JP2015020587A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤ重量の増加を抑制しつつ耐偏摩耗性能を向上すること。
【解決手段】タイヤ内面に設けられたインナーライナー層９を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤ１において、インナーライナー層９は、熱可塑性樹脂を含み、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔとが、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎの関係を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ重量の増加を抑制しつつ耐偏摩耗性能を向上する空気入りタイヤに関するものである。

従来、例えば、特許文献１に記載の空気入りタイヤは、操縦安定性および乗り心地性能を低下させることなく、ロードノイズを低減することを目的としている。この空気入りタイヤは、リムに対するディスク部の連結位置をリム幅中心からホイール表側にオフセットしたホイールに装着される空気入りタイヤにおいて、カーカス層の内側に位置するインナーライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の剛性をホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、ホイール表側に配置されるインナーライナー層の剛性をホイール裏側に配置されるインナーライナー層の剛性よりも低くしている。具体的に、カーカス層の内側に位置するインナーライナー層のタイヤ赤道位置からビードトウ位置までの領域の平均ゲージをホイール表側とホイール裏側とで互いに異ならせ、ホイール表側に配置されるインナーライナー層の平均ゲージをホイール裏側に配置されるインナーライナー層の平均ゲージよりも小さくしている。

特開２００７−２５３７０８号公報 特開２００５−３４３３７９号公報

ところで、車両に装着した場合の空気入りタイヤの上側が車両内側へ倒れ、車両を前後方向から見たときに車両左右で八の字型となるネガティブキャンバーが付与される場合、車両装着時にタイヤ赤道面を挟んで車両内側となる領域では、車両の重量によりタイヤ径方向につぶれやすく偏摩耗が発生するおそれがある。このような場合、特許文献１に示すように、ホイール表側（車両装着時の車両外側）に配置されるインナーライナー層の平均ゲージをホイール裏側（車両装着時の車両内側）に配置されるインナーライナー層の平均ゲージよりも小さくすることで、耐偏摩耗性能が向上する傾向となる。しかしインナーライナー層は、一般的にブチル系ゴムが適用されており、耐空気透過性能を維持しなければならない厚さを有さなければならない。よって、特許文献１のように、ホイール裏側のインナーライナー層を基準としてホイール表側のインナーライナー層の平均ゲージを小さくする手法では、耐空気透過性能を維持できず、逆に、ホイール表側のインナーライナー層を基準としてホイール裏側のインナーライナー層の平均ゲージを大きくする手法では、タイヤ重量が嵩んでしまうことになる。なお、例えば、特許文献２に記載の空気入りタイヤにおいては、タイヤの重量増加を抑制できるゴム組成物を含む熱可塑性樹脂でインターライナー層を構成しながら、耐空気透過性を向上させるとともに、耐久性を向上させるため、インナーライナー層が、ゴム組成物を含む熱可塑性樹脂からなるとともに、ショルダー部における厚さ寸法をタイヤクラウン部における厚さ寸法よりも大きくすることが示されている。この手法は、両側のショルダー部における厚さ寸法を大きくするもので、耐偏摩耗性能を向上するためのものではない。

この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤ重量の増加を抑制しつつ耐偏摩耗性能を向上することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、第１の発明の空気入りタイヤは、タイヤ内面に設けられたインナーライナー層を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、前記インナーライナー層は、熱可塑性樹脂を含み、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔとが、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎの関係を有することを特徴とする。

車両に装着した場合の空気入りタイヤの上側が車両内側へ倒れ、車両を前後方向から見たときに車両左右で八の字型となるネガティブキャンバーが付与される場合、車両装着時にタイヤ赤道面を挟んで車両内側となる領域では、車両の重量によりタイヤ径方向につぶれやすく偏摩耗が発生するおそれがある。本発明の空気入りタイヤによれば、タイヤ赤道面を挟んで車両内側となる領域のインナーライナー層の平均厚みＧｉｎが、タイヤ赤道面を挟んで車両外側となる領域のインナーライナー層の平均厚みＧｏｕｔよりも大きいため、車両内側の剛性が向上し、耐偏摩耗性能を向上することができる。しかも、この空気入りタイヤによれば、インナーライナー層が、軽量化を図ることのできる熱可塑性樹脂を含み構成されているため、車両外側の領域で耐空気透過性能を維持できる最低限の厚みとし、車両内側では剛性を向上することのできる厚みとしても、タイヤ重量の増加を抑制することができる。

