JP6844718B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関する。

空気入りタイヤは、リムに組み付けられ、内部に空気を充填した状態で車両に装着され、内部の空気圧によって車両走行時の荷重を受けるが、パンクなどにより空気入りタイヤの内部の空気が漏出した場合、荷重を受けることが困難になる。つまり、空気圧によって支持していた荷重をサイドウォール部で支持することになるため、サイドウォール部が大きく変形し、走行が困難になる。

このため、パンク等によって空気が漏出した状態における走行、いわゆるランフラット走行が可能な空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内側にサイド補強ゴム層を配設し、サイドウォール部の曲げ剛性を向上させたランフラットタイヤが知られている。即ち、ランフラットタイヤは、内部に充填された空気が漏出し、大きな荷重がサイドウォール部に作用する場合でも、サイドウォール部の変形を抑制することで走行を行なうことができる。

一方で、ランフラットタイヤは、サイド補強ゴム層を設けることにより、乗り心地が悪化し易くなる虞がある、また、ランフラット走行時は、サイドウォール部で大きな荷重を受けるため、耐久性の確保も重要になる。このため、サイド補強ゴム層を有する従来のランフラットタイヤの中には、これらの性能を確保するために、様々な手法を用いている。例えば、特許文献１〜６に記載されたランフラットタイヤでは、サイドウォール部にサイド補強ゴム層を設けると共に、カーカスのターンナップ部のタイヤ幅方向外側に、目的に応じたゴム部材を配置することにより、乗り心地性能の向上やランフラット走行時における耐久性の向上を図っている。

特許第５２８２７９４号公報 特許第６３１９４１５号公報 特開２０１５−２０５５９４号公報 特開２０１７−５６８１５号公報 特許第６２４９５１８号公報 特許第５８３５１７１号公報

ここで、ランフラットタイヤは、タイヤ径方向における剛性が高くなるに従って、ランフラット走行時における耐久性も向上し易くなるが、タイヤ径方向における剛性が高くなると、通常走行時における乗り心地性が悪化し易くなる。このように、ランフラット走行時における耐久性であるランフラット耐久性と、通常走行時における乗り心地性である乗り心地性能とは、互いに背反する性能であるため、双方の性能を両立するのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを両立することのできるランフラットタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るランフラットタイヤは、タイヤ幅方向における両側に配置されるサイドウォール部と、各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されるビード部と、前記ビード部に配置されるビードコアと、タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されるカーカスと、前記サイドウォール部における前記カーカスのタイヤ内面側に配置されるサイド補強ゴム層と、前記カーカスにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部のタイヤ幅方向内側で、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置される第１ビードフィラーと、前記ターンナップ部のタイヤ幅方向外側に配置される第２ビードフィラーと、を備え、前記第１ビードフィラーは、前記カーカスを介して前記サイド補強ゴム層とオーバーラップして配置され、且つ、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置から前記第１ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さである第１ビードフィラー高さが前記タイヤ断面高さの３０％以下であり、前記第２ビードフィラーは、前記カーカスを介して前記第１ビードフィラーとオーバーラップして配置され、且つ、前記基準位置から前記第２ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さである第２ビードフィラー高さが前記タイヤ断面高さの５０％以上であり、前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、タイヤ子午断面における前記第２ビードフィラーの断面積が、タイヤ子午断面における前記第１ビードフィラーの断面積の１５０％以上４００％以下の範囲内であり、前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、タイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向の片側に位置する前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとのタイヤ子午断面における断面積の総和Ｓ_ＡＬＬが、前記タイヤ断面高さをＳＨとし、ロードインデックスをＬＩとする際に、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）の関係を満たすことを特徴とする。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラー高さは、前記タイヤ断面高さの２３％以上３０％以下の範囲内であり、前記第２ビードフィラー高さは、前記タイヤ断面高さの５０％以上６０％以下の範囲内で、且つ、前記第１ビードフィラー高さの１８０％以上２５０％以下の範囲内であり、タイヤ子午断面における前記第２ビードフィラーの断面積は、タイヤ子午断面における前記第１ビードフィラーの断面積の１５０％以上２００％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が、前記第１ビードフィラー高さの２０％以上５０％以下の範囲内であり、前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が、前記第１ビードフィラー高さの４０％以上７０％以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であり、前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記サイド補強ゴム層の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、前記第１ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、前記第２ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞Ｍ_２ＦＬの関係を満たすことが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記サイド補強ゴム層の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、前記第１ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、前記第２ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、（２.０×Ｍ_２ＦＬ）＞Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞（１.５×Ｍ_２ＦＬ）の関係を満たすことが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記タイヤ断面高さは、１００ｍｍ以上であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラー高さは、２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記第２ビードフィラー高さは、５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内であることが好ましい。

また、上記ランフラットタイヤにおいて、前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記第１ビードフィラー高さと前記第２ビードフィラー高さとの差が前記タイヤ断面高さの３０％以上であることが好ましい。

本発明に係るランフラットタイヤは、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤの要部子午断面図である。 図２は、図１におけるビード部付近の詳細図である。 図３Ａは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図３Ｂは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図３Ｃは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図３Ｄは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るランフラットタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、本実施形態に係るランフラットタイヤ１の要部子午断面図である。以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤとして構成されるランフラットタイヤ１のタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、ランフラットタイヤ１のタイヤ回転軸に直交すると共に、ランフラットタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面である。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあってランフラットタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。本実施形態では、タイヤ赤道線にタイヤ赤道面と同じ符号「ＣＬ」を付す。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、図１に示すように、トレッド部２と、トレッド部２のタイヤ幅方向両側に位置するショルダー部３と、各ショルダー部３から順次連続するサイドウォール部４及びビード部５とを有している。また、ランフラットタイヤ１は、カーカス６と、ベルト層７と、ベルトカバー８と、インナーライナ９と、サイド補強ゴム層１０と、を備えている。

