JP2015174543A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】熱可塑性樹脂から成るインナーライナー層を備える構成にてタイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】この空気入りタイヤ１は、タイヤ内面に配置されたインナーライナー層８を備える。また、インナーライナー層８が、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共にタイヤ幅方向に配列された少なくとも３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃと、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃのスプライス部にそれぞれ配置される複数のシーリングゴム９Ａ、９Ｂとを備える。また、前記少なくとも３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、複数種類のヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔ（Ｅｏｕｔ＜Ｅｃｅ＜Ｅｉｎ）を有すると共に、高いヤング率を有する順に、車両内側から車両外側に向かって配置される。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、熱可塑性樹脂から成るインナーライナー層を備える構成においてタイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤでは、タイヤを軽量化するために、熱可塑性樹脂から成るインナーライナー層が採用されている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１３−１８４６０１号公報

一方で、従来の空気入りタイヤでは、タイヤの車両装着状態における車両内側領域と車両外側領域との剛性のアンバランスに起因して、タイヤ左右のショルダー陸部に偏摩耗が生じ易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、熱可塑性樹脂から成るインナーライナー層を備える構成においてタイヤの耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ内面に配置されたインナーライナー層を備える空気入りタイヤであって、前記インナーライナー層が、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共にタイヤ幅方向に配列された少なくとも３つの分割インナーライナー層と、隣り合う前記分割インナーライナー層のスプライス部にそれぞれ配置される複数のシーリングゴムとを備え、且つ、前記少なくとも３つの分割インナーライナー層が、複数種類のヤング率を有すると共に、高いヤング率を有する順に、タイヤ幅方向の一方から他方に向かって配置されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、高いヤング率を有する分割インナーライナー層が車両内側に位置するように空気入りタイヤを車両に装着した状態にて、車両内側領域におけるタイヤの剛性が補強される。これにより、車両内側領域における陸部の摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す説明図である。 図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、インナーライナー層８とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では５つ）形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３はタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部として形成される。なお、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層（一対）のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし（本実施形態では２層構造）、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

インナーライナー層８は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部８ａが一対のビード部５のビードコア５１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層８は、空気分子の透過を抑制するためのものである。このインナーライナー層８は、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなる熱可塑性樹脂シートで形成されている。このため、インナーライナー層がブチル系ゴムで形成されている一般的な空気入りタイヤと比較してタイヤ重量の軽量化を図ることができる。熱可塑性樹脂シートは、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂［例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体］、ポリエステル系樹脂［例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル］、ポリニトリル系樹脂［例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体］、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂［例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）］、ポリビニル系樹脂［例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体］、セルロース系樹脂［例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース］、フッ素系樹脂［例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）］、イミド系樹脂［例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）］などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物［例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ］、オレフィン系ゴム［例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー］、含ハロゲンゴム［例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）］、シリコーンゴム［例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム］、含イオウゴム［例えばポリスルフィドゴム］、フッ素ゴム［例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム］、熱可塑性エラストマー［例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー］などを挙げることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。

［分割インナーライナー層］
図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの要部を示す説明図である。同図は、空気入りタイヤ１をタイヤ幅方向に展開したときの、カーカス層６、ベルト層７、インナーライナー層８およびシーリングゴム９の位置関係を模式的に示している。

図１に示すように、この空気入りタイヤ１では、インナーライナー層８が、少なくとも３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃを備える。すなわち、インナーライナー層８が、分割構造を有し、少なくとも３つの分割インナーライナー層をタイヤ幅方向に継ぎ合わせて構成される。

また、これらの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、複数種類のヤング率を有し、高いヤング率を有する順に、タイヤ幅方向の一方から他方に向かって配置される。

例えば、図２の構成では、インナーライナー層８が、相互に異なるヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔ（Ｅｏｕｔ＜Ｅｃｅ＜Ｅｉｎ）を有する３種類の分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃから構成されている。また、タイヤの車両装着状態にて、最も高いヤング率Ｅｉｎを有する分割インナーライナー層８Ａが車両内側に位置し、中間のヤング率Ｅｃｅを有する分割インナーライナー層８Ｂが中央に位置し、最も低いヤング率Ｅｏｕｔを有する分割インナーライナー層８Ｃが車両外側に位置するように、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが配置されている。

ネガティブキャンバを有する車両では、キャンバ角の影響により、タイヤの車両内側領域に大きな負荷が作用する。このとき、上記の構成では、タイヤの車両装着状態にて、高いヤング率を有する分割インナーライナー層８Ａが車両内側に位置するので、車両内側領域におけるタイヤの剛性が補強される。これにより、車両内側領域における陸部の摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