また、第２の発明の空気入りタイヤでは、第１の発明において、前記インナーライナー層は、タイヤ赤道面から車両内側の前記平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の前記平均厚みＧｏｕｔとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔ≦０．１９ｍｍの関係を有することを特徴とする。

インナーライナー層は、熱可塑性樹脂を含み構成されているため、一般的な空気入りタイヤのインナーライナー層を構成するブチル系ゴムと比較して高剛性の部材となる。従って、車両内側のインナーライナー層の平均厚みＧｉｎから、車両外側のインナーライナー層の平均厚みＧｏｕｔを差し引いた値（Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔ）を０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲としても、剛性差を生じさせて耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも、Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔが０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲であるため、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、第３の発明の空気入りタイヤでは、第１または第２の発明において、前記インナーライナー層によりタイヤ内面側が覆われたカーカス層と、トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備え、前記ベルト層は、タイヤ径方向に少なくとも２層配置されており、前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、当該配置領域の車両内側端の厚みＤｉｎと、車両外側端の平均厚みＤｏｕｔとが、１．５≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔ≦５．０の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層のタイヤ径方向最外側のベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域において、車両内側端および車両外側端は、トレッド部において路面に対するトレッド面の接地領域の接地端に近似する。よって、上記配置領域にて、車両内側端の厚みＤｉｎが、同配置領域にて車両外側端の厚みＤｏｕｔの１．５倍以上あることで、車両内側の剛性をより向上させることができ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。ただし、車両内側の剛性が高すぎると、コーナリング走行時における旋回性能が低下するおそれがあるため、ＤｉｎはＤｏｕｔの５倍以下であることが好ましい。

また、第４の発明の空気入りタイヤでは、第１の発明において、前記インナーライナー層によりタイヤ内面側が覆われたカーカス層と、トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備え、前記ベルト層は、タイヤ径方向に少なくとも２層配置されており、前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、Ｇｏｕｔ＿ｂ＜Ｇｉｎ＿ｂの関係を有することを特徴とする。

ベルト層のタイヤ径方向最外側のベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域は、トレッド部において路面に対するトレッド面の接地領域に近似する。この接地領域においてトレッド面に偏摩耗が発生する。従って、このようなベルトの配置領域において、インナーライナー層が、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂを、Ｇｏｕｔ＿ｂ＜Ｇｉｎ＿ｂの関係とされることで、耐偏摩耗性能を向上する効果をより顕著に得ることができる。

また、第５の発明の空気入りタイヤでは、第４の発明において、前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂ≦０．１９ｍｍの関係を有することを特徴とする。

インナーライナー層は、熱可塑性樹脂を含み構成されているため、一般的な空気入りタイヤのインナーライナー層を構成するブチル系ゴムと比較して高剛性の部材となる。従って、ベルト層のタイヤ径方向最外側のベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂから、同配置領域にてタイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂを差し引いた値（Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂ）を０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲としても、剛性差を生じさせて耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも、Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂが０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲であるため、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、第６の発明の空気入りタイヤでは、第４または第５の発明において、前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、当該配置領域の車両内側端の厚みＤｉｎと、車両外側端の平均厚みＤｏｕｔとが、１．５≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔ≦５．０の関係を有することを特徴とする。

この空気入りタイヤによれば、ベルト層のタイヤ径方向最外側のベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域において、車両内側端および車両外側端は、トレッド部において路面に対するトレッド面の接地領域の接地端に近似する。よって、上記配置領域にて、車両内側端の厚みＤｉｎが、同配置領域にて車両外側端の厚みＤｏｕｔの１．５倍以上あることで、車両内側の剛性をより向上させることができ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。ただし、車両内側の剛性が高すぎると、コーナリング走行時における旋回性能が低下するおそれがあるため、ＤｉｎはＤｏｕｔの５倍以下であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ重量の増加を抑制しつつ耐偏摩耗性能を向上することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図である。 図２は、本発明の実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を一部拡大した概略図である。 図３は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図４は、本発明の実施例に係る空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。また、この実施形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面図であり、図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午断面を一部拡大した概略図である。

