JP5494601B2 - 空気入りランフラットタイヤ - Google Patents
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Description
本発明は、空気入りランフラットタイヤに関し、更に詳しくは、通常走行時の乗心地性を高度に維持すると共に、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りランフラットタイヤに関する。
空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部の内面に断面三日月状の補強ゴム層を挿入し、この補強ゴム層の剛性に基づいてランフラット走行を可能にしたサイド補強型の空気入りランフラットタイヤが知られている（例えば、特許文献１参照）。このようなサイド補強型の空気入りランフラットタイヤは、ホイールに装着された中子等の支持体に頼らずにタイヤ構造に基づいてランフラット走行を達成するという利点があるものの、サイドウォール部の剛性が一般のタイヤに比べて高いため通常走行時の乗心地が悪くなるという欠点がある。
そのため、近年では、ランフラット耐久性を阻害しない範囲内で補強ゴム層を極力小型化したり、剛性を低減することで、補強ゴム層を有さないタイヤ程度の乗心地性を維持したまま少なくとも最低限度のランフラット耐久性を確保するようにした所謂ソフトランフラットタイヤが採用されるようになってきた。しかしながら、このように補強ゴム層を小型化したり、その剛性を低減したランフラットタイヤでは、ランフラット耐久性が著しく低下する場合もあり、依然としてランフラット耐久性と通常走行時の乗心地性との両立は改善の余地があった。
また、このようなランフラットタイヤをキャンバー角の付与された車両に装着した場合、特にネガティブキャンバー角の付与された車両に装着した場合には、車両内側に位置するサイドウォール部に、大きな負荷がかかるため、ランフラット耐久性を確保することが難しいという問題があった。
本発明の目的は、上述する問題点を解決するもので、通常走行時の乗心地性を高度に維持すると共に、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りランフラットタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りランフラットタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層が配置されると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層が配置される一方で、ネガティブキャンバー角が付与された車両に装着される空気入りランフラットタイヤにおいて、前記ビード部から前記サイドウォール部に亘って前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を配置し、該外側補強ゴム層の子午線方向断面における重心位置がタイヤ最大幅位置よりも径方向内側に位置し、前記内側補強ゴム層及び前記外側補強ゴム層の体積を車両装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異ならせ、車両内側の前記内側補強ゴム層の体積Ｖ１inと車両外側の前記内側補強ゴム層の体積Ｖ１out との比Ｖ１out ／Ｖ１inを１．１０〜１．３５にすると共に、車両内側の前記外側補強ゴム層の体積Ｖ２inと車両外側の前記外側補強ゴム層の体積Ｖ２out との比Ｖ２in／Ｖ２out を１．１０〜１．５０にしたことを特徴とする。
本発明は、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に設けた断面三日月状の内側補強ゴム層の他に、ビード部からサイドウォール部に亘ってカーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を配置し、この外側補強ゴム層の子午線断面における重心位置をタイヤ最大幅位置よりも径方向内側に設定することで、外側補強ゴム層により、リムクッション部を補強することが出来る。更に、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の体積を車両装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異ならせ、車両内側の内側補強ゴム層の体積Ｖ１inと車両外側の内側補強ゴム層の体積Ｖ１out との比Ｖ１out ／Ｖ１inを１．１０〜１．３５にすると共に、車両内側の外側補強ゴム層の体積Ｖ２inと車両外側の外側補強ゴム層の体積Ｖ２out との比Ｖ２in／Ｖ２out を１．１０〜１．