JP6248622B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成るビードフィラーを備える構成にて、タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年では、タイヤを軽量化しつつ適正な剛性を確保するために、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されたビードフィラーが提案されている。かかる構成を有する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開平９−３００９２４号公報

一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの操縦安定性能を向上させるべき課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成るビードフィラーを備える構成にて、タイヤの操縦安定性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアに架け渡されるカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されると共に３０［ＭＰａ］以上６００［ＭＰａ］以下のヤング率を有するベースと、前記ベースに埋設されてタイヤ周方向に１周以上連続して延在するコードとを備え、前記カーカス層が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から成り、前記カーカス層と前記ビードフィラーとの間に介在するゴム層を備え、且つ、前記カーカス層と前記ゴム層との剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、コードがベースに埋設されることにより、ビードフィラーが補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

図１は、この実施形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図５は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図６は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図７は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図８は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この実施形態にかかる空気入りタイヤの子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６についての詳細は後述する。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトプライ７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルトプライ７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８１と、当該ベルト補強層８１のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８２と、当該ベルト補強層８２のタイヤ幅方向外側においてベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置されたベルト補強層８３とで構成されている。なお、ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置される構成や、ベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置される構成のみ、またはこれらを適宜組み合わせた構成がある。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向両端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。なお、ベルト補強層８は、省略されても良い（図示省略）。

［カーカス層］
図２および図３は、図１に記載した空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。これらの図において、図２は、ビード部５の拡大断面図を示し、図３は、ショルダー部３の拡大断面図を示している。

上述した空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、少なくとも２層（図１では、３層）で構成されており、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されている。そして、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。図２においては、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間以外に、ビード部５の巻き上げ部分で最も外側となる熱可塑性シート６１の外側にもゴム層６ａが設けられた形態を示す。

熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のカーカス層６が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在されるとともにビードコア５１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されてなり、少なくとも熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成し、少なくとも各層間にゴム層６ａを配置したことにより、一般的な空気入りタイヤに適用されるようなタイヤ幅方向に配置されるカーカスコードがコートゴムで被覆されたカーカス層６と同等にタイヤの骨格となる機能を有する。この熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、カーカスコードよりも軽量である。この結果、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、一般的な空気入りタイヤの内側に適用されるインナーライナーに求められる空気漏れ抑制機能を有する。この結果、インナーライナーを省略することが可能になり、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

さらに、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、カーカス層６において、カレンダー工程（ゴムのシーティング（シート加工）、織布へのゴムのコーティング（トッピング加工）などの操作を行う工程）を省略することができるため、タイヤの製造工程を簡素化することが可能になる。

なお、ゴム層６ａの平均厚さは、０．０５［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましく、０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下であることがより好ましい。上記の下限によりゴム層６ａの成形が容易となり、上記の上限によりタイヤ重量の増加を抑制できる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６をなす熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０＾−１２［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ＾２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましい。

ここで、平均厚さは、測定対象タイヤをタイヤ周方向に幅２０［ｍｍ］から３０［ｍｍ］でタイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向の長さを少なくとも８等分し、カーカス層６を構成する熱可塑性シート（６１、６２、６３）のそれぞれの厚みを測定し、単層分について平均化して得る。また、空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルムおよびシートの気体透過度試験方法（Ａ）」に準じ、試験気体を空気（Ｎ_２：Ｏ_２＝８：２）とし、試験温度を３０［℃］として得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記厚さの規定によりタイヤの骨格となる機能を顕著に有し、かつ上記空気透過係数の規定によりインナーライナーの機能を顕著に有することから、タイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０５［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果をより顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０８［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、熱可塑性シート（６１、６２、６３）との剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることが好ましい。

