JP7062932B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤを軽量化しつつタイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年では、タイヤの軽量化を目的として、ビード部の軽量化が進められている。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。特許文献１の空気入りタイヤは、ビードフィラーの省略により、タイヤを軽量化している。

しかしながら、上記した従来の空気入りタイヤでは、ビードフィラーの省略により、ビード部の剛性が低下するという課題がある。かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献２に記載される技術が知られている。特許文献２の空気入りタイヤは、ビード部を軽量化しつつ、有機繊維または金属などのコード材料から成る補強層を用いてビード部の剛性を高めている。

特開２００８－１４９７７８号公報 特開平４－６６３０９号公報

この発明は、タイヤを軽量化しつつタイヤの耐久性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記リムクッションゴムよりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共に前記カーカス層に沿って延在する補強層を備え、前記カーカス層の前記巻き返し部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の本体部に対して直接的に、あるいは前記補強層を介して間接的に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、前記ゴム占有率が、前記閉鎖領域の全体の断面積に対する前記閉鎖領域内における前記ビードコアの周囲のゴム材料の断面積の比率として算出され、前記補強層の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、前記ビードコアが、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードワイヤのワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有し、ワイヤ配列構造におけるワイヤ断面の配列数が最大である層を最大配列層として定義し、前記最大配列層よりもタイヤ径方向外側にある前記ワイヤ断面の層数が、前記最大配列層よりもタイヤ径方向内側にある前記ワイヤ断面の層数よりも多く、且つ、前記最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層における前記ワイヤ断面の配列数が、前記最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記リムクッションゴムよりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共に前記カーカス層に沿って延在する補強層を備え、前記カーカス層の前記巻き返し部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の本体部に対して直接的に、あるいは前記補強層を介して間接的に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、前記ゴム占有率が、前記閉鎖領域の全体の断面積に対する前記閉鎖領域内における前記ビードコアの周囲のゴム材料の断面積の比率として算出され、前記補強層の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、且つ、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部から前記補強層の端部までの径方向高さＨ４と、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．２０≦Ｈ４／Ｔ１の関係を有することを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、前記リムクッションゴムよりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共に前記カーカス層に沿って延在する補強層を備え、前記カーカス層の前記巻き返し部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の本体部に対して直接的に、あるいは前記補強層を介して間接的に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、前記ゴム占有率が、前記閉鎖領域の全体の断面積に対する前記閉鎖領域内における前記ビードコアの周囲のゴム材料の断面積の比率として算出され、前記補強層の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１と、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．００≦Ｔ１／Ｋ１≦２．５０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２に囲まれた閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率、すなわちビードコア１１の周囲のゴムボリュームが、非常に低く設定される。これにより、ビードフィラーを省略できるので、タイヤを軽量化できる利点がある。また、（２）補強層１９がリムクッションゴム１７よりも高いゴム硬さを有するので、ビード部の剛性が補強層１９により補強されて、ビード部の耐久性が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。 図３は、図２に記載したビード部のリム嵌合部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造を示す説明図である。 図５は、タイヤのリム組み状態におけるビード部のリム嵌合部を示す説明図である。 図６は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図７は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図８は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図９は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図１０は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図１１は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図１２は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。 図１３は、図３に記載したリム嵌合部を示す説明図である。 図１４は、図３に記載したリム嵌合部を示す説明図である。 図１５は、図４に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１６は、図４に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１７は、図４に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１８は、図４に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図１９は、図４に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。 図２０は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す拡大図である。 図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図２２は、従来例の試験タイヤのビードコアを示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９０［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。なお、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライから成る単層構造を有するが、これに限らず、カーカス層１３が複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。なお、交差ベルト１４１、１４２のベルト角度は、上記範囲に限定されず、任意に設定され得る。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。なお、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４が省略されても良い（図示省略）。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、ビード部のリム嵌合面を構成する。

インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤに充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物、熱可塑性樹脂、熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成される。また、インナーライナ１８は、タイゴム（図示省略）を介してカーカス層１３に接着される。

［ビードフィラーレス構造］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのビード部を示す断面図である。同図は、タイヤのリム組み前の状態におけるビード部のタイヤ子午線方向の断面図を示している。

図２に示すように、カーカス層１３は、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。このとき、カーカス層１３の巻き返し部１３２が本体部１３１に対して、（ａ）直接接触する、あるいは（ｂ）後述するシート状の補強層１９を介して間接接触（図１２参照）することにより、ビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘが形成される。また、閉鎖領域Ｘがタイヤ全周に渡って連続することにより、ビードコア１１を囲む環状の閉鎖空間が形成される。

閉鎖領域Ｘは、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層の直接的あるいは間接的な自己接触により囲まれた領域として定義される。具体的には、（ａ）カーカス層の巻き返し部が本体部に対して直接的に自己接触する場合には、カーカスプライのコートゴムの表面により囲まれた領域が、閉鎖領域Ｘとして定義される。また、（ｂ）カーカス層の巻き返し部が本体部に対してシート状の補強層を介して間接的に自己接触する場合には、カーカスプライのコートゴムおよび補強層の表面に囲まれた領域が、閉鎖領域Ｘとして定義される。したがって、補強層は、閉鎖領域Ｘの境界線を定義するが、閉鎖領域には含まれない。

また、図２の構成では、カーカス層１３が単層のカーカスプライから成り、このカーカスプライの自己接触により、閉鎖領域Ｘが形成されている。一方、カーカス層１３が積層された複数のカーカスプライから成る構成（図示省略）では、異なるカーカスプライの相互接触により、閉鎖領域Ｘが形成され得る。例えば、カーカス層１３が第一および第二のカーカスプライを積層して成る二層構造を有し、第一のカーカスプライの巻き返し部が本体部に接触することなくビードコア１１の径方向高さＨ１（図２参照）の途中で終端し、第二のカーカスプライの巻き返し部がビードコア１１の径方向外側まで延在して第一のカーカスプライの本体部に接触する構成（図示省略）が想定される。

このとき、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあることが好ましく、１０［％］以下の範囲にあることがより好ましく、５［％］以下の範囲にあることがさらに好ましい。したがって、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２に囲まれた閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率、すなわちビードコア１１の周囲のゴムボリュームが、非常に低く設定される。これにより、ビードフィラーを省略したことによるタイヤの軽量化の目的が達成される。なお、ゴム占有率の下限は、特に限定がないが、０．１［％］以上であることが好ましい。

ゴム占有率は、タイヤ子午線方向の断面視にて、閉鎖領域Ｘの全体の断面積に対する閉鎖領域Ｘ内のゴム材料の断面積の比率［％］として算出される。また、ゴム占有率は、後述するシート状の補強層１９を除外して算出される。

例えば、図２の構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、閉鎖領域Ｘにビードフィラーを含まずに巻き返されて本体部１３１に自己接触している。また、カーカス層１３のカーカスプライが、ビードコア１１の外周面に沿って巻き上げられている。このため、ビードコア１１の構成部材のみが、閉鎖領域Ｘに存在している。ビードコア１１の構成部材は、ビードワイヤ１１１（図３参照）、インシュレーションゴム、ビードカバーおよびラッピング糸を含む。

なお、ビードフィラーは、ビードコアとカーカス層の本体部および巻き返し部との間の三角形の隙間を埋めて配置される補強ゴムであり、ビード部の剛性を高めるために配置される。また、ビードフィラーは、一般に、三角形断面を有し、６５以上９９以下のゴム硬さを有する。

ゴム硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して測定される。

また、上記したビードフィラーを省略した構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、カーカス層１３の本体部１３１に対して直接的（図２参照）あるいは後述するシート状の補強層１９を介して間接的に面接触して係止されることが好ましい。また、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の径方向高さＨ２が、ビードコア１１の径方向高さＨ１に対して、０．８０≦Ｈ２／Ｈ１≦３．００の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｈ２／Ｈ１≦２．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触部の径方向高さＨ２が適正化される。すなわち、上記下限により、巻き返し部１３２が本体部１３１により安定的に接触して、ビード部の耐久性が向上する。また、上記上限により、巻き返し部１３２が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

ビードコアの径方向高さＨ１は、ビードコアのワイヤ配列構造におけるタイヤ径方向の最内層かつタイヤ幅方向の最外側のワイヤ断面のタイヤ径方向の内側端から、タイヤ径方向の最外層かつタイヤ幅方向の最外側のワイヤ断面のタイヤ径方向の外側端までのタイヤ径方向の最大高さとして測定される。

カーカス層の自己接触部の径方向高さＨ２は、カーカス層の本体部と巻き返し部との接触部のタイヤ径方向の最大長さとして測定される。

また、上記の構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部が、カーカス層１３の本体部１３１に対して直接的（図２参照）あるいは後述するシート状の補強層１９を介して間接的に自己接触することが好ましい。かかる構成では、巻き返し部１３２の端部が本体部１３１から離間する構成（図示省略）と比較して、巻き返し部１３２の端部における応力集中が緩和される。これにより、巻き返し部１３２の端部を起点とする周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

