JP6123268B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤ重量を軽減できる空気入りタイヤに関する。

近年では、地球温暖化対策などの環境への配慮から、タイヤを軽量化すべき要求がある。この点において、従来の空気入りタイヤでは、体積の大きいタイヤ部材（例えば、キャップトレッドゴム、サイドウォールゴムなど）を薄肉化した構成が採用されている。しかしながら、タイヤ部材を薄肉化すると、タイヤの耐摩耗性能や耐久性能が低下する。このため、更なるタイヤの軽量化が難しいという課題がある。

かかる課題に関する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１２−１０６６２５号公報

この発明は、タイヤ重量を軽減できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込む少なくとも２層のカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層と、隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層とを備え、且つ、前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コートゴムで被覆されたコード材から構成されることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層と、前記カーカス層の巻き上げ部の外周面を覆って前記カーカス層の巻き上げ端部まで延在するゴム層とを備え、且つ、前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コートゴムで被覆されたコード材から構成されることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層とを備え、前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コートゴムで被覆されたコード材から構成され、且つ、前記カーカス層の巻き上げ端部からタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置における前記サイドウォールゴムの厚さと前記インシュレーション層の厚さとの総和ｔが、０．２［ｍｍ］≦ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする。
また、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対のビードコアと、熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層とを備え、前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コード材をコートゴムで被覆して圧延加工した部材から構成され、且つ、前記インシュレーション層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記カーカス層の巻き上げ端部とタイヤ赤道面との間にあることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、（１）カーカス層が熱可塑性シートから成るので、カーカス層がスチールあるいは有機繊維材をコートゴムで被覆して成る構成と比較して、タイヤ重量が軽減される利点がある。また、（２）グリーンタイヤの成形工程にてカーカス層を巻き上げるときに、インシュレーション層が熱可塑性シートに対する裏打ち材として機能する。これにより、熱可塑性シートの変形が低減されて、熱可塑性シートの巻き上げ部におけるバックルの発生が抑制される利点がある。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのインシュレーション層を示す一部拡大子午断面図である。 図４は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。 図６は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図７は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。 図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延在する複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延在するリブ状の陸部２３が複数形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられている。陸部２３は、ラグ溝によってタイヤ周方向で複数に分割されている。また、ラグ溝は、トレッド部２のタイヤ幅方向最外側でタイヤ幅方向外側に開口して形成されている。なお、ラグ溝は、主溝２２に連通している形態、または主溝２２に連通していない形態の何れであってもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で巻き上げられることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向両端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６についての詳細は後述する。

ベルト層７は、少なくとも２枚のベルトプライ７１、７２を積層した多層構造をなし、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルトプライ７１、７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルトプライ７１、７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８１と、当該ベルト補強層８１のタイヤ径方向外側においてベルト層７全体を覆うように配置されたベルト補強層８２と、当該ベルト補強層８２のタイヤ幅方向外側においてベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置されたベルト補強層８３とで構成されている。なお、ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、ベルト層７全体を覆うように配置される構成や、ベルト層７のタイヤ幅方向各端部をそれぞれ覆うように配置される構成のみ、またはこれらを適宜組み合わせた構成がある。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向両端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

［カーカス層］
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのカーカス層を示す一部拡大子午断面図である。

上述した空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、少なくとも２層（図１では２層で示し、図２では３層で示す）で構成されており、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されている。そして、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。図２においては、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間以外に、ビード部５の巻き上げ部分で最も外側となる熱可塑性シート６１の外側にもゴム層６ａが設けられた形態を示す。

熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂〔例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体〕、ポリエステル系樹脂〔例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル〕、ポリニトリル系樹脂〔例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体〕、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂〔例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）〕、ポリビニル系樹脂〔例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体〕、セルロース系樹脂〔例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース〕、フッ素系樹脂〔例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）〕、イミド系樹脂〔例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）〕などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物〔例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ〕、オレフィン系ゴム〔例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）〕、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、含ハロゲンゴム〔例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）〕、シリコーンゴム〔例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム〕、含イオウゴム〔例えばポリスルフィドゴム〕、フッ素ゴム〔例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム〕、熱可塑性エラストマー〔例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー〕などを挙げることができる。

このように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のカーカス層６が、そのタイヤ幅方向両端部を両ビード部５に配置したビードコア５１まで延在されるとともにビードコア５１のタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向外側に延在された空気入りタイヤ１において、カーカス層６は、熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成されてなり、少なくとも熱可塑性シート（６１、６２、６３）の各層同士が重なる間にゴム層６ａが配置されている。

この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成し、少なくとも各層間にゴム層６ａを配置したことにより、一般的な空気入りタイヤに適用されるようなタイヤ幅方向に配置されるカーカスコードがコートゴムで被覆されたカーカス層と同等にタイヤの骨格となる機能を有する。この熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、カーカスコードよりも軽量である。この結果、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

しかも、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、一般的な空気入りタイヤの内側に適用されるインナーライナーにおける空気漏れを抑制する機能を有する。この結果、インナーライナーを省略することが可能になり、タイヤ重量をより軽減することが可能になる。

さらに、この空気入りタイヤ１によれば、カーカス層６を熱可塑性シート（６１、６２、６３）で形成したことにより、カーカス層６において、カレンダー工程（ゴムのシーティング（シート加工）、織布へのゴムのコーティング（トッピング加工）などの操作を行う工程）を省略することができるため、タイヤの製造工程を簡素化することが可能になる。

