JP6249518B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールに荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発されている。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。パンク状態で走行が継続されても、高硬度な架橋ゴムが、支持層での発熱を抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このランフラットタイヤが装着された自動車には、スペアタイヤの常備は不要である。このランフラットタイヤの採用により、不便な場所でのタイヤ交換が避けられうる。

パンク状態にあるランフラットタイヤの走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより、ビードエイペックスとカーカスプライとの間で剥離や破損を生じることがある。ビードエイペックスとカーカスプライとの間でプライルースを生じることがある。

特許文献１には、このカーカスプライの折り返し部がベルトとオーバーラップしたランフラットタイヤが開示されている。このカーカスは、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。折り返し部がベルトとオーバーラップしているので、プライルースの発生が抑制されている。このカーカスは、タイヤの耐久性の向上に寄与する。

特許文献２には、ビードエイペックスの軸方向外側とカーカスプライとの間に、補強フィラー層を備えるタイヤが開示されている。このタイヤは、補強フィラー層を備えることで、プライルースの発生が抑制されている。この補強フィラー層も、タイヤの耐久性の向上に寄与する。

特開２０１３−２８３００号公報 特許第３３１２８８０号公報

ランフラットタイヤは、荷重支持層を備えており、サイドウォールの剛性が大きい。ランフラットタイヤは、縦ばね定数が大きい。更に、特許文献１のタイヤは、いわゆる「超ハイターンアップ構造」のカーカスを備えている。このカーカスは、タイヤの縦ばね定数を更に大きくする。特許文献１のタイヤは、乗り心地に劣りやすい。

特許文献２のタイヤでは、カーカスプライの折り返し部とベルトとがオーバーラップしていない。このタイヤは、特許文献１のタイヤに比べて、縦ばね定数を小さく出来る。この補強フィラー層は、乗り心地の低下を抑制しつつ、タイヤの耐久性を向上しうる。しかしながら、パンク状態にあるランフラットタイヤの走行では、ビードエイペックスの軸方向外側のカーカスプライに圧縮応力が発生する。このタイヤでも、ビードエイペックスの軸方向外側に積層されたカーカスプライで、圧縮応力による破損及び剥離が生じ得る。この補強フィラー層では、カーカスプライの破損及び剥離を十分に抑制し得ない。このタイヤは、耐久性の面で改善の余地がある。

本発明の目的は、耐久性に優れ、且つ乗り心地にも優れるランフラットタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する一対の荷重支持層と、カーカス及び荷重支持層の内面に接合されるインナーライナーとを備えている。
このビードは、コアと、コアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと、第一エイペックスの軸方向外側に位置して半径方向外向きに延びる第二エイペックスとを備えている。このカーカスは、カーカスプライからなっている。このカーカスプライは、コアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されている。この折り返し部は、第一エイペックと第二エイペックスとの間に積層されている。
ビードベースラインからの高さＨ１が１７ｍｍに位置するクリンチの外面上の点を点Ｐ１とする。この点Ｐ１においてインナーライナーの内面までの厚みが最小となる厚みをＴｓとする。厚みＴｓとなるインナーライナーの内面上の点を点Ｐ２とする。この点Ｐ１と点Ｐ２とを結ぶ直線をＬ１とする。この直線Ｌ１上の点であって、点Ｐ２からの距離が厚みＴｓの０．４倍となる点を点Ｃとする。コアの半径方向外端を通り軸方向に延びる直線Ｌ２と、折り返し部であってコアに接合された部分の軸方向外端を通り半径方向の延びる直線Ｌ３との交点を点Ｂとする。点Ｃと点Ｂを通る直線をＬ４とする。このときに、この厚みＴｓが１０ｍｍ以上１７ｍｍ以下である。このコアから半径方向外向きに延びる折り返し部が主部の軸方向外面と直線Ｌ２と直線Ｌ１と直線Ｌ４とで囲まれる領域内を通っている。