また、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部の実長さＬａ２（図中の寸法記号省略）が、閉鎖領域Ｘの周長Ｌａ１（図中の寸法記号省略）に対して、０．３０≦Ｌａ２／Ｌａ１≦２．００の関係を有することが好ましく、０．３７≦Ｌａ２／Ｌａ１≦１．８０の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触部の実長さＬａ２が適正化される。すなわち、上記下限により、カーカス層１３のバネ特性が適正に確保されて、ドライ路面での操縦安定性が確保され、また、ビード部の耐久性が確保される。また、上記上限により、巻き返し部１３２が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

閉鎖領域Ｘの周長Ｌａ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、閉鎖領域Ｘの境界線を構成するカーカスプライの表面のペリフェリ長さとして測定される。

接触部の実長さＬａ２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層の本体部と巻き返し部との自己接触部におけるペリフェリ長さとして測定される。

［補強層］
図２に示すように、空気入りタイヤ１は、上記したサイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７に加えて、補強層１９を備える。なお、図２では、補強層１９にハッチングが付されている。

サイドウォールゴム１６は、上記のように、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されてタイヤのサイドウォール部を構成する。また、サイドウォールゴム１６のゴム硬さが、４０以上７０以下の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６の破断伸びが、４００［％］以上６５０［％］以下の範囲にある。

破断伸びは、ＪＩＳ Ｋ６２５１規定に準拠して測定される。

リムクッションゴム１７は、上記のように、ビードコア１１およびカーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ径方向内側に配置されてビード部のリム嵌合面を構成する。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さが、５０以上８０以下の範囲にある。また、リムクッションゴム１７の破断伸びが、１５０［％］以上４５０［％］以下の範囲にある。

補強層１９は、均一な薄肉構造を有するシート状のゴム部材であり、カーカス層１３に沿って延在するように配置される。かかる構成では、上記したビードフィラーを省略した構成にて、ビード部のバネ特性が補強層１９により補強されて、ドライ路面での操縦安定性が確保され、また、ビード部の剛性が補強層１９により補強されて、ビード部の耐久性が向上する。特に、補強層１９がシート状の薄肉構造を有するので、一般的な三角形断面を有するビードフィラーなどの補強層と比較して、補強層１９の径方向長さＬｒ（図２参照）を大きくできる。これにより、タイヤ質量の増加を抑制しつつビード部の剛性あるいはバネ特性を効果的に補強できる。

また、補強層１９のゴム硬さが、６０以上９８以下の範囲にあることが好ましく、６５以上９７以下の範囲にあることがより好ましい。これにより、補強層１９の上記作用が適正に確保される。

また、補強層１９のゴム硬さが、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７のゴム硬さよりも高い。具体的には、サイドウォールゴム１６のゴム硬さと補強層１９のゴム硬さとの差ΔＨｓ_ＳＷが７以上であることが好ましく、１２以上であることがより好ましい。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さと補強層１９のゴム硬さとの差ΔＨｓ_ＲＣが３以上であることが好ましく、７以上であることがより好ましい。これにより、補強層１９によるビード部のバネ特性の補強作用が適正に発揮される。なお、上記ゴム硬さの差ΔＨｓ_ＳＷの下限は、上記した補強層１９のゴム硬さの下限により制約を受ける。

また、補強層１９の破断伸びが、５０［％］以上４００［％］以下の範囲にあることが好ましく、７０［％］以上３５０［％］以下の範囲にあることがより好ましい。

また、補強層１９の最大厚さＧａ（図２参照）が、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ≦３．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．６［ｍｍ］≦Ｇａ≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。かかる構成では、補強層１９の最大厚さＧａが均一化されるので、補強層１９に起因するタイヤサイド部のゲージＴ１、Ｔ２（図２参照）の変動が抑制される。これにより、一般的な三角形断面を有するビードフィラーなどの補強層と比較して、補強層１９の径方向長さＬｒ（図２参照）を大きくしつつタイヤサイド部のゲージＴ１、Ｔ２を均一化できる。

補強層の厚さは、タイヤ子午線方向の断面視にて、補強層の長手方向の両端部から１０［％］の領域を除外した、中央部の領域にて測定される。また、補強層が局所的な段差部あるいは屈曲部をもって配置された構成では、これらの部分が厚さＧａの測定点から除外される。

また、補強層１９の全域の厚さが、平均厚さＧａ_ａｖに対して±２０［％］の範囲内にあることが好ましく、±１５［％］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、補強層１９の厚さが均一化される。

また、補強層１９の径方向長さＬｒ（図２参照）とタイヤ断面高さＳＨ（図１参照）とが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．１０≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４５の関係を有することがより好ましい。これにより、補強層１９の高さＬｒが適正化される。すなわち、上記下限により、補強層１９のタイヤ径方向の延在距離が確保されて、補強層１９によるビード部の補強作用が確保される。また、上記上限により、補強層１９が過大となることに起因するタイヤ質量の増加が抑制される。

補強層の径方向長さＬｒは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

また、タイヤ内径ＲＤの測定点から補強層１９のタイヤ径方向外側の端部までの径方向高さＨ３（図２参照）と、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）とが、０．１０≦Ｈ３／ＳＨ≦０．６０の関係を有することが好ましく、０．１５≦Ｈ３／ＳＨ≦０．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、補強層１９の径方向高さＨ３が適正化される。すなわち、上記下限により、ビード部のバネ特性が補強層１９により適正に補強されて、ドライ路面での操縦安定性が向上し、また、ビード部の耐久性が向上する。また、上記上限により、補強層１９が過大となることに起因するタイヤ重量の増加が抑制される。

タイヤ内径ＲＤは、規定リムのリム径に等しい。

径方向高さＨ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。具体的には、補強層１９のタイヤ径方向外側の端部の直径と、タイヤ内径ＲＤとの差として算出される。

また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部から補強層１９の端部までの径方向高さＨ４（図２参照）と、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．２０≦Ｈ４／Ｔ１の関係を有することが好ましく、１．４０≦Ｈ４／Ｔ１の関係を有することが好ましい。また、径方向高さＨ４が、５．０［ｍｍ］≦Ｈ４の範囲にあることが好ましく、１０［ｍｍ］≦Ｈ４の範囲にあることがより好ましい。これにより、補強層１９の端部がカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部から離れて配置されて、カーカス端部を起点とする故障が抑制される。なお、比Ｈ４／Ｔ１の上限は、特に限定がないが、上記した比Ｈ３／ＳＨなどにより制約を受ける。

径方向高さＨ４は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定され、また、カーカス層の巻き返し部の端部から補強層の両端部までの径方向高さのうち、短い方の高さとして測定される。

例えば、図２の構成では、リムクッションゴム１７が、ビード・トゥＢｔからビード・ベースＢｂの全域に渡って延在してリム１０のビードシート１０１に対するリム嵌合面を形成している。また、リムクッションゴム１７が、ビード・ベースＢｂからカーカス層１３の巻き返し部１３２に沿ってタイヤ径方向外側に延在して、リム１０のフランジ１０２に対する嵌合面を形成している。また、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、カーカス層１３とサイドウォールゴム１６との間に挿入され、また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部およびリム１０のフランジ１０２よりもタイヤ径方向外側まで延在している。また、ビード部が、チェーファー（図示省略）を備えても良い。

なお、リムクッションゴム１７は、少なくとも、ビード・ヒールＢｈからビードコア１１のタイヤ径方向の最内層の中央部（後述する中点Ｃｍ）までの領域に延在することが好ましい。これにより、ビード部のリム嵌合部の耐久性が適正に確保される。

また、図２の構成では、シート状の補強層１９が、カーカス層１３に沿ってタイヤ径方向に延在している。また、補強層１９が、タイヤ径方向内側の領域にて、カーカス層１３の巻き返し部１３２とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれ、タイヤ径方向外側の領域にて、カーカス層１３の本体部１３１とサイドウォールゴム１６との間に挟み込まれている。また、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部をタイヤ幅方向外側から覆っている。また、補強層１９の両端部が、カーカス層１３の本体部１３１あるいは巻き返し部１３２にそれぞれ接触している。また、補強層１９が、カーカス層１３の自己接触部の全域に渡って、カーカス層１３の巻き返し部１３２に隣接している。

また、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の自己接触部の開始位置（径方向高さＨ２の測定点）よりもタイヤ径方向内側に延在して、ビードコア１１に対してタイヤ径方向にオーバーラップしている。また、補強層１９のタイヤ径方向外側の端部が、リム１０のフランジ１０２およびリムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在している。また、補強層１９のタイヤ径方向外側の端部が、タイヤ最大幅位置Ａ（図２参照）よりもタイヤ径方向内側で終端している。