ここで、剥離強度は、ＪＩＳ Ｋ６２５６に準じて測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの上記剥離強度の規定により、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤの耐久性を向上することが可能になる。なお、剥離強度の上限は、４００［Ｎ／２５ｍｍ］を超えてもよいが、タイヤ成形時に供給装置の金属ドラムに密着してハンドリング性が低下する傾向となり修正し難くなるため、４００［Ｎ／２５ｍｍ］とした。なお、耐久性を向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、耐久性をより向上しタイヤ成形時のハンドリング性をより向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上３００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、下記式（１）中のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）との接着性を向上することが可能になる。すなわち、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）に対する剥離強度が向上し、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤとしての耐久性を向上することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることが好ましい。

ここで、引張降伏強さは、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定の試験法で測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さの規定により、熱可塑性シート（６１、６２、６３）を引っ張ったときの塑性変形を抑制して耐圧性を向上することが可能になる。耐圧性が向上することで、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、タイヤ重量の軽減化を向上することが可能になる。なお、引張降伏強さの上限は、１００［ＭＰａ］を超えてもよいが、インフレート成形時の熱可塑性シート（６１、６２、６３）の拡大において形状が不均一になる傾向となるため、製造のし易さから、１００［ＭＰａ］とした。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、かつ製造を容易とする効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さを２［ＭＰａ］以上８０［ＭＰａ］以下とすることがさらに好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、例えば、リム組み作業時に工具などによりタイヤに局所的な歪みが生じても、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断を防ぐことができるため、従来のマウント（リム組み）装置を利用することが可能である。また、上記破断伸びの確保により実使用時のタイヤ耐久性も向上する。なお、破断伸びの上限は、５００［％］を超えてもよいが、実現可能な範囲として規定した。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の耐久性を確保する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断伸びを１００［％］以上５００［％］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβを、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαよりも大きくすることで、タイヤ周方向は変形しやすく、タイヤ幅方向は変形しにくくなる。この結果、タイヤの接地形状（接地長）をより適切にすることができるので、操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）において、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係を、１＜β／α≦５の範囲とするには、以下の方法がある。

例えば、延伸成形により熱可塑性シート（６１、６２、６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との延伸率を異ならせ剛性を異ならせる。

さらに、熱可塑性シート（６１、６２、６３）に異方性をもたせるために、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の任意の箇所に、切欠部、貫通孔、非貫通の凹部などを形成しても良い（図示省略）。

なお、図１の構成では、図２および図３に示すように、積層体６０が、熱可塑性シートから成る３層のカーカス層６１〜６３を有している。そして、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の間に、ゴム層６ａが挟み込まれている。これにより、ゴム層６ａが保護材として機能して、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の相互接触が防止されている。

また、図２および図３の構成では、ゴム層６ａが、積層体６０の巻き返し部の外周面に配置されている。これにより、ゴム層６ａが、保護材として機能して、巻き返し部の最外層にあるカーカス層６１と、周辺部材（例えば、サイドウォールゴム４１、リムクッションゴム５３、ベルト層７のベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３など）との接触を防止している。

また、図２および図３の構成では、ゴム層６ａが、積層体６０の巻き返し部の内周面に配置されている。これにより、ゴム層６ａが、保護材として機能して、巻き返し部の最内層にあるカーカス層６３と、周辺部材（例えば、ビードコア５１、ビードフィラー５２など）との接触を防止し、また、巻き返し部の最内層にあるカーカス層６３の本体部と巻き上げ部との自己接触を防止している。

また、図２および図３の構成では、ゴム層６ａが、積層体６０のタイヤ内腔部側の内表面全体に配置されているが、タイヤ内腔部側の内表面に限っては、ゴム層６ａが配置されない領域があっても良い。これは、ゴム層６ａがカーカス層６１同士の相互接触を防止することを目的としている為である。さらに、カーカス層６１〜６３自身が、低い気体透過性を有する熱可塑性シートから成ることにより、インナーライナーとして機能する。

また、図１の構成では、図３に示すように、すべてのカーカス層６１〜６３の巻き上げ部におけるタイヤ径方向外側の端部が、ベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。したがって、カーカス層６１の端部が、カーカス層６の本体部とベルト層７との間に挟み込まれて配置されている。これにより、カーカス層６１〜６３が安定的に保持される。