５０にして内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の車両内外での大小関係をそれぞれ設定し、ランフラット走行時にリム側に応力が集中する車両内側については、外側補強ゴム層を多くしてリム側を補強し、ランフラット走行時にショルダー側に応力が集中する車両外側については、内側補強ゴム層を多くしてショルダー側を補強し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。また、応力が集中する箇所以外について内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層の量を少なくすることで通常走行時の乗心地性を悪化させずに高度に維持することが出来る。
本発明においては、内側補強ゴム層のうち少なくとも車両内側に位置する内側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム１００重量部に対して下記式（１）で表わされる環状ポリスルフィドを０．２〜１０重量部配合したゴム組成物で構成することが好ましい。
（式中、Ｒは置換もしくは非置換の炭素数２ 〜２０のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数２〜２０のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、ｎは１〜１５の整数であり、ｘは平均３〜５の数である。）
これにより、各補強ゴム層の車両内外での大小関係についてより小さく設定した車両内側の内側補強ゴム層に、耐屈曲疲労性及び耐熱性が高く、加硫速度を低下することが可能である環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物を用いたので、内側ゴム補強層の量の少ない箇所についてはその分量を増加することなくゴム組成物の物性によりランフラット耐久性を向上することが出来る。
本発明においては、外側補強ゴム層のうち少なくとも車両外側に位置する外側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム１００重量部に対して下記式（１）で表わされる環状ポリスルフィドを０．２〜１０重量部配合したゴム組成物で構成することが好ましい。
（式中、Ｒは置換もしくは非置換の炭素数２ 〜２０のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数２〜２０のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、ｎは１〜１５の整数であり、ｘは平均３〜５の数である。）
これにより、上述と同様に、各補強ゴム層の車両内外での大小関係についてより小さく設定した車両外側の外側補強ゴム層に、耐屈曲疲労性及び耐熱性が高く、加硫速度を低下することが可能である環状スルフィドを配合したゴム組成物を用いたので、外側補強ゴム層の量の少ない箇所についてはその分量を増加することなくゴムの物性によりランフラット耐久性を向上することが出来る。
本発明においては、前記式（１）におけるＲ基が−ＣＨ2 −ＣＨ2 −Ｏ−ＣＨ2 −Ｏ−ＣＨ2 −ＣＨ2 −であることが好ましい。
本発明においては、内側補強ゴム層を構成するゴム組成物及び外側補強ゴム層を構成するゴム組成物の６０℃におけるｔａｎδが０．０１〜０．０８であり、６０℃における動的弾性率Ｅ’が４．５〜１３ＭＰａであることが好ましい。このように弾性率を確保し、かつ発熱を抑えることで、各補強ゴム層付近での破壊を効果的に抑制することが出来る。
本発明においては、ベルト層の径方向外側に配置されるベルトカバー層が、特性の異なる２種の有機繊維からなる複合コードで構成されていることが好ましい。特にこの複合コードが、相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維と相対的に低伸縮かつ高弾性である有機繊維とから構成されることが好ましい。このようにハイブリッドコードからなるベルトカバー層を用いることで、ランフラット走行時のクラウン部のバックルを効果的に抑制することが出来、ランフラット走行時の高速耐久性に加えて通常走行時の乗心地性を向上することが出来る。