トレッド部２は、ゴム部材であるトレッドゴム２Ａを有しており、ランフラットタイヤ１のタイヤ径方向の最も外側で露出している。これにより、トレッド部２は、表面がランフラットタイヤ１の輪郭の一部を構成している。トレッド部２の外周表面、つまり、走行時に路面と接触する踏面には、トレッド面２１が形成されている。トレッド面２１には、タイヤ周方向に沿って延び、タイヤ赤道線ＣＬと平行なストレート主溝である複数の主溝２２が設けられており、また、トレッド面２１は、これら複数の主溝２２により、タイヤ周方向に沿って延びる陸部２３が複数形成される。なお、主溝２２は、タイヤ周方向に沿って延在しつつ、タイヤ幅方向に屈曲したり湾曲したりして形成されていてもよい。

また、トレッド部２には、トレッド面２１に、陸部２３において、タイヤ周方向に交差する方向に延在するラグ溝２４が設けられている。ラグ溝２４は、主溝２２に連通していてもよく、または少なくとも一端が主溝２２に連通せず陸部２３内で終端していてもよい。ラグ溝２４の両端が主溝２２に連通する場合、陸部２３は、主溝２２とラグ溝２４とによりタイヤ幅方向とタイヤ周方向にそれぞれ分割されたブロック状に形成される。なお、ラグ溝２４は、タイヤ幅方向に延在しつつタイヤ周方向に傾斜したり、タイヤ幅方向に延在しつつタイヤ周方向に屈曲したり湾曲したりして形成されていてもよい。

ショルダー部３は、トレッド部２のタイヤ幅方向両外側の部位であり、トレッド部２を構成するゴム材料であるトレッドゴム２Ａにより構成されている。また、サイドウォール部４は、タイヤ幅方向におけるトレッド部２の両側にそれぞれ配置されることにより一対が配置されており、一対のサイドウォール部４は、それぞれショルダー部３からタイヤ径方向内側に延びて形成されている。このように形成されるサイドウォール部４は、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ幅方向の最も外側に露出する部分になっており、ゴム材料であるサイドゴム４Ａを有している。

また、ビード部５は、各サイドウォール部４のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されており、即ち、ビード部５は、サイドウォール部４と同様に一対が配置されている。一対のビード部５のそれぞれには、ビードコア５０と、第１ビードフィラー５１とが配置されている。また、タイヤ径方向においてビード部５が配置される位置からタイヤ径方向外側に向かって、第２ビードフィラー５２が配置されている。このうち、ビードコア５０は、スチールワイヤであるビードワイヤをリング状に巻くことにより形成されている。第１ビードフィラー５１は、カーカス６に沿って配置されるゴム部材になっており、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６８以上９９以下の範囲内になっている。

なお、この場合におけるＪＩＳ−Ａ硬さは、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。

カーカス６は、タイヤ幅方向の両側に配設されるビード部５間にトロイダル状に架け渡されて、ランフラットタイヤ１の骨格を構成する。詳しくは、カーカス６は、タイヤ幅方向における両側に位置する一対のビード部５のうち、一方のビード部５から他方のビード部５にかけて配設されており、カーカス６の両端部付近は、ビードコア５０及び第１ビードフィラー５１を包み込むようにビード部５でビードコア５０のタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されている。即ち、カーカス６は、トレッド部２からサイドウォール部４を経てビード部５に至り、一対のビード部５間に架け渡されるカーカス本体部６ａと、カーカス本体部６ａから連続して形成されてタイヤ幅方向外側に折り返されるターンナップ部６ｂとを有している。このうち、ターンナップ部６ｂは、カーカス本体部６ａから連続して形成され、ビード部５でビードコア５０のタイヤ幅方向内側からビードコア５０のタイヤ径方向内側を通り、ビードコア５０のタイヤ幅方向外側に折り返されてビードコア５０のタイヤ径方向外側でカーカス本体部６ａに重ねられている。

このように形成されるカーカス６は、スチール、或いはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊維からなるカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成されている。カーカス６のカーカスコードは、タイヤ子午線方向に沿って延在しつつ、タイヤ周方向への傾斜角度が所定の範囲内となって設けられている。具体的には、カーカス６のカーカスコードは、タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義されるカーカス角度が、８０°以上９０°以下の範囲内となって配設され、複数が並設されている。

ビード部５が有する第１ビードフィラー５１は、カーカス６のターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向内側で、且つ、ビードコア５０のタイヤ径方向外側に配置されている。換言すると、第１ビードフィラー５１は、ビードコア５０のタイヤ径方向外側で、タイヤ子午断面において、カーカス６のカーカス本体部６ａ及びターンナップ部６ｂと、ビードコア５０とによって区画される部分に配置されている。

また、第２ビードフィラー５２は、カーカス６のターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向外側でカーカス６に沿って配置されている。即ち、第２ビードフィラー５２は、カーカス６のターンナップ部６ｂとサイドゴム４Ａとにタイヤ幅方向に挟まれて配置されている。第２ビードフィラー５２のタイヤ径方向における外側端部５２ａは、第１ビードフィラー５１のタイヤ径方向における外側端部５１ａよりもタイヤ径方向外側に位置しており、第２ビードフィラー５２のタイヤ径方向における内側端部５２ｂは、第１ビードフィラー５１の外側端部５１ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。このように配置される第２ビードフィラー５２は、ゴム材料からなり、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６９以上９４以下の範囲内になっている。

カーカス６が有するターンナップ部６ｂは、タイヤ径方向における端部６ｃの位置が第１ビードフィラー５１よりもタイヤ径方向外側に位置している。このため、ターンナップ部６ｂは、第１ビードフィラー５１全体を覆ってビード部５からサイドウォール部４に向かって延在して設けられている。

また、ビード部５は、リム（図示省略）と接触するタイヤ外側部分において露出するゴム部材であるリムクッションゴム５Ａを有している。リムクッションゴム５Ａは、ビード部５の外周をなしており、ビード部５のタイヤ幅方向内側からリムに接触するタイヤ径方向内側を経て、カーカス６のタイヤ幅方向外側に配置される第２ビードフィラー５２におけるタイヤ径方向内側部分の一部を覆って配置されている。