ベルト層７の最大幅位置Ｂ１は、複数のベルトプライ７１、７２のうち最も幅広なベルトプライ７１のタイヤ幅方向外側の端部の位置をいう。

しかし、これに限らず、少なくとも１層のカーカス層６の巻き上げ部の端部がベルト層７の最大幅位置Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に配置されれば足りる。例えば、一部のカーカス層６の巻き上げ部が、サイドウォール部４やビード部５で終端しても良い（図示省略）。かかる構成としても、カーカス層６が適正に保持される。

また、上記の構成では、カーカス層６の左右の巻き上げ部の端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある端部Ｃ１、Ｃ１の距離ＣＷと、ベルト層７の最大幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有することが好ましい（図１参照）。また、比ＣＷ／ＢＷが、０．１５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有することがより好ましい。これにより、カーカス層６とベルト層７とのラップ幅が適正に確保されて、タイヤの耐圧性および耐久性が適正に確保される。

距離ＣＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、カーカス層６の左右の巻き上げ部の端部Ｃ１、Ｃ１のタイヤ幅方向の距離として測定される。

ベルト層７の最大幅ＢＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときの、最も幅広なベルトプライ７１の左右の最大幅位置Ｂ１、Ｂ１のタイヤ幅方向の距離として測定される。

また、図３の構成では、積層された複数のカーカス層６１〜６３の端部が、相互に位置をずらして配置されている。これにより、複数のカーカス層６１〜６３の端部が同位置にある構成（図示省略）と比較して、グリーンタイヤ成形時におけるカーカス層６１〜６３の端部位置でのエア溜まりを低減できる。

［ビードフィラー］
近年では、タイヤを軽量化しつつ適正な剛性を確保するために、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されたビードフィラーが提案されている。

一方で、空気入りタイヤでは、タイヤの操縦安定性能を向上させるべき課題がある。

特に、ビードフィラーが熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成る構成では、高負荷条件（低圧、高荷重、高速などの条件）下の発熱により、ビードフィラーの物性が変化し易いという特有の問題があり、物性の温度依存性抑制が課題となっている。

そこで、この空気入りタイヤ１では、タイヤの操縦安定性能を向上させるために、以下の構成を採用する。

図２に示すように、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー５２が、ベース５２１と、コード５２２とから構成される。

ベース５２１は、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から成る。これにより、ビードフィラーがゴムから成る構成と比較して、ビードフィラー５２の剛性が増加し、これにより、ビードフィラー５２の体積の低減が可能となる。

また、ベース５２１のヤング率は、３０［ＭＰａ］以上６００［ＭＰａ］以下であることが好ましく、５０［ＭＰａ］以上５００［ＭＰａ］以下であることがより好ましく、６０［ＭＰａ］以上２００［ＭＰａ］以下であることがさらに好ましい。これにより、ビードフィラー５２の耐久性が確保され、また、タイヤの乗心地性が確保される。

熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物の定義は、上記したカーカス層６１〜６３に用いられる熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物と同義である。

ヤング率は、ＪＩＳ Ｋ６２５１に規定の試験法で測定される。

コード５２２は、ベース５２１に埋設されてタイヤ周方向に１周以上連続して延在する。例えば、コード５２２をベース５２１となる部材に埋設して成るストリップ材が用いられ、かかるストリップ材がビードコア５１の外周に連続的に巻き回されて配置される。また、１本あるいは複数本のコード５２２が、タイヤ周方向に連続して巻き回されて配置される。

また、コード５２２は、有機繊維の複合体であることが好ましい。例えば、コード５２２が、ナイロン、ポリエステル、アラミド、ポリケトン、レーヨンなどであることが好ましい。しかし、これに限らず、コード５２２が、スチールコードであっても良い。

また、コード５２２が有機繊維から成る構成では、コード５２２の総繊度が、２０００［dtex］以上８０００［dtex］以下の範囲にあることが好ましい。また、コード５２２の外径が、０．４０［ｍｍ］以上１．２０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、コード５２２の軟化点が、１９０［℃］以上であることが好ましい。具体的には、コード５２２の軟化点が、ベース５２１の軟化点よりも高いことが好ましい。