なお、ゴム層６ａの平均厚さは、０．０５［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下であることが好ましい。０．０５［ｍｍ］以上であれば製造が可能であり、０．５［ｍｍ］以下であれば重量の増加を防ぐことが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、カーカス層６をなす熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の平均厚さが０．０３［ｍｍ］以上１．０［ｍｍ］以下であり、かつ空気透過係数が３×１０＾ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０＾ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下であることが好ましい。

ここで、平均厚さは、測定対象タイヤをタイヤ周方向に幅２０［ｍｍ］から３０［ｍｍ］でタイヤ幅方向に切断し、タイヤ幅方向の長さを少なくとも８等分し、カーカス層６を構成する熱可塑性シート（６１、６２、６３）のそれぞれの厚みを測定し、単層分について平均化して得る。また、空気透過係数は、ＪＩＳ Ｋ７１２６「プラスチックフィルムおよびシートの気体透過度試験方法（Ａ）」に準じ、試験気体を空気（Ｎ_２：Ｏ_２＝８：２）とし、試験温度を３０［℃］として得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記厚さの規定によりタイヤの骨格となる機能を顕著に有し、かつ上記空気透過係数の規定によりインナーライナーの機能を顕著に有することから、タイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０５［ｍｍ］以上０．６［ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、インナーライナーの機能を兼ね、かつタイヤ重量を軽減化する効果をより顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の単層の平均厚さを０．０８［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、熱可塑性シート（６１、６２、６３）との剥離強度が５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下であることが好ましい。

ここで、剥離強度は、ＪＩＳ Ｋ６２５６に準じて測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの上記剥離強度の規定により、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤの耐久性を向上することが可能になる。なお、剥離強度の上限は、４００［Ｎ／２５ｍｍ］を超えてもよいが、タイヤ成形時に供給装置の金属ドラムに密着してハンドリング性が低下する傾向となり修正し難くなるため、４００［Ｎ／２５ｍｍ］とした。なお、耐久性を向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがさらに好ましく、耐久性をより向上しタイヤ成形時のハンドリング性をより向上する効果を顕著に得るため、ゴム層６ａの剥離強度を１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上３００［Ｎ／２５ｍｍ］以下とすることがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａは、下記式（１）中のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基または炭素原子数が１個以上８個以下のアルキル基で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物であって、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量がゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下であり、メチレンドナーの配合量／前記縮合物の配合量の比が、１以上４以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）との接着性を向上することが可能になる。すなわち、ゴム層６ａの熱可塑性シート（６１、６２、６３）に対する剥離強度が向上し、カーカス層６間の接着性が向上し、結果としてタイヤとしての耐久性を向上することが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における引張降伏強さが１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下であることが好ましい。

ここで、引張降伏強さは、ＪＩＳ Ｋ７１１３に規定の試験法で測定して得る。

この空気入りタイヤ１によれば、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さの規定により、熱可塑性シート（６１、６２、６３）を引っ張ったときの塑性変形を抑制して耐圧性を向上することが可能になる。耐圧性が向上することで、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、タイヤ重量の軽減化を向上することが可能になる。なお、引張降伏強さの上限は、１００［ＭＰａ］を超えてもよいが、インフレート成形時の熱可塑性シート（６１、６２、６３）の拡大において形状が不均一になる傾向となるため、製造のし易さから、１００［ＭＰａ］とした。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の積層数を減少させ、かつ製造を容易とする効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の上記引張降伏強さを２［ＭＰａ］以上８０［ＭＰａ］以下とすることがさらに好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、単層の室温における破断伸びが８０［％］以上５００［％］以下であることが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、例えば、リム組み作業時に工具などによりタイヤに局所的な歪みが生じても、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断を防ぐことができるため、従来のマウント（リム組み）装置を利用することが可能である。また、上記破断伸びの確保により実使用時のタイヤ耐久性も向上する。なお、破断伸びの上限は、５００［％］を超えてもよいが、実現可能な範囲として規定した。なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の耐久性を確保する効果を顕著に得るため、熱可塑性シート（６１、６２、６３）の破断伸びを１００［％］以上５００［％］以下とすることがより好ましい。

なお、図１の構成では、熱可塑性シートから成る２層のカーカス層６１、６２が配置され、また、図２の構成では、熱可塑性シートから成る３層のカーカス層６１〜６３が配置されている。そして、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の間に、ゴム層６ａが挟み込まれている。これにより、ゴム層６ａがカバー材として機能して、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の相互接触が防止されている。

また、図１および図２の構成では、最も径方向外側にあるカーカス層６２；６３の外側に、ゴム層６ａが配置されている。これにより、ゴム層６ａがカバー材として機能して、カーカス層６２；６３の本体部と巻き上げ部との間の自己接触が防止されている。

また、図１および図２の構成では、空気入りタイヤ１が、最も径方向内側にあるカーカス層６１の内側に、ゴム層６ａを備えている。これにより、カーカス層６１の本体部では、ゴム層６ａが、カーカス層６１の内周面を覆ってインナーライナーとして機能している。また、カーカス層６の巻き返し部では、ゴム層６ａがカバー材として機能して、カーカス層６１と周辺部材（例えば、サイドウォール部４を構成するサイドウォールゴム４１、ビードコア５１、ベルト層７の最内層のベルトプライ７１など）との相互接触が防止されている。

また、図１および図２の構成では、上記のように、空気入りタイヤ１が、少なくとも２層のカーカス層６（６１、６２；６１〜６３）を備えている。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、単層のみのカーカス層６を備えても良い（図示省略）。このとき、図２の構成と同様に、空気入りタイヤ１が、カーカス層６を挟み込む一対のゴム層６ａ、６ａを備えることが好ましい。