好ましくは、上記第一エイペックスの半径方向先端を点Ｄとしたときに、ビードベースラインから点Ｄまでの高さＨ２とタイヤ高さＨｔとの比Ｈ２／Ｈｔは、０．１５以上０．４０以下である。

好ましくは、上記クリンチの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃと上記第二エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓとの比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｓは、０．５５以上１．２５以下である。

好ましくは、上記第一エイペックス架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆと上記第二エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓとの比Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｓは、０．７５以上１．２８以下である。

好ましくは、荷重支持層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒは、５．０ＭＰａ以上１３．５ＭＰａ以下である。

本発明に係るランフラットタイヤは、耐久性に優れるとともに、乗り心地の低下が抑制されている。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの部分拡大図である。 図３は、図１のタイヤの一部分が示された説明図である。 図４は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。 図５は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図６は、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、紙面と垂直な方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを示す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このビードベースラインＢＬは、タイヤ２が基づく規格で定められるビード径位置を通って、タイヤ２の軸方向に延びる直線である。

このタイヤ２は、トレッド６、ウィング８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、荷重支持層１８、ベルト２０、バンド２２、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、ベース層３２とキャップ層３４とを有している。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

図１の両矢印Ｈｔは、タイヤ２の高さを示している。この高さＨｔは、ビードベースラインＢＬからトレッド面２８の半径方向外端までの距離として測られる。この高さＨｔは、半径方向の直線距離として測られる。このタイヤ２では、べードベースラインＢＬから赤道面ＣＬとトレッド面２８との交点までの距離として測られる。

ウィング８は、トレッド６とサイドウォール１０との間に位置している。ウィング８は、トレッド６及びサイドウォール１０のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド６及びウィング８と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側端は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、軸方向においてカーカス１６よりも外側に位置している。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。

クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、図示されないリムに組み込まれたときに、リムのフランジと当接する。

ビード１４は、サイドウォール１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１４は、クリンチ１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア３６と、第一エイペックス３８と、第二エイペックス４０とを備えている。

このコア３６は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア３６の断面では、非伸縮性ワイヤーが軸方向に略等間隔に複数本並べられ、半径方向にも略等間隔に複数本並べられている。これらの並べられた非伸縮性ワイヤーはコーティングゴムで被覆されいる。このコア３６の断面形状は、略矩形である。このビード１４は、ストランドビード構造を備えている。ここでいうストランドビード構造は、一本の非伸縮性ワイヤーが巻回されて形成されるコアを含む。言い換えると、このストランドビード構造は、いわゆるシングルワインディングビード構造を含む。コア３６は、このストランドビード構造に限られず、所謂ケーブルビード構造であってもよい。

図２に示す様に、このコア３６は、軸方向外向きに面する軸方向外側面３６ａと、半径方向外向きに面する半径方向外側面３６ｂと、軸方向内向きに面する軸方向内側面３６ｃと、半径方向内向きに面する半径方向内側面３６ｄとを備えている。この軸方向外側面３６ａと半径方向外側面３６ｂとが略直交している。

第一エイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。

第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８とカーカス１６との軸方向外側に位置している。第二エイペックス４０は、カーカス１６とクリンチ１２との間に位置している。この第二エイペックス４０は、クリンチ１２に接合されている。第二エイペックス４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

図１のカーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。

図２に示される様に、折り返し部４６は、コア３６の半径方向内側面３６ｄから軸方向外側面３６ａに積層されて折り返されている。折り返し部４６は、コア側部４６ａ、エイペックス積層部４６ｂ及びプライ積層部４６ｃを備えている。コア側部４６ａは、コア３６の軸方向外側面３６ａに積層されている。エイペックス積層部４６ｂは、コア側部４６ａに連続しており、半径方向外向きに延びている。エイペックス積層部４６ｂは、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に積層されている。プライ積層部４６ｃは、エイペックス積層部４６ｂに連続しており、主部４４に重ね合わされている。言い換えると、このタイヤ２では、この折り返し部４６（エイペックス積層部４６ｂ）は、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に積層されている。折り返し部４６の端部はプライ積層部４６ｃであり、プライ積層部４６ｃが主部４４に積層されている。