また、上記のようなビードフィラーに代えて外側補強ゴム１９を備える構成では、下記の数式（１）により定義される数値Ｋが、０．１７≦Ｋであることが好ましく、０．２０≦Ｋであることがより好ましい。これにより、外側補強ゴム１９の機能が適正に確保される。数式（１）において、Ｗはタイヤ呼び幅［ｍｍ］であり、Ｉはタイヤ呼び内径［inch］であり、Ｂはビードコアにおけるビードワイヤの総断面積［ｍｍ^２］である。

なお、図２構成では、上記のように、補強層１９が、カーカス層１３とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれて両者に隣接している。しかし、これに限らず、さらに第二の補強層が追加されても良い（図示省略）。例えば、補強層１９とリムクッションゴム１７の間に、追加のフィラー層が配置されても良い。

［リム嵌合部の変化率］
上記したような、ビードフィラーを省略した構成では、ビード部の剛性が低下して、ビード部のリム嵌合圧が低下する傾向にある。そこで、図２の構成では、タイヤのリム嵌合性を確保するために、ビードコア１１が以下の構成を有している。

図３は、図２に記載したビード部のリム嵌合部を示す拡大図である。図４は、図３に記載したビードコアのワイヤ配列構造を示す説明図である。図５は、タイヤのリム組み状態におけるビード部のリム嵌合部を示す説明図である。これらの図において、図３は、リム組み前の状態におけるリム嵌合部を示し、図５は、リム組み後の状態におけるリム嵌合部を示している。また、図４は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示している。

図２において、ビード部のリム嵌合面は、ビード・ベースＢｂと、ビード・トゥＢｔと、ビード・ヒールＢｈとを含み、タイヤ周方向に一様な輪郭形状を有する。ビード・ベースＢｂは、ビード部のタイヤ径方向内側に形成されたフラットな領域であり、リム１０のビードシート１０１に対する接触面を構成する。ビード・トゥＢｔは、タイヤ子午線方向の断面視にてＬ字形状ないしはＶ字形状を有するビード部の先端であり、リム嵌合面のタイヤ幅方向の最も内側に位置する。ビード・ヒールＢｈは、タイヤサイド部の壁面とビード・ベースＢｂとを接続する屈曲部である。

タイヤのリム組み前の状態（図２および図３参照）は、タイヤ回転軸を水平にしてタイヤ単体を直立させた状態で、左右のビード部の位置が規定リムのリム幅およびリム径の測定点に一致するように固定したときの状態として定義される。かかるタイヤ形状は、タイヤ加硫成形金型内におけるタイヤ形状、すなわちインフレート前の自然なタイヤ形状に最も近い。

タイヤのリム組み後の状態（図５参照）は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの状態として定義される。タイヤのリム組み状態では、ビード部のリム嵌合面がホイールのリム１０に嵌合して、タイヤが保持される。このとき、リム嵌合面のビード・ベースＢｂがリム１０のビードシート１０１に押圧されて面接触することにより、ビード部とリム１０との嵌合部が封止されて、タイヤ内部の気密性が確保される。また、ビード・ヒールＢｈがビードシート１０１とフランジ１０２との接続部に位置し、リム嵌合面のビード・ヒールＢｈから外側の領域がリム１０のフランジ１０２に当接して、ビード部がタイヤ幅方向外側から保持される。

図４に示すように、ビードコア１１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する。このワイヤ配列構造については、後述する。

ここで、タイヤのリム組み前の状態（図３参照）におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、ビードコア１１のワイヤ配列構造におけるタイヤ径方向の最内層かつタイヤ幅方向の最内側および最外側のワイヤ断面に対してリム嵌合面側から接する接線Ｌ１を定義する。また、各ワイヤ断面に対する接線Ｌ１の接点Ｃ１およびＣ２と、これらの接点Ｃ１、Ｃ２の中点Ｃｍとをそれぞれ定義する。また、接点Ｃ１、Ｃ２および中点Ｃｍからリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍを定義する。具体的には、タイヤ子午線方向の断面視にて、接点Ｃ１、Ｃ２および中点Ｃｍを通りタイヤ軸方向に垂直な直線とビード・ベースＢｂとの交点Ｐ１、Ｐ２およびＰｍをそれぞれ作図し、接点Ｃ１、Ｃ２および中点Ｃｍと交点Ｐ１、Ｐ２およびＰｍとの距離が、ゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍとして測定される。

同様に、タイヤのリム組み後の状態（図５参照）におけるリム嵌合部のゲージＧ１’、Ｇ２’およびＧｍ’を定義する。

このとき、リム組み前後の状態におけるリム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２、Ｇｍの変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、それぞれ１０［％］以上６０［％］以下の範囲にあることが好ましく、１５［％］以上５０［％］以下の範囲にあることがより好ましく、２０［％］以上４５［％］以下の範囲にあることがさらに好ましく、２５［％］以上４０［％］以下の範囲にあることが最も好ましい。したがって、ゲージＧ１、Ｇ２、Ｇｍの変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、ビードフィラーを有する一般的なタイヤ構造と比較して、大きく設定される。これにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合圧が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合圧が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

変化率ΔＧｉは、所定の測定点におけるリム組み前後のゲージＧｉ、ゲージＧｉ’を用いて、ΔＧｉ＝（Ｇｉ－Ｇｉ’）／Ｇｉ×１００として定義される。例えば、変化率ΔＧ１が、リム組み前のゲージＧ１（図３参照）およびリム組み後のゲージＧ１’（図５参照）を用いて、ΔＧ１＝（Ｇ１－Ｇ１’）／Ｇ１×１００として算出される。

上記したリム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍは、例えば、後述するクッションゴム層２０の構成（図１３参照）やビード・ベースＢｂのテーパ角の構成（図１４参照）により実現される。

また、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、｜ΔＧｍ－ΔＧ２｜＜｜ΔＧ１－ΔＧｍ｜の条件を満たすことが好ましい。したがって、ビード・トゥＢｔ側の変化率差｜ΔＧ１－ΔＧｍ｜が、ビード・ヒールＢｈ側の変化率差｜ΔＧｍ－ΔＧ２｜よりも大きく設定される。具体的には、変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、２０［％］≦｜（ΔＧ１－ΔＧｍ）／（ΔＧｍ－ΔＧ２）｜≦４５０［％］の条件を満たすことが好ましく、３０［％］≦｜（ΔＧ１－ΔＧｍ）／（ΔＧｍ－ΔＧ２）｜≦３００［％］の条件を満たすことがより好ましい。これにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍの関係が適正化される。すなわち、上記下限により、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記上限により、タイヤのリム組み作業性が向上する。

また、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍの変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが、ΔＧ２＜ΔＧｍ＜ΔＧ１の関係を有することが好ましい。すなわち、変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍがビード・トゥＢｔ側に向かって増加する。これにより、タイヤのリム嵌合性が向上する。

また、図３の構成では、タイヤのリム組み前の状態におけるリム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍが、Ｇ２＜Ｇｍ＜Ｇ１の関係を有している。すなわち、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２およびＧｍがビード・トゥＢｔ側に向かって増加している。これにより、変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍの相互関係が適正化されている。また、乗用車用タイヤでは、ゲージＧ１が、Ｇ１≦８．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、Ｇ１≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、ゲージＧ２が、１．０［ｍｍ］≦Ｇ２の範囲にあることが好ましく、２．０［ｍｍ］≦Ｇ２の範囲にあることがより好ましい。これにより、ビードコア１１の径方向内側におけるリム嵌合部のゴムボリュームが適正化される。

また、ビードコア１１のワイヤ配列構造の最内層の幅Ｗｃ２［ｍｍ］（図４参照）と、中点Ｃｍにおける変化率ΔＧｍ［％］と、タイヤ内径ＲＤ［inch］（図２参照）とが、１．０［％・ｍｍ／inch］≦Ｗｃ２×ΔＧｍ／ＲＤ≦５０［％・ｍｍ／inch］の関係を有することが好ましく、２．０［％・ｍｍ／inch］≦Ｗｃ２×ΔＧｍ／ＲＤ≦４０［％・ｍｍ／inch］の関係を有することがより好ましく、５．０［％・ｍｍ／inch］≦Ｗｃ２×ΔＧｍ／ＲＤ≦３０［％・ｍｍ／inch］の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の最内層の幅Ｗｃ２と変化率ΔＧｍとの関係が適正化される。すなわち、上記下限により、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、タイヤのリム組み作業性が向上する。

ワイヤ配列構造の最内層の幅Ｗｃ２は、図４に示すように、タイヤ幅方向の最内側および最外側のワイヤ断面を含む最大幅として測定される。

また、ワイヤ配列構造の最内層の幅Ｗｃ２が、３．０［ｍｍ］≦Ｗｃ２≦１０．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、４．５［ｍｍ］≦Ｗｃ２≦９．６［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。