また、図１に示すように、複数のカーカス層６を有する構成において、１つのカーカス層６１の巻き上げ端部のみがベルト層７の下層に挿入され、他のカーカス層６２の巻き上げ端部がベルト層７まで到達していなくとも良い。

［インシュレーション層］
近年では、地球温暖化対策などの環境への配慮から、タイヤを軽量化すべき要求がある。この点において、従来の空気入りタイヤでは、体積の大きいタイヤ部材（例えば、キャップトレッドゴム、サイドウォールゴムなど）を薄肉化した構成が採用されている。しかしながら、タイヤ部材を薄肉化すると、タイヤの耐摩耗性能や耐久性能が低下する。このため、更なるタイヤの軽量化が難しいという課題がある。

このため、この空気入りタイヤ１では、上記のように、熱可塑性シートから成るカーカス層が採用されて、タイヤ重量が軽減されている。

一方、カーカス層が熱可塑性シートから成る構成では、カーカス層の巻き上げ端部にバックルが発生し易いという課題がある。これは、グリーンタイヤの成形工程にてカーカス層の端部をリフトして巻き上げたときに（後述する図５参照）、熱可塑性シートが大きく収縮して座屈するためと考えられる。

そこで、この空気入りタイヤ１では、カーカス層の巻き上げ部におけるバックルの発生を抑制するために、以下の構成を採用している。

図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤのインシュレーション層を示す一部拡大子午断面図である。同図は、カーカス層６の巻き上げ端部付近の断面図を示している。

図３に示すように、この空気入りタイヤ１は、熱可塑性シート６１〜６３から成るカーカス層６を備え、且つ、カーカス層６の巻き上げ端部付近にインシュレーション層９を備える。

インシュレーション層９は、シート状あるいは帯状の部材である。このインシュレーション層９は、単一ゴム材料から構成されても良いし、ファイバー・レインフォースド・ラバーから構成されても良い。また、インシュレーション層９は、コード材をコートゴムで被覆して圧延加工した部材から構成されても良い。かかるコード材としては、例えば、スチールコード、有機繊維コード、モノフィラメント、撚り線などが採用され得る。

また、インシュレーション層９がコード材から成る構成では、コード材の長手方向とタイヤ周方向とのなす角が、１５度以上９０度以下の範囲にあることが好ましく、６０度以上９０度以下の範囲にあることがより好ましく、７５度以上９０度以下の範囲にあることがさらに好ましい。これにより、インシュレーション層９の設置に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。また、上記の構成では、コード材の打ち込み本数が、１５［本／５０ｍｍ］以上５０［本／５０ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。

また、インシュレーション層９は、カーカス層６に積層される上記のゴム層６ａよりも高い硬度を有するゴム材料から成ることが好ましい。具体的には、インシュレーション層９のゴム硬度と、ゴム層６ａのゴム硬度との差が、３ポイント以上２０ポイント以下の範囲内にあることが好ましく、５ポイント以上１５ポイント以下の範囲内にあることがより好ましい。

また、インシュレーション層９は、図３に示すように、カーカス層６の巻き上げ部に沿って配置される。

例えば、図３の構成では、熱可塑性シートから成る３層のカーカス層６１〜６３と、これらのカーカス層６１〜６３を挟み込む４層のゴム層６ａとが交互に積層されて配置されている（後述する図４（ｂ）参照）。これにより、各カーカス層６１〜６３が一対のゴム層６ａ、６ａにそれぞれ挟み込まれて、各カーカス層６１〜６３の両面が覆われている。また、図２に示すように、これらのカーカス層６１〜６３とゴム層６ａとの積層体６０が、ビードコア５１およびビードフィラー５２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き上げられて配置されている。

また、図３に示すように、カーカス層６１〜６３の巻き上げ端部が、積層体６０の本体部とベルト層７（最もタイヤ径方向内側にあるベルトプライ７１）との間に挟み込まれて配置されている。また、カーカス層６１〜６３の巻き上げ端部が、タイヤ幅方向に相互に位置をずらして配置されている。また、カーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ径方向外側にある巻き上げ端部Ｃ１が、他の巻き上げ端部よりもタイヤ幅方向内側にある。

また、図１に示すように、サイドウォール部４を構成するサイドウォールゴム４１が、ビード部５から積層体６０の巻き上げ部に沿ってタイヤ径方向外側に延在している。そして、図３に示すように、サイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部が、積層体６０の巻き上げ部とベルト層７との間に挟み込まれて配置されている。

また、インシュレーション層９が、積層体６０の巻き上げ部に沿って延在して、カーカス層６１〜６３の本体部および巻き上げ部とベルト層７との間に挟み込まれて配置されている。具体的には、インシュレーション層９が、積層体６０のゴム層６ａと、最もタイヤ径方向内側にあるベルトプライ７１との間に挟み込まれて配置されている。

このとき、インシュレーション層９が、サイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部から積層体６０の巻き上げ端部までの領域を覆って配置されている。これにより、ベルト層７の下層にあるすべてのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部が、タイヤ幅方向にかかるインシュレーション層９の延在範囲内にある。