軟化点は、ＪＩＳ Ｌ１０１３の化学繊維フィラメント糸試験方法に従って測定される。

また、ビードフィラー５２におけるコード５２２の体積率が、２５［％］以上６０［％］以下であることが好ましく、３０［％］以上５５［％］以下であることがより好ましく、４０［％］以上５０［％］以下であることがさらに好ましい。このとき、ベース５２１が隣り合うコード５２２、５２２の間に介在することにより、隣り合うコード５２２、５２２が相互に分離して配置されることが好ましい。これにより、隣り合うコード５２２、５２２が相互に接触して配置される構成と比較して、ビードフィラー５２の耐久性が向上する。

コード５２２の体積率は、コード５２２の体積とビードフィラー５２の総体積との比として算出される。

また、コード５２２が、ベース５２１と同一材料あるいはベース５２１に対して接着性を有する材料から成るコーティングを有することが好ましい。これにより、コード５２２とベース５２１との界面接着性が確保される。具体的には、グリーンタイヤ成形工程にて、予めコーティングを施されたコード５２２がビードコア５１に巻き回されて配置される。なお、かかるコーティングは、上記のようにベース５２１と同一材料から構成されても良いし、例えば、レゾルシンホルマリン樹脂などの接着剤を用いても良い。

また、コード５２２の残留歪みが、１［％］以上７［％］以下の範囲にあることが好ましい。したがって、コード５２２が、テンションを有する状態でビードコア５１の外周に配置される。このようにコードに所定の残留歪みを予め付与すると、タイヤが変形を受けずともコードが伸長状態となっている為、結果としてビードフィラーの剛性を高めることができ、タイヤの微小変形領域での応答性が向上し、操縦安定性能が向上する。ここで、１％未満だと、効果が殆ど得られず、７％より大きいと長期でのコード耐久性が低下する恐れがある為、上記の範囲が好ましい。また、１％以上５％以下が好ましく、２％以上５％以下がより好ましい。

コード５２２の残留歪みは、タイヤ製品状態を基準として測定される。

また、図１に示すように、ビードフィラー５２の高さＢＦＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＢＦＨ／ＳＨの関係を有することが好ましく、０．３０≦ＢＦＨ／ＳＨの関係を有することがより好ましい。比ＢＦＨ／ＳＨの上限は、特に限定がないが、ＢＦＨ／ＳＨ≦０．６０であることが好ましく、ＢＦＨ／ＳＨ≦０．５０であることがより好ましい。これにより、タイヤの乗心地性能と低転がり抵抗性能とが両立する。

［タイヤ製造方法］
図４〜図７は、図１に記載した空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。これらの図は、グリーンタイヤ成形工程を模式的に示している。

空気入りタイヤ１の製造工程では、各種のタイヤ部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤが成形される。

具体的には、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成るベース材料５２１ａにコード５２２を埋設して成るストリップ材５２ａが用いられる。かかるストリップ材５２ａは、例えば、ベース材料５２１ａとコード５２２とを押し出し成形することにより製造できる。また、ストリップ材５２ａは、後述する巻き取り時に崩れないように、矩形状ないしは多角形状を有することが好ましい。また、図４では、ストリップ材５２ａが、１本のコード５２２をベース材料５２１ａで埋設して成る構造を有している。しかし、これに限らず、ひき揃えられた複数本のコード５２２をベース材料５２１ａで埋設して成る帯状体が用いられても良い（図示省略）。

次に、ビードコア５１が成形ドラム（図示省略）に取り付けられ、成形ドラムが回転して、ストリップ材５２ａをビードコア５１の外周に巻き取る。このとき、１本のストリップ材５２ａが用いられても良いし、複数本のストリップ材５２ａが同時に巻き取られても良い。そして、図４に示すように、ストリップ材５２ａがビードコア５１の外周に多重に巻き付けられて、ビードコア５１が形成される。このとき、ストリップ材５２ａが、幅方向に往復しつつ径方向に向かって巻き付けられても良いし、径方向に往復しつつ幅方向に向かって巻き付けられても良い。また、巻き付けられたストリップ材５２ａの型崩れを抑制するために、ストリップ材５２ａの外周に接着剤のコーティングが施されても良い。かかる接着剤は、ベース５２１と同一材料あるいはベース５２１に対して接着性を有する材料から成ることが好ましい。