ベルト層７は、複数のベルトプライ７１，７２をタイヤ径方向に積層することにより構成され、カーカス６のタイヤ径方向外側に配置されてカーカス６の外周に掛け廻されており、本実施形態では、ベルト層７は２層のベルトプライ７１，７２を有している。２層のベルトプライ７１，７２は、スチール或いは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの延在方向の傾斜角であるベルト角度が、２０°以上３５°以下の範囲内になっている。また、２層のベルトプライ７１，７２は、ベルト角度が相互に異符号となり、ベルトコードの延在方向を相互に交差させて積層される、いわゆるクロスプライ構造になっている。即ち、２層のベルトプライ７１，７２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルトコードの傾斜方向が、互いに反対方向になっている。

ベルト層７のタイヤ径方向外側には、ベルトカバー８が配設されている。ベルトカバー８は、コートゴムで被覆されたスチール或いは有機繊維材から成る複数のコードを圧延加工して構成され、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向へのベルト角度が±５°の範囲内になっている。また、ベルトカバー８は、ベルト層７のタイヤ径方向外側にベルトプライ７１，７２に対して積層されて配置されており、少なくともタイヤ幅方向においてベルト層７のベルトプライ７１，７２が配設される範囲に配設されている。

本実施形態では、ベルトカバー８は、ベルト層７を全体的に覆うベルトフルカバー８１と、ベルト層７のタイヤ幅方向端部を覆うベルトエッジカバー８２とを有する。このうち、ベルトエッジカバー８２は、例えば、幅が１０ｍｍ程度の帯状のストリップ材をタイヤ周方向に巻き付けて設けられている。ベルトカバー８の構成は、上記に限らず、例えば、ベルトフルカバー８１のみが配置されていたり、ベルトエッジカバー８２のみが配置されていたり、ベルトフルカバー８１やベルトエッジカバー８２が複数配置されていたりしてもよい。

インナーライナ９は、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ内側の表面であるタイヤ内面１１に配置されてカーカス６を覆う空気透過防止層であり、ランフラットタイヤ１に充填された空気の洩れを防止し、また、カーカス６の露出による酸化を抑制する。具体的には、インナーライナ９は、カーカス６のタイヤ内面１１側に配置されると共に、各タイヤ幅方向両端部が一対のビード部５の位置まで至っており、タイヤ周方向にトロイド状に掛け回されて配置されている。

サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部４の内部に設けられるゴム部材になっており、タイヤ内面１１や、ランフラットタイヤ１におけるタイヤ外側の表面には露出することなく配設されている。詳しくは、サイド補強ゴム層１０は、主にカーカス６におけるサイドウォール部４に位置する部分のタイヤ幅方向内側に位置しており、サイドウォール部４においてカーカス６とインナーライナ９との間に配置されている。つまり、サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部４におけるカーカス６のタイヤ内面１１側に配置されている。

サイド補強ゴム層１０は、タイヤ子午断面における形状が、タイヤ幅方向外側に凸となる三日月形状に形成されている。三日月形状に形成されるサイド補強ゴム層１０は、タイヤ径方向における外側の端部である外側端部１０ａが、トレッド部２におけるベルト層７のタイヤ径方向内側に位置している。このため、サイド補強ゴム層１０は、外側端部１０ａ付近の所定の範囲が、ベルト層７に対してタイヤ径方向に重なって配設されている。

また、サイド補強ゴム層１０のタイヤ径方向における内側の端部である内側端部１０ｂは、ビード部５におけるビードコア５０のタイヤ径方向における位置よりもタイヤ径方向外側に位置し、第１ビードフィラー５１の外側端部５１ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。また、サイド補強ゴム層１０の内側端部１０ｂは、第２ビードフィラー５２の内側端部５２ｂよりタイヤ径方向外側に位置している。

ランフラットタイヤ１の子午断面において三日月形状に形成されるサイド補強ゴム層１０は、最大厚みＧＲｍａｘとなる位置が、タイヤ断面高さＳＨのタイヤ径方向内側の基準位置であるリム径基準位置ＢＬから、タイヤ径方向外側にタイヤ断面高さＳＨの４０％以上７０％以下の範囲内に位置している。また、サイド補強ゴム層１０の最大厚みＧＲｍａｘは、６．０ｍｍ以上１１．５ｍｍ以下の範囲内になっている。

なお、この場合におけるタイヤ断面高さＳＨは、トレッド部２における最もタイヤ径方向外側に位置している部分と、リム径基準位置ＢＬとのタイヤ径方向の距離になっている。ここでいうリム径基準位置ＢＬは、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。

つまり、タイヤ断面高さＳＨは、ランフラットタイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、ランフラットタイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ外径とリム径との差の１／２をいう。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、このように規定されるタイヤ断面高さＳＨが、１００ｍｍ以上になっている。より具体的には、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨが、１００ｍｍ以上１４０ｍｍ以下の範囲内になっている。

サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａやビード部５を形成するリムクッションゴム５Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されている。具体的には、サイドゴム４Ａは、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが５０以上５９以下の範囲内になっており、リムクッションゴム５Ａは、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが６６以上７４以下の範囲内になっている。これに対し、サイド補強ゴム層１０は、２０℃でのＪＩＳ−Ａ硬さが７２以上８２以下の範囲内になっている。

図２は、図１におけるビード部５付近の詳細図である。第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、タイヤ径方向における高さが、タイヤ断面高さＳＨに対して所定の範囲内となって配置されている。具体的には、第１ビードフィラー５１は、リム径基準位置ＢＬから第１ビードフィラー５１の外側端部５１ａまでのタイヤ径方向における高さである第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの３０％以下になっている。また、第２ビードフィラー５２は、リム径基準位置ＢＬから第２ビードフィラー５２の外側端部５２ａまでのタイヤ径方向における高さである第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上になっている。また、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬと第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬとの差が、タイヤ断面高さＳＨの３０％以上になっている。

なお、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬは、タイヤ断面高さＳＨの２３％以上３０％以下の範囲内であるのが好ましく、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬは、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。また、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの１８０％以上２５０％以下の範囲内であるのが好ましい。さらに、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬは、２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬは、５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましい。