具体的には、インシュレーション層９のタイヤ幅方向内側の端部が、カーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１とタイヤ赤道面ＣＬ（図１参照）との間にある。このとき、インシュレーション層９のタイヤ幅方向内側の端部と、カーカス層６１の巻き上げ端部Ｃ１とのタイヤ幅方向の距離Ｄ１が、５［ｍｍ］≦Ｄ１の範囲内にあることが好ましい。すなわち、インシュレーション層９の端部とカーカス層６１の巻き上げ端部Ｃ１とが相互に位置をずらして配置されることが好ましい。かかる構成では、インシュレーション層９の端部とカーカス層６１の巻き上げ端部Ｃ１とが同位置にある構成と比較して、タイヤの耐久性が向上する。

なお、巻き上げ端部の距離Ｄ１の上限は、特に限定されないが、Ｄ１≦１０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、インシュレーション層９によるタイヤ重量の増加が抑制される。

また、インシュレーション層９のタイヤ幅方向外側の端部が、サイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部にラップして配置されている。このとき、インシュレーション層９とサイドウォールゴム４１とのラップ幅Ｄ２が、５［ｍｍ］≦Ｄ２の範囲内にあることが好ましい。これにより、サイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部からカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部までの領域が、インシュレーション層９により適正に被覆される。また、インシュレーション層９の端部とサイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部とが相互に位置をずらして配置されることにより、タイヤの耐久性が向上する。

なお、上記に限らず、インシュレーション層９とサイドウォールゴム４１とのラップ幅Ｄ２が、０［ｍｍ］≦Ｄ２の範囲にあれば足りる。すなわち、ラップ幅Ｄ２がＤ２＝０［ｍｍ］であり、インシュレーション層９のタイヤ幅方向外側の端部とサイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部とが相互に突き合わされて配置されても良い（図示省略）。かかる構成としても、サイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部からカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部までの領域が、インシュレーション層９により適正に被覆され得る。なお、インシュレーション層９とサイドウォールゴム４１との物性が近い場合には、タイヤ加硫成形時にて、これらが流動して相互に結合できる。

また、ラップ幅Ｄ２の上限は、特に限定されないが、Ｄ２≦１０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましい。これにより、インシュレーション層９によるタイヤ重量の増加が抑制される。

［タイヤ製造方法］
図４および図５は、本実施形態に係る空気入りタイヤの製造方法を示す説明図である。これらの図は、グリーンタイヤ成形工程におけるカーカス層の巻き上げ工程を模式的に示している。

空気入りタイヤ１の製造工程では、各種のタイヤ部材が成形機にかけられて、グリーンタイヤ（図示省略）が成形される。

具体的には、図４（ａ）に示すように、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体と、熱可塑性シート６１〜６３およびゴム層６ａの積層体６０と、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３を一体化したゴム部材と、インシュレーション層９とが、成形ドラム（図示省略）に配置されて相互に位置決めされる。このとき、図４（ｂ）に示すように、予め、熱可塑性シート６１〜６３とゴム層６ａとが交互に積層されて、積層体６０が成形される。

次に、図５（ｃ）に示すように、ターンアップブラダ（図示省略）が用いられて、積層体６０、サイドウォールゴム４１およびリムクッションゴム５３が、ビードコア５１およびビードフィラー５２の組立体を包み込むように幅方向外側に巻き上げられる。このとき、インシュレーション層９と熱可塑性シート６１〜６３およびゴム層６ａの積層体６０とが同時に巻き上げられるので、インシュレーション層９が熱可塑性シート６１〜６３に対する裏打ち材として機能する。これにより、巻き上げ時における熱可塑性シート６１〜６３の変形が低減されて、熱可塑性シート６１〜６３の巻き上げ部におけるバックルが抑制される。

次に、上記の部材がターンアップブラダにより圧着されて、周方向に一様断面を有する環状部材が成形される。次に、この環状部材の外周に、ベルト層７を構成するベルトプライ７１、７２、ベルト補強層８１〜８３、トレッドゴム２１などが配置されて、グリーンタイヤが成形される。

次に、このグリーンタイヤがタイヤ加硫モールド（図示省略）に充填される。次に、この加硫モールドが加熱され、グリーンタイヤの加硫が行われる。その後に、加硫後のタイヤがタイヤ加硫モールドから引き抜かれる。

［変形例］
図６〜図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。これらの図は、インシュレーション層９と、熱可塑性シート６１〜６３およびサイドウォールゴム４１との位置関係を模式的に示している。

図３の構成では、図５に示すように、インシュレーション層９が、熱可塑性シート６１〜６３の巻き上げ部のうち最も径方向外側にある巻き上げ部と、ベルト層７（タイヤ径方向内側のベルトプライ７１）との間に配置されている。かかる構成では、巻き上げ端部Ｃ１を最も幅方向内側まで延在させる熱可塑性シート６１において、巻き上げ部におけるバックルの発生を効果的に抑制できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６〜図８に示すように、インシュレーション層９が、熱可塑性シート６１〜６３の間に挿入されて配置されても良い。例えば、図６および図７の構成では、インシュレーション層９が、積層されて隣り合う熱可塑性シート６１、６２；６２、６３の間に挿入されて配置されている。また、図８の構成では、インシュレーション層９が、積層体６０の巻き上げ部の最も内側にある熱可塑性シート６３の本体部と巻き上げ部との間に挿入されて配置されている。このように、インシュレーション層９は、カーカス層６（熱可塑性シート６１〜６３）の巻き上げ部に沿って配置されることを条件として、任意の位置に配置され得る。

また、図６〜図８の構成では、インシュレーション層９と熱可塑性シート６１〜６３の積層体６０とが同時に巻き上げられる。このため、巻き上げ前の状態（各図（ａ）参照）では、インシュレーション層９と熱可塑性シート６１〜６３とが、予め一体化されて位置決めされる。