なお、ストリップ材５２ａにおけるベース材料５２１ａの平均ゲージは、ビードフィラー５２におけるコード５２２の体積率に応じて適宜設定される。

次に、図５に示すように、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体と、カーカス層６１〜６３と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３を一体化したゴム部材とが、成形ドラムに配置されて相互に位置決めされる。

このとき、図６に示すように、カーカス層６１〜６３とゴム層６ａとが予め交互に積層されて、積層体６０が成形される。カーカス層６１〜６３を構成する熱可塑性シートは、グリーンタイヤ成形時にて、帯状部材であっても良いし、シームレスな円筒部材であっても良い（図示省略）。

次に、図７に示すように、ターンアップブラダ（図示省略）が用いられて、カーカス層６１〜６３、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３が、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体を包み込むように幅方向外側に巻き上げられる。次に、上記の部材がターンアップブラダにより圧着されて、周方向に一様断面を有する環状部材が成形される。次に、この環状部材の外周に、ベルト層７を構成するベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３（図３参照）、トレッドゴムなどが配置されて、グリーンタイヤが成形される。

次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。そして、この加硫モールドが加熱され、グリーンタイヤの加硫が行われる。その後に、加硫後のタイヤが、タイヤ加硫モールドから引き抜かれて取り出される。

［変形例］
図８および図９は、図１に記載した空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図において、図８は、３本のコード５２２を撚り合わせて成る撚りコードを示し、図９は、図８に記載した撚りコードのＡ−Ａ視断面図を示している。

図１の構成では、図２および図４に示すように、単独のコード５２２がビードコア５１の外周に連続的に巻き回されて配置されている。

しかし、これに限らず、図８および図９に示すように、複数本のコード５２２を撚り合わせて成る撚りコードが用いられても良い。かかる撚りコードでは、軸方向にかかる圧縮剛性が増加するので、ビードフィラー５２の剛性が高まる点で好ましい。

また、かかる撚りコードでは、充填材が撚りコードの中空部Ｘに充填されることが好ましい。これにより、撚りコードの中空部Ｘが埋まるので、ビードフィラー５２の剛性が増加する。また、充填材は、ベース５２１と同一材料あるいはベース５２１に対して接着性を有する材料から成ることが好ましい。

また、図１の構成では、図２に示すように、カーカス層６１〜６３が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されている。また、カーカス層６１〜６３とゴム層６ａとが交互に積層されて、積層体６０が形成されている。かかる構成では、カーカス層６１〜６３が熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成ることにより、タイヤを軽量化できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、カーカス層６が、一般的な構造、例えば、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して成る構造を有しても良い（図示省略）。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア５１、５１と、一対のビードコア５１、５１の径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラー５２、５２と、一対のビードコア５１、５１に架け渡されるカーカス層６（６１〜６３）とを備える（図１参照）。また、ビードフィラー５２が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されると共に３０［ＭＰａ］以上６００［ＭＰａ］以下のヤング率を有するベース５２１と、ベース５２１に埋設されてタイヤ周方向に１周以上連続して延在するコード５２２とを備える（図２参照）。

かかる構成では、（１）ビードフィラー５２が、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成ることにより、ビードフィラーがゴムから成る構成と比較して、ビードフィラー５２の剛性が増加し、これにより、ビードフィラー５２の体積の低減が可能となり、タイヤを軽量化できる利点がある。また、剛性が増加するため、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。