なお、図２の構成では、上記のように、３種類の分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、相互に異なるヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔ（Ｅｏｕｔ＜Ｅｃｅ＜Ｅｉｎ）を有している。そして、これらの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、高いヤング率を有する順に、車両内側から車両外側に向かって配列されている。かかる構成では、インナーライナー層８の剛性を、車両内側領域、中央領域および車両外側領域の３つの領域に分けて調整できるので、タイヤの偏摩耗を効果的に抑制できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、例えば、ヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔが、Ｅｏｕｔ＜Ｅｃｅ＝ＥｉｎあるいはＥｏｕｔ＝Ｅｃｅ＜Ｅｉｎの関係を有するような、２種類のヤング率を有する３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが用いられても良い。また、４種類以上のヤング率を有する４つ以上の分割インナーライナー層がタイヤ幅方向に配置されて、インナーライナー層８が構成されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部（継ぎ合わせ部）が、ベルト層７の左右の最大幅位置ＢＥ、ＢＥ（図１参照）よりもタイヤ幅方向内側にある。かかる構成では、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部がベルト層７にラップして配置されるので、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃの端部の剥離が抑制される。

このとき、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部と、ベルト層７の最大幅位置ＢＥとの距離が、ベルト層７の最大幅に対して、１５［％］以上の範囲にあることが好ましく、２５［％］以上の範囲にあることがより好ましい。

また、図２の構成では、車両内側領域にて、分割インナーライナー層８Ａが、ビード部からベルト層７の車両内側の最大幅位置ＢＥ（図１参照）を越える位置まで連続的に延在している。かかる構成では、車両内側領域の剛性が、連続して配置された分割インナーライナー層８Ａにより効果的に補強される点で好ましい。

しかし、これに限らず、車両内側領域にて、分割インナーライナー層８Ａが、ビード部から車両内側にあるビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部位置ＦＥ（図１参照）よりもタイヤ径方向外側まで延在すれば足りる。すなわち、車両内側領域にて、分割インナーライナー層８Ａのタイヤ幅方向内側の端部位置が、ビードフィラー５２のタイヤ径方向外側の端部位置ＦＥとベルト層７の車両内側の最大幅位置ＢＥとの間にあっても良い。

また、図２の構成では、３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、タイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。具体的には、中央の分割インナーライナー層８Ｂがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置され、その左右に、分割インナーライナー層８Ａ、８Ｃがタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右対称に配置されている。

しかし、これに限らず、複数の分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、左右非対称に配置されても良い（図示省略）。

また、図２の構成では、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃのスプライス部の間隙が、０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい。すなわち、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃの端部が、端面を相互に突き合わせた状態（バットスプライス状態）、あるいは、３．０［ｍｍ］以下の間隙をあけた状態で配置されることが好ましい。かかる構成では、隣り合う分割インナーライナー層の端部が狭いラップ幅にて相互にラップして配置される構成と比較して、分割インナーライナー層の端部の剥離が抑制される。また、隣り合う分割インナーライナー層の端部が大きなラップ幅にて相互にラップして配置される構成と比較して、タイヤ重量の増加が抑制される。

しかし、これに限らず、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃの端部が相互にラップして配置されても良い。

また、図２の構成では、すべての分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔが、１［ＭＰａ］以上５００［ＭＰａ］以下の範囲にある。すなわち、ヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔが、１［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ＜Ｅｃｅ＜Ｅｏｕｔ≦５００［ＭＰａ］の関係を有する。これにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔが適正化される。また、すべての分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔが、５０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ＜Ｅｃｅ＜Ｅｏｕｔ≦３００［ＭＰａ］の関係を有することが好ましく、７０［ＭＰａ］≦Ｅｉｎ＜Ｅｃｅ＜Ｅｏｕｔ≦１４０［ＭＰａ］の関係を有することがより好ましい。これにより、タイヤの乗心地性能が適正に確保される。

ヤング率は、次のように測定される。まず、ＪＩＳ−Ｌ１０１７に従って室温（２５［℃］）条件下における荷重−伸度曲線を描く。次に、縦軸を「荷重／初期断面積」とし、横軸を「伸度／初期長さ」として、荷重−伸度曲線を描き直す。そして、荷重６７［Ｎ］のときの曲線の接線の傾きをヤング率とする。