また、図６〜図８の構成では、巻き上げ後の状態にて、インシュレーション層９のタイヤ幅方向内側の端部と熱可塑性シート６１の巻き上げ端部Ｃ１との距離Ｄ１、ならびに、インシュレーション層９とサイドウォールゴム４１とのラップ幅Ｄ２が、図３の場合と同様の関係（５［ｍｍ］≦Ｄ１かつ５［ｍｍ］≦Ｄ２）に設定される。これにより、インシュレーション層９が、熱可塑性シート６１〜６３の巻き上げ端部に対する裏打ち材として適正に機能する。

なお、図５〜図８の構成では、図１に示すように、タイヤ左右の巻き上げ部に対して、１つのインシュレーション層９がそれぞれ配置されている。

しかし、これに限らず、タイヤ左右の巻き上げ部に対して、複数のインシュレーション層９がそれぞれ配置されても良い（図示省略）。例えば、図５の構成において、追加のインシュレーション層９が図６〜図８に示す任意の位置に配置されても良い。

また、図５および図６〜図８の構成では、インシュレーション層９と、サイドウォールゴム４１とが、別体で構成されている。かかる構成では、インシュレーション層９と、サイドウォールゴム４１とをそれぞれ独立して成形できるので、製造容易性の点で優れる。すなわち、サイドウォールゴム４１は一般に押し出し加工により成形されるため、シート状のインシュレーション層９と肉厚なサイドウォールゴム４１とを精度良く一体成形することが難しい。

しかし、これに限らず、図９に示すように、インシュレーション層９とサイドウォールゴム４１とを一体成形しても良い。

また、図３の構成では、上記のように、サイドウォールゴム４１が、カーカス層６１〜６３の巻き上げ部に沿ってタイヤ径方向外側に延在して、タイヤ径方向外側の端部をベルト層７とカーカス層６１〜６３との間に挿入して配置されている。また、インシュレーション層９とサイドウォールゴム４１とが、所定のラップ幅Ｄ２をもって配置されている。かかる構成では、サイドウォールゴム４１およびインシュレーション層９の双方が、カーカス層６１〜６３の巻き上げ部に対する裏打ち材として機能する。これにより、カーカス層６１〜６３の巻き上げ部におけるバックルの発生が抑制される。

一方で、既存の空気入りタイヤでは、ベルト層７（最も径方向内側のベルトプライ７１）のタイヤ幅方向外側の端部とカーカス層６の巻き上げ部との間に、ベルトエッジクッションが配置される場合がある（図示省略）。この場合には、インシュレーション層９が、このベルトエッジクッションに対して所定のラップ幅Ｄ２をもって配置されることにより、カーカス層６１〜６３の巻き上げ部におけるバックルの発生が抑制される。

また、図３において、タイヤ幅方向の最も内側にあるカーカス層６の巻き上げ端部Ｃ１からタイヤ幅方向外側に向かって５［ｍｍ］の位置に点Ｐをとる。このとき、点Ｐにおけるインシュレーション層９の厚さとサイドウォールゴム４１の厚さとの和（ゲージｔ。図示省略。）が、０．２［ｍｍ］≦ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある。また、ゲージｔは、０．３［ｍｍ］≦ｔ≦２．０［ｍｍ］の範囲内にあることが好ましく、０．３［ｍｍ］≦ｔ≦１．０［ｍｍ］の範囲内にあることがより好ましい。これにより、カーカス層６の巻き上げ端部Ｃ１付近におけるカーカス層６とベルト層７との層間ゲージが適正化される。

例えば、図３では、サイドウォールゴム４１がベルト層７の端部付近で終端しているため、点Ｐにおけるゲージｔが、この位置におけるインシュレーション層９の厚さに等しい。一方で、サイドウォールゴム４１が点Ｐまで延在する構成では、上記のように、インシュレーション層９の厚さとサイドウォールゴム４１の厚さにより、ゲージｔが定義される。

なお、インシュレーション層９の厚さは、タイヤ幅方向に一定である必要はなく、例えば、タイヤ幅方向内側に向かうに連れて徐々に減少しても良い。これにより、インシュレーション層９の端部の厚みによる段差を小さくできるので、この位置におけるエア溜まりを抑制できる。また、インシュレーション層９が薄肉構造を有することにより、インシュレーション層９の設置による重量増加を抑制できる。

図１０は、本実施形態に係る空気入りタイヤの変形例を示す説明図である。同図は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示している。

本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１０の変形例に係る空気入りタイヤの子午断面図に示すように、熱可塑性シート（６１、６２）は、タイヤ幅方向最大幅（タイヤ幅方向最大展開幅）の熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１が、タイヤ幅方向最大幅（タイヤ幅方向最大展開幅）のベルト層（図１０ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１０ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成することで、ショルダー部３に各部材の端が集中する事態を防ぐことが可能になる。各部材の端が集中すると、端と端とが向き合う部分が屈曲点となり、耐圧性および耐久性が低下する傾向となる。すなわち、この空気入りタイヤ１によれば、屈曲点の発生を抑制し、耐圧性および耐久性を向上することが可能になる。

しかも、熱可塑性シート（６１、６２）をビードコア５１にて巻き上げた部分がサイドウォール部４に配置されるため、サイドウォール部４において熱可塑性シート（６１、６２）の積層が増す（図１０では２倍）。このように構成することで、熱可塑性シート（６１、６２）の積層数を減少させてタイヤ重量の軽減化を向上しつつ、サイドウォール部４の耐圧性を確保することが可能になる。

