JP2014201170A

JP2014201170A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2014201170A
Application number: JP2013077957A
Authority: JP
Inventors: 孝志芝井; Takashi Shibai
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-04-03
Filing date: 2013-04-03
Publication date: 2014-10-27

Abstract

【課題】操縦安定性、排水性および乗り心地性を改善すること。
【解決手段】車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の主溝２２が形成されることで複数の陸部２３Ａを備える空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａの少なくとも一方に対し、主溝２２の延在方向に沿って凹部１０が設けられ、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく形成され、かつタイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たす。
【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、操縦安定性、排水性および乗り心地性を改善する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１〜特許文献３は、トレッド面に形成した溝の溝壁に凹部を設けることで排水性（または排雪性）の向上を図る空気入りタイヤが示されている。また、従来、特許文献４は、トレッド面に形成された溝によりブロックを備え、このブロックの側壁に形成した凹部の断面積を変えることでヒールアンドトウ摩耗の抑制を図る空気入りタイヤが示されている。また、従来、特許文献５は、溝壁の中腹部に形成した凹部の体積を、溝が交差する角部から離れるに従って小さくすることで接地圧の不均一に起因する偏摩耗の抑制を図る空気入りタイヤが示されている。

特開平１１−３２１２３８号公報特開２００５−３２４６８５号公報特開２００６−１３７２３９号公報特開２００４−９８９４３号公報特開２００５−１９３７０２号公報特開２００７−２５３７０８号公報

上述した特許文献に記載の空気入りタイヤのように、溝壁（ブロックの側壁）に凹部を形成することで排水性が改善され、凹部の断面積（体積）を適宜変えることで偏摩耗が改善されることが知られている。その一方で、空気入りタイヤは、乗り心地性を改善することが望まれている。また、特許文献に記載の空気入りタイヤのように、溝壁（ブロックの側壁）に凹部を形成すると、ブロック剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。なお、特許文献６においては、操縦安定性および乗り心地性を低下させることなくロードノイズを低下させるため、ホイール表側（車両装着時タイヤ幅方向外側）に配置されるインナーライナー層の剛性を、ホイール裏側（車両装着時タイヤ幅方向内側）に配置されるインナーライナー層の剛性よりも低くすることが記載されている。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操縦安定性、排水性および乗り心地性を改善することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁の少なくとも１つに対し、前記溝の延在方向に沿って凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成され、かつタイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部により溝の溝断面積が増加するため、溝の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。

しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面から車両外側のインナーライナー層の剛性が、タイヤ赤道面から車両内側のインナーライナー層の剛性よりも高くなる。ここで、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤでは、インナーライナー層において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層により負荷を受けることから操縦安定性を向上することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く前記側壁の少なくとも一方に対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部により主溝の溝断面積が増加するため、主溝の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面から車両外側のインナーライナー層の剛性が、タイヤ赤道面から車両内側のインナーライナー層の剛性よりも高くなる。ここで、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤでは、インナーライナー層において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層により負荷を受けることから操縦安定性を向上することができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも１つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部によりラグ溝の溝断面積が増加するため、ラグ溝の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく（０を含む）形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面から車両外側のインナーライナー層の剛性が、タイヤ赤道面から車両内側のインナーライナー層の剛性よりも高くなる。ここで、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤでは、インナーライナー層において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層により負荷を受けることから操縦安定性を向上することができる。

また、第４の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成され、かつタイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも２つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、凹部により主溝およびラグ溝の溝断面積が増加するため、主溝およびラグ溝の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することができる。しかも、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく形成したことにより、凹部を設けた車両外側の陸部の剛性よりも、車両内側の陸部の剛性が低くなる。車両内側の陸部は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部により負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することができる。その反面、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤによれば、車両最内側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁に設けられる凹部ほど体積を小さく形成したことにより、凹部を設けた車両内側の陸部の剛性よりも、車両外側の陸部の剛性が高くなる。車両外側の陸部は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面から車両外側のインナーライナー層の剛性が、タイヤ赤道面から車両内側のインナーライナー層の剛性よりも高くなる。ここで、陸部の側壁に凹部を設けると、陸部の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤでは、インナーライナー層において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層により負荷を受けることから操縦安定性を向上することができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤは、第１〜第４のいずれか１つの発明において、前記凹部が設けられた前記側壁をなす前記溝の溝底から当該凹部のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と当該溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことを特徴とする。

Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部の付け根近傍や先端近傍に凹部が設けられるため陸部の剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部の中央寄りに凹部が設けられるため陸部の剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。