［ビードコアのワイヤ配列構造］
図４に示すように、ビードコア１１は、ビードワイヤ１１１を環状かつ多重に巻き廻して成り、タイヤ子午線方向の断面視にて、所定のワイヤ配列構造を有する。ワイヤ配列構造は、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面の配列により定義される。また、ワイヤ配列構造がタイヤ径方向に積層された複数の層から成り、これらの層がタイヤ幅方向に一列に配置された複数のワイヤ断面から成る。また、ワイヤ配列構造の最内層が、ビード部のリム嵌合面に対して略平行となり、また、タイヤのリム嵌合時にてリム１０のビードシート１０１に対向する（図３参照）。

ビードコア１１の製造工程では、コア成形治具（図示省略）が用いられ、１本あるいは複数本のビードワイヤ１１１が所定のワイヤ配列構造でコア成形治具に巻き付けられて、未加硫のビードコア１１が成形される。そして、成形されたビードコア１１がグリーンタイヤの加硫成形工程の前にプレ加硫される。なお、これに限らず、ビードコア１１のプレ加硫が省略され、未加硫のビードコア１１がグリーンタイヤに組み込まれて、グリーンタイヤの加硫成形工程が行われても良い。

また、ビードワイヤ１１１は、素線と、素線を覆うインシュレーションゴムとから成る（図示省略）。また、素線が、スチールから成る。また、インシュレーションゴムが、７０［Ｍ］以上のムーニー粘度を有するゴム組成物から成ることが好ましい。ムーニー粘度は、ＪＩＳ Ｋ６３００－１：２０１３に準拠して算出される。

ここで、図２の構成では、上記のように、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、カーカス層１３の本体部１３１に接触して、ビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘを形成する。また、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が小さく設定されて、ビード部の軽量化が図られている。このとき、ビード部の耐久性を高めるために、閉鎖領域Ｘにおける空洞部の発生を抑制することが好ましい。

そこで、図４に示すように、ビードコア１１のワイヤ配列構造が、タイヤ径方向外側に向かって凸となる楔形状を有する。具体的には、ワイヤ配列構造におけるワイヤ断面の配列数が最大である層（図４では、最内層から２番目の層）を最大配列層として定義する。このとき、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図４では、３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図４では、１層）よりも多い。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少する。また、ワイヤ断面の層数が４以上６以下の範囲にあることが好ましい。また、ワイヤ配列構造の最大配列層におけるワイヤ断面の配列数が４または５であり、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が１または２であることが好ましい。

また、ワイヤ断面が、最大配列層からタイヤ径方向外側の領域にて、最密充填構造で配列されることが好ましい。最密充填構造とは、タイヤ子午線方向の断面視にて、隣り合う３つのワイヤ断面の中心が略正三角形となるように配列された状態をいう。かかる最密充填構造では、ワイヤ断面の列が縦横に直交する格子配列構造と比較して、ビードコア１１のワイヤ断面の配置密度が高まり、ビードコア１１の耐コア崩れ性が向上する。なお、上記最密状態において、隣り合うワイヤ断面のすべての組が相互に接触する必要はなく、一部の組が微少な隙間を空けて配置されても良い（図示省略）。

かかる構成では、図３に示すように、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２が、ビードコア１１のタイヤ幅方向の左右の側面に当接しつつワイヤ配列構造の楔形状に沿ってタイヤ径方向外側に延在し、Ｙ字状に合流して相互に接触する。これにより、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２の合流部とビードコア１１のタイヤ径方向外側の頂部（いわゆるビードトップ）との間の隙間が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。特に、上記したビードフィラーを省略した構造にて、閉鎖領域Ｘのゴム占有率を低減できる点で好ましい。また、巻き返し部１３２が本体部１３１との合流位置にて鈍角で屈曲できるので、巻き返し部１３２の屈曲量が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。

また、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の最内層におけるワイヤ断面の配列数が、３または４であり、また、最大配列層のワイヤ断面の配列数に対して同一あるいは少ないことが好ましい。

また、図４に示すように、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側および外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２をそれぞれ定義する。このとき、配列角度θ１、θ２が、８０［deg］≦θ１および８０［deg］≦θ２の範囲にある。すなわち、ワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が略直角あるいは鈍角となる。また、図４に示すように、ワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が１００［deg］≦θ１≦１５０［deg］および１００［deg］≦θ２≦１５０［deg］の範囲にあることが好ましい。これにより、タイヤ加硫時におけるワイヤ配列構造の乱れが抑制されて、タイヤのリム嵌合性が向上し、また、ビード部の耐久性が向上する。また、ワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が鈍角である場合には、カーカスプライをビードコア１１のタイヤ径方向内側の角部に沿って巻き返し得るので、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率を低減して、ビード部をより軽量化できる。

配列角度θ１、θ２は、ワイヤ配列構造の角部を構成する３つのワイヤ断面の中心を結ぶ線のなす角として測定される。

また、図４において、ビードコア１１の最大幅Ｗｃ１および最大高さＨｃ１と、ビードコア１１におけるビードワイヤ１１１の総断面積Ｓとが、１．２０≦Ｗｃ１×Ｈｃ１／Ｓ≦５．００の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｗｃ１×Ｈｃ１／Ｓ≦４．５０の関係を有することがより好ましく、１．８０≦Ｗｃ１×Ｈｃ１／Ｓ≦４．００の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１のワイヤ配列構造が適正化される。すなわち、上記下限により、ワイヤ断面の配列数が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、ビードコア１１が軽量化される。

なお、ビードワイヤの総断面積Ｓは、インシュレーションゴムの断面積を含まない。

また、ビードワイヤ１１１の総断面積Ｓが、５［ｍｍ^２］≦Ｓ≦３５［ｍｍ^２］の範囲にあることが好ましく、６［ｍｍ^２］≦Ｓ≦３２［ｍｍ^２］の範囲にあることがより好ましく、７［ｍｍ^２］≦Ｓ≦２８［ｍｍ^２］の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、ビードワイヤ１１１の総断面積Ｓが適正化される。すなわち、上記下限により、ビードワイヤ１１１の総断面積Ｓが確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、ビードコア１１が軽量化される。

また、ビードワイヤ１１１の外径φ（図４参照）が、０．８［ｍｍ］≦φ≦１．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．９［ｍｍ］≦φ≦１．４［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましく、１．０［ｍｍ］≦φ≦１．３［ｍｍ］の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、ビードワイヤ１１１の外径φが適正化される。すなわち、上記下限により、ビードワイヤ１１１の外径φが確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、ビードコア１１が軽量化される。

また、図４において、ワイヤ配列構造の最内層の接線Ｌ１からビードコア１１の最大幅位置までの高さＨｃ２と、ビードコア１１の最大高さＨｃ１とが、１．１０≦（Ｈｃ１－Ｈｃ２）／Ｈｃ２≦２．８０の関係を有することが好ましく、１．３０≦（Ｈｃ１－Ｈｃ２）／Ｈｃ２≦２．５０の関係を有することが好ましく、１．５０≦（Ｈｃ１－Ｈｃ２）／Ｈｃ２≦２．３０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１のワイヤ配列構造が適正化される。

ビードコアの最大高さＨｃ１は、接線Ｌ１を基準としたビードコアの最大高さとして測定される。

ビードコアの最大幅位置の高さＨｃ２は、接線Ｌ１と、最大配列層を構成するワイヤ断面の中心を結ぶ仮想線との距離として測定される。また、ワイヤ配列構造が複数の最大配列層を備える構成では、最もタイヤ径方向外側にある最大配列層が用いられて、最大幅位置の高さＨｃ２が測定される。

例えば、図４の構成では、ワイヤ断面の層数が５であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に３－４－３－２－１に設定されている。したがって、最大配列層におけるワイヤ断面の配列数が４である。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数が３であり、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数が１である。したがって、最大配列層が、タイヤ径方向に非対称であり、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の中心位置よりもタイヤ径方向内側に偏って配置されている。また、
ワイヤ配列構造が、最大配列層からタイヤ径方向外側で長尺構造を有している。また、各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって１つずつ減少する。また、すべてのワイヤ断面が、最密充填構造で配列されている。このため、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向の左右の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が、いずれも約１３５［deg］（具体的には１３０［deg］～１４０［deg］の範囲）である。また、ワイヤ断面の最大配列層が、タイヤ径方向の最内層ではない。また、各層におけるワイヤ断面の配列数が最内層から最大配列層に向かって１つずつ増加している。これにより、ワイヤ配列構造が最適化されている。

また、図３において、ビードコア１１のタイヤ径方向外側の端部からカーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との接触部までのタイヤ径方向の距離Ｈｇが、ビードワイヤ１１１の外径φに対して、Ｈｇ／φ≦７．０の関係を有することが好ましく、Ｈｇ／φ≦３．０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１の周辺の剛性が向上する。なお、比Ｈｇ／φの下限は、Ｈｇ＝０の場合で、０≦Ｈｇ／φである。