この折り返し部４６は、コア側部４６ａ及びエイペックス積層部４６ｂを備え、プライ積層部４６ｃを備えなくてもよい。折り返し部４６の端部はエイペックス積層部４６ｂであり、エイペックス積層部４６ｂは、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に位置してもよい。エイペックス積層部４６ｂは、第一エイペックス３８とチェーファー２６との間に位置してもよい。

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。

図１の荷重支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６よりも軸方向内側に位置している。この支持層１８は、半径方向においてトレッド６とビード１４との間に位置している。この支持層１８は、カーカス１６とインナーライナー２４とに挟まれている。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、三日月に類似の形状を有する。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。タイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラットタイヤとも称されている。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。このタイヤ２が、図１に示された支持層１８の形状とは異なる形状を有する支持層を備えてもよい。

カーカス１６のうち、支持層１８とオーバーラップしている部分は、インナーライナー２４と離れている。換言すれば、支持層１８の存在により、カーカス１６は湾曲させられている。パンク状態のとき、支持層１８には圧縮荷重がかかり、カーカス１６のうち支持層１８と近接している領域には引張り荷重がかかる。支持層１８はゴム塊なので、圧縮荷重に十分に耐えうる。カーカス１６はコードを備えており、引張り荷重に十分に耐えうる。支持層１８とカーカス１６のコードとにより、パンク状態でのタイヤ２の縦撓みが抑制される。縦撓みが抑制されたタイヤ２は、パンク状態での操縦安定性に優れる。

支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが大きいタイヤ２は、パンク状態での縦撓みが抑制される。この観点から、支持層１８の複素弾性率Ｅ^＊ｒは、好ましくは５．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは６．０ＭＰａ以上であり、特に好ましくは７．２ＭＰａ以上である。一方で、支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが小さいタイヤ２は、通常状態での乗り心地に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ^＊ｒは、好ましくは１３．５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２．０ＭＰａ以下であり、特に好ましくは１０．５ＭＰａ以下である。

ベルト２０は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層５０及び外側層５２からなる。内側層５０の幅は、外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０が、３以上の層を備えてもよい。

バンド２２は、フルバンド５４と一対のエッジバンド５６とからなる。バンド２２は、ベルト２０の半径方向外側に位置している。軸方向において、フルバンド５４の幅はベルト２０の幅と略同等である。エッジバンド５６は、ベルト２０の軸方向端部に位置している。エッジバンド５６は、内側層５０の軸方向端部と外側層５２の軸方向端部との半径方向外側を覆っている。図示されていないが、フルバンド５４とエッジバンド５６とは、それぞれコードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。フルバンド５４とエッジバンド５６とは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２４は、カーカス１６及び支持層１８の内面に接合されている。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。

チェーファー２６は、ビード１４の近傍に位置している。チェーファー２６は、コア３６の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウＢｔに至っている。チェーファー２６は、ビードトウＢｔからコア３６の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。チェーファー２６は、折り返し部４６のコア側部４６ａに積層されている。更に、チェーファー２６は、半径方向上方に延びるエイペックス積層部４６ｂに積層されている。チェファー２６の端は、エイペックス積層部４６ｂの軸方向外側に位置している。このチェ−ファー２６は、コア３６周りに積層されたカーカスプライ４２の折り返し部４６を保護している。

タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６が、クリンチ１２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質はクリンチ１２の材質と同じとされる。

このタイヤ２では、サイドウォール１０及びクリンチ１２からなる部分はサイド部５８と称される。サイド部５８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイド部５８の軸方向内側に、ビード１４が位置している。サイド部５８はリブ６０を備えている。これらのリブ６０は、軸方向に突出して形成されている。

このタイヤ２がリムに組み込まれたとき、リブ６０がリムのフランジよりも軸方向外側に位置している。リブ６０は、軸方向外向きに、フランジの端から突出している。リブ６０は、リムのフランジの損傷を防止する。