また、第６の発明の空気入りタイヤは、第２、第４、第５のいずれか１つの発明において、前記陸部のタイヤ幅方向に向く前記側壁の少なくとも２つに設けられた前記凹部について、最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする。

最も車両内側の凹部の開口幅Ｂ１および最大深さＡ１と、最も車両外側の凹部の開口幅Ｂ２および最大深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第７の発明の空気入りタイヤは、第３〜第５のいずれか１つの発明において、少なくとも２つの前記陸部のタイヤ周方向に向く各前記側壁に設けられた前記凹部について、最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする。

また、第８の発明の空気入りタイヤは、第２、第４〜第６のいずれか１つの発明において、前記陸部のタイヤ幅方向に向く前記側壁の少なくとも２つに設けられた前記凹部について、最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする。

最も車両外側の凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部の剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。

また、第９の発明の空気入りタイヤは、第３〜第５、第７のいずれか１つの発明において、少なくとも２つの前記陸部のタイヤ周方向に向く各前記側壁に設けられた前記凹部について、最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする。

また、第１０の発明の空気入りタイヤは、第１の発明において、前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁の少なくとも一方に対し、前記主溝の延在方向に沿って複数の前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする。

また、第１１の発明の空気入りタイヤは、第１〜第１０のいずれか１つの発明において、前記インナーライナー層は、熱可塑性樹脂層を含むことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、一般的な空気入りタイヤに適用されるブチル系ゴムで形成されたインナーライナー層と比較して、厚みを薄くしても同等またはそれ以上の剛性を確保することができる。

また、第１２の発明の空気入りタイヤは、第１〜第１１のいずれか１つの発明において、前記インナーライナー層は、車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとの関係が１．５≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの範囲を満たすことを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層において車両外側の平均厚みＤｏｕｔが車両内側の平均厚みＤｉｎの１．５倍以上あることで、旋回時の操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。

本発明に係る空気入りタイヤは、操縦安定性、排水性および乗り心地性を改善することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図５は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図６は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図７は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図８は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図９は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図１０は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図１１は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図１２は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図１３は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図１４は、本発明の実施形態１に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。図１５は、本発明の実施形態１の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。図１６は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図１７は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図１８は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図１９は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図２０は、本発明の実施形態２に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図２１は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図２２は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図２３は、本発明の実施形態３に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図２４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２５は、本発明の実施例に係る比較例３の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図２６は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２７は、本発明の実施例に係る比較例６の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。図２８は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２９は、本発明の実施例に係る比較例９の空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では３本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図２に示すように、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝２４が設けられている。このため、ラグ溝２４によって陸部２３がタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部２３Ａが形成されている。なお、図２は、トレッド部２を概略化したものであり、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよく、ラグ溝２４は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置された構成、または、例えば２層の補強層を有し、タイヤ径方向内側の補強層がベルト層７よりもタイヤ幅方向で大きく形成されてベルト層７全体を覆うように配置され、タイヤ径方向外側の補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成、あるいは、例えば２層の補強層を有し、各補強層がベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されている構成であってもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５のビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、タイヤ外側への空気分子の透過を抑制するためのものである。このインナーライナー層９は、一般的な空気入りタイヤに適用されるブチル系ゴムで形成されていてもよいが、熱可塑性樹脂シートで形成されていることが軽量化を図るうえで好ましい。熱可塑性樹脂シートは、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂［例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体］、ポリエステル系樹脂［例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル］、ポリニトリル系樹脂［例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体］、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂［例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）］、ポリビニル系樹脂［例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体］、セルロース系樹脂［例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース］、フッ素系樹脂［例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）］、イミド系樹脂［例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）］などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物［例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ］、オレフィン系ゴム［例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー］、含ハロゲンゴム［例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）］、シリコーンゴム［例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム］、含イオウゴム［例えばポリスルフィドゴム］、フッ素ゴム［例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム］、熱可塑性エラストマー［例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー］などを挙げることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。

［実施形態１］
図３〜図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が設けられている。

図３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁（主溝２２の溝壁に相当）２３ａのうちの１つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。なお、図３において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。すなわち、図３に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ａに凹部１０を設けていないので体積は０）形成されている。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たす。すなわち、インナーライナー層９は、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔが、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎよりも厚く形成されている。