以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸（図示せず）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、前記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、前記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、空気入りタイヤ１の回転軸に直交するとともに、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向の外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態の空気入りタイヤ１は、図１に示すようにトレッド部２と、その両側のショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４およびビード部５とを有している。また、この空気入りタイヤ１は、カーカス層６と、ベルト層７と、ベルト補強層８と、インナーライナー層９とを備えている。

トレッド部２は、ゴム材（トレッドゴム）からなり、空気入りタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出し、その表面が空気入りタイヤ１の輪郭となる。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１は、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数（本実施形態では４本）の主溝２２が設けられている。そして、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なリブ状の陸部２３が複数（本実施形態では５つ）形成されている。また、図には明示しないが、トレッド面２１は、各陸部２３において、主溝２２に交差するラグ溝が設けられていてもよい。ラグ溝は、主溝２２に交差していてもよく、またはラグ溝は、少なくとも一端が主溝２２に交差せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝の両端が主溝２２に交差する場合、陸部２３はタイヤ周方向で複数に分割されたブロック状の陸部として形成される。なお、ラグ溝は、タイヤ周方向に対して傾斜して延在しつつ屈曲や湾曲して形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位である。また、サイドウォール部４は、空気入りタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出したものである。また、ビード部５は、ビードコア５１とビードフィラー５２とを有する。ビードコア５１は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。ビードフィラー５２は、カーカス層６のタイヤ幅方向端部がビードコア５１の位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。

カーカス層６は、各タイヤ幅方向端部が、一対のビードコア５１でタイヤ幅方向内側からタイヤ幅方向外側に折り返され、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されてタイヤの骨格を構成するものである。このカーカス層６は、タイヤ周方向に対する角度がタイヤ子午線方向に沿いつつタイヤ周方向にある角度を持って複数並設されたカーカスコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。カーカスコードは、有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。このカーカス層６は、少なくとも１層で設けられている。

ベルト層７は、少なくとも２層（一対）のベルト７１，７２を積層した多層構造をなし（本実施形態では２層構造）、トレッド部２においてカーカス層６の外周であるタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層６をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト７１，７２は、タイヤ周方向に対して所定の角度（例えば、２０度〜３０度）で複数並設されたコード（図示せず）が、コートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。また、重なり合うベルト７１，７２は、互いのコードが交差するように配置されている。

ベルト補強層８は、ベルト層７の外周であるタイヤ径方向外側に配置されてベルト層７をタイヤ周方向に覆うものである。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に略平行（±５度）でタイヤ幅方向に複数並設されたコード（図示せず）がコートゴムで被覆されたものである。コードは、スチールまたは有機繊維（ポリエステルやレーヨンやナイロンなど）からなる。図１で示すベルト補強層８は、ベルト層７全体を覆うように配置され、かつベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うように積層配置されている。ベルト補強層８の構成は、上記に限らず、図には明示しないが、例えば、２層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。また、ベルト補強層８の構成は、図には明示しないが、例えば、１層で、ベルト層７全体を覆うように配置されていたり、ベルト層７のタイヤ幅方向端部のみを覆うように配置されていたりしてもよい。すなわち、ベルト補強層８は、ベルト層７の少なくともタイヤ幅方向端部に重なるものである。また、ベルト補強層８は、帯状（例えば幅１０［ｍｍ］）のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。