このタイヤ２のサイドフォール１０の外面１０ａには、複数のディンプル６２が形成されている。このタイヤ２のディンプル６２は、周方向を長手方向にする略長方形の凹部形状として形成されている。このディンプル６２が周方向及び半径方向に並べて形成されている。このディンプル６２は、サイドウォール１０の放熱に寄与する。このディンプル６２は、長方形に限られず、円形であってもよいし他の多角形であってもよい。更には、ディンプル６２に代えて、又はディンプル６２と共にフィンが形成されてもよい。

図２の両矢印Ｈ１は、ビードベースラインＢＬからタイヤ２のサイド部５８（クリンチ１２）の外面の点Ｐ１までの高さを示している。この高さＨ１は、半径方向の直線距離として測定される。この高さＨ１が１７ｍｍとなるサイド部５８の外面上の点が、点Ｐ１とされている。

図２の二点鎖線Ｌ１は、点Ｐ１と点Ｐ２とを通る直線である。両矢印Ｔｓは、点Ｐ１から点Ｐ２までのタイヤ２の厚みを示している。この点Ｐ２は、厚みＴｓが最小値となる、インナーライナー２４の内面上の点である。この厚みＴｓは、点Ｐ１における、タイヤ２の最小厚みを示している。

図２の二点鎖線Ｌ２は、コア３６の半径方向外端を通って軸方向の延びる直線である。二点鎖線Ｌ３は、折り返し部４６のコア側部４６ａの軸方向外端を通って半径方向に延びる直線である。点Ｂは、この直線Ｌ２と直線Ｌ３との交点を示している。点Ｃは、直線Ｌ１上の点であって、点Ｐ２からＴｓの０．４０倍の距離にある点を示している。二点鎖線Ｌ４は、点Ｂと点Ｃとを通る直線である。点Ｄは、第一エイペックス３８の半径方向先端を示している。両矢印Ｈ２は、ビードベースラインＢＬから点Ｄまでの高さを示している。この高さＨ３は、第一エイペックス３８の高さを示している。両矢印Ｈ３は、折り返し部４６の高さを示している。この高さＨ３は、ビードベースラインＢＬから折り返し部４６の半径方向外端までの距離である。この高さＨ２及び高さＨ３は、半径方向の直線距離として測られる。点Ｅは、直線Ｌ１と第二エイペックス４０の軸方向内面との交点を示している。両矢印Ｔｅは、点Ｐ２から点Ｅまでの距離を示している。

図３の斜線で示された領域Ａは、主部４４の軸方向外面４４ａと、直線Ｌ２と、直線Ｌ１と、直線Ｌ４とで囲まれる領域を示している。このタイヤ２では、折り返し部４６のエイペックス積層部４６ｂがこの領域Ａ内を通り半径方向外向きに延びている。このエイペックス積層部４６ｂは、軸方向内向きに凸な曲線状に湾曲して延びている。

図４には、路面Ｇをパンク状態で走行するタイヤ２が示されている。支持層１８の半径方向中央が大きく屈曲する。支持層１８の半径方向中央において、軸方向内側は大きく圧縮変形する。軸方向外側は大きく伸張変形する。

一方、ビード１４では、第一エイペックス３８の軸方向内側は大きく伸張変形する。第二エイペックス４０の軸方向外側は大きく圧縮変形する。このタイヤ２では、折り返し部４６は、第二エイペックス４０の軸方向内側に積層されている。これにより、折り返し部４６の破損及び剥離が抑制されている。

特に、パンク状態で走行するタイヤ２では、図３の点Ｐ１の近傍に応力が集中する。この応力が集中する点Ｐ１の位置は、リムのフランジとの関係で定まる。点Ｐ１の高さＨ１は、タイヤサイズが変わっても大きく変わらない。このタイヤ２では、折り返し部４６のエイペックス積層部４６ｂは領域Ａを通っている。このタイヤ２では、点Ｐ１の近傍において、折り返し部４６は軸方向内側を通っている。これにより、集中する応力の影響が抑制されている。これにより、折り返し部４６の破損及び剥離が抑制されている。更に、折り返し部４６が領域Ａを通ることで、大きく湾曲させられている。この折り返し部４６の湾曲は、縦ばね定数の低減にも寄与している。