この図３に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０により主溝２２の溝断面積が増加するため、主溝２２の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側のインナーライナー層９の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側のインナーライナー層９の剛性よりも高くなる。上述したように、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層９により負荷を受けることから操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、インナーライナー層９の剛性を車両外側と車両内側とで変える場合、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとをインナーライナー層９の端部まで（ビードトウまで）の全てとすることが、車両旋回時にタイヤ全体で負荷を受けるうえで好ましい。ただし、これに限らず、例えば、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとを、タイヤ断面高さＳＨを基準として設定してもよい。具体的には、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／４（１／４ＳＨ）の範囲を境にしたタイヤ径方向外側の範囲Ｈにおいて、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすようにする。この範囲Ｈは、車両旋回時に特に負荷を受ける範囲であるため、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。また、例えば、図１に示すようにベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト（本実施形態ではベルト７２）のタイヤ幅方向端を基準として設定してもよい。具体的には、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト（ベルト７２）のタイヤ幅方向端を通過するタイヤ赤道面ＣＬに平行な基準線Ｌが交差する位置において、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすようにする。ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト（ベルト７２）の範囲は、車両旋回時に特に負荷を受ける範囲であるため、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。また、インナーライナー層９の厚さの変化は、タイヤ赤道面ＣＬから漸次変化することが、局所的な剛性変化を生じさせないうえで好ましい。

図４〜図６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも２つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０のタイヤ径方向の幅や側壁２３ａに対する深さにより変えることができる。なお、図４において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている例を示している。図５において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ陸部２３Ａのうちの１つのタイヤ幅方向に向く両側壁２３ａに配置されている例を示している。図６において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。

この図４〜図６に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０により主溝２２の溝断面積が増加するため、主溝２２の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

なお、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得るには、図６に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が配置され、最も車両内側の凹部１０の体積が最大で、車両外側に向かって漸次凹部１０の体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。

図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図３〜図６に示す空気入りタイヤ１は、図７に示すように、凹部１０が設けられた側壁２３ａをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。

Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。

図８〜図１４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの凹部を示す拡大断面図である。凹部１０の断面形状は、例えば、図８に示すように、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図９に示すように、矩形とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１０に示すように、半円状とされている。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１１および図１２に示すように、三角形の断面形状とされており、三角形状が、凹部１０の開口部側を底辺とした二等辺三角形状（図１１）であってもよく、凹部１０の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図１２）、または凹部１０の開口部側を上辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図示せず）であってもよい。また、凹部１０の断面形状は、例えば、図１３および図１４に示すように、凹部１０の最も凹んだ部分に凸部１０ａを有する断面形状であってもよい。このとき、凸部１０ａが凹部１０の開口部から陸部２３Ａの側壁２３ａ側に突出しない。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図７〜図１４に示すように、最も車両内側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１０の最大深さＡ１と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の最大深さＡ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１０がタイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の側壁２３ａに配置される場合、その側壁２３ａをなす主溝２２として、タイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の主溝２２を対象とする。

最も車両内側の凹部１０の開口幅Ｂ１および深さＡ１と、最も車両外側の凹部１０の開口幅Ｂ２および深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、最も車両外側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。

最も車両外側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

図１５は、本実施形態の変形例に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す平面図である。上述した実施形態では、主溝２２とラグ溝２４とによりブロック状の陸部２３Ａをトレッド部２に形成した空気入りタイヤ１について説明した。この変形例として、図１５に示すように、ラグ溝２４を設けず（またはラグ溝２４の一端が主溝２２に開口せず）、主溝２２によりリブ状の陸部２３をトレッド部２に形成した空気入りタイヤ１において、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３のタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも１つに対し、主溝２２の延在方向に沿って複数の凹部１０（図示せず）が設けられていてもよい。

そして、図３〜図６を参照するように、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく（タイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ａに凹部１０を設けていない場合の体積は０）形成されている。