［補強層の変形例］
図６～図１２は、図２に記載した補強層の変形例を示す説明図である。これらの図において、図２に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図２の構成では、上記のように、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１に対してタイヤ径方向にオーバーラップしている。かかる構成は、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６および図７に示すように、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１よりもタイヤ径方向外側に位置しても良い。また、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、ビード部のリム嵌合面（具体的には、リム１０のフランジ１０２に対するビード部の接触面）よりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。さらに、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、リム１０のフランジ１０２よりもタイヤ径方向外側にあることが好ましい。これにより、タイヤ質量が低減される。また、リム嵌合面までの領域では、ビード部がリム１０に保持されるため、ビード部の剛性が適正に確保される。

また、図６および図７の構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部から補強層１９の端部までの径方向高さＨ４が、図２の構成と比較して、小さく設定されている。かかる構成においても、補強層１９の端部を測定点とする比Ｌｒ／ＳＨ、Ｈ３／ＳＨおよびＨ４／Ｔ１が、上記範囲内にあることが好ましい。これにより、補強層１９の機能が適正に確保される。

また、図２の構成では、カーカス層１３の巻き返し部１３２が短尺（いわゆるローターンナップ構造）であり、補強層１９のタイヤ径方向外側の端部がカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在している。このため、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部をタイヤ幅方向外側から覆っており、また、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２の双方に跨って面接触している。

しかし、これに限らず、図８に示すように、カーカス層１３の巻き返し部１３２が比較的長尺（いわゆるハイターンナップ構造）であることにより、補強層１９のタイヤ径方向外側の端部がカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部よりもタイヤ径方向内側に位置しても良い。また、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２のみに面接触しても良い。

また、図９に示すように、補強層１９が、ビードコア１１のタイヤ径方向内側まで延在しても良い。さらに、補強層１９が、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向内側に折り返されて、カーカス層１３の本体部１３１のタイヤ幅方向内側まで延在しても良い。さらに、補強層１９の端部が、ビードコア１１の径方向外側の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在しても良い。また、図９に示すように、補強層１９が、インナーライナ１８とカーカス層１３の本体部１３１との間に挟み込まれて配置されることが好ましい。これにより、タイヤ内腔部への補強層１９の露出が防止される。

また、図２の構成では、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２のタイヤ幅方向外側に配置され、また、カーカス層１３の巻き返し部１３２とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれている。これにより、ビード部のバネ特性が補強層１９により効率的に補強される。また、かかる構成では、補強層１９のゴム硬さがリムクッションゴム１７のゴム硬さよりも高いので、ゴム硬さの分布が、カーカス層１３の巻き返し部１３２からタイヤサイド部の表面に向かって減少する。これにより、カーカス層１３の巻き返し部１３２付近に発生する応力が緩和されて、ビード部の耐久性が向上する。

しかし、これに限らず、図１０および図１１に示すように、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３１の端部からタイヤ径方向外側に配置されても良い。例えば、図１０の構成では、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部に対してタイヤ径方向の同位置に配置されている（いわゆるバットスプライス構造）。また、図１１の構成では、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２の端部との間に挟み込まれて配置される。このように、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２に対してタイヤ径方向に並列に配置されても良い。これにより、カーカス層１３および補強層１９の積層体の厚さを小さくできるので、タイヤ質量を効果的に低減できる。

さらに、図１２に示すように、補強層１９が、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との間に挟み込まれて配置されても良い。このとき、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との間の全域に渡って介在しても良い。かかる構成としても、補強層１９がシート状の薄肉構造を有するため、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との自己接触作用が適正に確保される。さらに、図１２に示すように、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在して、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２の端部との間に介在しても良い。

なお、図１２のように、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２とがシート状の補強層１９を介して間接的に自己接触する構成では、ビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘが、カーカス層１３および補強層１９の表面に囲まれた領域として定義され、また、閉鎖領域Ｘのゴム占有率が、補強層１９を除外して算出される。

また、図２の構成では、補強層１９が単層のゴム部材から成る。しかし、これに限らず、補強層１９が複数種類のゴム層を積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。

さらに、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散して成る熱可塑性エラストマー組成物で構成された熱可塑性シートと、補強層１９とが、積層されても良い（図示省略）。また、熱可塑性シートの厚みが、１００［μｍ］以上５００［μｍ］未満であることが好ましい。また、補強層１９が、熱可塑性シートと周辺ゴムとを接着する接着ゴムとして用いられることが好ましい。上記の構成では、補強層１９が熱可塑性シートとの積層構造を有するので、ビード部の剛性およびバネ特性の向上効果を確保しつつ補強層１９の厚みを小さくできる。

熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などが採用され得る。

エラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ－ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ－ＩＩＲ、Ｃｌ－ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ－ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ－ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン－プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などが採用され得る。

［リム嵌合部のゲージ］
図１３は、図３に記載したリム嵌合部を示す説明図である。同図は、リム組み前の状態におけるリム嵌合部を示している。同図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１３において、上記のように、ワイヤ配列構造の最内層の接線Ｌ１とタイヤ幅方向の最外側のワイヤ断面との接点Ｃ２からリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ２を定義する。このとき、ゲージＧ２とビードワイヤ１１１の外径φ（図４参照）とが、１．３≦Ｇ２／φ≦９．５の関係を有することが好ましく、１．８≦Ｇ２／φ≦５．５の関係を有することがより好ましい。これにより、リム嵌合部のゲージＧ２が適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部のゲージＧ２が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合部のゲージＧ２が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

また、図１３において、ビードコア１１の接点Ｃ２を通りタイヤ幅方向に平行な直線とリム嵌合部のタイヤ幅方向外側の壁面との交点Ｑを定義する。また、ビードコア１１の接点Ｃ２からリム嵌合面の点Ｑまでのタイヤ幅方向のゲージＷｈを定義する。このとき、ゲージＷｈとビードワイヤ１１１の外径φ（図４参照）とが、２．０≦Ｗｈ／φ≦１５．０の関係を有することが好ましく、２．５≦Ｗｈ／φ≦１０．０の関係を有することがより好ましい。これにより、リム嵌合部のゲージＷｈが適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部のゲージＷｈが確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保され、また、リム嵌合部の耐久性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合部のゲージＷｈが過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。

また、図１３に示すように、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の最内層とリムクッションゴム１７との間に挿入される。クッションゴム層２０は、リムクッションゴム１７よりも低いゴム硬さを有する部材であり、例えば、インナーライナ１８、インナーライナ１８とカーカス層１３とを接着するタイゴム（図示省略）などを含み、カーカスプライを含まない。また、クッションゴム層２０は、インナーライナ１８およびタイゴムに対して一体構造を有しても良いし、分離した構造を有しても良い（図示省略）。また、クッションゴム層２０は、上記したインナーライナ１８およびタイゴムと同一のゴム材料から構成されても良いし、異なるゴム材料から構成されても良い（図示省略）。また、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の接点Ｃ１から中点Ｃｍまでの範囲、好ましくは接点Ｃ１から接点Ｃ２までの範囲をタイヤ幅方向に横断することが好ましい。かかる構成では、クッションゴム層２０がビードコア１１の最内層とビード部のリム嵌合面との間に介在することにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが高まり、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、リム１０に対するリム嵌合面の接触圧が均一化される。

また、クッションゴム層２０のゴム硬さが、リムクッションゴム１７のゴム硬さよりも５以上低いことが好ましく、８以上低いことがより好ましい。これにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍを高める作用が適正に得られる。

例えば、図１３の構成では、タイヤ子午線方向の断面視にて、クッションゴム層２０が、タイヤ内腔面からカーカス層１３の巻き返し部１３２に沿ってタイヤ幅方向外側に延在して、ビードコア１１とリムクッションゴム１７との間に介在している。また、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の最内層の中点Ｃｍを越えて最外側の接点Ｃ２まで延在している。また、クッションゴム層２０のタイヤ幅方向外側の端部が、ビードコア１１の接線Ｌ１よりもタイヤ径方向内側で終端している。したがって、クッションゴム層２０の端部が、ビードコア１１のタイヤ幅方向外側の側面まで延在していない。これにより、ビードコア１１とリム嵌合面（特にビード・ベースＢｂ）との間の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍが効果的に高められ、一方で、ビードコア１１とリム１０のフランジ１０２（図２参照）との間の剛性が適正に確保されている。しかし、これに限らず、クッションゴム層２０のタイヤ幅方向外側の端部が、ビードコア１１の接線Ｌ１よりもタイヤ径方向外側まで延在しても良い。

また、図１３において、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２の測定点Ｃ１、Ｐ１；Ｃ２、Ｐ２間におけるクッションゴム層２０の厚さＴｃ１、Ｔｃ２が、Ｔｃ２＜Ｔｃ１の関係を有することが好ましい。すなわち、ビード・トゥＢｔ側におけるクッションゴム層２０の厚さＴｃ１が、ビード・ヒールＢｈ側におけるクッションゴム層２０の厚さＴｃ２よりも厚いことが好ましい。これにより、ビード・トゥＢｔ側におけるリム嵌合部の変化率ΔＧ１が、ビード・ヒールＢｈ側におけるリム嵌合部の変化率ΔＧ２よりも大きく（ΔＧ２＜ΔＧ１）なり、タイヤのリム嵌合性が向上する。