尚、本発明でいう６０℃におけるｔａｎδとは、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件した値である。また、本発明でいう６０℃における動的弾性率Ｅ’とは、上記と同じ粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度６０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±２％の条件で測定した値である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態からなる空気入りランフラットタイヤを示す。図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部である。左右一対のビード部３，３間には２層のカーカス層４が装架され、これらカーカス層４の端部がビードコア５の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。ビードコア５の外周側にはゴムからなる断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には、２層のベルト層７がタイヤ全周に亘って配置されている。これらベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８は、タイヤ周方向に配置する補強コードを含み、その補強コードをタイヤ周方向に連続的に巻回したものである。
この空気入りタイヤにおいて、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には、ゴムからなる断面三日月形状の内側補強ゴム層１０が配設されている。この内側補強ゴム層１０はサイドウォール部の他のゴムよりも硬く設定されている。このように断面三日月形状の内側補強ゴム層１０を配設することで、内側補強ゴム層１０の剛性に基づいてランフラット走行時の荷重が支持される。本発明は、このようなサイド補強タイプの空気入りランフラットタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上記基本構造に限定されるものではない。
本発明においては、ビード部３からサイドウォール部２に亘ってカーカス層４のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層２０が配置されている。この外側補強ゴム層２０の子午線方向断面における重心位置Ｐは、タイヤ幅Ｗが最大となるタイヤ最大幅位置Ａよりも径方向内側に位置している。このように、断面三日月状の内側補強ゴム層１０の他に、子午線断面における重心位置Ｐがタイヤ最大幅位置Ａよりも径方向内側に位置する外側補強ゴム層２０を設けることで、特にビード部３近傍を補強することが出来る。
この外側補強ゴム層２０について、子午線断面における重心位置Ｐがタイヤ最大幅位置Ａよりも径方向外側に位置すると、内側補強ゴム層１０が厚い部分と外側補強ゴム層２０とが重複し、サイドウォール部２の剛性が著しく高くなるので、通常走行時の乗心地性が悪化する。
このような空気入りランフラットタイヤを一般的なネガティブキャンバー角の付与された車両に装着した場合、ランフラット走行時に、車両内側については、ビード部３周辺に応力が集中するため変形が大きく故障が発生し易く、車両外側については、ビード部３付近の故障は少ない一方で内側補強ゴム層１０の上部、即ちタイヤのショルダー部に軽度の故障が現れる傾向がある。そのため、本発明の空気入りランフラットタイヤにおいては、内側補強層１０及び外側補強層２０の体積を、車輌装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異なるように設定している。具体的には、車両内側の内側補強ゴム層１０の体積Ｖ１inと車両外側の内側補強ゴム層１０の体積Ｖ１out との比Ｖ１out ／Ｖ１inを１．１０〜１．３５に設定する。また、車両内側のサイド補強ゴム層２０の体積Ｖ２inと車両外側の内側補強ゴム層２０の体積Ｖ２out との比Ｖ２in／Ｖ２out を１．１０〜１．５０に設定する。
このように、内側補強ゴム層１０及び外側補強ゴム層２０の車両内外での大小関係をそれぞれ設定しているので、ランフラット走行時にビード部３近傍に応力が集中する車両内側については、外側補強ゴム層２０を多くしてリム側を補強することが出来る。一方、車両外側については、内側補強ゴム層１０を多くして、その上部に位置するショルダー部付近を補強することが出来る。その結果、車両内外それぞれの応力が集中する箇所を補強することが出来、空気入りランフラットタイヤ全体としてのランフラット耐久性を向上することが出来る。また、応力が集中する箇所以外については、内側補強ゴム層１０及び外側補強ゴム層２０の量を比較的少なくすることが出来るので通常走行時の乗心地性を悪化させずに高度に維持することが出来る。