また、図２の構成では、相互に異なるヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔ（Ｅｏｕｔ＜Ｅｃｅ＜Ｅｉｎ）をもつ分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率比Ｅｃｅ／Ｅｏｕｔ、Ｅｉｎ／Ｅｃｅが、それぞれ１．２倍以上（１．２≦Ｅｃｅ／Ｅｏｕｔかつ１．２≦Ｅｉｎ／Ｅｃｅ）であることが好ましい。このように、ヤング率比Ｅｃｅ／Ｅｏｕｔ、Ｅｉｎ／Ｅｃｅを１．２倍以上とすることにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃによる車両内側領域と車両外側領域との剛性差を効率的に形成できる。

［シーリングゴム］
また、図２の構成では、この空気入りタイヤ１が、複数のシーリングゴム９Ａ、９Ｂを備える。

複数のシーリングゴム９Ａ、９Ｂは、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃのスプライス部にそれぞれ配置されて、各スプライス部をシールする。これらのシーリングゴム９Ａ、９Ｂにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃの端部の剥離が抑制される。

また、シーリングゴム９Ａ、９Ｂは、加硫により強固な接着を実現できるゴム組成物から成る。かかるゴム組成物としては、例えば、ブチルゴムおよび天然ゴム、イソプレンゴム、スチレン−ブタジエンゴム、アクリルニトリル−ブタジエンゴムなど、ならびに、これらの混合物などがある。また、上記のゴム組成物には、タイヤ用ゴム組成物に通常使用される配合剤を必要に応じて配合できる。かかる配合剤としては、例えば、補強充填剤、加硫剤、加硫促進剤、老化防止剤、活性剤、可塑剤、滑剤等がある。また、配合剤の配合量は、シーリングゴムの機能を阻害しない範囲内で、適宜調整できる。

また、シーリングゴム９Ａ、９Ｂは、相互に異なる剛性を有し、タイヤ幅方向の相互に異なる位置に配置される。すなわち、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性が、タイヤ幅方向の配置位置によって異なる。また、相互に異なる剛性を有する複数のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、高い剛性を有する順に、タイヤ幅方向の一方から他方に向かって配置される。これにより、タイヤ幅方向の各位置に配置されたシーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差を用いて、タイヤ幅方向の剛性を調整できる。

例えば、図２の構成では、上記のように、３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃがタイヤ幅方向に隣り合って配置されて、インナーライナー層８が構成されている。そして、左右一対のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部にそれぞれ配置されている。また、これらのシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部をタイヤ内面側から覆い、タイヤ全周に渡って延在して、各スプライス部をそれぞれシールしている。また、左右のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、相互に異なる剛性を有している。

また、シーリングゴム９Ａ、９Ｂが、タイヤの車両装着状態にて、高い剛性を有する順に車両内側から車両外側に向かって配置されている。すなわち、車両内側にあるシーリングゴム９Ａの剛性が、車両外側にあるシーリングゴム９Ｂの剛性よりも高い。かかる構成では、タイヤの車両装着状態にて、高い剛性を有するシーリングゴム９Ａが車両内側に位置するので、車両内側領域におけるタイヤの剛性が補強される。これにより、車両内側領域における陸部の摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

なお、上記に限らず、相互に異なる剛性を有する複数のシーリングゴムが、タイヤの車両装着状態にて、車両内側から車両外側に向かって低い剛性を有する順に配置されても良い（図示省略）。

上記したシーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差は、シーリングゴム９Ａ、９Ｂが相互に異なるＪＩＳ−Ａ硬度Ａｉｎ、Ａｏｕｔ（Ａｏｕｔ＜Ａｉｎ）を有することにより形成されることが好ましい。また、シーリングゴム９Ａ、９ＢのＪＩＳ−Ａ硬度Ａｉｎ、Ａｏｕｔの差が、２ポイント以上１０ポイント以下の範囲にあることが好ましい（２［ｐｔ］≦Ａｉｎ−Ａｏｕｔ≦１０［ｐｔ］）。すなわち、車両内側にあるシーリングゴム９ＡのＪＩＳ−Ａ硬度が、車両外側にあるシーリングゴム９ＢのＪＩＳ−Ａ硬度よりも２ポイント以上１０ポイント以下の範囲で大きいことが好ましい。これにより、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差が適正化される。

ＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠して測定される。

また、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差は、シーリングゴム９Ａ、９Ｂが相互に異なる厚さを有することにより形成されることが好ましい。また、各シーリングゴム９Ａ、９Ｂの厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔ（図２参照）が、０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の範囲にあることが好ましい（０．２［ｍｍ］≦Ｄｏｕｔ＜Ｄｉｎ≦０．７［ｍｍ］）。すなわち、これにより、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔが適正化される。

また、相互に異なる剛性をもつシーリングゴム９Ａ、９Ｂの厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔの比Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔが、１．２≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔの範囲にあることが好ましい。これにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃによる車両内側領域と車両外側領域との剛性差を効率的に形成できる。

厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔは、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃの厚さ方向にかかるシーリングゴム９Ａ、９Ｂの肉厚の最大値として測定される。

なお、上記に限らず、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差は、例えば、シーリングゴム９Ａ、９Ｂのタイヤ幅方向のゲージ、モジュラス、tanδ値を調整することにより形成されても良い。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ内面に配置されたインナーライナー層８を備える（図１参照）。また、インナーライナー層８が、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共にタイヤ幅方向に配列された少なくとも３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃと、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃのスプライス部にそれぞれ配置される複数のシーリングゴム９Ａ、９Ｂとを備える（図２参照）。また、前記少なくとも３つの分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃが、複数種類のヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔ（Ｅｏｕｔ＜Ｅｃｅ＜Ｅｉｎ）を有すると共に、高いヤング率を有する順に、タイヤ幅方向の一方から他方（図２では、車両内側から車両外側）に向かって配置される。

かかる構成では、高いヤング率を有する分割インナーライナー層８Ａが車両内側に位置するように空気入りタイヤ１を車両に装着した状態（図２参照）にて、車両内側領域におけるタイヤの剛性が補強される。これにより、車両内側領域における陸部の摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、隣り合う分割インナーライナー層８Ａ、８Ｂ；８Ｂ、８Ｃのスプライス部の間隙が、０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にある（図２参照）。これにより、隣り合う分割インナーライナー層の端部が相互にラップして配置される構成と比較して、分割インナーライナー層の端部の剥離が抑制され、あるいは、タイヤ重量の増加が抑制される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、すべての分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率が、１［ＭＰａ］以上５００［ＭＰａ］以下の範囲にある。これにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率Ｅｉｎ、Ｅｃｅ、Ｅｏｕｔが適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、相互に異なるヤング率をもつ分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのヤング率比Ｅｃｅ／Ｅｏｕｔ、Ｅｉｎ／Ｅｃｅが、それぞれ１．２倍以上である（１．２≦Ｅｃｅ／Ｅｏｕｔかつ１．２≦Ｅｉｎ／Ｅｃｅ）。これにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃによる車両内側領域と車両外側領域との剛性差を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、相互に異なる剛性を有すると共にタイヤ幅方向の相互に異なる位置に配置される（図２参照）。これにより、タイヤ幅方向の各位置に配置されたシーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差を用いて、タイヤ幅方向の剛性を調整できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、高い剛性を有する順に、タイヤ幅方向の前記一方から前記他方（図２では、車両内側から車両外側）に向かって配置される。かかる構成では、高い剛性を有するシーリングゴム９Ａが車両内側に位置するように空気入りタイヤ１を車両に装着した状態（図２参照）にて、車両内側領域におけるタイヤの剛性が補強される。これにより、車両内側領域における陸部の摩耗が抑制されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、相互に異なるＪＩＳ−Ａ硬度を有する。これにより、上記したシーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のシーリングゴム９Ａ、９ＢのＪＩＳ−Ａ硬度の差が、２ポイント以上１０ポイント以下の範囲にある。これにより、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差が適正化される利点がある。すなわち、硬度差が２ポイント以上あることにより、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差を効率的に形成できる。また、硬度差が１０ポイント以下であることにより、硬度差が大き過ぎることによる剛性のアンバランスを抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のシーリングゴム９Ａ、９Ｂが、相互に異なる厚さを有する。これにより、上記したシーリングゴム９Ａ、９Ｂの剛性差を効率的に形成できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数種類のシーリングゴム９Ａ、９Ｂの厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔ（図２参照）が、０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の範囲にある。これにより、シーリングゴム９Ａ、９Ｂの厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔが適正化される利点がある。すなわち、厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔが０．２［ｍｍ］以上であることにより、シーリングゴム９Ａ、９Ｂのシール機能（分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃの端部の剥離を抑制する機能）を適正に確保できる。また、厚さＤｉｎ、Ｄｏｕｔが０．７［ｍｍ］以下であることにより、厚さが大き過ぎることによる不具合を抑制できる。