これらの観点から、図２の点Ｃの位置は厚みＴｓの０．４０倍の距離にされている。この観点から、点Ｐ１から点Ｅまでの距離Ｔｅと厚みＴｓとの比Ｔｅ／Ｔｓは、０．４０倍以下であり、好ましくは０．３３倍以下であり、更に好ましく０．２５倍以下である。

一方で、この距離Ｔｅが小さいタイヤ２では、第一エイペックス３８が小さくなる。第一エイペックス３８が小さいタイヤ２は、剛性が低下する。この観点から、比Ｔｅ／Ｔｓは、０より大きく、更に好ましくは、０．２５倍以上であり、特に好ましくは０．３３倍以上である。

このタイヤ２では、厚みＴｓを厚くすることで、剛性が大きくなる。この剛性の向上は、耐久性の向上に寄与する。この観点から、厚みＴｓは、好ましくは１０ｍｍ以上であり、更に好ましくは１３ｍｍ以上である。一方で、この厚みＴｓが大きいタイヤ２は、縦ばね定数が大きくなり、乗り心地に劣る。また、厚みＴｓが大きいタイヤ２は、重量が大きくなる。これらの観点から、厚みＴｓは、好ましくは１７ｍｍ以下であり、更に好ましくは１５ｍｍ以下である。

このビードベースラインから点Ｄまでの高さＨ２が大きいタイヤ２では、耐久性が向上する。一方で、第一エイペックス３８の高さが高くなり、コア３６と第一エイペックス３８との貼り付けが容易でなくなる。高さＨ２が大きいタイヤ２は生産性が低下する。この観点から、比Ｈ２／Ｈｔは、好ましくは０．４０以下である。一方で、高さＨ２が小さいタイヤ２でも、第一エイペックス３８の貼り付けが容易でなくなる。この観点から、比Ｈ２／Ｈｔは、好ましくは０．１５以上であり、更に好ましくは０．２５以上である。

このタイヤ２では、エイペックス４０の軸方向外側にクリンチ１２が接合されている。エイペックス４０とクリンチ１２とが接合されている。エイペックス４０の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓとクリンチの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃとが大きく異なると、エイペックス４０とクリンチ１２との境界を基点にして破損し易い。複素弾性率Ｅ^＊ｓと複素弾性率Ｅ^＊ｃとの差が小さいタイヤ２は、耐久性に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ^＊ｃと複素弾性率Ｅ^＊ｓとの比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｓは、好ましくは０．５５以上であり、更に好ましくは０．７５以上であり、特に好ましくは０．９０以上である。同様の観点から、この比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｍは、好ましくは１．２５以下であり、更に好ましくは１．１５以下であり、特に好ましくは１．１０以下である。

このタイヤ２では、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０とが折り返し部４６のエイペックス積層部４６ｂを介して接合されている。このタイヤ２では、第一エイペックス３８とエイペックス積層部４６ｂと第二エイペックス４０とが一体で変形させられる。第一エイペックス３８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆと第二エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓとが大きく異なると、第一エイペックス３８及び第二エイペックス４０とエイペックス積層部４６ｂとの間で、破損及び剥離が生じ易い。複素弾性率Ｅ^＊ｆと複素弾性率Ｅ^＊ｓとの差が小さいタイヤは、耐久性に優れる。この観点から比Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｓは、好ましくは０．７５以上であり、更に好ましくは０．８０以上であり、特に好ましくは０．９０以上である。同様の観点から、比Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｓは、１．２８以下であり、更に好ましくは１．２０以下であり、特に好ましくは１．１０以下である。