また、第１ビードフィラー５１は、外側端部５１ａがサイド補強ゴム層１０の内側端部１０ｂよりもタイヤ径方向外側に位置しているため、第１ビードフィラー５１は、カーカス６を介してサイド補強ゴム層１０とタイヤ径方向にオーバーラップして配置されている。即ち、第１ビードフィラー５１は、カーカス６における、第１ビードフィラー５１のタイヤ幅方向内側に位置する部分であるカーカス本体部６ａを介してサイド補強ゴム層１０とタイヤ径方向にオーバーラップし、カーカス本体部６ａを介してサイド補強ゴム層１０とタイヤ幅方向に重なって配置されている。また、第２ビードフィラー５２は、内側端部５２ｂが第１ビードフィラー５１の外側端部５１ａよりもタイヤ径方向内側に位置しているため、第２ビードフィラー５２は、カーカス６を介して第１ビードフィラー５１とタイヤ径方向にオーバーラップして配置されている。即ち、第２ビードフィラー５２は、カーカス６における、第１ビードフィラー５１のタイヤ幅方向外側に位置する部分であるターンナップ部６ｂを介して第１ビードフィラー５１とタイヤ径方向にオーバーラップし、ターンナップ部６ｂを介して第１ビードフィラー５１とタイヤ幅方向に重なって配置されている。

カーカス６を介してオーバーラップするサイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とは、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％以上５０％以下の範囲内になっている。この場合におけるオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬは、タイヤ子午断面におけるサイド補強ゴム層１０の内側端部１０ｂと第１ビードフィラー５１の外側端部５１ａとの直線距離になっている。また、カーカス６を介してオーバーラップする第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの４０％以上７０％以下の範囲内になっている。この場合におけるオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬは、タイヤ子午断面における第１ビードフィラー５１の外側端部５１ａと第２ビードフィラー５２の内側端部５２ｂとの直線距離になっている。

なお、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とは、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であるのが好ましく、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内であるが好ましい。また、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬよりも、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬの方が大きくなって配置されるのが好ましい。

また、第１ビードフィラー５１は、タイヤ径方向における内側から外側に向かうに従って厚みが薄くなっている。また、第２ビードフィラー５２は、外側端部５２ａの近傍では、外側端部５２ａに近付くに従って厚みが薄くなり、内側端部５２ｂの近傍では、内側端部５２ｂに近付くに従って厚みが薄くなっている。このように、タイヤ径方向における両端付近で厚みが薄くなる第２ビードフィラー５２は、最大厚みＧ２ｍａｘが２．５ｍｍ以上６．５ｍｍ以下の範囲内になっている。また、第２ビードフィラー５２は、最大厚みＧ２ｍａｘとなる位置が、リム径基準位置ＢＬからタイヤ径方向外側に第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬの４０％以上８５％以下の範囲内に位置している。

これらのように配設される第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、タイヤ子午断面において、第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬよりも第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬの方が大きくなっている。具体的には、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、タイヤ子午断面における第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが、タイヤ子午断面における第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上４００％以下の範囲内になっている。なお、タイヤ子午断面における第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬは、タイヤ子午断面における前記第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上２００％以下の範囲内であるのが好ましい。

サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の片側に位置するサイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのタイヤ子午断面における断面積の総和Ｓ_ＡＬＬと、タイヤ断面高さＳＨと、ランフラットタイヤ１のロードインデックスＬＩとの関係が、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）を満たしている。この場合における断面積の総和Ｓ_ＡＬＬは、詳しくは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬの両側に位置するサイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とうち、タイヤ赤道面ＣＬの片側に位置し、且つ、タイヤ子午断面においてタイヤ回転軸に対してタイヤ径方向における片側に位置する部分の断面積の総和になっている。また、タイヤ断面高さＳＨは、単位がｍｍとなる値が用いられ、断面積の総和Ｓ_ＡＬＬは、単位がｍｍ^２となる値が用いられる。

なお、ここでいうロードインデックスＬＩは、タイヤの負荷能力を表す指数になっており、ＪＡＴＭＡで規定する「ロードインデックス」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Load Index」である。また、ロードインデックスＬＩは、ＥＴＲＴＯにおけるスタンダード規格とエクストラロード規格とのいずれも含む。

また、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞Ｍ_２ＦＬの関係を満たしている。このうち、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬは、５．３ＭＰａ以上６．１ＭＰａ以下の範囲内になっている。この場合における１００％伸長時のモジュラスは、ＪＩＳ Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠した２３℃での引張り試験により測定され、１００％伸長時の引張り応力を示す。

なお、これらのサイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとは、（２.０×Ｍ_２ＦＬ）＞Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞（１.５×Ｍ_２ＦＬ）の関係を満たすのが好ましい。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１を車両に装着する際には、ビード部５にリムホイールを嵌合することによってリムホイールにランフラットタイヤ１をリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。ランフラットタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド面２１のうち下方に位置する部分のトレッド面２１が路面に接触しながら当該ランフラットタイヤ１は回転する。車両は、トレッド面２１と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。例えば、駆動力を路面に伝達する際には、車両が有するエンジン等の原動機で発生した動力がリムホイールに伝達され、リムホイールからビード部５に伝達され、ランフラットタイヤ１に伝達される。

ランフラットタイヤ１の使用時は、これらのように各部に様々な方向の荷重が作用し、これらの荷重は、内部に充填された空気の圧力や、ランフラットタイヤ１の骨格として設けられるカーカス６等によって受ける。例えば、車両の重量や路面の凹凸によって、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重は、主に、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気の圧力で受けたり、サイドウォール部４等が撓んだりしながら受ける。即ち、ランフラットタイヤ１の内部に充填された空気は、ランフラットタイヤ１を内部から外側方向に押し広げようとする力として作用する。車両の走行時には、ランフラットタイヤ１は、このように内部に充填された空気による、内部から外側方向への付勢力によって大きな荷重を受けたり、サイドウォール部４等が適度に撓んだりしながら走行することにより、車両は乗り心地を確保しつつ走行することが可能になっている。