また、上記のように、リム嵌合部のゲージＧ１、Ｇ２、Ｇｍの測定点Ｃ１、Ｐ１；Ｃ２、Ｐ２；Ｃｍ、Ｐｍ間におけるクッションゴム層２０の厚さの関係を調整することにより、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍの関係を調整できる。

また、接点Ｃ１から接点Ｃ２までのタイヤ幅方向の領域におけるクッションゴム層２０の厚さの平均値が、０．３［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。これにより、クッションゴム層２０の平均厚さが適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合部の変化率ΔＧ１、ΔＧ２、ΔＧｍを高めるクッションゴム層２０の作用が適正に得られる。また、上記上限により、クッションゴム層２０が過大となることに起因するリム嵌合部の剛性の低下が抑制される。

また、図１３において、ビード・トゥＢｔ側におけるリム嵌合部のゲージＧ１とクッションゴム層２０の厚さＴｃ１とが、０．０３≦Ｔｃ１／Ｇ１≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．０５≦Ｔｃ１／Ｇ１≦０．８５の関係を有することがより好ましい。これにより、クッションゴム層２０の平均厚さが適正化される。すなわち、上記下限により、クッションゴム層２０の作用が適正に確保されて、リム嵌合部の変化率ΔＧ１が増加する。また、上記上限により、リムクッションゴム１７のゲージＧ１が確保されて、タイヤのリム嵌合性が適正に確保される。

また、タイヤ内腔部側にて、クッションゴム層２０が、ビードコア１１の高さＨ１（図２参照）のタイヤ径方向外側の測定点からタイヤ径方向外側に向かって、好ましくは５［ｍｍ］以上延在することが好ましい。

［リム嵌合面の形状］
図１４は、図３に記載したリム嵌合部を示す説明図である。同図は、リム組み前の状態におけるリム嵌合部を示している。同図において、図３に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１４に示すように、リム組み前の状態におけるタイヤ子午線方向の断面視にて、交点Ｐ２におけるリム嵌合面の接線を、ビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２として定義する。

このとき、ビードコア１１の接線Ｌ１に対するビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２の傾斜角αが、３［deg］≦α≦１５［deg］の範囲にあることが好ましく、６［deg］≦α≦１２［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、ビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２の傾斜角α［deg］と、リム嵌合部の変化率ΔＧｍ［％］と、タイヤ呼び幅ＷＡ［無次元］とが、０［％・deg］≦ΔＧｍ×α／ＷＡ≦７［％・deg］の関係を有することが好ましく、０．５［％・deg］≦ΔＧｍ×α／ＷＡ≦５．０［％・deg］の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤのリム嵌合性を示す比ΔＧｍ×α／ＷＡが適正化される。すなわち、一般に、タイヤ呼び幅ＷＡが大きいほど、タイヤのリム嵌合性が低下する傾向にある。また、ビード・ベースＢｂの傾斜角αおよびリム嵌合部の変化率ΔＧｍが大きいほど、リムに対する嵌合圧が増加して、タイヤのリム嵌合性が向上する。したがって、上記下限により、比ΔＧｍ×α／ＷＡが大きくなり、タイヤのリム嵌合性が向上する。また、上記上限により、リムに対する嵌合圧が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の悪化が抑制される。なお、傾斜角α＝０［deg］のときに、ΔＧｍ×α／ＷＡ＝０となる。

また、図１４に示すように、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビード・ベースＢｂが相互に異なる傾斜角をもつ２種類の直線部を接続して成る形状（いわゆる二段テーパ形状）を有する場合に、リム嵌合面のビード・ベースＢｂのビード・ヒールＢｈ側の直線部の延長線Ｌ２とビード・トゥＢｔ側の直線部の延長線Ｌ３とを定義する。

このとき、ビードコア１１の接線Ｌ１に対するビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２およびＬ３の傾斜角α、βが、０≦β／α≦５．０の関係を有することが好ましく、１．８≦β／α≦４．０の関係を有することがより好ましい。これにより、ビード・ベースＢｂの二段テーパ形状が適正化される。すなわち、上記下限により、二段テーパ形状によるタイヤのリム嵌合性の向上作用が適正に得られる。また、上記上限により、ビード・ベースＢｂにおける加硫故障の発生が抑制される。

また、図１４において、ビード・ベースＢｂの上記２種類の直線部の交点Ｒを定義する。

このとき、ビード・トゥＢｔから交点Ｒまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｒと、ビード・トゥＢｔから中点Ｃｍまでのタイヤ幅方向の距離Ｌｍとが、０．５０≦Ｌｒ／Ｌｍ≦４．０の関係を有することが好ましく、０．７０≦Ｌｒ／Ｌｍ≦３．３の関係を有することがより好ましい。これにより、交点Ｒの位置が適正化されて、二段テーパ形状によるタイヤのリム嵌合性の向上作用が適正に得られる。

例えば、図１４の構成では、また、ビードコア１１のワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１（図４参照）が、１３０［deg］以上１４０［deg］以下の範囲にある。また、ビード・ベースＢｂの上記２種類の直線部が、タイヤ径方向外側に凸となる滑らかな円弧で接続されている。また、交点Ｒが、ビードコア１１の接点Ｃ１と中点Ｃｍとの間に位置している。

また、図１４において、ビードコア１１の接点Ｃ１からビード・トゥＢｔまでのタイヤ径方向の距離Ｄｔおよびタイヤ幅方向の距離Ｗｔをそれぞれ定義する。このとき、距離Ｄｔ、Ｗｔと、接点Ｃ１からリム嵌合面までのタイヤ径方向のゲージＧ１とが、７［deg］≦arctan｛（Ｄｔ－Ｇ１）／Ｗｔ｝≦３０［deg］の関係を有することが好ましく、９［deg］≦arctan｛（Ｄｔ－Ｇ１）／Ｗｔ｝≦２５［deg］の関係を有することがより好ましい。これにより、ビードコア１１からビード・トゥＢｔまでのタイヤ軸方向に対するリム嵌合面の勾配が適正化される。すなわち、上記下限により、リム嵌合面の勾配が確保されて、タイヤのリム嵌合性が確保される。また、上記上限により、リム嵌合面の勾配が過大となることに起因するタイヤのリム組み作業性の低下が抑制される。

接点Ｃ１からビード・トゥＢｔまで距離Ｄｔ、Ｗｔは、タイヤのリム組み前の状態にて測定される。

［ビードコアの変形例］
図１５～図１９は、図４に記載したビードコアの変形例を示す説明図である。これらの図は、部品単体時における未加硫のビードコア１１の径方向の断面図を示している。

図４の構成では、ビードコア１１の最内層に対する接線Ｌ１が、タイヤ幅方向に対して平行である。このため、タイヤ幅方向に対する接線Ｌ１の傾斜角ＸがＸ＝０［deg］である。

しかし、これに限らず、図１５に示すように、ビードコア１１がタイヤ幅方向に対して傾斜しても良い。具体的には、ビードコア１１がビード・トゥＢｔ（図３参照）側でタイヤ径方向内側に傾斜しても良い。かかる構成では、ビードコア１１の最内層の接線Ｌ１がリム嵌合面のビード・ベースＢｂに対して平行に近づく。このとき、タイヤ幅方向に対する接線Ｌ１の傾斜角Ｘが、－１０［deg］≦Ｘ≦３０［deg］の範囲にあることが好ましい。なお、ビードコア１１の接線Ｌ１に対するビード・ベースＢｂの延長線Ｌ２の相対的な傾斜角αの範囲は、上記の通りである。

また、図４の構成では、上記のように、ワイヤ断面の配列数が、タイヤ径方向の最内層から順に３－４－３－２－１に設定されている。したがって、ワイヤ断面の層数が５であり、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が１である。

これに対して、図１６の構成では、ワイヤ断面の層数が４であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に３－４－３－２に設定されている。また、図１７の構成では、ワイヤ断面の層数が６であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に３－４－５－４－３－２に設定されている。このように、ワイヤ断面の層数が４または６であっても良い。また、タイヤ径方向の最外層のワイヤ断面の配列数が２であっても良い。かかる場合においても、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図１６では２層、図１７では３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図１６では１層、図１７では２層）よりも多い。また、各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって１つずつ減少する。

また、図４の構成では、タイヤ径方向の最内層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層（最内層から２番目の層）におけるワイヤ断面の配列数よりも少ない。また、ワイヤ配列構造を構成するすべてのワイヤ断面が、最密充填構造により配列されている。このため、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側および外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が、いずれも１３０［deg］以上１４０［deg］以下の範囲にある。