車両内外の内側補強ゴム層１０の体積の比Ｖ１out ／Ｖ１inが１．１０より小さいと、車両外側のショルダー部を充分に補強することが出来ずランフラット耐久性が低下する。車両内外の内側補強ゴム層１０の体積の比Ｖ１out ／Ｖ１inが１．３５より大きいと、車両内側の内側補強ゴム層１０が少なくなり過ぎて当該箇所が極端に弱くなるためランフラット耐久性が低下する。また、車両外側の内側補強ゴム層１０が多くなり過ぎ剛性が大きくなるため、通常走行時の乗心地性が低下する。車両内外の外側補強ゴム層２０の体積の比Ｖ２in／Ｖ２out が１．１０より小さいと、車両内側のビード部３付近を充分に補強することが出来ずランフラット耐久性が低下する。車両内外の外側補強ゴム層２０の体積の比Ｖ２in／Ｖ２out が１．５０より大きいと、車両外側の外側補強ゴム層２０が少なくなり過ぎて当該箇所が極端に弱くなるためランフラット耐久性が低下する。また、車両内側の外側補強ゴム層２０が多くなり過ぎ剛性が大きくなるため、通常走行時の乗心地性が低下する。
本発明においては、上述のように、応力が集中する箇所以外について、内側補強ゴム層１０及び外側補強ゴム層２０の量を比較的少なくすることで通常走行時の乗心地性を維持しているが、補強ゴム層の量を少なくした場合、当該箇所の屈曲に対する耐久性が不充分になったり、加硫時にゴム量が少ないことに因る過加硫が発生する可能性がある。
そのため、本発明では、内側補強ゴム層１０のうち少なくとも車両内側に位置する内側補強ゴム層１０、及び外側補強ゴム層２０のうち少なくとも車両外側に位置する外側補強ゴム層２０を、それぞれ硫黄加硫可能なゴム１００重量部に対して下記式（１）で表わされる環状ポリスルフィドを０．２〜１０重量部配合したゴム組成物で構成することが好ましい。
（式中、Ｒは置換もしくは非置換の炭素数２ 〜２０のアルキレン基、置換もしくは非置換の炭素数２〜２０のオキシアルキレン基又は芳香族環を含むアルキレン基を示し、ｎは１〜１５の整数であり、ｘは平均３〜５の数である。）
このように、補強ゴム層の量を比較的少なくした車両内側の補強ゴム層１０及び車両外側の外側補強ゴム層２０に環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物を用いることで、その優れた耐屈曲疲労性や耐熱性により車両内側の補強ゴム層１０及び車両外側の外側補強ゴム層２０を補強しランフラット耐久性を向上することが出来る。また、環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物の加硫速度遅延効果により過加硫を抑制し、物性低下を避けることが出来る。
環状ポリスルフィドの配合量が０．２重量部より少ないと、加硫速度遅延の効果が少なく、車両内側の補強ゴム層１０及び車両外側の外側補強ゴム層２０の物性が低下する。環状ポリスルフィドの配合量が１０重量部より多いと、加硫速度が遅くなり過ぎて製造上問題がある。
環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物は、車両内側の補強ゴム層１０及び車両外側の外側補強ゴム層２０のみに用いることが好ましい。車両外側の補強ゴム層１０及び車両内側の外側補強ゴム層２０に用いることも可能であるが、体積の大きい側に環状ポリスルフィドを配合したゴム組成物を多量に用いた場合、加硫速度が遅くなり過ぎる虞があるため好ましくない。
環状ポリスルフィドとしては、上記式（１）で表わされるものであれば、どのようなものを配合しても構わないが、上記式（１）における好ましいＲ基は、−ＣＨ2 ＣＨ2 ＯＣＨ2 ＣＨ2 −，−（ＣＨ2 ＣＨ2 Ｏ）2 ＣＨ2 ＣＨ2 −，−（ＣＨ2 ＣＨ2 Ｏ）3 ＣＨ−ＣＨ2 −，−（ＣＨ2 ＣＨ2 Ｏ）4 ＣＨ2 ＣＨ2 −，−（ＣＨ2 ＣＨ2 Ｏ）5 ＣＨ2 ＣＨ2 −，−（ＣＨ2 ＣＨ2 Ｏ）2 ＣＨ2 −，−ＣＨ2 ＣＨ2 ＯＣＨ2 ＯＣＨ2 ＣＨ2 −であり、特にｘは平均として３〜５が好ましく、３．５〜４．５が更に好ましい。ｎは好ましくは１〜１５の整数であり、更に好ましくは１〜１０、一層好ましくは１〜５の整数である。
本発明においては、内側補強ゴム層１０を構成するゴム組成物及び外側補強ゴム層２０を構成するゴム組成物の６０℃におけるｔａｎδが０．０１〜０．０８、好ましくは０．０１〜０．０４であると良い。また、内側補強ゴム層１０を構成するゴム組成物及び外側補強ゴム層２０を構成するゴム組成物の６０℃における動的弾性率Ｅ’が４．５〜１３ＭＰａ、好ましくは４．５〜９．０ＭＰａであると良い。このように６０℃におけるｔａｎδと動的弾性率Ｅ’を規定することで、一定以上の弾性率を確保し、更に発熱を抑えることが出来るので、補強ゴム層付近での破壊を効果的に抑制することが出来る。
６０℃におけるｔａｎδが０．０１より小さいと、空気入りランフラットタイヤの生産性が悪化する。６０℃におけるｔａｎδが０．０８より大きいと、充分に発熱を抑えることが出来ず、ランフラット耐久性が低下する。６０℃における動的弾性率Ｅ’が４．５ＭＰａより小さいと、補強ゴム層が補強層として機能せずランフラット耐久性が悪化する。６０℃における動的弾性率Ｅ’が１３ＭＰａより大きいと、サイドウォール部２の縦剛性が高くなるため、通常走行時の乗心地性が低下する。