また、（２）コード５２２がベース５２１に埋設されることにより、ビードフィラー５２が補強される。これにより、タイヤの操縦安定性能が向上する利点がある。特に、熱可塑性樹脂または熱可塑性エラストマー組成物から成るビードフィラーは、高負荷条件（低圧、高荷重、高速などの条件）下にて、物性が熱によって大きく低下するという特有の問題があり、物性の温度依存性抑制が課題となっている。この点において、上記の構成では、コード５２２がビードフィラー５２を補強するので、高負荷条件下にてタイヤの操縦安定性能が適正に確保される。

また、（３）コード５２２がタイヤ周方向に１周以上連続して延在することにより、タイヤ周方向にかかるビードフィラー５２の剛性を効率的に補強できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、コード５２２が、有機繊維から成る。これにより、有機繊維よりも比重の重いスチールコードを有する構成と比較して、タイヤを軽量化できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、コード５２２の軟化点が、１９０［℃］以上である。これにより、高負荷条件下での熱に起因するビードフィラー５２の物性の低下をより効果的に抑制できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー５２におけるコード５２２の体積率が、２５［％］以上６０［％］以下である。これにより、コード５２２の体積率が適正化される利点がある。すなわち、コード５２２の体積率が２５［％］以上であることにより、コード５２２によるビードフィラー５２の補強作用が適正に確保される。また、コード５２２の体積率が６０［％］以下であることにより、隣り合うコード５２２、５２２の接触が抑制されて、ビードフィラー５２の耐久性が向上する。

また、この空気入りタイヤ１では、コード５２２が、ベース５２１と同一材料あるいはベース５２１に対して接着性を有する材料から成るコーティングを有する。これにより、コード５２２とベース５２１との界面における接着性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、コード５２２の残留歪みが、１［％］以上７［％］以下である。これにより、コード５２２の残留歪みが適正化される利点がある。すなわち、コード５２２の残留歪みが１［％］以上であることにより、コード５２２によるビードフィラー５２の補強作用が適正に確保される。また、コード５２２の残留歪みが７［％］以下であることにより、長期でのコード耐久性を確保できる。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー５２が、複数のコード５２２を撚り合わせてなる撚りコードを有する（図８および図９参照）。かかる撚りコードは、単体のコード５２２と比較して、圧縮方向の剛性が高い。これにより、コード５２２によるビードフィラー５２の補強作用が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー５２が、上記の撚りコードの中空部Ｘ（図９参照）に充填される充填材を有する。これにより、撚りコードの圧縮方向の剛性が増加して、コード５２２によるビードフィラー５２の補強作用が効果的に向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ビードフィラー５２の高さＢＦＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＢＦＨ／ＳＨの関係を有する（図１参照）。これにより、ビードフィラー５２の高さＢＦＨが適正に確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６（６１〜６３）が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から成る（図２参照）。これにより、カーカス層６（６１〜６３）にインナーライナーの機能を付与できるため、タイヤが軽量化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６３とビードフィラー５２との間に介在するゴム層６ａを備え、且つ、カーカス層６３とゴム層６ａとの剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、カーカス層６とビードフィラー５２との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａが、上記した式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成る。また、式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基である。また、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある。これにより、カーカス層６とビードフィラー５２との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

図１０は、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の試験タイヤについて、（１）荷重耐久性能、（２）低転がり抵抗性能および（３）操縦安定性能に関する評価が行われた。この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈの試験タイヤがＪＡＴＭＡ規定の適用リムに組み付けられ、この試験タイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧および最大負荷が付与される。

（１）荷重耐久性能に関する評価は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、走行速度を８０［ｋｍ／ｈ］に設定して、タイヤが破壊したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（２）低転がり抵抗性能に関する評価は、ＩＳＯ（国際標準化機構）に記載される条件にて試験タイヤの転がり抵抗が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）操縦安定性能に関する評価は、前処理条件として試験タイヤを装着した試験車両にて所定のサーキットを１時間走行した後、テストドライバーが従来例を基準（５）とした１０段階評価で官能評価を行う。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜１１の試験タイヤは、図１の構成において、有機繊維コードをゴムで被覆して成るカーカス層（図示省略）、および、熱可塑性樹脂から成るカーカス層６１〜６３とゴム層６ａとを積層して成る構造（図２参照）のいずれか一方を有する。また、ビードフィラー５２が、ベース５２１およびコード５２２から成る（図２参照）。また、ベース５２１の材質が、熱可塑性樹脂であり、コード５２２の材質が、有機繊維であり、ナイロン、レーヨンおよびアラミドのいずれか１つである。また、ビードフィラー５２が、単一のコード５２２を巻き回して成る構造（図２参照）、および、複数本のコード５２２を撚り合わせて成る構造（図８および図９参照）のいずれか一方を有する。