これに対して、図１８および図１９の構成では、ワイヤ断面の層数が５であり、ワイヤ断面の配列数がタイヤ径方向の最内層から順に４－４－３－２－１に設定されている。このため、最内層におけるワイヤ断面の配列数が最大配列層におけるワイヤ断面の配列数と同じである。また、図１８の構成では、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側かつタイヤ幅方向内側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１が、鋭角であり、５５［deg］以上６５［deg］以下の範囲にある。一方で、タイヤ幅方向外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ２が、鈍角であり、１３０［deg］以上１４０［deg］以下の範囲にある。また、図１９の構成では、ワイヤ配列構造のタイヤ径方向内側の左右の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ１、θ２が、いずれも略直角であり、８５［deg］以上９５［deg］以下の範囲にある。このように、少なくとも、タイヤ幅方向外側の角部におけるワイヤ断面の配列角度θ２が約直角あるいは鈍角であることが好ましい。また、図１９の構成では、最大配列層からタイヤ径方向内側にて、ワイヤ断面が格子状に配列されている。このように、ワイヤ断面が、少なくとも最大配列層からタイヤ径方向外側の各層にて最密充填構造により配列されていれば良い。

［タイヤサイド部のゲージ］
図２０は、図１に記載した空気入りタイヤのタイヤサイド部を示す拡大図である。同図は、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤ子午線方向の拡大断面図を示している。

図２０において、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１が、２．５［ｍｍ］≦Ｋ１≦６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、３．０［ｍｍ］≦Ｋ１≦６．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、タイヤサイド部の総厚さＫ１が適正化される。すなわち、上記下限により、タイヤサイド部の総厚さＫ１が確保されて、タイヤの転がり抵抗が確保される。また、上記上限により、タイヤの軽量化が確保される。

タイヤサイド部の総厚さＫ１は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤ内表面とタイヤ外表面とのタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、タイヤ最大幅位置Ａにおけるサイドウォールゴム１６の厚さＫ２が、０．３［ｍｍ］≦Ｋ２≦３．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、０．５［ｍｍ］≦Ｋ２≦２．５［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、サイドウォールゴム１６の厚さＫ２が適正化される。すなわち、上記下限により、サイドウォールゴム１６の厚さＫ２が確保されて、タイヤサイド部の耐カット性が確保される。また、上記上限により、タイヤの軽量化が確保される。

また、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１と、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１（図２参照）とが、１．００≦Ｔ１／Ｋ１≦２．５０の関係を有することが好ましく、１．１０≦Ｔ１／Ｋ１≦２．４０の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤ最大幅位置Ａとビード部とのゲージ比が適正化される。すなわち、一般的なタイヤ構造では、タイヤサイド部の総厚さが、ビード部からタイヤ最大幅位置Ａに向かって漸減する。したがって、上記下限により、ビード部からタイヤ最大幅位置Ａに至るタイヤサイド部の形状が適正に確保される。また、上記上限により、タイヤ最大幅位置Ａとビード部とのタイヤサイド部のゲージ差が低く設定されるので、曲げ剛性の差が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。

また、図２において、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１と、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２の自己接触部のタイヤ径方向内側の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ２とが、１．００≦Ｔ２／Ｔ１≦３．５０の関係を有することが好ましく、１．２０≦Ｔ２／Ｔ１≦３．００の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触部におけるビード部の総厚さ比が適正化される。すなわち、一般的なタイヤ構造では、ビード部のゲージがビードコア１１から径方向外側に向かって漸減する。したがって、上記下限により、ビード部の形状が適正に確保される。また、上記上限により、カーカス層１３の自己接触部におけるビード部のゲージ差が低く設定されるので、曲げ剛性の差が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。

また、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１が、２．５［ｍｍ］≦Ｔ１≦１６．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、５．５［ｍｍ］≦Ｔ１≦１２．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。また、カーカス層１３の自己接触部のタイヤ径方向内側の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ２が、２．５［ｍｍ］≦Ｔ２≦１９．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、６．０［ｍｍ］≦Ｔ２≦１５．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、カーカス層１３の自己接触部におけるビード部の総厚さＴ１、Ｔ２が適正化される。

タイヤサイド部の総厚さＴ１、Ｔ２は、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ内表面とタイヤ外表面とのタイヤ幅方向の距離として測定される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコア１１と、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共にビードコア１１を包み込むように巻き返されてビードコア１１に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の巻き返し部１３２に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴム１７とを備える（図１参照）。また、リムクッションゴム１７よりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共にカーカス層１３に沿って延在する補強層１９を備える（図２参照）。また、カーカス層１３の巻き返し部１３２が、タイヤ子午線方向の断面視にて、カーカス層１３の本体部１３１に対して直接的に、あるいは補強層１９を介して間接的に接触してビードコア１１を囲む閉鎖領域Ｘを形成する。また、閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にある。

かかる構成では、（１）カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２に囲まれた閉鎖領域Ｘにおけるゴム占有率、すなわちビードコア１１の周囲のゴムボリュームが、非常に低く設定される。これにより、ビードフィラーを省略できるので、タイヤを軽量化できる利点がある。また、（２）補強層１９がリムクッションゴム１７よりも高いゴム硬さを有するので、ビード部の剛性が補強層１９により補強されて、ビード部の耐久性が向上する利点がある。また、ビード部のバネ特性が補強層１９により補強されて、ドライ路面での操縦安定性が確保される利点がある。また、（３）補強層１９がシート状の薄肉構造を有するので、一般的な三角形断面を有するビードフィラーなどの補強層と比較して、補強層１９の径方向長さＬｒ（図２参照）を大きくできる。これにより、タイヤ質量の増加を抑制しつつビード部の剛性およびバネ特性を効果的に補強できる利点がある。さらに、（４）補強層１９がゴム部材から成るので、例えば有機繊維コードあるいはスチールコードから成る補強層（図示省略）と比較して、補強層の端部での剛性が急激に変化することに起因する亀裂の発生が抑制されるので、耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９の最大厚さＧａが、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ≦３．５［ｍｍ］の範囲にある。これにより、補強層１９の最大厚さＧａが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、補強層１９によるビード部の剛性およびバネ特性の向上作用が確保される。また、上記上限により、補強層１９に起因するタイヤ質量の増加が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．５０の関係を有する（図２参照）。これにより、補強層１９の高さＬｒが適正化される利点がある。すなわち、上記下限により、補強層１９のタイヤ径方向の延在距離が確保されて、補強層１９によるビード部の補強作用が確保される。また、上記上限により、補強層１９が過大となることに起因するタイヤ質量の増加が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２とリムクッションゴム１７との間に挟み込まれて配置される（図２参照）。これにより、ビード部の剛性およびバネ特性が補強層１９により効率的に補強される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される（図２参照）。これにより、巻き返し部１３２の端部への応力集中が緩和されて、ビード部の耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、リム嵌合面よりもタイヤ径方向外側にある（図７参照）。これにより、補強層１９に起因するタイヤ質量の増加が効果的に抑制される利点がある。なお、リム嵌合面までの領域では、ビード部がリム１０に保持されるため、ビード部の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部が、ビードコア１１に対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される（図２参照）。これにより、補強層１９のタイヤ径方向内側の端部における周辺ゴムのセパレーションが抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部から補強層１９の端部までの径方向高さＨ４と、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．２０≦Ｈ４／Ｔ１の関係を有する（図２参照）。これにより、補強層１９のタイヤ径方向外側の端部がカーカス層１３の巻き返し部１３２の端部から離れて配置されて、カーカス層１３の端部を起点とする故障が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２に対してタイヤ径方向に並列に配置される（図１０参照）。これにより、カーカス層１３および補強層１９の積層体の厚さを小さくできるので、カーカス層１３の端部を起点とする故障を抑制しつつ、タイヤ質量を効果的に低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９が、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との間に挟み込まれて配置される（図１２参照）。かかる構成では、ビードコア１１と補強層１９を予め一体に成形できるため、図２の構成と同等の耐久性および質量を維持しつつ、タイヤの製造コストを低減できる利点がある。また、かかる構成においても、補強層１９がシート状の薄肉構造を有するため、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２との自己接触作用が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、補強層１９が、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在して、カーカス層１３の本体部１３１と巻き返し部１３２の端部との間に介在する（図１２参照）。かかる構成では、補強層１９の巻き返し部１３２が段差を持たないため、耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤでは、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１（図２０参照）と、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１（図２参照）とが、１．００≦Ｔ１／Ｋ１≦２．５０の関係を有する（図２参照）。これにより、タイヤ最大幅位置Ａとビード部との総厚さ比Ｔ１／Ｋ１が適正化される利点がある。すなわち、一般的なタイヤ構造では、タイヤサイド部の総厚さが、ビード部からタイヤ最大幅位置Ａに向かって漸減する。したがって、上記下限により、ビード部からタイヤ最大幅位置Ａに至るタイヤサイド部の形状が適正に確保される。また、上記上限により、タイヤ最大幅位置Ａとビード部とのタイヤサイド部のゲージ差が低く設定されるので、曲げ剛性の差が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層１３の巻き返し部１３２の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１と、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２の自己接触部のタイヤ径方向内側の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ２とが、１．００≦Ｔ２／Ｔ１≦３．５０の関係を有する（図２参照）。これにより、カーカス層１３の自己接触部におけるビード部の総厚さ比Ｔ２／Ｔ１が適正化される利点がある。すなわち、一般的なタイヤ構造では、ビード部のゲージがビードコア１１から径方向外側に向かって漸減する。したがって、上記下限により、ビード部の形状が適正に確保される。また、上記上限により、カーカス層１３の自己接触部におけるビード部のゲージ差が低く設定されるので、曲げ剛性の差が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードコア１１が、タイヤ子午線方向の断面視にて、ビードワイヤ１１１のワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有する（図４参照）。また、ワイヤ配列構造におけるワイヤ断面の配列数が最大である層（図４では、最内層から２番目の層）を最大配列層として定義する。このとき、最大配列層よりもタイヤ径方向外側にあるワイヤ断面の層数（図４では、３層）が、最大配列層よりもタイヤ径方向内側にあるワイヤ断面の層数（図４では、１層）よりも多い。また、最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層におけるワイヤ断面の配列数が、最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少する（図４参照）。これにより、カーカス層１３の本体部１３１および巻き返し部１３２の合流部とビードコア１１のタイヤ径方向外側の頂部（いわゆるビードトップ）との間の隙間が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する利点がある。特に、上記したビードフィラーを省略した構造にて、閉鎖領域Ｘのゴム占有率を低減できる点で好ましい。また、巻き返し部１３２が本体部１３１との合流位置にて鈍角で屈曲できるので、巻き返し部１３２の屈曲量が小さくなり、ビード部の耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散して成る熱可塑性エラストマー組成物で構成された熱可塑性シート（図示省略）を備える。また、熱可塑性シートと補強層１９とが、積層されて配置される。かかる構成では、補強層１９が熱可塑性シートとの積層構造を有するので、ビード部の剛性およびバネ特性の向上効果を確保しつつ補強層１９の厚みを小さくできる利点がある。