インナーライナー層９は、タイヤ内面、すなわち、カーカス層６の内周面であって、各タイヤ幅方向両端部９ａが一対のビード部５のビードコア５１の下部やビードトウに至り、かつタイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて貼り付けられている。インナーライナー層９は、空気分子の透過を抑制するためのものである。このインナーライナー層９は、熱可塑性樹脂を含み、熱可塑性樹脂シートで形成されている。このため、インナーライナー層がブチル系ゴムで形成されている一般的な空気入りタイヤと比較して軽量化を図ることができる。熱可塑性樹脂シートは、熱可塑性樹脂、または熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物で構成されており、コードを有さないものである。

本実施形態で使用される熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリアミド系樹脂［例えばナイロン６（Ｎ６）、ナイロン６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭＸＤ６、ナイロン６Ｔ、ナイロン９Ｔ、ナイロン６／６Ｔ共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６／ＰＰＳ共重合体］、ポリエステル系樹脂［例えばポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポリエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイソフタレート（ＰＥＩ）、ポリブチレンテレフタレート／テトラメチレングリコール共重合体、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレンジイミドジ酸／ポリブチレンテレフタレート共重合体などの芳香族ポリエステル］、ポリニトリル系樹脂［例えばポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメタクリロニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（ＡＳ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタクリロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体］、ポリ（メタ）アクリレート系樹脂［例えばポリメタクリル酸メチル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル、エチレンエチルアクリレート共重合体（ＥＥＡ）、エチレンアクリル酸共重合体（ＥＡＡ）、エチレンメチルアクリレート樹脂（ＥＭＡ）］、ポリビニル系樹脂［例えば酢酸ビニル（ＥＶＡ）、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（ＥＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＶＤＣ）、ポリ塩化ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体］、セルロース系樹脂［例えば酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロース］、フッ素系樹脂［例えばポリフッ化ビニリデン（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチレン／エチレン共重合体（ＥＴＦＥ）］、イミド系樹脂［例えば芳香族ポリイミド（ＰＩ）］などを挙げることができる。

本実施形態で使用されるエラストマーとしては、例えば、ジエン系ゴムおよびその水素添加物［例えばＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、ＢＲ（高シスＢＲおよび低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化ＮＢＲ、水素化ＳＢＲ］、オレフィン系ゴム［例えばエチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、イソブチレンと芳香族ビニルまたはジエン系モノマー共重合体、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー］、含ハロゲンゴム［例えばＢｒ−ＩＩＲ、Ｃｌ−ＩＩＲ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、ヒドリンゴム（ＣＨＣ、ＣＨＲ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポリエチレン（Ｍ−ＣＭ）］、シリコーンゴム［例えばメチルビニルシリコーンゴム、ジメチルシリコーンゴム、メチルフェニルビニルシリコーンゴム］、含イオウゴム［例えばポリスルフィドゴム］、フッ素ゴム［例えばビニリデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴム］、熱可塑性エラストマー［例えばスチレン系エラストマー、オレフィン系エラストマー、ポリエステル系エラストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラストマー］などを挙げることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１は、車両（図示せず）に装着した場合、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対する向きが指定されている。向きの指定は、図には明示しないが、例えば、サイドウォール部４に設けられた指標により示される。以下、車両に装着した場合に車両の内側に向く側を車両内側、車両の外側に向く側を車両外側という。なお、車両内側および車両外側の指定は、車両に装着した場合に限らない。例えば、リム組みした場合に、タイヤ幅方向において、車両の内側および外側に対するリムの向きが決まっている。このため、空気入りタイヤ１は、リム組みした場合、タイヤ幅方向において、車両の内側（車両内側）および外側（車両外側）に対する向きが指定される。また、トレッド部２において、車両内側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の内側の範囲を言い、車両外側とは、車両に装着した場合にタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬよりも車両の外側の範囲を言う。

上述した空気入りタイヤ１において、インナーライナー層９は、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔとが、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎの関係を有する。

すなわち、インナーライナー層９は、子午断面にて、車両内側においてタイヤ赤道面ＣＬからビード部５に至るタイヤ幅方向端部９ａまでの範囲における平均厚みＧｉｎと、車両外側においてタイヤ赤道面ＣＬからビード部５に至るタイヤ幅方向端部９ａまでの範囲における平均厚みＧｏｕｔとが、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎとなるように形成されている。