この図１５に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０により主溝２２の溝断面積が増加するため、主溝２２の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたり、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成したりすることにより、凹部１０を設けた車両外側の陸部２３の剛性よりも、車両内側の陸部２３の剛性が低くなる。車両内側の陸部２３は、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３により負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３の側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、１つの凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けたり、少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成したりすることにより、凹部１０を設けた車両内側の陸部２３の剛性よりも、車両外側の陸部２３の剛性が高くなる。車両外側の陸部２３は、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３により負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側のインナーライナー層９の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側のインナーライナー層９の剛性よりも高くなる。上述したように、陸部２３の側壁２３ａに凹部を設けると、陸部２３の剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層９により負荷を受けることから操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、インナーライナー層９の剛性を車両外側と車両内側とで変える場合、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとをインナーライナー層９の端部まで（ビードトウまで）の全てとすることが、車両旋回時にタイヤ全体で負荷を受けるうえで好ましい。ただし、これに限らず、例えば、図１に示すように、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとを、タイヤ断面高さＳＨを基準として設定してもよい。具体的には、タイヤ最大幅位置Ｐからタイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの１／４（１／４ＳＨ）の範囲を境にしたタイヤ径方向外側の範囲Ｈにおいて、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすようにする。この範囲Ｈは、車両旋回時に特に負荷を受ける範囲であるため、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。また、例えば、図１に示すようにベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト（本実施形態ではベルト７２）のタイヤ幅方向端を基準として設定してもよい。具体的には、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト（ベルト７２）のタイヤ幅方向端を通過するタイヤ赤道面ＣＬに平行な基準線Ｌが交差する位置において、Ｄｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすようにする。ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト（ベルト７２）の範囲は、車両旋回時に顕著に負荷を受ける範囲であるため、操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。また、インナーライナー層９の厚さの変化は、タイヤ赤道面ＣＬから漸次変化することが、局所的な剛性変化を生じさせないうえで好ましい。

また、上述した本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９は、上述した熱可塑性樹脂層を含むことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、一般的な空気入りタイヤに適用されるブチル系ゴムで形成されたインナーライナー層と比較して、厚みを薄くしても同等またはそれ以上の剛性を確保することができる。

また、上述した本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９は、車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとの関係が１．５≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層９において車両外側の平均厚みＤｏｕｔが車両内側の平均厚みＤｉｎの１．５倍以上あることで、旋回時の操縦安定性の向上効果を顕著に得ることができる。なお、インナーライナー層９は、車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとの関係が２．０≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの範囲を満たすことが、旋回時の操縦安定性の向上効果をより顕著に得るうえで好ましい。

また、上述した本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９は、上述した熱可塑性樹脂層を含み、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとの上記関係が、０．０５ｍｍ≦Ｄｏｕｔ−Ｄｉｎの範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、一般的な空気入りタイヤに適用されるブチル系ゴムで形成されたインナーライナー層と比較して、高い剛性を有するため、０．０５ｍｍ≦Ｄｏｕｔ−Ｄｉｎの範囲で操縦安定性を向上する効果を得ることができる。

［実施形態２］
図１６〜図１９は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が設けられている。

図１６に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうちの１つであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１１は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１１は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。なお、図１６において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ｂに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けてもよい。すなわち、図１６に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ｂに凹部１１を設けていないので体積は０）形成されている。

この図１６に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１１によりラグ溝２４の溝断面積が増加するため、ラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側のインナーライナー層９の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側のインナーライナー層９の剛性よりも高くなる。上述したように、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層９により負荷を受けることから操縦安定性を向上することが可能になる。

図１７〜図１９に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１１は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１１は、車両最内側に近い凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１１ほど体積が小さく形成されている。凹部１１の体積は、凹部１１のタイヤ径方向の幅や側壁２３ｂに対する深さにより変えることができる。なお、図１７において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている例を示している。図１８において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、タイヤ幅方向に一定の断面積で形成されている。図１９において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少して形成されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。

この図１７〜図１９に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１１によりラグ溝２４の溝断面積が増加するため、ラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１１ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１１ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

なお、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得るには、図１９に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。

図２０は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す拡大斜視図である。図１６〜図１９に示す空気入りタイヤ１は、図２０に示すように、凹部１１が設けられた側壁２３ｂをなす主溝２２の溝底から当該凹部１１のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１（Ｄ１’）と、当該主溝２２の溝深さＤ（Ｄ’）とが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。

Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１１が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１１が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。

凹部１１の断面形状は、例えば、図８に示すように、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされている。また、凹部１１の断面形状は、例えば、図９に示すように、矩形とされている。また、凹部１１の断面形状は、例えば、図１０に示すように、半円状とされている。また、凹部１１の断面形状は、例えば、図１１および図１２に示すように、三角形の断面形状とされており、三角形状が、凹部１１の開口部側を底辺とした二等辺三角形状（図１１）であってもよく、凹部１１の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図１２）、または凹部１１の開口部側を上辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図示せず）であってもよい。また、凹部１１の断面形状は、例えば、図１３および図１４に示すように、凹部１１の最も凹んだ部分に凸部１０ａを有する断面形状であってもよい。このとき、凸部１０ａが凹部１１の開口部から陸部２３Ａの側壁２３ｂ側に突出しない。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、図２０、図８〜図１４に示すように、最も車両内側に配置される凹部１１の開口幅Ｂ１と、当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１１の開口幅Ｂ２と当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１１の最大深さＡ１と当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１１の最大深さＡ２と当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。