図２１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図２２は、従来例の試験タイヤのビードコアを示す説明図である。

この性能試験では、タイヤサイズ２０５／５５Ｒ１６である複数種類の試験タイヤについて、（１）タイヤ質量、（２）バネ定数および（３）耐久性に関する評価が行われた。

（１）タイヤ質量は、同一構造を有する５つの試験タイヤの質量の平均値として算出される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価の数値が小さいほど試験タイヤが軽量であり、好ましい。また、指数が９９以下であれば、ビードフィラーを備える既存のタイヤ構造と比較して、タイヤの軽量化が図られているといえる。

（２）バネ定数に関する評価は、試験タイヤがリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧が付与される。そして、試験タイヤを撓ませて、縦バネ定数が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。

（３）耐久性に関する評価では、試験タイヤがリムサイズ１６×６．５Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２３０［ｋＰａ］の空気圧が付与される。また、直径１７０７「ｍｍ」のドラム試験機が用いられ、周辺温度３８±３［℃］、走行速度８１［ｋｍ／ｈ］の試験条件下にて、負荷荷重をＪＡＴＭＡ規定の最大負荷の８８［％］から２時間毎に１３［％］増加させて、試験タイヤが破壊するまでの総走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とする指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１～１１の試験タイヤは、ビードフィラーを省略した構造（図１および図２参照）を備えることにより、タイヤの軽量化が図られている。また、リムクッションゴム１７のゴム硬さが７０である。また、補強層１９が、ビード部に配置されている。また、補強層１９が、均一な厚さＧａを有するシート状のゴム部材であり、７８のゴム硬さを有する。また、タイヤ断面高さＳＨ（図１参照）が１１２［ｍｍ］であり、タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１（図２０参照）が４．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤでは、実施例１の試験タイヤの構成において、ビードコア１１が図２２に記載したワイヤ配列構造を有している。

試験結果が示すように、実施例１～１１の試験タイヤでは、タイヤを軽量化しつつタイヤの耐久性を向上できることが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１１１：ビードワイヤ、１３：カーカス層、１３１：本体部、１３２：巻き返し部、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１４４：ベルトエッジカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、１８：インナーライナ、１９：補強層、１０：リム、１０１：ビードシート、１０２：フランジ

Claims (15)

1. １本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
   前記リムクッションゴムよりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共に前記カーカス層に沿って延在する補強層を備え、
   前記カーカス層の前記巻き返し部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の本体部に対して直接的に、あるいは前記補強層を介して間接的に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、
   前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、
   前記ゴム占有率が、前記閉鎖領域の全体の断面積に対する前記閉鎖領域内における前記ビードコアの周囲のゴム材料の断面積の比率として算出され、
   前記補強層の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、
   前記ビードコアが、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記ビードワイヤのワイヤ断面を配列して成る所定のワイヤ配列構造を有し、
   ワイヤ配列構造におけるワイヤ断面の配列数が最大である層を最大配列層として定義し、
   前記最大配列層よりもタイヤ径方向外側にある前記ワイヤ断面の層数が、前記最大配列層よりもタイヤ径方向内側にある前記ワイヤ断面の層数よりも多く、且つ、
   前記最大配列層よりもタイヤ径方向外側の各層における前記ワイヤ断面の配列数が、前記最大配列層からタイヤ径方向外側に向かって単調減少することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記補強層の最大厚さＧａが、０．５［ｍｍ］≦Ｇａ≦３．５［ｍｍ］の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記補強層が、前記カーカス層の前記巻き返し部と前記リムクッションゴムとの間に挟み込まれて配置される請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記補強層が、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部をタイヤ幅方向外側から覆って配置される請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記補強層のタイヤ径方向内側の端部が、前記リム嵌合面よりもタイヤ径方向外側にある請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記補強層のタイヤ径方向内側の端部が、前記ビードコアに対してタイヤ径方向にオーバーラップして配置される請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記カーカス層の前記巻き返し部の端部から前記補強層の端部までの径方向高さＨ４と、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．２０≦Ｈ４／Ｔ１の関係を有する請求項１～６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記補強層が、前記カーカス層の前記巻き返し部に対してタイヤ径方向に並列に配置される請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記補強層が、前記カーカス層の前記本体部と前記巻き返し部との間に挟み込まれて配置される請求項１～３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記補強層が、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部よりもタイヤ径方向外側まで延在して、前記カーカス層の前記本体部と前記巻き返し部の端部との間に介在する請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１と、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．００≦Ｔ１／Ｋ１≦２．５０の関係を有する請求項１～１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１と、前記カーカス層の前記本体部および前記巻き返し部の自己接触部のタイヤ径方向内側の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ２とが、１．００≦Ｔ２／Ｔ１≦３．５０の関係を有する請求項１～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂中にエラストマーを分散して成る熱可塑性エラストマー組成物で構成された熱可塑性シートを備え、且つ、
    前記熱可塑性シートと前記補強層とが、積層されて配置される請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. １本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
    前記リムクッションゴムよりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共に前記カーカス層に沿って延在する補強層を備え、
    前記カーカス層の前記巻き返し部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の本体部に対して直接的に、あるいは前記補強層を介して間接的に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、
    前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、
    前記ゴム占有率が、前記閉鎖領域の全体の断面積に対する前記閉鎖領域内における前記ビードコアの周囲のゴム材料の断面積の比率として算出され、
    前記補強層の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、且つ、
    前記カーカス層の前記巻き返し部の端部から前記補強層の端部までの径方向高さＨ４と、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．２０≦Ｈ４／Ｔ１の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
15. １本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成るビードコアと、単層あるいは複数層のカーカスプライから成ると共に前記ビードコアを包み込むように巻き返されて前記ビードコアに架け渡されるカーカス層と、前記カーカス層の巻き返し部に沿って配置されてビード部のリム嵌合面を構成するリムクッションゴムとを備える空気入りタイヤであって、
    前記リムクッションゴムよりも高いゴム硬さを有するシート状のゴム部材から成ると共に前記カーカス層に沿って延在する補強層を備え、
    前記カーカス層の前記巻き返し部が、タイヤ子午線方向の断面視にて、前記カーカス層の本体部に対して直接的に、あるいは前記補強層を介して間接的に接触して前記ビードコアを囲む閉鎖領域を形成し、
    前記閉鎖領域におけるゴム占有率が、１５［％］以下の範囲にあり、
    前記ゴム占有率が、前記閉鎖領域の全体の断面積に対する前記閉鎖領域内における前記ビードコアの周囲のゴム材料の断面積の比率として算出され、
    前記補強層の径方向長さＬｒとタイヤ断面高さＳＨとが、０．０８≦Ｌｒ／ＳＨ≦０．４０の関係を有し、
    タイヤ最大幅位置Ａにおけるタイヤサイド部の総厚さＫ１と、前記カーカス層の前記巻き返し部の端部位置におけるタイヤサイド部の総厚さＴ１とが、１．００≦Ｔ１／Ｋ１≦２．５０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。

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