本発明においては、ベルト層７の径方向外側に配置されるベルトカバー層８が、特性の異なる２種の有機繊維からなる複合コードで構成されていることが好ましい。特に、相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維と低伸縮かつ高弾性である有機繊維とから構成された複合コードであることが好ましい。このような複合コードをベルトカバー層８に用いることで、ランフラット走行時のクラウン部のバックルを効果的に抑制することが出来、ランフラット耐久性に加えて操縦安定性や乗心地性を向上することが出来る。
このような相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維としては、ナイロン繊維等を例示することが出来、相対的に低伸縮かつ高弾性である有機繊維としては、アラミド繊維等を例示することが出来る。
タイヤサイズ２４５／４５Ｒ１７の空気入りランフラットタイヤにおいて、内側補強ゴム層、外側補強ゴム層のそれぞれについて、各補強ゴム層の有無、体積比Ｖ１out ／Ｖ１in，Ｖ２in／Ｖ２out 、環状ポリスルフィド配合の有無及びその配合量、６０℃におけるｔａｎδ、６０℃における動的弾性率Ｅ’、体積減少の有無を表１のように異ならせ、かつベルトカバー層の材質を表１のように異ならせた従来例１〜２、比較例１〜２、及び実施例１〜６の１０種類の試験タイヤを製作した。ここで、外側補強ゴム層については、いずれの試験タイヤにおいても重心位置Ｐをタイヤ最大幅位置Ａよりも径方向内側に配置した。ハイブリッドコードとしては、ナイロン繊維及びアラミド繊維からなる複合繊維を用いた。また、上述の「体積減少の有無」については、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層それぞれの車両内外のトータルの体積が従来例２に比べて減少しているか否かを示し、従来例２に比べて減少している場合（５％減）を「有」、従来例２と同じか増加している場合を「無」として示した。尚、従来例１は外側補強層を有さないタイヤであり、従来例２は内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層がそれぞれ車両内外で対称に設けられたタイヤである。
これら１０種類の試験タイヤについて、下記の評価方法によりランフラット耐久性及び通常走行時の乗心地性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
ランフラット耐久性
試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのメジャーリムに組み付けて車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとして、４輪のうち駆動輪右側（１本）のバルブコアを除去して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を続け、その平均走行距離を測定した。この測定を３名のテストドライバーにより行い、その結果を平均してランフラット耐久性の評価とした。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。
試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのメジャーリムに組み付けて車両に装着し、空気圧を２３０ｋＰａとして、４輪のうち駆動輪右側（１本）のバルブコアを除去して、アスファルト路面からなるテストコースを平均速度８０ｋｍ／ｈにて走行させ、ドライバーがタイヤの故障による振動を感じるまで走行を続け、その平均走行距離を測定した。この測定を３名のテストドライバーにより行い、その結果を平均してランフラット耐久性の評価とした。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどランフラット耐久性が優れていることを意味する。
通常走行時の乗心地性
試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのメジャーリムに組付けて車両に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、通常走行時の乗心地についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通常走行時の乗心地性が優れていることを意味する。