なお、図１０においては、タイヤ幅方向最大幅ではない熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６２）のタイヤ幅方向両端部Ｃ２も、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１０ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。また、図１０においては、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅ではないベルト層（図１０ではベルト層７２）のタイヤ幅方向端部Ｂ２よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。さらに、図１０においては、タイヤ幅方向最大幅ではない熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６２）のタイヤ幅方向両端部Ｃ２も、タイヤ幅方向最大幅ではないベルト層（図１０ではベルト層７２）のタイヤ幅方向端部Ｂ２よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成している。このように構成することで、屈曲点の発生をより抑制し、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１０に示すように、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１０ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置させた構成において、熱可塑性シート（６１、６２）は、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部（Ｃ１−Ｃ１）の間隔ＣＷと、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１０ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向幅ＢＷとの関係が、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向最大幅の熱可塑性シート（図１０では熱可塑性シート６１）のタイヤ幅方向両端部Ｃ１を、タイヤ幅方向最大幅のベルト層（図１０ではベルトプライ７１）のタイヤ幅方向端部Ｂ１よりもタイヤ幅方向内側に位置するように構成した場合の、耐圧性および耐久性を向上する効果を顕著に得ることが可能になる。なお、耐圧性および耐久性を向上する効果をより顕著に得るため、０．１５≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の範囲を満たすことがより好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート（６１、６２、６３）は、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係が、１＜β／α≦５の範囲を満たすことが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβを、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαよりも大きくすることで、タイヤ周方向は変形しやすく、タイヤ幅方向は変形しにくくなる。この結果、タイヤの接地形状（接地長）をより適切にすることができるので、操縦安定性を向上することが可能になる。

なお、熱可塑性シート（６１、６２、６３）において、タイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとの関係を、１＜β／α≦５の範囲とするには、以下の方法がある。

例えば、延伸成形により熱可塑性シート（６１、６２、６３）のタイヤ周方向とタイヤ幅方向との延伸率を異ならせ剛性を異ならせる。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア５１、５１と、熱可塑性シート６１〜６３から成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げてビードコア５１を包み込むカーカス層６と、複数のベルトプライ７１、７２を積層して成ると共にカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層７と、カーカス層６のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴム４１と、カーカス層６の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層９とを備える（図１および図３参照）。

かかる構成では、（１）カーカス層６が熱可塑性シート６１〜６３から成るので、カーカス層がスチールあるいは有機繊維材をコートゴムで被覆して成る構成と比較して、タイヤ重量が軽減される利点がある。また、かかる構成では、（２）グリーンタイヤの成形工程にてカーカス層６を巻き上げるときに、インシュレーション層９が熱可塑性シート６１〜６３に対する裏打ち材として機能する（図５参照）。これにより、熱可塑性シート６１〜６３の変形が低減されて、熱可塑性シート６１〜６３の巻き上げ部におけるバックルの発生が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、少なくとも２層のカーカス層６１〜６３と、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の間に介在するゴム層６ａとを備える（図３参照）。かかる構成では、ゴム層６ａが、熱可塑性シートであるカーカス層６１〜６３のカバー材として機能して、隣り合うカーカス層６１、６２；６２、６３の相互接触を防止する。これにより、カーカス層６１〜６３の間に発生する剪断応力が緩和されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６の本体部と巻き上げ部との間に介在するゴム層６ａ（図２および図３では、最もタイヤ径方向外側にある熱可塑性シート６３の径方向外側面を覆うゴム層６ａ）を備える。かかる構成では、ゴム層６ａがカバー材として機能して、熱可塑性シートであるカーカス層６の本体部と巻き上げ部との間の自己接触を防止する。これにより、カーカス層６の本体部と巻き上げ部との間に発生する剪断応力が緩和されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６の巻き上げ部の外周面を覆ってカーカス層６の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）まで延在するゴム層６ａ（図２および図３では、最もタイヤ径方向内側にある熱可塑性シート６１の径方向内側面を覆うゴム層６ａ）を備える。かかる構成では、ゴム層６ａがカバー材として機能して、熱可塑性シートであるカーカス層６の巻き上げ部と隣接部材（図３では、サイドウォールゴム４１、タイヤ径方向内側のベルトプライ７１など）との接触を防止する。これにより、カーカス層６の巻き上げ部と隣接部材との間に発生する剪断応力が緩和されて、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インシュレーション層９が、サイドウォールゴム４１のタイヤ径方向外側の端部からカーカス層６の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）までの領域に延在する（図３参照）。これにより、インシュレーション層９がカーカス層６の巻き上げ部を適正にカバーして、巻き上げ部におけるバックルの発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１は、積層された複数のカーカス層６１〜６３を備える（図３参照）。また、インシュレーション層９が、複数のカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１にラップして配置される。これにより、インシュレーション層９がカーカス層６の巻き上げ部を適正にカバーして、巻き上げ部におけるバックルの発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）からタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置Ｐにおけるサイドウォールゴム４１の厚さとインシュレーション層９の厚さとの総和ｔ（図示省略）が、０．２［ｍｍ］≦ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある（図３参照）。これにより、カーカス層６の巻き上げ端部Ｃ１付近におけるカーカス層６とベルト層７との間の層間ゲージが適正化される利点がある。すなわち、０．２［ｍｍ］≦ｔであることにより、層間ゲージが適正に確保されて、タイヤの耐久性が向上する。また、ｔ≦３．０［ｍｍ］であることにより、転がり抵抗の悪化が抑制される。