ここで、本実施形態で言う平均厚みは、タイヤ子午断面におけるインナーライナー層９の厚みの平均値として測定される。このとき、インナーライナー層９の厚みは、インナーライナー層９に局所的に形成された凹凸部（例えば、インナーライナー層９をラジアル方向で繋ぎ合わせた場合の局所的な盛り上がり部）を除外して測定される。また、カーカス層６のコートゴムの厚みは、インナーライナー層９の厚みに含まれない。

車両に装着した場合の空気入りタイヤ１の上側が車両内側へ倒れ、車両を前後方向から見たときに車両左右で八の字型となるネガティブキャンバーが付与される場合、車両装着時にタイヤ赤道面ＣＬを挟んで車両内側となる領域では、車両の重量によりタイヤ径方向につぶれやすく偏摩耗が発生するおそれがある。本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで車両内側となる領域のインナーライナー層９の平均厚みＧｉｎが、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで車両外側となる領域のインナーライナー層９の平均厚みＧｏｕｔよりも大きいため、車両内側の剛性が向上し、耐偏摩耗性能を向上することができる。しかも、本実施形態の空気入りタイヤ１によれば、インナーライナー層９が、軽量化を図ることのできる熱可塑性樹脂を含み構成されているため、車両外側の領域で耐空気透過性能を維持できる最低限の厚みとし、車両内側では剛性を向上することのできる厚みとしても、タイヤ重量の増加を抑制することができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９は、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔ≦０．１９ｍｍの関係を有する。

上述したようにインナーライナー層９は、熱可塑性樹脂を含み構成されているため、一般的な空気入りタイヤのインナーライナー層を構成するブチル系ゴムと比較して高剛性の部材となる。従って、車両内側のインナーライナー層９の平均厚みＧｉｎから、車両外側のインナーライナー層９の平均厚みＧｏｕｔを差し引いた値（Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔ）を０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲としても、剛性差を生じさせて耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも、Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔが０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲であるため、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、インナーライナー層９によりタイヤ内面側が覆われたカーカス層６と、トレッド部２においてカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層７とを備え、ベルト層７は、タイヤ径方向に少なくとも２層配置されている。そして、インナーライナー層９は、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにて、当該配置領域ＷＢの車両内側端の厚みＤｉｎと、車両外側端の厚みＤｏｕｔとが、１．５≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔ≦５．０の関係を有することが好ましい。

ここで、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢとは、図１に示すように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の各端７２ａからタイヤ径方向にタイヤ赤道面ＣＬと平行な基準面Ｌ１を設けた場合の各基準面Ｌ１間の領域を言う。また、ベルト７２におけるタイヤ幅方向の端７２ａとは、図２に示すように、ベルト７２のタイヤ幅方向最外側のコード７２ｂのタイヤ幅方向外側の端とする。

なお、ベルト７２の配置領域ＷＢの規定は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を付与するとともに無負荷状態として測定される。正規リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

また、インナーライナー層９の配置領域ＷＢの車両内側端の厚みＤｉｎや、車両外側端の厚みＤｏｕｔは、図１および図２に示すように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の各端７２ａからタイヤ径方向にタイヤ赤道面ＣＬと平行な基準面Ｌ１を設けた場合に、図２に示すように各基準面Ｌ１上の位置の厚みを言う。

この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにおいて、車両内側端および車両外側端は、トレッド部２において路面に対するトレッド面２１の接地領域の接地端に近似する。よって、配置領域ＷＢにて、車両内側端の厚みＤｉｎが、同配置領域ＷＢにて車両外側端の厚みＤｏｕｔの１．５倍以上あることで、車両内側の剛性をより向上させることができ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。好ましくは、ＤｉｎがＤｏｕｔの２倍以上であることが耐偏摩耗性能を向上する効果をより顕著に得ることができる。ただし、車両内側の剛性が高すぎると、コーナリング走行時における旋回性能が低下するおそれがあるため、ＤｉｎはＤｏｕｔの５倍以下であることが好ましい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図１に示すように、インナーライナー層９によりタイヤ内面側が覆われたカーカス層６と、トレッド部２においてカーカス層６のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層７とを備え、ベルト層７は、タイヤ径方向に少なくとも２層配置されている。そして、インナーライナー層９は、タイヤ子午断面において、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにて、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、Ｇｏｕｔ＿ｂ＜Ｇｉｎ＿ｂの関係を有することが好ましい。

ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢは、トレッド部２において路面に対するトレッド面２１の接地領域に近似する。この接地領域においてトレッド面２１に偏摩耗が発生する。従って、このようなベルト７２の配置領域ＷＢにおいて、インナーライナー層９が、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとを、Ｇｏｕｔ＿ｂ＜Ｇｉｎ＿ｂの関係とされることで、耐偏摩耗性能を向上する効果をより顕著に得ることができ、しかも、インナーライナー層９全体ではなく、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢの範囲でインナーライナー層９の厚みを変化させることで、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

ここで、例えば、配置領域ＷＢがタイヤ赤道面ＣＬを中心としてなることとし、インナーライナー層９の厚みの変化領域を、タイヤ赤道面ＣＬを中心として配置領域ＷＢの１００％（例えば１４０ｍｍ）としたものと比較する。インナーライナー層９の厚みの変化領域がタイヤ赤道面ＣＬを中心として配置領域ＷＢの５０％（例えば７０ｍｍ）である場合は、耐偏摩耗性能を向上する効果が得られるものの若干低下する傾向となる一方、タイヤ重量の増加を抑制する効果をより顕著に得ることができる。また、インナーライナー層９の厚みの変化領域がタイヤ赤道面ＣＬを中心として配置領域ＷＢの１２０％（例えば１７０ｍｍ）である場合は、耐偏摩耗性能を向上する効果がより顕著に得られる一方、タイヤ重量の増加を抑制する効果が得られるものの若干低下する傾向となる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、図２に示すように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにおいて、インナーライナー層９は、車両外側の基準面Ｌ１から車両内側の基準面Ｌ１に至り、厚みが漸次増大するように構成されることが好ましい。この空気入りタイヤ１によれば、タイヤ幅方向における車両内側と車両外側とでの剛性差を効果的に生じさせることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９は、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにて、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂ≦０．１９ｍｍの関係を有することが好ましい。

上述したようにインナーライナー層９は、熱可塑性樹脂を含み構成されているため、一般的な空気入りタイヤのインナーライナー層を構成するブチル系ゴムと比較して高剛性の部材となる。従って、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにて、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂから、同配置領域ＷＢにてタイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂを差し引いた値（Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂ）を０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲としても、剛性差を生じさせて耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも、Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂが０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲であるため、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、インナーライナー層９は、上述のようにタイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとの関係が規定された場合において、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにて、当該配置領域ＷＢの車両内側端の厚みＤｉｎと、車両外側端の厚みＤｏｕｔとが、１．５≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔ≦５．０の関係を有することが好ましい。

この空気入りタイヤ１によれば、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢにおいて、車両内側端および車両外側端は、トレッド部２において路面に対するトレッド面２１の接地領域の接地端に近似する。よって、配置領域ＷＢにて、車両内側端の厚みＤｉｎが、同配置領域ＷＢにて車両外側端の厚みＤｏｕｔの１．５倍以上あることで、車両内側の剛性をより向上させることができ、耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができる。好ましくは、ＤｉｎがＤｏｕｔの２倍以上であることが耐偏摩耗性能を向上する効果をより顕著に得ることができる。ただし、車両内側の剛性が高すぎると、コーナリング走行時における旋回性能が低下するおそれがあるため、ＤｉｎはＤｏｕｔの５倍以下であることが好ましい。

ところで、上述した実施形態において、車両内側および車両外側の範囲を、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢとし、当該配置領域ＷＢにて、タイヤ赤道面ＣＬから車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面ＣＬから車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、Ｇｏｕｔ＿ｂ＜Ｇｉｎ＿ｂの関係を有することが好ましいとしている。その他、上記配置領域ＷＢ以外の範囲において、インナーライナー層９の車両内側の平均厚みを車両外側の平均厚みよりも大きくすることで、上記と同様の効果を得ることができる。