また、この空気入りタイヤ１では、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部と、ベルト層７の最大幅位置ＢＥとの距離が、ベルト層７の最大幅に対して、１５［％］以上の範囲にある。これにより、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部と、ベルト層７の最大幅位置ＢＥとの距離が確保されて、分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃの剥がれが抑制される利点がある。

［装着方向の指定］
また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ幅方向の前記一方（高いヤング率を有する分割インナーライナー層８Ａを有する側）を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向指定部を備える（図２参照）。これにより、車両内側領域におけるタイヤの剛性が補強されて、車両内側領域における陸部の摩耗が抑制される利点がある。なお、装着方向指定部は、例えば、タイヤのサイドウォール部に付されたマークや凹凸によって構成され得る。

図３は、本実施形態に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）タイヤ重量、（２）騒音性能、（３）耐偏摩耗性能および（４）耐久性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の試験タイヤがリムサイズ１５×６Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２２０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量２．０［Ｌ］かつＦＦ（Front engine Front drive）方式の乗用車の総輪に装着される。

（１）タイヤ重量に関する評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほどタイヤが軽量であり好ましい。また、指数が９５より大きければ、良好であるといえる。

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両が粗い路面を有するテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］で走行し、専門のパネラーが車内騒音性能（パターンノイズ）について官能評価を行う。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が舗装路を３万［ｋｍ］走行し、その後に左右のショルダー陸部に発生した偏摩耗が観察されて、評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（４）耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機が用いられ、２０本の試験タイヤについて、所定速度にて６５００［ｋｍ］走行した後のインナーライナー層の剥離が観察されて指数評価が行われる。この評価は、従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜４の試験タイヤは、図１および図２に記載した構成を有する。

従来例および比較例１の試験タイヤは、図１の構成において、単一のインナーライナー層を備える。比較例２の試験タイヤは、図１の構成において、タイヤ赤道面を境界として左右に配置された一対の分割インナーライナーを備える。

試験結果に示すように、実施例１〜４の試験タイヤでは、特に、タイヤの耐偏摩耗性能および耐久性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、２：トレッド部、２１：トレッド面、２２：主溝、２３：陸部、３：ショルダー部
４：サイドウォール部、５：ビード部、５１：ビードコア、５２：ビードフィラー、６：カーカス層
７：ベルト層、７１，７２：ベルト、８：インナーライナー層、８Ａ〜８Ｃ：分割インナーライナー層、９、９Ａ、９Ｂ：シーリングゴム

Claims (12)

1. タイヤ内面に配置されたインナーライナー層を備える空気入りタイヤであって、
   前記インナーライナー層が、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂から成ると共にタイヤ幅方向に配列された少なくとも３つの分割インナーライナー層と、隣り合う前記分割インナーライナー層のスプライス部にそれぞれ配置される複数のシーリングゴムとを備え、且つ、
   前記少なくとも３つの分割インナーライナー層が、複数種類のヤング率を有すると共に、高いヤング率を有する順に、タイヤ幅方向の一方から他方に向かって配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 隣り合う前記分割インナーライナー層のスプライス部の間隙が、０［ｍｍ］以上３．０［ｍｍ］以下の範囲にある請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. すべての前記分割インナーライナー層のヤング率が、１［ＭＰａ］以上５００［ＭＰａ］以下の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 相互に異なるヤング率をもつ前記分割インナーライナー層のヤング率比が、それぞれ１．２倍以上である請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 複数種類の前記シーリングゴムが、相互に異なる剛性を有すると共にタイヤ幅方向の相互に異なる位置に配置される請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記複数種類のシーリングゴムが、高い剛性を有する順に、タイヤ幅方向の前記一方から前記他方に向かって配置される請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記複数種類のシーリングゴムが、相互に異なるＪＩＳ−Ａ硬度を有する請求項６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記複数種類のシーリングゴムのＪＩＳ−Ａ硬度の差が、２ポイント以上１０ポイント以下の範囲にある請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記複数種類のシーリングゴムが、相互に異なる厚さを有する請求項６〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記複数種類のシーリングゴムの厚さが、０．２［ｍｍ］以上０．７［ｍｍ］以下の範囲にある請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記分割インナーライナー層８Ａ〜８Ｃのスプライス部と、ベルト層７の最大幅位置ＢＥとの距離が、ベルト層７の最大幅に対して、１５［％］以上の範囲にある請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤ幅方向の前記一方を車幅方向内側にして車両に装着することを指定する装着方向指定部を備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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