また、この空気入りタイヤ１では、インシュレーション層９が、コートゴムで被覆されたコード材から成ることが好ましい（図示省略）。これにより、インシュレーション層９の強度が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インシュレーション層９が、ゴム層６ａの硬度よりも高い硬度を有するゴム材料から成ることが好ましい。これにより、インシュレーション層９の強度が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、インシュレーション層９のタイヤ幅方向内側の端部が、カーカス層６の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）とタイヤ赤道面ＣＬとの間にある。これにより、インシュレーション層９がカーカス層６の巻き上げ部を適正にカバーして、巻き上げ部におけるバックルの発生が効果的に抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３の平均厚さが、０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、熱可塑性シート６１〜６３の空気透過係数が、３×１０＾ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０＾ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の範囲内にある。前者により、熱可塑性シート６１〜６３の強度が適正に確保される利点があり、また、後者により、熱可塑性シート６１〜６３がインナーライナーとしての機能を有する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３との剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある。これにより、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ゴム層６ａが、上記した式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成る。また、式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基である。また、縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にある。また、メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある。これにより、ゴム層６ａと熱可塑性シート６１〜６３との間の接着性が向上して、タイヤの耐久性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３の室温における引張降伏強さが、１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下の範囲内にある。これにより、熱可塑性シート６１〜６３の強度および製造容易性を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３の室温における破断伸びが、８０［％］以上５００［％］以下の範囲内にある。これにより、熱可塑性シート６１〜６３の強度を適正に確保できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）が、複数のベルトプライ７１、７２のうち最も幅広なベルトプライ７１のタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある（図３参照）。これにより、ショルダー部３におけるタイヤ部材の端部の集中が抑制されて、タイヤの耐圧性および耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、カーカス層６の左右の巻き上げ端部（複数のカーカス層６１〜６３を有する構成では、これらのカーカス層６１〜６３の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部Ｃ１）の距離ＣＷと、複数のベルトプライ７１、７２のうち最も幅広なベルトプライ７１の幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する（図１０参照）。これにより、タイヤの耐圧性および耐久性が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、熱可塑性シート６１〜６３が、配向性を有する。また、熱可塑性シート６１〜６３のタイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとが、１＜β／α≦５の関係を有する。かかる構成では、熱可塑性シート６１〜６３におけるタイヤ幅方向の引張降伏強さβがタイヤ周方向の引張降伏強さαよりも大きい（１＜β／α）ので、熱可塑性シート６１〜６３がタイヤ周方向に変形し易く、タイヤ幅方向に変形し難くなる。これにより、タイヤの接地形状（接地長）が適正に確保されて、タイヤの操縦安定性が向上する利点がある。

図１１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）タイヤ重量、（２）耐久性能および（３）耐バックル性能に関する評価が行われた（図１１参照）。この性能試験では、タイヤサイズ２３５／４０Ｒ１８の空気入りタイヤが試作されて用いられる。

（１）タイヤ重量に関する評価では、タイヤ重量が計測されて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が小さいほどタイヤ重量が小さく、好ましい。

（２）耐久性能に関する評価は、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。また、空気入りタイヤがＪｌＳ Ｄ−４２３０の規定に基づいてＪＡＴＭＡ規定の適用リムに装着され、この空気入りタイヤにＪＡＴＭＡ規定の最高空気圧が付与される。そして、空気入りタイヤに付与する荷重を、ＪＡＴＭＡ規定の最大負荷能力から５時間毎に２０［％］ずつ増加させて、タイヤが故障するまでの走行時間が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

（３）耐バックル性能に関する評価は、各種類の空気入りタイヤを２０本ずつ試作して解体し、カーカス層の巻き上げ部におけるバックル（シワ）の発生の有無が観察される。このバックルの発生が無ければ、適正といえる。

なお、図１１において、ゴム層と熱可塑性シートとの剥離強度指数は、以下のように測定される。まず、ゴム層と熱可塑性シートとを積層した積層体を成形し、この積層体を加硫して幅２５［ｍｍ］に切断して、積層体の短冊状試験片を作成する。そして、この短冊状試験片の剥離強度をＪＩＳ Ｋ６２５６に従って測定し、下記の基準（０）〜（６）で７段階に指数化する。この評価は、（１）以上であれば、良好といえる。
（０）…０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（１）…２０［Ｎ／２５ｍｍ］以上２５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（２）…２５［Ｎ／２５ｍｍ］以上５０［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（３）…５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上７５［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（４）…７５［Ｎ／２５ｍｍ］以上１００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（５）…１００［Ｎ／２５ｍｍ］以上２００［Ｎ／２５ｍｍ］未満
（６）…２００［Ｎ／２５ｍｍ］以上

実施例１〜６の空気入りタイヤ１は、図２および図３の構成を有し、熱可塑性シートから成るカーカス層６１〜６３と、ゴム層６ａとの積層体６０を備える。また、これらの空気入りタイヤ１は、図４および図５の製造方法により製造される。