ここで、ランフラットタイヤ１は、例えばトレッド面２１に異物が刺さってパンクする等により、内部の空気が漏出する場合がある。内部の空気が漏出すると、空気圧が低下し、ランフラットタイヤ１の内部から外側方向への空気による付勢力が低減するため、車両の走行時における荷重を、内部の空気圧によって受けることが困難になる。この場合、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、空気圧によって受けることが困難になった荷重の一部を、サイドウォール部４に設けられるサイド補強ゴム層１０によって受けることが可能になっている。つまり、サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部４を形成するサイドゴム４Ａよりも強度が高いゴム材料により形成されているため、サイドウォール部４に対してタイヤ径方向の大きな荷重が作用した場合でも、サイド補強ゴム層１０は、サイドウォール部４のタイヤ径方向の変形を抑えることが可能になっている。

また、サイド補強ゴム層１０は、外側端部１０ａ寄りの部分がベルト層７と重なって配設されており、内側端部１０ｂ付近が、カーカス６を介して第１ビードフィラー５１とタイヤ径方向にオーバーラップして配置されている。このため、サイド補強ゴム層１０は、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重を適切に受けることができ、サイドゴム４Ａに作用する荷重を低減してサイドゴム４Ａの応力を軽減することができる。

さらに、カーカス６のターンナップ部６ｂのタイヤ幅方向外側には、第２ビードフィラー５２が配置されており、第２ビードフィラー５２は、カーカス６を介して第１ビードフィラー５１とタイヤ径方向にオーバーラップして配置されている。また、第２ビードフィラー５２は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬがタイヤ断面高さＳＨの５０％以上であるため、第２ビードフィラー５２は、ビード部５のタイヤ径方向における位置から、サイドウォール部４におけるタイヤ径方向の広い範囲に亘って配置されている。このため、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性は、第２ビードフィラー５２によっても高められており、トレッド部２とビード部５との間でタイヤ径方向に作用する荷重の一部は、第２ビードフィラー５２によっても受けることが可能になっている。これらにより、ランフラットタイヤ１は、内部の空気圧が低下した場合でも、車両の重量等によってサイドウォール部４が大きく撓み過ぎることを抑制でき、空気が漏出した状態における走行である、いわゆるランフラット走行を行うことができる。

なお、ランフラットタイヤ１における、ランフラット走行が可能な状態は、正規リムに組み付けて内圧０ｋＰａとした無負荷状態、または正規リムに組み付けた内圧０ｋＰａとした無負荷状態と同等の状態となるように各ビード部５の位置を正規リムに組み付けた位置とした状態とする。

本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、このようにサイドウォール部４にサイド補強ゴム層１０が配置されることにより、ランフラット走行を行うことが可能になっているが、一方で、サイド補強ゴム層１０を形成するゴム材料は、サイドゴム４Ａを形成するゴム材料よりも強度が高いため、サイドウォール部４のタイヤ径方向における剛性が高くなり過ぎる虞がある。サイドウォール部４のタイヤ径方向における剛性が高くなり過ぎた場合、ランフラットタイヤ１の内部に空気を充填した通常の走行時に、サイドウォール部４はタイヤ径方向に撓み難くなるため、乗り心地が悪化し易くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬがタイヤ断面高さＳＨの３０％以下であるため、第１ビードフィラー５１のタイヤ径方向における剛性が高くなり過ぎることを抑制することができる。これにより、サイドウォール部４やビード部５のタイヤ径方向における剛性が高くなり過ぎることを抑制することができるため、乗り心地の悪化を抑えることができる。

また、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とは、カーカス６を介してオーバーラップして配置され、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とも、カーカス６を介してオーバーラップして配置されるため、タイヤ径方向における剛性の上昇を抑えることができる。つまり、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とをカーカス本体部６ａで分断し、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とをターンナップ部６ｂで分断することにより、これらのゴム部材同士をタイヤ径方向に相対的に変形させ易くすることができる。これにより、サイドウォール部４にタイヤ径方向の荷重が作用した際に、タイヤ径方向における撓み変形を促すことができ、乗り心地の悪化を抑えることができる。

また、タイヤ子午断面における第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが、タイヤ子午断面における第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上４００％以下の範囲内であるため、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが、第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％未満である場合は、第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を、第２ビードフィラー５２によって効果的に高め難くなる。また、第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが、第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの４００％より大きい場合は、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が、第２ビードフィラー５２によって高くなり過ぎ、乗り心地の悪化を抑え難くなる。

これに対し、第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが、第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上４００％以下の範囲内である場合は、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることを抑制しつつ、第２ビードフィラー５２によって剛性を効果的に高めることができる。これにより、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。

さらに、タイヤ赤道面ＣＬに対してタイヤ幅方向の片側に位置するサイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのタイヤ子午断面における断面積の総和Ｓ_ＡＬＬと、タイヤ断面高さＳＨと、ロードインデックスＬＩとの関係が、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）を満たすため、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、Ｓ_ＡＬＬ＜（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）である場合は、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２との断面積の総和Ｓ_ＡＬＬが小さ過ぎるため、サイド補強ゴム層１０と第２ビードフィラー５２とを設けても、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を効果的に高め難くなる。また、Ｓ_ＡＬＬ＞（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）である場合は、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２との断面積の総和Ｓ_ＡＬＬが大き過ぎるため、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎ、乗り心地の悪化を抑え難くなる。

これに対し、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）を満たす場合は、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることを抑制しつつ、第２ビードフィラー５２によって剛性を効果的に高めることができる。これにより、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。これらの結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを両立することができる。

また、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの２３％以上３０％以下の範囲内であるため、より確実にビード部５の剛性を確保することができる。つまり、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの２３％未満である場合は、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが低過ぎるため、第１ビードフィラー５１の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部５の剛性を確保し難くなり、ランフラット走行時の剛性を確保し難くなる虞がある。これに対し、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの２３％以下である場合は、第１ビードフィラー５１の剛性をより確実に確保することができ、より確実にビード部５の剛性を確保することができる。