具体的には、タイヤ子午断面において、上記配置領域ＷＢのラジアル方向の外側（タイヤ幅方向外側およびタイヤ径方向内側）の領域、すなわち、図１に示すように、ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の各端７２ａからタイヤ径方向にタイヤ赤道面ＣＬと平行な基準面Ｌ１を設けた場合の各基準面Ｌ１上のラジアル方向の外側であって、サイドウォール部４やビード部５を含む領域において、インナーライナー層９は、車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｓと、車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｓとが、Ｇｏｕｔ＿ｓ＜Ｇｉｎ＿ｓの関係を有していてもよい。

ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢのラジアル方向の外側の領域は、タイヤ転動時においてタイヤ径方向に変形する領域である。従って、この領域において、インナーライナー層９が、車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｓと、車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｓとを、Ｇｏｕｔ＿ｓ＜Ｇｉｎ＿ｓの関係とされることで、インナーライナー層９の車両内側の剛性が向上し、耐偏摩耗性能を向上することができ、しかも、インナーライナー層９全体ではなく、配置領域ＷＢ以外の範囲でインナーライナー層９の厚みを変化させることで、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。特に、上記領域（ベルト層７のタイヤ径方向最外側のベルト７２におけるタイヤ幅方向の配置領域ＷＢのラジアル方向の外側の領域）のうち、ビード部５のビードフィラー５２の上端よりもタイヤ径方向外側の領域（サイドウォール部４に相当する領域）は、タイヤ転動時においてタイヤ径方向での変形が大きいため、このサイドウォール部４に相当する領域において、インナーライナー層９が、車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｓと、車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｓとを、Ｇｏｕｔ＿ｓ＜Ｇｉｎ＿ｓの関係とされることで、耐偏摩耗性能を向上する効果が大きい。

また、本実施形態の空気入りタイヤ１では、サイドウォール部４に相当する領域において、インナーライナー層９は、車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｓと、車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｓとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ＿ｓ−Ｇｏｕｔ＿ｓ≦０．１９ｍｍの関係を有することが好ましい。すなわち、上述したようにインナーライナー層９は、熱可塑性樹脂を含み構成されているため、一般的な空気入りタイヤのインナーライナー層を構成するブチル系ゴムと比較して高剛性の部材となる。従って、サイドウォール部４の領域において、車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｓから、車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｓを差し引いた値（Ｇｉｎ＿ｓ−Ｇｏｕｔ＿ｓ）を０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲としても、剛性差を生じさせて耐偏摩耗性能を向上する効果を顕著に得ることができ、しかも、Ｇｉｎ＿ｓ−Ｇｏｕｔ＿ｓが０．０５ｍｍ以上０．１９ｍｍ以下の範囲であるため、タイヤ重量の増加を抑制する効果を顕著に得ることができる。

本実施例では、条件が異なる複数種類の空気入りタイヤについて、タイヤ重量および耐偏摩耗性能に関する性能試験が行われた（図３および図４参照）。

この性能試験では、タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを試験タイヤとした。

タイヤ重量の評価方法は、上記試験タイヤの重量を測定器により測定する。そして、この測定結果に基づいて、従来例１〜従来例３を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が９６以上で大きいほどタイヤ重量が軽く優れていることを示している。

耐偏摩耗性能の評価方法は、上記試験タイヤを、正規リム（１５×６Ｊ）にリム組みし、正規内圧（２３０ｋＰａ）を充填し、試験車両（排気量２０００ｃｃの前輪駆動車）に装着した。そして、上記試験車両にて、テストコースを１万ｋｍ走行し、走行後に、トレッド部のタイヤ幅方向外側の各陸部（ショルダー陸部）の摩耗量がそれぞれ測定され、その差が算出される。そして、この算出結果に基づいて、従来例１〜従来例３を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど耐偏摩耗性能が優れていることを示している。