従来例１の試験タイヤは、ビードフィラーがゴムのみから成り、コードを有していない。従来例２の試験タイヤは、ビードフィラーが熱可塑性樹脂から成るが、コードを有していない。従来例３の試験タイヤは、ビードフィラーが、ゴムから成るベースと、コードとから構成される。

試験結果に示すように、実施例１〜１１の試験タイヤでは、従来例１〜３の試験タイヤと比較して、荷重耐久性能、低転がり抵抗性能および操縦安定性能が両立することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、２１：トレッド面、２２：主溝、２３：陸部、３：ショルダー部、４：サイドウォール部、４１：サイドウォールゴム、５：ビード部、５１：ビードコア、５２：ビードフィラー、５２ａ：ストリップ材、５２１：ベース、５２１ａ：ベース材料、５２２：コード、５３：リムクッションゴム、６０：積層体、６、６１〜６３：カーカス層、６ａ：ゴム層、７：ベルト層、７１、７２：ベルトプライ、８、８１〜８３：ベルト補強層

Claims (12)

1. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアに架け渡されるカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、
   前記ビードフィラーが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されると共に３０［ＭＰａ］以上６００［ＭＰａ］以下のヤング率を有するベースと、前記ベースに埋設されてタイヤ周方向に１周以上連続して延在するコードとを備え、
   前記カーカス層が、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から成り、
   前記カーカス層と前記ビードフィラーとの間に介在するゴム層を備え、且つ、
   前記カーカス層と前記ゴム層との剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記コードが、有機繊維から成る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記コードの軟化点が、１９０［℃］以上である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ビードフィラーにおける前記コードの体積率が、２５［％］以上６０［％］以下である請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記コードが、前記ベースと同一材料あるいは前記ベースに対して接着性を有する材料から成るコーティングを有する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記コードの残留歪みが、１［％］以上７［％］以下である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記ビードフィラーが、複数の前記コードを撚り合わせて成る撚りコードを有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ビードフィラーが、前記撚りコードの中空部に充填される充填材を有する請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記ビードフィラーの高さＢＦＨと、タイヤ断面高さＳＨとが、０．２５≦ＢＦＨ／ＳＨの関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ゴム層が、式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成り、
    式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基であり、
    前記縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
    

    
11. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアに架け渡されるカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ビードフィラーが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されると共に３０［ＭＰａ］以上６００［ＭＰａ］以下のヤング率を有するベースと、前記ベースに埋設されてタイヤ周方向に１周以上連続して延在するコードとを備え、
    前記ビードフィラーが、複数の前記コードを撚り合わせて成る撚りコードを有し、
    前記ビードフィラーが、前記撚りコードの中空部に充填される充填材を有し、且つ、
    前記充填材が、前記ベースと同一材料から成ることを特徴とする空気入りタイヤ。
12. 一対のビードコアと、前記一対のビードコアの径方向外側にそれぞれ配置される一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアに架け渡されるカーカス層とを備える空気入りタイヤであって、
    前記ビードフィラーが、熱可塑性樹脂または熱可塑性樹脂成分とエラストマー成分とをブレンドして成る熱可塑性エラストマー組成物から構成されると共に３０［ＭＰａ］以上６００［ＭＰａ］以下のヤング率を有するベースと、前記ベースに埋設されてタイヤ周方向に１周以上連続して延在するコードとを備え、
    前記ビードフィラーにおける前記コードの体積率が、３０［％］以上５５［％］以下であり、且つ、
    前記コードの残留歪みが、２［％］以上５［％］以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。

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