また、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲内であるため、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。つまり、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの６０％より大きい場合は、サイドウォール部４における第２ビードフィラー５２が配置される範囲が大き過ぎるため、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎる虞がある。これに対し、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、タイヤ断面高さＳＨの６０％以下である場合は、第２ビードフィラー５２が配置される範囲が大きくなり過ぎることを抑制することができ、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。

また、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの１８０％以上２５０％以下の範囲内であるため、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの１８０％未満である場合は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが低過ぎるため、第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を、第２ビードフィラー５２によっても効果的に高め難くなる虞がある。また、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２５０％より大きい場合は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが高過ぎるため、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が第２ビードフィラー５２によって高くなり過ぎ、乗り心地の悪化を抑え難くなる虞がある。

これに対し、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの１８０％以上２５０％以下の範囲内である場合は、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、この範囲の剛性を第２ビードフィラー５２によって適度に高めることができる。これにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。

また、タイヤ子午断面における第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが、タイヤ子午断面における第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上２００％以下の範囲内であるため、通常の走行時における乗り心地の悪化を、より確実に抑えることができる。つまり、第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬを、第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの２００％以下にすることにより、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が第２ビードフィラー５２によって高くなり過ぎることを、より確実に抑制することができる。これにより、通常の走行時における乗り心地の悪化を、より確実に抑えることができる。これらの結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％以上５０％以下の範囲内であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％未満である場合は、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが小さ過ぎるため、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とがオーバーラップする部分の剛性を高め難くなる虞がある。この場合、サイドウォール部４にサイド補強ゴム層１０を設けても、ビード部５付近の剛性を効果的に高め難くなる虞がある。また、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの５０％より大きい場合は、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが大き過ぎるため、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とがオーバーラップする部分の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎる虞がある。

これに対し、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％以上５０％以下の範囲内である場合は、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５付近の剛性をサイド補強ゴム層１０によって適度に高めることができる。これにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。

また、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの４０％以上７０％以下の範囲内であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％未満である場合は、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが小さ過ぎるため、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とがオーバーラップする部分の剛性を高め難くなる虞がある。この場合、サイドウォール部４に第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５付近の剛性を効果的に高め難くなる虞がある。また、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの７０％より大きい場合は、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが大き過ぎるため、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とがオーバーラップする部分の剛性が高くなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎる虞がある。

これに対し、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの４０％以上７０％以下の範囲内である場合は、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５付近の剛性を第２ビードフィラー５２によって適度に高めることができる。これにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。これらの結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが８ｍｍ未満である場合は、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが小さ過ぎるため、サイドウォール部４にサイド補強ゴム層１０を設けても、ビード部５付近の剛性を効果的に高め難くなる虞がある。また、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが１６ｍｍより大きい場合は、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが大き過ぎるため、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎる虞がある。

これに対し、オーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬが、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内である場合は、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５付近の剛性をサイド補強ゴム層１０によって適度に高めることができ、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。

また、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが１０ｍｍ未満である場合は、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが小さ過ぎるため、サイドウォール部４に第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５付近の剛性を効果的に高め難くなる虞がある。また、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが２０ｍｍより大きい場合は、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが大き過ぎるため、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎる虞がある。

これに対し、オーバーラップ量Ｌ_２ＦＬが、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内である場合は、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５付近の剛性を第２ビードフィラー５２によって適度に高めることができ、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。これらの結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞Ｍ_２ＦＬの関係を満たすため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬが、サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬより大きいことにより、ビード部５付近の剛性を第１ビードフィラー５１によってより確実に高めることができる。また、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬが、サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬより小さいことにより、第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができ、ビード部５からサイドウォール部４にかけての撓み易さを確保することができる。これらにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、（２.０×Ｍ_２ＦＬ）＞Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞（１.５×Ｍ_２ＦＬ）の関係を満たすため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬが、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬの２倍の大きさより小さいため、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることを抑制することができ、ビード部５からサイドウォール部４にかけての撓み易さを確保することができる。サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬが、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬの１．５倍の大きさより小さいため、サイドウォール部４の剛性を、サイド補強ゴム層１０によってより確実に確保することができる。これらにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、タイヤ断面高さＳＨが１００ｍｍ以上であるため、サイドウォール部４が撓み易くなる傾向になっており、ランフラット耐久性を高くするためには、サイドウォール部４のタイヤ径方向における剛性を大きめにする必要がある。しかし、サイドウォール部４の剛性を大きめにすると、通常の走行時における乗り心地の悪化を低減し難くなる虞がある。そこで、本実施形態に係るランフラットタイヤ１は、第１ビードフィラー５１とオーバーラップする第２ビードフィラー５２を配置し、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬや第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬを所定の範囲内にし、サイド補強ゴム層１０や第１ビードフィラー５１、第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬを所定の範囲内にしている。これにより、タイヤ断面高さＳＨが１００ｍｍ以上であっても、通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、第１ビードフィラー５１は、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが２４ｍｍ未満である場合は、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが低過ぎるため、第１ビードフィラー５１の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、ビード部５付近の剛性を確保し難くなり、ランフラット走行時の剛性を確保し難くなる虞がある。また、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが３３ｍｍより大きい場合は、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが高過ぎるため、第１ビードフィラー５１の剛性が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎ、乗り心地の悪化を抑え難くなる虞がある。

これに対し、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬが、２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内である場合は、ビード部５付近の剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５付近の剛性を適度な大きさで確保することができる。これにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、第２ビードフィラー５２は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが５４ｍｍ未満である場合は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが低過ぎるため、第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を、第２ビードフィラー５２によって効果的に高め難くなる虞がある。また、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが７８ｍｍより大きい場合は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが高過ぎるため、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎ、乗り心地の悪化を抑え難くなる虞がある。

これに対し、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが、５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内である場合は、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を第２ビードフィラー５２によって適度な大きさで確保することができる。これにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

また、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬと第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬとの差がタイヤ断面高さＳＨの３０％以上であるため、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。つまり、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬと第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬとの差が、タイヤ断面高さＳＨの３０％より小さい場合は、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬが低過ぎるため、第２ビードフィラー５２を設けても、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を、第２ビードフィラー５２によって効果的に高め難くなる虞がある。