最も車両内側の凹部１１の開口幅Ｂ１および最大深さＡ１と、最も車両外側の凹部１１の開口幅Ｂ２および最大深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、最も車両外側に配置される凹部１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。

最も車両外側の凹部１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

［実施形態３］
図２１〜図２３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の一部を示す斜視図である。本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１および実施形態２の空気入りタイヤ１の双方を含むもので、ブロック状の陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が設けられ、かつブロック状の陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が設けられている。

図２１に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁（主溝２２の溝壁に相当）２３ａのうちの１つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。なお、図２１において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の側壁２３ａに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される他の側壁２３ａに配置されていてもよい。すなわち、図２１に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ａに凹部１０を設けていないので体積は０）形成されている。

さらに、図２１に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうちの１つであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１１は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１１は、タイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。また、図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。なお、図２１において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのうち、車両最内側（車両内側で最もタイヤ赤道面ＣＬから離れる側）の陸部２３Ａの側壁２３ｂに配置されている例を示しているが、車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けてもよい。すなわち、図２１に示す空気入りタイヤ１は、車両最内側に近い側壁２３ｂ設けられる凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積が小さく（ここではタイヤ赤道面ＣＬよりも車両外側の側壁２３ｂに凹部１１を設けていないので体積は０）形成されている。

この図２１に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０および凹部１１により主溝２２およびラグ溝２４の溝断面積が増加するため、主溝２２およびラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ａに設け、かつ凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａ，２３ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、また、凹部１０をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される側壁２３ａに設け、かつ凹部１１をタイヤ赤道面ＣＬより車両内側に寄って配置される陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けたことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側のインナーライナー層９の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側のインナーライナー層９の剛性よりも高くなる。上述したように、陸部２３Ａの側壁２３ａ，２３ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層９により負荷を受けることから操縦安定性を向上することが可能になる。

図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ各陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く複数の側壁２３ａのうちの少なくとも２つに設けられている。この凹部１０は、陸部２３Ａのタイヤ周方向の両端部に開口して主溝２２の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。また、凹部１０は、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成されている。凹部１０の体積は、凹部１０のタイヤ径方向の幅や側壁２３ａに対する深さにより変えることができる。なお、図２２において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに配置されている例を示している。図２３において、凹部１０は、タイヤ幅方向に並ぶ陸部２３Ａのうちの１つのタイヤ幅方向に向く両側壁２３ａに配置され、かつタイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａの側壁２３ａに配置されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１０は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａにおいて、タイヤ幅方向の同位置の側壁２３ａに設けられている。

さらに、図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１では、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａであって当該陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁（ラグ溝２４の溝壁に相当）２３ｂに設けられている。この凹部１１は、陸部２３Ａのタイヤ幅方向の両端部に開口してラグ溝２４の延在方向に沿って連続して設けられた１つの溝状に形成されている。１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、相互の体積が等しく形成されている。また、凹部１１は、車両最内側に近い凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１１ほど体積が小さく形成されている。凹部１１の体積は、凹部１１のタイヤ径方向の幅や側壁２３ｂに対する深さにより変えることができる。なお、図２２において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ異なる陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置されている例を示している。図２３において、凹部１１は、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少して形成されている例を示している。また、各図には明示しないが、凹部１１は、タイヤ周方向に並ぶ各陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けられている。