図３および図４において、従来例１、比較例１、実施例１〜実施例１８は、ベルト層が２層構造である。図３において、従来例１は、インナーライナー層がブチル系ゴムで構成され、タイヤ赤道面からインナーライナー層の端部までの範囲において、インナーライナー層の車両内側の平均厚みＧｉｎが車両外側の平均厚みＧｏｕｔより大きい。比較例１は、インナーライナー層が熱可塑性樹脂を含み構成されているが、タイヤ赤道面からインナーライナー層の端部までの範囲において、インナーライナー層の車両内側の平均厚みＧｉｎと車両外側の平均厚みＧｏｕｔとが均等である。一方、従来例１および比較例１に対し、実施例１〜実施例９は、インナーライナー層が熱可塑性樹脂を含み構成され、タイヤ赤道面からインナーライナー層の端部までの範囲において、インナーライナー層の車両内側の平均厚みＧｉｎが車両外側の平均厚みＧｏｕｔより大きい。実施例３〜実施例９は、Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔが規定範囲とされている。実施例５〜実施例９は、Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔが規定範囲とされている。

図４において、従来例２は、インナーライナー層がブチル系ゴムで構成され、タイヤ径方向最外側のベルトのタイヤ幅方向の配置領域にて、インナーライナー層のタイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂが車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂより大きい。一方、従来例２および比較例１に対し、実施例１０〜実施例１８は、インナーライナー層が熱可塑性樹脂を含み構成され、タイヤ径方向最外側のベルトのタイヤ幅方向の配置領域にて、インナーライナー層のタイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂが車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂより大きい。実施例１２〜実施例１８は、Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂが規定範囲とされている。実施例１４〜実施例１８は、Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔが規定範囲とされている。

そして、図３および図４の試験結果に示すように、実施例１〜実施例１８の空気入りタイヤは、タイヤ重量および耐偏摩耗性能が改善されていることが分かる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
６ カーカス層
７ ベルト層
７１，７２ ベルト
７２ａ ベルトのタイヤ幅方向端
９ インナーライナー層
９ａ タイヤ幅方向端部
ＣＬ タイヤ赤道面（タイヤ赤道線）
ＷＢ タイヤ径方向最外側のベルトの配置領域

Claims (6)

1. タイヤ内面に設けられたインナーライナー層を有し、車両装着時での車両内外の向きが指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記インナーライナー層は、熱可塑性樹脂を含み、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔとが、Ｇｏｕｔ＜Ｇｉｎの関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記インナーライナー層は、タイヤ赤道面から車両内側の前記平均厚みＧｉｎと、タイヤ赤道面から車両外側の前記平均厚みＧｏｕｔとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ−Ｇｏｕｔ≦０．１９ｍｍの関係を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記インナーライナー層によりタイヤ内面側が覆われたカーカス層と、トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備え、前記ベルト層は、タイヤ径方向に少なくとも２層配置されており、
   前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、当該配置領域の車両内側端の厚みＤｉｎと、車両外側端の平均厚みＤｏｕｔとが、１．５≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔ≦５．０の関係を有することを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記インナーライナー層によりタイヤ内面側が覆われたカーカス層と、トレッド部において前記カーカス層のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層とを備え、前記ベルト層は、タイヤ径方向に少なくとも２層配置されており、
   前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、Ｇｏｕｔ＿ｂ＜Ｇｉｎ＿ｂの関係を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、タイヤ赤道面から車両内側の平均厚みＧｉｎ＿ｂと、タイヤ赤道面から車両外側の平均厚みＧｏｕｔ＿ｂとが、０．０５ｍｍ≦Ｇｉｎ＿ｂ−Ｇｏｕｔ＿ｂ≦０．１９ｍｍの関係を有することを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記インナーライナー層は、前記ベルト層のタイヤ径方向最外側の前記ベルトにおけるタイヤ幅方向の配置領域にて、当該配置領域の車両内側端の厚みＤｉｎと、車両外側端の平均厚みＤｏｕｔとが、１．５≦Ｄｉｎ／Ｄｏｕｔ≦５．０の関係を有することを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。

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