これに対し、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬと第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬとの差がタイヤ断面高さＳＨの３０％以上である場合は、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性が高くなり過ぎることをより確実に抑制しつつ、ビード部５からサイドウォール部４にかけての剛性を第２ビードフィラー５２によって適度な大きさで確保することができる。これにより、より確実に通常の走行時における乗り心地の悪化を抑えつつ、ランフラット走行時の剛性を確保することができる。この結果、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを、より確実に両立することができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、第１ビードフィラー５１の第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬは、タイヤ断面高さＳＨの２３％以上３０％以下の範囲内であり、２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内であるが、双方の要件を満たしていなくてもよい。第１ビードフィラー５１の第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬは、タイヤ断面高さＳＨの２３％以上３０％以下の範囲内、または、２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内の少なくともいずれかの要件を満たしていればよい。同様に、第２ビードフィラー５２の第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬは、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲内であり、５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内であるが、双方の要件を満たしていなくてもよい。第２ビードフィラー５２の第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬは、タイヤ断面高さＳＨの５０％以上６０％以下の範囲内、または、５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内の少なくともいずれかの要件を満たしていればよい。

また、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％以上５０％以下の範囲内であり、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であるが、双方の要件を満たしていなくてもよい。サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの２０％以上５０％以下の範囲内、または、８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内の少なくともいずれかの要件を満たしていればよい。同様に、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの４０％以上７０％以下の範囲内であり、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内であるが、双方の要件を満たしていなくてもよい。第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬの４０％以上７０％以下の範囲内、または、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の少なくともいずれかの要件を満たしていればよい。

また、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、ベルト層７は第１ベルト７１と第２ベルト７２との２層が積層されることにより構成されているが、ベルト層７は、３層以上のベルトプライによって構成されていてもよい。ベルト層７が３層以上のベルトプライによって構成されている場合でも、ベルト層７は、サイド補強ゴム層１０に対して、サイド補強ゴム層１０の外側端部１０ａ付近の所定の範囲がベルト層７に対してタイヤ径方向に重なる位置関係で配置されていればよい。

また、上述した実施形態に係るランフラットタイヤ１では、カーカス６は１層によって形成されているが、カーカス６は複数の層が積層されていてもよい。カーカス６は、枚数に限らず、カーカス本体部６ａとターンナップ部６ｂとを有し、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１や、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２を分断できるように配置されていればよい。

〔実施例〕
図３Ａ〜図３Ｄは、ランフラットタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記のランフラットタイヤ１について、従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較する比較例のランフラットタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、通常の走行時における乗り心地硬さと、ランフラットタイヤ１のランフラット走行時の耐久性を示すランフラット耐久性とについての性能評価試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが２４５／５０ＲＦ１９ １０１Ｗの試験タイヤを、リムサイズ１９×７．５ＪのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして行った。性能評価試験のうち、乗り心地硬さの評価試験は、排気量が３５００ｃｃの後輪駆動の乗用車の試験車両に、リム組みした試験タイヤを装着し、空気圧を２３０ｋＰａに調整してテスト走行をすることにより行った。乗り心地硬さの評価方法は、試験タイヤを装着した試験車両で、テストコ−スにて所定の路面と速度で走行した際における、テストドライバーの官能評価により行い、後述する従来例を１００とする指数で表示した。乗り心地硬さは、この数値が大きいほど乗り心地がよく、乗り心地についての性能に優れていることを示している。

また、ランフラット耐久性の評価方法は、ＥＣＥ．Ｒ３０に準拠し、空気圧を０ｋＰａにてドラム試験機上で最大負荷能力の６５％を負荷し、８０ｋｍ／ｈで走行させて走行不能に至るまでの走行距離を測定し、後述する従来例を１００とする指数で表示した。ランフラット耐久性は、この数値が大きいほど、０ｋＰａで走行させた際にタイヤ故障によって走行不能に至るまでの走行距離が長く、ランフラット走行時における耐久性に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来のランフラットタイヤの一例である従来例のランフラットタイヤと、本発明に係るランフラットタイヤ１である実施例１〜３７と、本発明に係るランフラットタイヤ１と比較するランフラットタイヤである比較例１〜６との４４種類のランフラットタイヤについて行った。このうち、従来例のランフラットタイヤ、及び比較例１〜６のランフラットタイヤは、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬがタイヤ断面高さＳＨの３０％以下になっていないか、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬがタイヤ断面高さＳＨの５０％以上になっていないか、タイヤ子午断面における第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上４００％以下の範囲内になっていないか、タイヤ子午断面におけるサイド補強ゴム層１０の断面積Ｓ_ＲＦＬと第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬと第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬとの総和Ｓ_ＡＬＬと、タイヤ断面高さＳＨと、ロードインデックスＬＩとの関係が、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）を満たしていない。

これに対し、本発明に係るランフラットタイヤ１の一例である実施例１〜３７は、全て第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬがタイヤ断面高さＳＨの３０％以下になっており、第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬがタイヤ断面高さＳＨの５０％以上になっており、タイヤ子午断面における第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬが第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬの１５０％以上４００％以下の範囲内になっており、タイヤ子午断面におけるサイド補強ゴム層１０の断面積Ｓ_ＲＦＬと第１ビードフィラー５１の断面積Ｓ_ＢＦＬと第２ビードフィラー５２の断面積Ｓ_２ＦＬとの総和Ｓ_ＡＬＬと、タイヤ断面高さＳＨと、ロードインデックスＬＩとの関係が、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）を満たしている。さらに、実施例１〜３７に係るランフラットタイヤ１は、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬに対する第２ビードフィラー高さＨ_２ＦＬ（Ｈ_２ＦＬ／Ｈ_ＢＦＬ）や、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬ、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬに対するサイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１とのオーバーラップ量Ｌ_ＲＦＬ（Ｌ_ＲＦＬ／Ｈ_ＢＦＬ）、第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬ、第１ビードフィラー高さＨ_ＢＦＬに対する第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２とのオーバーラップ量Ｌ_２ＦＬ（Ｌ_２ＦＬ／Ｈ_ＢＦＬ）、第２ビードフィラー５２の１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬ、第１ビードフィラー５１の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬ、サイド補強ゴム層１０の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬ、（２.０×Ｍ_２ＦＬ）＞Ｍ_ＢＦＬの関係を満たすか否か、Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬの関係を満たすか否か、Ｍ_ＲＦＬ＞（１.５×Ｍ_２ＦＬ）の関係を満たすか否かが、それぞれ異なっている。