従来例の空気入りタイヤでは、図１の構成において、カーカス層６が、有機繊維材から成るコード材をコートゴムで被覆して成る構造を有する。

試験結果に示すように、実施例１〜６の空気入りタイヤ１では、タイヤが軽量化され、また、バックルの発生が適正に抑制されることが分かる。また、インシュレーション層９の配置（距離Ｄ１およびラップ幅Ｄ２）が適正化されることにより、タイヤの耐久性が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、３：ショルダー部、４：サイドウォール部、４１：サイドウォールゴム、５：ビード部、５１：ビードコア、５２：ビードフィラー、５３：リムクッションゴム、６：カーカス層、６１〜６３：熱可塑性シート、６ａ：ゴム層、６０：積層体、７：ベルト層、７１、７２：ベルトプライ、８：ベルト補強層、９：インシュレーション層、２１：トレッドゴム、２２：主溝、２３：陸部、８１〜８３：ベルト補強層

Claims (19)

1. 一対のビードコアと、
   熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込む少なくとも２層のカーカス層と、
   複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
   前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、
   前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層と、
   隣り合う前記カーカス層の間に介在するゴム層とを備え、且つ、
   前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コートゴムで被覆されたコード材から構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記カーカス層の本体部と巻き上げ部との間に介在するゴム層を備える請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記カーカス層の巻き上げ部の外周面を覆って前記カーカス層の巻き上げ端部まで延在するゴム層を備える請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記インシュレーション層が、前記サイドウォールゴムのタイヤ径方向外側の端部から前記カーカス層の巻き上げ端部までの領域に延在する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 積層された複数の前記カーカス層を備え、且つ、
   前記インシュレーション層が、前記複数のカーカス層の巻き上げ端部のうち最もタイヤ幅方向内側にある巻き上げ端部にラップして配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記カーカス層の巻き上げ端部からタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置における前記サイドウォールゴムの厚さと前記インシュレーション層の厚さとの総和ｔが、０．２［ｍｍ］≦ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にある請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記インシュレーション層が、前記ゴム層の硬度よりも高い硬度を有するゴム材料から成る請求項２〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記インシュレーション層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記カーカス層の巻き上げ端部とタイヤ赤道面との間にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記熱可塑性シートの平均厚さが、０．０３［ｍｍ］以上１．００［ｍｍ］以下の範囲内にあり、且つ、前記熱可塑性シートの空気透過係数が、３×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以上５００×１０ ^−１２ ［ｃｃ・ｃｍ／ｃｍ^２・ｓｅｃ・ｃｍＨｇ］以下の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記ゴム層と前記熱可塑性シートとの剥離強度が、５０［Ｎ／２５ｍｍ］以上４００［Ｎ／２５ｍｍ］以下の範囲内にある請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記ゴム層が、式（１）で表される化合物およびホルムアルデヒドの縮合物と、メチレンドナーと、加硫剤とを含むゴム組成物から成り、
    式（１）のＲ^１、Ｒ^２、Ｒ^３、Ｒ^４およびＲ^５が、水素、ヒドロキシル基、または、１個以上８個以下の炭素原子数を有するアルキル基であり、
    前記縮合物の配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上２０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量が、ゴム成分１００質量部に対して０．５質量部以上８０質量部以下の範囲内にあり、
    前記メチレンドナーの配合量と前記縮合物の配合量との比が、１以上４以下の範囲内にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
    

    
12. 前記熱可塑性シートの室温における引張降伏強さが、１［ＭＰａ］以上１００［ＭＰａ］以下の範囲内にある請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記熱可塑性シートの室温における破断伸びが、８０［％］以上５００［％］以下の範囲内にある請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記カーカス層の巻き上げ端部が、前記複数のベルトプライのうち最も幅広なベルトプライのタイヤ幅方向外側の端部よりもタイヤ幅方向内側にある請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記カーカス層の左右の巻き上げ端部の距離ＣＷと、前記複数のベルトプライのうち最も幅広なベルトプライの幅ＢＷとが、０．１０≦ＣＷ／ＢＷ≦０．９５の関係を有する請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
16. 前記熱可塑性シートが、配向性を有し、且つ、
    前記熱可塑性シートのタイヤ周方向に対する引張降伏強さαと、タイヤ幅方向に対する引張降伏強さβとが、１＜β／α≦５の関係を有する請求項１〜１５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
17. 一対のビードコアと、
    熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、
    複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
    前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、
    前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層と、
    前記カーカス層の巻き上げ部の外周面を覆って前記カーカス層の巻き上げ端部まで延在するゴム層とを備え、且つ、
    前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コートゴムで被覆されたコード材から構成されることを特徴とする空気入りタイヤ。
18. 一対のビードコアと、
    熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、
    複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
    前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、
    前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層とを備え、
    前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コートゴムで被覆されたコード材から構成され、且つ、
    前記カーカス層の巻き上げ端部からタイヤ幅方向外側に５［ｍｍ］の位置における前記サイドウォールゴムの厚さと前記インシュレーション層の厚さとの総和ｔが、０．２［ｍｍ］≦ｔ≦３．０［ｍｍ］の範囲内にあることを特徴とする空気入りタイヤ。
19. 一対のビードコアと、
    熱可塑性シートから成ると共に端部をタイヤ幅方向外側に巻き上げて前記ビードコアを包み込むカーカス層と、
    複数のベルトプライを積層して成ると共に前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されるベルト層と、
    前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に配置されるサイドウォールゴムと、
    前記カーカス層の巻き上げ部に沿って配置されるインシュレーション層とを備え、
    前記インシュレーション層が、単一ゴム材料、ファイバー・レインフォースド・ラバー、または、コード材をコートゴムで被覆して圧延加工した部材から構成され、且つ、
    前記インシュレーション層のタイヤ幅方向内側の端部が、前記カーカス層の巻き上げ端部とタイヤ赤道面との間にあることを特徴とする空気入りタイヤ。

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