この図２２および図２３に示す空気入りタイヤ１によれば、凹部１０および凹部１１により主溝２２およびラグ溝２４の溝断面積が増加するため、主溝２２およびラグ溝２４の排水性が良くなる。このため、排水性を向上することが可能になる。しかも、タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの側壁２３ａに設けた凹部１０を、車両最内側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ａに設けられる凹部１０ほど体積を小さく形成し、かつタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を大きく、車両最外側に近い側壁２３ｂに設けられる凹部１１ほど体積を小さく形成したことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両外側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両内側の陸部２３Ａの剛性が低くなる。車両内側の陸部２３Ａは、車両直進時に負荷がかかり乗り心地性への寄与が高い。このため、車両直進時に剛性の低い車両内側の陸部２３Ａにより負荷を受け流すことから乗り心地性を向上することが可能になる。その反面、陸部２３Ａの側壁２３ａ，２３ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１によれば、陸部２３Ａの側壁２３ａに設けた少なくとも２つの凹部１０を、車両最内側に近い凹部１０ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１０ほど体積が小さく形成し、かつタイヤ幅方向に並ぶ少なくとも２つの陸部２３Ａの側壁２３ｂに設けた凹部１１を、車両最内側に近い凹部１１ほど体積が大きく、車両最外側に近い凹部１１ほど体積が小さく形成したことにより、凹部１０および凹部１１を設けた車両内側の陸部２３Ａの剛性よりも、車両外側の陸部２３Ａの剛性が高くなる。車両外側の陸部２３Ａは、車両旋回時に車両内側よりも負荷がかかり操縦安定性への寄与が高い。このため、車両旋回時に剛性の高い車両外側の陸部２３Ａにより負荷を受けることから操縦安定性の悪化を抑えることが可能になる。

なお、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得るには、図２３に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに凹部１０が配置され、最も車両内側の凹部１０の体積が最大で、車両外側に向かって漸次凹部１０の体積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。さらに、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得るには、図２３に示すように、タイヤ幅方向に並ぶ全ての陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く側壁２３ｂに凹部１１が配置され、１つの陸部２３Ａのタイヤ周方向に向く各側壁２３ｂに設けられた各凹部１１は、車両内側から車両外側に向かって漸次断面積が減少する形態が最も好ましい。この形態であれば、隣接する陸部２３Ａの剛性差を抑えて偏摩耗の発生を抑制することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９において、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすため、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側のインナーライナー層９の剛性が、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側のインナーライナー層９の剛性よりも高くなる。上述したように、陸部２３Ａの側壁２３ａ，２ｂに凹部を設けると、陸部２３Ａの剛性が低下するため、旋回時の操縦安定性が悪化する傾向となる。この点、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９において車両外側の剛性を車両内側よりも高くすることで、車両旋回時に剛性の高い車両外側のインナーライナー層９により負荷を受けることから操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１および実施形態２と同様に（図７および図２０参照）、凹部１０が設けられた側壁２３ａをなす主溝２２の溝底から当該凹部１０のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と、当該主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。なお、距離Ｄ１の基準は、最小値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向内側の凹部１０であり、最大値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向外側の凹部１０である。しかも、凹部１１が設けられた側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝底から当該凹部１１のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１（Ｄ１’）と、当該ラグ溝２４の溝深さＤ（Ｄ’）とが、０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１１を複数設けたときの距離Ｄ１（Ｄ１’）の基準は、最小値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向内側の凹部１１であり、最大値のＤ１／Ｄの場合は最もタイヤ径方向外側の凹部１１である。

Ｄ１／Ｄが０．１０未満や０．６０を超える場合、陸部２３Ａの付け根近傍や先端近傍に凹部１０，１１が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が低い。一方、Ｄ１／Ｄが０．１０以上で０．６０以下の範囲である場合、陸部２３Ａの中央寄りに凹部１０，１１が設けられるため陸部２３Ａの剛性差を生じさせる効果が顕著に得られる。

また、凹部１０および凹部１１の断面形状は、上述した実施形態１および実施形態２と同様に（図８〜図１４参照）、例えば、図８に示すように、溝底側に向かって溝幅を狭めた略台形とされている。また、凹部１０および凹部１１の断面形状は、例えば、図９に示すように、矩形とされている。また、凹部１０および凹部１１の断面形状は、例えば、図１０に示すように、半円状とされている。また、凹部１０および凹部１１の断面形状は、例えば、図１１および図１２に示すように、三角形の断面形状とされており、三角形状が、凹部１０および凹部１１の開口部側を底辺とした二等辺三角形状（図１１）であってもよく、凹部１０および凹部１１の開口部側を底辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図１２）、または凹部１０および凹部１１の開口部側を上辺とし、頂点を主溝２２の溝底側に向けた三角形状（図示せず）であってもよい。また、凹部１０および凹部１１の断面形状は、例えば、図１３および図１４に示すように、凹部１０および凹部１１の最も凹んだ部分に凸部１０ａを有する断面形状であってもよい。このとき、凸部１０ａが凹部１０および凹部１１の開口部から陸部２３Ａの側壁２３ａ，２３ｂ側に突出しない。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と同様に（図７〜図１４）、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに設けられた凹部１０において、最も車両内側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ１と、当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の開口幅Ｂ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１０の最大深さＡ１と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１０の最大深さＡ２と当該凹部１０が設けられる側壁２３ａをなす主溝２２の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。なお、凹部１０がタイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の側壁２３ａに配置される場合、その側壁２３ａをなす主溝２２として、タイヤ幅方向最外側（車両最内側や車両最外側）の主溝２２を対象とする。

しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と同様に（図７〜図１４、図２０参照）、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ｂに設けられた凹部１１において、最も車両内側に配置される凹部１１の開口幅Ｂ１と、当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤ（Ｄ’）とが、０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１１の開口幅Ｂ２と当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の溝深さＤ（Ｄ’）とが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される凹部１１の最大深さＡ１と当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される凹部１１の最大深さＡ２と当該凹部１１が設けられる側壁２３ｂをなすラグ溝２４の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことが好ましい。

最も車両内側の凹部１０，１１の開口幅Ｂ１および深さＡ１と、最も車両外側の凹部１０，１１の開口幅Ｂ２および深さＡ２とを上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態１と同様に、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ａに設けられた凹部１０において、最も車両外側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１０のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。

さらに、本実施形態の空気入りタイヤ１は、上述した実施形態２と同様に、陸部２３Ａのタイヤ幅方向に向く側壁２３ｂに設けられた凹部１１において、最も車両外側に配置される凹部１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側に配置される凹部１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが、１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことが好ましい。

最も車両外側の凹部１０，１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと、最も車両内側の凹部１０，１１のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとの関係を上記範囲とすることにより、陸部２３Ａの剛性差のバランスを保つことができ、乗り心地性および操縦安定性の向上効果を顕著に得ることが可能になる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、排水性、操縦安定性および乗り心地性に関する性能試験が行われた（図２４〜図２９参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みし、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填して、試験車両（排気量２０００ｃｃの前輪駆動車）に装着した。

なお、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、あるいは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、あるいはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。

排水性の評価方法は、上記試験車両にて、水深１０±１ｍｍかつ旋回半径１００ｍのテストコースを走行し、タイヤの最大横加速度が発生した時の試験車両の走行速度を測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど排水性が優れていることを示している。

操縦安定性の評価方法は、上記試験車両にて、乾燥したテストコースを速度６０ｋｍ／ｈから１２０ｋｍ／ｈで走行し、直進時における直進安定性ならびにレーンチェンジ時およびコーナリング時における旋回安定性、剛性感、操舵性の項目について、熟練のテストドライバー２名による官能評価によって行う。この官能評価は、各項目を１点〜１０点の評点をつけ、熟練のテストドライバー２名の評点の平均を求め、これにより従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が９２よりも大きければ操縦安定性の悪化が抑えられていることを示している。

乗り心地性の評価方法では、上記試験車両にて、平坦で乾燥したテストコースを速度６０ｋｍ／ｈで走行し、走行振動について、熟練のテストドライバー１名による官能評価によって行う。この官能評価は、走行振動を５段階で評価し、３回の平均を、従来例の空気入りタイヤを基準（１００）とした指数で示し、この指数が大きいほど乗り心地性が優れていることを示している。

図２４は、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２４において、従来例１の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例１の空気入りタイヤは、図３の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって実施例１〜実施例３と比較する。また、比較例２の空気入りタイヤは、凹部を有していないがインナーライナー層が規定を満たしている。また、比較例３の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２５に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であり、かつインナーライナー層が規定を満たしていないものであって実施例４〜実施例２１と比較する。一方、図２４において、実施例１〜実施例２１の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向に向く側壁に凹部を有してタイヤ幅方向において凹部の体積が異なり、かつインナーライナー層が規定を満たしている。

図２６は、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２６において、従来例１の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例４の空気入りタイヤは、図１６の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって実施例２２〜実施例２４と比較する。また、比較例５の空気入りタイヤは、凹部を有していないがインナーライナー層が規定を満たしている。また、比較例６の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２７に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であり、かつインナーライナー層が規定を満たしていないものであって実施例２５〜実施例４２と比較する。一方、図２６において、実施例２２〜実施例４２の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有してタイヤ幅方向において凹部の体積が異なり、かつインナーライナー層が規定を満たしている。