なお、性能評価試験を行う従来例のランフラットタイヤと、比較例１〜６のランフラットタイヤと、実施例１〜３７に係るランフラットタイヤ１とは、全てタイヤ断面高さＳＨ＝１２２ｍｍになっており、ロードインデックスＬＩ＝１０１になっている。このため、サイド補強ゴム層１０と第１ビードフィラー５１と第２ビードフィラー５２との断面積の総和Ｓ_ＡＬＬと比較する（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）は、約８７２になり、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）は、約１１７２になる。このため、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）を満たしているか否かは、本性能評価試験では、８７２≦Ｓ_ＡＬＬ≦１１７２を満たしているか否かになる。

これらのランフラットタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図３Ａ〜図３Ｄに示すように、実施例１〜３７に係るランフラットタイヤ１は、従来例に対して、乗り心地硬さとランフラット耐久性とのいずれも低下させることなく、少なくとも一方の性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜３７に係るランフラットタイヤ１は、ランフラット耐久性と乗り心地性能とを両立することができる。

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
４ サイドウォール部
５ ビード部
５０ ビードコア
５１ 第１ビードフィラー
５１ａ 外側端部
５２ 第２ビードフィラー
５２ａ 外側端部
５２ｂ 内側端部
６ カーカス
６ａ カーカス本体部
６ｂ ターンナップ部
１０ サイド補強ゴム層
１０ｂ 内側端部
ＢＬ リム径基準位置
ＳＨ タイヤ断面高さ
Ｈ_ＢＦＬ 第１ビードフィラー高さ
Ｈ_２ＦＬ 第２ビードフィラー高さ

Claims (10)

1. タイヤ幅方向における両側に配置されるサイドウォール部と、
   各前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されるビード部と、
   前記ビード部に配置されるビードコアと、
   タイヤ幅方向における両側の前記ビード部間に架け渡されると共に、前記ビード部で前記ビードコアのタイヤ径方向内側を通ってタイヤ幅方向に折り返されるカーカスと、
   前記サイドウォール部における前記カーカスのタイヤ内面側に配置されるサイド補強ゴム層と、
   前記カーカスにおける前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に折り返される部分であるターンナップ部のタイヤ幅方向内側で、且つ、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置される第１ビードフィラーと、
   前記ターンナップ部のタイヤ幅方向外側に配置される第２ビードフィラーと、
   を備え、
   前記第１ビードフィラーは、前記カーカスを介して前記サイド補強ゴム層とオーバーラップして配置され、且つ、タイヤ断面高さのタイヤ径方向内側の基準位置から前記第１ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さである第１ビードフィラー高さが前記タイヤ断面高さの３０％以下であり、
   前記第２ビードフィラーは、前記カーカスを介して前記第１ビードフィラーとオーバーラップして配置され、且つ、前記基準位置から前記第２ビードフィラーのタイヤ径方向における外側端部までのタイヤ径方向における高さである第２ビードフィラー高さが前記タイヤ断面高さの５０％以上であり、
   前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、タイヤ子午断面における前記第２ビードフィラーの断面積が、タイヤ子午断面における前記第１ビードフィラーの断面積の１５０％以上４００％以下の範囲内であり、
   前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、タイヤ赤道面に対してタイヤ幅方向の片側に位置する前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとのタイヤ子午断面における断面積の総和Ｓ_ＡＬＬが、前記タイヤ断面高さをＳＨとし、ロードインデックスをＬＩとする際に、（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−１１００）≦Ｓ_ＡＬＬ≦（０.１６×ＳＨ×ＬＩ−８００）の関係を満たすことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記第１ビードフィラー高さは、前記タイヤ断面高さの２３％以上３０％以下の範囲内であり、
   前記第２ビードフィラー高さは、前記タイヤ断面高さの５０％以上６０％以下の範囲内で、且つ、前記第１ビードフィラー高さの１８０％以上２５０％以下の範囲内であり、
   タイヤ子午断面における前記第２ビードフィラーの断面積は、タイヤ子午断面における前記第１ビードフィラーの断面積の１５０％以上２００％以下の範囲内である請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が、前記第１ビードフィラー高さの２０％以上５０％以下の範囲内であり、
   前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が、前記第１ビードフィラー高さの４０％以上７０％以下の範囲内である請求項１または２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が８ｍｍ以上１６ｍｍ以下の範囲内であり、
   前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記カーカスを介してオーバーラップするオーバーラップ量が１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記サイド補強ゴム層の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、前記第１ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、前記第２ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞Ｍ_２ＦＬの関係を満たす請求項１〜４のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
6. 前記サイド補強ゴム層と前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記サイド補強ゴム層の１００％伸長時のモジュラスＭ_ＲＦＬと、前記第１ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_ＢＦＬと、前記第２ビードフィラーの１００％伸長時のモジュラスＭ_２ＦＬとが、（２.０×Ｍ_２ＦＬ）＞Ｍ_ＢＦＬ＞Ｍ_ＲＦＬ＞（１.５×Ｍ_２ＦＬ）の関係を満たす請求項１〜５のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
7. 前記タイヤ断面高さは、１００ｍｍ以上である請求項１〜６のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
8. 前記第１ビードフィラー高さは、２４ｍｍ以上３３ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜７のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
9. 前記第２ビードフィラー高さは、５４ｍｍ以上７８ｍｍ以下の範囲内である請求項１〜８のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。
10. 前記第１ビードフィラーと前記第２ビードフィラーとは、前記第１ビードフィラー高さと前記第２ビードフィラー高さとの差が前記タイヤ断面高さの３０％以上である請求項１〜９のいずれか１項に記載のランフラットタイヤ。

Images