分割インナーライナー層８Ａのヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層８Ｂのヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有する。また、図３に示すように３つに分割されたインナーライナー層８は、車両内側における分割インナーライナー層８Ｃのヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層８Ｅのヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有する。この図３に示すインナーライナー層８の場合、中央の分割インナーライナー層８Ｄは、車両外側における分割インナーライナー層８Ｅのヤング率Ｅｏｕｔよりも小さければよく、車両内側における分割インナーライナー層８Ｃのヤング率Ｅｉｎと同じまたは大きいヤング率であることが好ましい。

すなわち、本実施形態の空気入りタイヤ１は、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層８を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定され、インナーライナー層８は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなり、タイヤ幅方向で分割されており、車両内側における分割インナーライナー層８Ａ，８Ｃ（８Ｄ）のヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層８Ｂ，８Ｅのヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有する。

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層８がゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなることで、一般的なブチル系ゴムからなる空気入りタイヤと比較してタイヤ重量を軽量化することができる。特に、この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層８が車両内側よりも車両外側のヤング率が高いことで車両外側の剛性が高くなる。このため、車両の旋回時に荷重が掛かる車両外側において荷重を好適に受けることができ、旋回時の操縦安定性能を向上することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層８は、タイヤ幅方向で少なくとも３つに分割して配置され、各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのヤング率が車両内側から車両外側で順に高いことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層８が少なくとも３つに分割して配置され、各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのヤング率が車両内側から車両外側で順に高いことで、タイヤ幅方向で剛性を複数段階で細かく変化させるため、旋回時の操縦安定性能を向上する効果をバランスよく得ることができる。

なお、インナーライナー層８を３つ以上に分割する場合、上述したように、車両外側となる分割インナーライナー層（８Ｅ）において、ベルト層７（最大幅のベルト７１）の端部ＢＥからビードフィラー５２の上端ＦＥまでの範囲を含むように分割されればよい。具体的に分割位置は、例えば、３分割の場合、ベルト層７（最大幅のベルト７１）の両端からタイヤ幅方向内側に、最大幅のベルト７１のタイヤ幅方向寸法の２５％の両位置が好ましい。また、例えば、４分割の場合、ベルト層７（最大幅のベルト７１）の両端からタイヤ幅方向内側に、最大幅のベルト７１のタイヤ幅方向寸法の１５％の両位置、およびタイヤ赤道面ＣＬの位置が好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層８は、ヤング率が１ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下であり、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層８Ａ，８Ｂまたは各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのヤング率の比が１．２倍以上であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層８のヤング率が１ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下であることで乗り心地を損なわない柔軟性を有することができる。特に、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層８Ａ，８Ｂまたは各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのヤング率の比が１．２倍以上であることで、旋回時の操縦安定性能を向上するための剛性差を生じさせることができ、旋回時の操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。

なお、インナーライナー層８のヤング率は、５０ＭＰａ以上３００ＭＰａ以下の範囲とすることが、乗り心地を損なわない柔軟性を有するうえで好ましく、７０ＭＰａ以上１４０ＭＰａ以下の範囲とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層８Ａ，８Ｂまたは各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅは、タイヤ幅方向で対向する各接続端の間隔が０ｍｍ以上３ｍｍ以下とされ、図２または図３に示すように、当該各接続端のタイヤ内面側に設けられたシーリングゴム９でシールされる。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層８Ａ，８Ｂまたは各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのタイヤ幅方向で対向する各接続端間をシーリングゴム９によりシールすることで、各接続端間の剥離を防止することができる。

なお、シーリングゴム９は、加硫により強固に接着が可能なゴム組成物であって、例えば、ブチルゴムおよび天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリルニトリル−ブタジエンゴムなど、およびその混合物などがある。また、シーリングゴム９を用いない場合、タイヤ幅方向で隣接する各分割インナーライナー層８Ａ，８Ｂまたは各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのタイヤ幅方向で対向する各接続端をオーバーラップさせて接着してもよい。この場合、オーバーラップさせた間にシーリングゴム９と同様の補助ゴムを介在させることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、シーリングゴム９がタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのＪＩＳ−Ａ硬度が車両内側のシーリングゴム９Ａから車両外側のシーリングゴム９Ｂで順に高く、タイヤ幅方向で隣接する各シーリングゴム９Ａ，９Ｂの硬度差が２ｐｔ以上１０ｐｔ以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、シーリングゴム９にも剛性差を生じさせることで、旋回時の操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、タイヤ幅方向で隣接する各シーリングゴム９Ａ，９Ｂの硬度差は、２ｐｔ以上とすることで旋回時の操縦安定性能を向上する剛性差が得られ、１０ｐｔ以下とすることで他の操縦安定性能を損なわない剛性バランスを得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、シーリングゴム９がタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのＪＩＳ−Ａ硬度がタイヤ赤道面ＣＬを境にして車両内側のシーリングゴム９Ａよりも車両外側のシーリングゴム９Ｂが高く、タイヤ幅方向で隣接する各シーリングゴム９Ａ，９Ｂの硬度差が２ｐｔ以上１０ｐｔ以下であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、シーリングゴム９がタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのタイヤ径方向の厚さＤ（図２および図３参照）が０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下とされ、車両内側のシーリングゴム９Ａから車両外側のシーリングゴム９Ｂで順に厚く形成されていることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、シーリングゴム９にも剛性差を生じさせることで、旋回時の操縦安定性能を向上する効果を顕著に得ることができる。なお、シーリングゴム９のタイヤ径方向の厚さＤを０．２ｍｍ以上とすることで、シーリングゴム９のシール効果を十分に得ることができ、シーリングゴム９のタイヤ径方向の厚さＤを０．７ｍｍ以下とすることで、シーリングゴム９の引っかかりを抑制し、各分割インナーライナー層８Ａ，８Ｂまたは各分割インナーライナー層８Ｃ，８Ｄ，８Ｅのタイヤ幅方向で対向する各接続端の剥離を防止することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図３に示すように、シーリングゴム９がタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのタイヤ径方向の厚さＤ（図２および図３参照）が０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下とされ、タイヤ赤道面ＣＬを境にして車両内側のシーリングゴム９Ａよりも車両外側のシーリングゴム９Ｂが厚く形成されていることが好ましい。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量、旋回時の操縦安定性能、耐剥がれ性能に関する性能試験が行われた（図４および図５参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。

タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定器により測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９６以上で大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。

旋回時の操縦安定性能の評価方法は、上記試験タイヤを、正規リム（１５×６Ｊ）にリム組みし、正規内圧（２２０ｋＰａ）を充填し、試験車両（排気量２０００ｃｃの前輪駆動車）に装着した。そして、上記試験車両にて、平坦な周回路を有するテストコースを６０ｋｍ／ｈ〜１００ｋｍ／ｈで走行し、コーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のドライバーによる官能評価により操縦安定性能を評価した。そして、この官能評価に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど旋回時の操縦安定性能が優れていることを示している。

耐剥がれ性能の評価方法は、上記試験タイヤを、正規リム（１５×６Ｊ）にリム組みし、正規内圧（２２０ｋＰａ）を充填し、径１７０７ｍｍのドラム試験機にて、速度８１ｋｍ／ｈにて６５００ｋｍ走行後、分割インナーライナー層の接続端の剥がれを目視により確認する。この試験を２０本の試験タイヤにより行い、剥がれが発生した本数を測定する。そして、この測定に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、指数が大きいほど耐剥がれ性能に優れていることを示している。

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。なお、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図４および図５において、従来例および比較例は、インナーライナー層が分割されていない。従来例は、インナーライナー層がゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなり、比較例は、インナーライナー層がブチル系ゴムからなる。

一方、図４および図５において、実施例１〜実施例１９は、インナーライナー層がゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなり、タイヤ幅方向で分割されており、車両内側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有する。図４では、インナーライナー層が２分割され（図２参照）、図５ではインナーライナー層が３分割されている（図３参照）。また、実施例１〜実施例１９は、インナーライナー層のヤング率が１ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下の範囲であり、分割インナーライナー層のヤング率の比が１．２倍以上である。また、実施例２〜実施例６、実施例８〜実施例１９は、シーリングゴムを有し、厚さが０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下である。また、実施例１１〜実施例１５、実施例１７〜実施例１９は、シーリングゴムに硬度差が設定されている。また、実施例１６〜実施例１９は、シーリングゴムが異なる厚さに設定されている。

そして、図４および図５の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１９の空気入りタイヤは、タイヤ重量、旋回時の操縦安定性能、耐剥がれ性能が改善されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
８インナーライナー層
８Ａ分割インナーライナー層
８Ｂ分割インナーライナー層
８Ｃ分割インナーライナー層
８Ｄ分割インナーライナー層
８Ｅ分割インナーライナー層
９シーリングゴム
ＣＬタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）

Claims

タイヤ内面に設けられたインナーライナー層を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、
前記インナーライナー層は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなり、タイヤ幅方向で分割されており、車両内側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｉｎと、車両外側における分割インナーライナー層のヤング率Ｅｏｕｔとが、Ｅｉｎ＜Ｅｏｕｔの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
前記インナーライナー層は、タイヤ幅方向で少なくとも３つに分割して配置され、各分割インナーライナー層のヤング率が車両内側から車両外側で順に高いことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記インナーライナー層は、ヤング率が１ＭＰａ以上５００ＭＰａ以下であり、タイヤ幅方向で隣接する各前記分割インナーライナー層のヤング率の比が１．２倍以上であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
タイヤ幅方向で隣接する各前記分割インナーライナー層は、タイヤ幅方向で対向する各接続端の間隔が０ｍｍ以上３ｍｍ以下とされ、当該各接続端のタイヤ内面側に設けられたシーリングゴムでシールされることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのＪＩＳ−Ａ硬度が車両内側から車両外側で順に高く、タイヤ幅方向で隣接する各前記シーリングゴムの硬度差が２ｐｔ以上１０ｐｔ以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのＪＩＳ−Ａ硬度がタイヤ赤道面を境にして車両内側よりも車両外側が高く、タイヤ幅方向で隣接する各前記シーリングゴムの硬度差が２ｐｔ以上１０ｐｔ以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのタイヤ径方向の厚さが０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下とされ、車両内側から車両外側で順に厚く形成されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
前記シーリングゴムがタイヤ幅方向で複数箇所に配置され、そのタイヤ径方向の厚さが０．２ｍｍ以上０．７ｍｍ以下とされ、タイヤ赤道面を境にして車両内側よりも車両外側が厚く形成されていることを特徴とする請求項４〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。