図２８は、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を設けた実施例である。図２８において、従来例１の空気入りタイヤは、凹部を有していない。また、比較例７の空気入りタイヤは、図２１の車両内側と車両外側とを逆にしたものであって実施例４３〜実施例４５と比較する。また、比較例８の空気入りタイヤは、凹部を有していないがインナーライナー層が規定を満たしている。また、比較例９の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有しているが、図２９に示すように、タイヤ幅方向において凹部の体積が均等であり、かつインナーライナー層が規定を満たしていないものであって実施例４６〜実施例６０と比較する。一方、図２８において、実施例４３〜実施例６０の空気入りタイヤは、陸部のタイヤ幅方向およびタイヤ周方向に向く側壁に凹部を有してタイヤ幅方向において凹部の体積が異なり、かつインナーライナー層が規定を満たしている。

そして、図２４、図２６、図２８の試験結果に示すように、実施例１〜実施例６０の空気入りタイヤは、操縦安定性、排水性および乗り心地性が改善されていることが分かる。

１空気入りタイヤ
２トレッド部
２１トレッド面
２２主溝（溝）
２３陸部（リブ状の陸部）
２３Ａ陸部（ブロック状の陸部）
２３ａ側壁（タイヤ幅方向に向く側壁）
２３ｂ側壁（タイヤ周方向に向く側壁）
２４ラグ溝（溝）
９インナーライナー層
１０凹部
１１凹部
ＣＬタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）

Claims

車両装着時での車両内外の向きが指定され、トレッド面に複数の溝が形成されることで複数の陸部を備える空気入りタイヤにおいて、
タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁の少なくとも１つに対し、前記溝の延在方向に沿って凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成され、かつタイヤ内面に設けられたインナーライナー層において、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとがＤｉｎ＜Ｄｏｕｔの関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く前記側壁の少なくとも一方に対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも１つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在する主溝とタイヤ周方向に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のタイヤ幅方向に向く複数の側壁のうちの少なくとも２つに対し、前記陸部のタイヤ周方向の両端部に開口して前記主溝の延在方向に連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成され、
かつタイヤ幅方向に並ぶ各前記陸部のうちの少なくとも２つであって当該陸部のタイヤ周方向に向く各側壁に対し、前記陸部のタイヤ幅方向の両端部に開口して前記ラグ溝の延在方向に沿って連続して前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記凹部が設けられた前記側壁をなす前記溝の溝底から当該凹部のタイヤ径方向中央位置までの距離Ｄ１と当該溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｄ１／Ｄ≦０．６０の範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記陸部のタイヤ幅方向に向く前記側壁の少なくとも２つに設けられた前記凹部について、
最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記主溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする請求項２、４、５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
少なくとも２つの前記陸部のタイヤ周方向に向く各前記側壁に設けられた前記凹部について、
最も車両内側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．１０≦Ｂ１／Ｄ≦０．３５の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の溝深さ方向の開口幅Ｂ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の溝深さＤとが０．０５≦Ｂ２／Ｄ≦０．２０の範囲を満たし、かつ最も車両内側に配置される前記凹部の最大深さＡ１と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．１０≦Ａ１／Ｗ≦０．３０の範囲を満たすとともに、最も車両外側に配置される前記凹部の最大深さＡ２と当該凹部が設けられる前記側壁をなす前記ラグ溝の開口幅Ｗとが０．０５≦Ａ２／Ｗ≦０．２０の範囲を満たすことを特徴とする請求項３〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記陸部のタイヤ幅方向に向く前記側壁の少なくとも２つに設けられた前記凹部について、
最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする請求項２、４〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
少なくとも２つの前記陸部のタイヤ周方向に向く各前記側壁に設けられた前記凹部について、
最も車両外側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｏｕｔと最も車両内側に配置される前記凹部のタイヤ周方向での平均断面積Ｓｉｎとが１．１≦Ｓｉｎ／Ｓｏｕｔ≦１５の範囲を満たすことを特徴とする請求項３〜５、７のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記陸部がタイヤ周方向に沿って延在しタイヤ幅方向に並ぶ複数の主溝と、前記主溝に交差するラグ溝とによりブロック状に形成されており、
タイヤ幅方向に並ぶ少なくとも１つの前記陸部のタイヤ幅方向に向く側壁の少なくとも一方に対し、前記主溝の延在方向に沿って複数の前記凹部が設けられ、車両最内側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が大きく、車両最外側に近い前記側壁に設けられる前記凹部ほど総体積が小さく形成されていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記インナーライナー層は、熱可塑性樹脂層を含むことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
前記インナーライナー層は、車両内側の平均厚みＤｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＤｏｕｔとの関係が１．５≦Ｄｏｕｔ／Ｄｉｎの範囲を満たすことを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。