試験タイヤをリムサイズ１７×８．０Ｊのメジャーリムに組付けて車両に装着し、全タイヤの空気圧を２３０ｋＰａとし、テストコースにおいて、通常走行時の乗心地についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど通常走行時の乗心地性が優れていることを意味する。
表１から判るように、実施例１〜６はいずれも外側補強ゴム層を有さない従来例１、内側補強ゴム層及び外側補強ゴム層がそれぞれ左右対称である従来例２に対して、ランフラット耐久性及び通常走行時の乗心地性を向上した。尚、内側補強ゴム層の車両内外での体積比Ｖ１out ／Ｖ１in及び外側補強ゴム層の車両内外での体積比Ｖ２in／Ｖ２out が本発明の範囲から外れる比較例１，２は、ランフラット耐久性及び通常走行時の乗心地性の改善効果が見られなかった。
特に、環状ポリスルフィドを配合した実施例２，３、各補強ゴム層のｔａｎδ及び動的弾性率Ｅ’を好ましい範囲に設定した実施例４、ベルトカバー層としてナイロン繊維及びアラミド繊維からなる複合コードを用いた実施例５は、ランフラット耐久性を大きく向上した。また、実施例６は、実施例５のタイヤの仕様を維持したまま各補強ゴム層の体積を減少しているが、各補強ゴム層のランフラット耐久性を高度に維持すると共に外側補強ゴム層を有さない従来例１よりも優れた乗心地性が得ることが出来た。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 内側補強ゴム層
２０ 外側補強ゴム層
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 内側補強ゴム層
２０ 外側補強ゴム層
Claims (7)
- 左右一対のビード部間にカーカス層が装架され、トレッド部における前記カーカス層の外周側にベルト層が配置されると共に、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状の内側補強ゴム層が配置される一方で、ネガティブキャンバー角が付与された車両に装着される空気入りランフラットタイヤにおいて、
前記ビード部から前記サイドウォール部に亘って前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に外側補強ゴム層を配置し、該外側補強ゴム層の子午線方向断面における重心位置がタイヤ最大幅位置よりも径方向内側に位置し、前記内側補強ゴム層及び前記外側補強ゴム層の体積を車両装着時における車両内側と車両外側とでそれぞれ異ならせ、車両内側の前記内側補強ゴム層の体積Ｖ１inと車両外側の前記内側補強ゴム層の体積Ｖ１out との比Ｖ１out ／Ｖ１inを１．１０〜１．３５にすると共に、車両内側の前記外側補強ゴム層の体積Ｖ２inと車両外側の前記外側補強ゴム層の体積Ｖ２out との比Ｖ２in／Ｖ２out を１．１０〜１．５０にしたことを特徴とする空気入りランフラットタイヤ。 - 前記内側補強ゴム層のうち少なくとも車両内側に位置する前記内側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム１００重量部に対して下記式（１）で表わされる環状ポリスルフィドを０．２〜１０重量部配合したゴム組成物で構成したことを特徴とする請求項１に記載の空気入りランフラットタイヤ。
- 前記外側補強ゴム層のうち少なくとも車両外側に位置する前記外側補強ゴム層を、硫黄加硫可能なゴム１００重量部に対して下記式（１）で表わされる環状ポリスルフィドを０．２〜１０重量部配合したゴム組成物で構成したことを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りランフラットタイヤ。
- 前記式（１）におけるＲ基が−ＣＨ2 −ＣＨ2 −Ｏ−ＣＨ2 −Ｏ−ＣＨ2 −ＣＨ2 −であることを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りランフラットタイヤ。
- 前記内側補強ゴム層を構成するゴム組成物及び前記外側補強ゴム層を構成するゴム組成物の６０℃におけるｔａｎδが０．０１〜０．０８であり、６０℃における動的弾性率Ｅ’が４．５〜１３ＭＰａであることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りランフラットタイヤ。
- 前記ベルト層の径方向外側に配置されるベルトカバー層が、特性の異なる２種の有機繊維からなる複合コードで構成されていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りランフラットタイヤ。
- 前記複合コードが、相対的に高伸縮かつ低弾性である有機繊維と相対的に低伸縮かつ高弾性である有機繊維とから構成されることを特徴とする請求項６に記載の空気入りランフラットタイヤ。
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