このタイヤ２では、ディンプル６２が形成されているので、サイドウォール１０に大きな表面積が得られる。大きな表面積は、タイヤ２から大気への放熱を促進する。このディンプル６２は、タイヤ２の周囲に乱流を発生させる。この乱流により、タイヤ２から大気への放熱がさらに促進される。このタイヤ２は、昇温しにくい。このタイヤ２では、熱に起因するゴム部材の破損及びゴム部材間の剥離が抑制されている。このディンプル６２が形成されたタイヤ２は、特に耐久性に優れる。

図４に示される様に、路面Ｇをパンク状態で走行するタイヤ２では、支持層１８が変形を繰り返す。この変更の繰り返しにより、タイヤ２の温度が上昇する。このタイヤ２では、コードを備えるカーカス１６が、支持層１８の伸張変形を抑制する。このカーカス１６は、支持層１８の変形を抑制する。高温での伸張変形を抑制する観点から、カーカス１６のコードは、レーヨン繊維、アラミド繊維又はポリケトン繊維からなることが好ましい。

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法は、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳ Ｋ ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

図５には、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤ６６が示されている。このタイヤ６６は、タイヤ２のインナーライナー２４に代えて、インナーライナー６８を備えている。その他の構成は、タイヤ２と同様である。ここでは、タイヤ２と同様の構成について、その説明は省略される。タイヤ２と異なる構成について説明がされる。また、ここでは、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

このインナーライナー６８は、中央部７０と一対の端部７２とからなっている。中央部７０は、一方の支持層１８の内側面の半径方向外側と他方の支持層１８の内側面の半径方向外側とに接合する。一対の端部７２は、それぞれ支持層１８の内側面の半径方向内側に接合されてチェーファー２６に至る。中央部７０と端部７２とは、支持層１８の内側面で不連続に分割されている。この分割されたインナーライナー６８は、タイヤ２の軽量化と縦ばね定数の低減とに寄与する。このタイヤ６６では、支持層１８を備えているので、このインナーライナー６８を用いても十分な空気遮蔽性を発揮する。

図５の両矢印Ｌ１は、支持層１８と中央部７０との重ね代を示している。両矢印Ｌ２は、支持層１８と端部７２との重ね代を示している。この重ね代Ｌ１及び重ね代Ｌ２は、図５に示される断面において、支持層１８の内側面に沿って測られる。この重ね代Ｌ１及びＬ２が十分な長さにされることで、インナーライナー６８と支持層１８とが一体化され、製造工数の増加が抑制されうる。この観点から、重ね代Ｌ１及びＬ２は、好ましくは５ｍｍ以上であり、更に好ましくは７ｍｍ以上である。一方で、前述の軽量化及び縦ばね定数の低減の観点から、この重ね代Ｌ１及びＬ２は、好ましくは２０ｍｍ以下であり、更に好ましくは１５ｍｍ以下である。

また、図４に示されたタイヤ２と同様に、パンク状態で走行するタイヤ６６でも、支持層１８の半径方向中央において、軸方向内側は大きく圧縮変形する。この分割されたインナーライナー６８は、この大きな圧縮変形の影響が軽減される。これにより、インナーライナー６８の破損及び剥離が抑制される。この分割されたインナーライナー６８は、タイヤ６６の耐久性の向上にも寄与しうる。

図６には、本発明の更に他の実施形態に係る空気入りタイヤ７４の一部が示されている。ここでは、タイヤ２と同様の構成について、その説明は省略される。タイヤ２と異なる構成について説明がされる。また、ここでは、タイヤ２と同様の構成については、同じ符号を用いて説明がされる。

このタイヤ７４は、カーカス１６に代えてカーカス７６を備えている。このタイヤ７４のその他の構成は、タイヤ２の構成と同様にされている。

このカーカス７６は、カーカスプライ７８からなる。カーカスプライ７８は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ７８は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ７８には、主部８０と折り返し部８２とが形成されている。

折り返し部８２は、コア３６の半径方向内側面３６ｄから軸方向外側面３６ａに積層されて折り返されている。この折り返し部８２は、コア側部８２ａ、エイペックス積層部８２ｂ及びプライ積層部８２ｃを備えている。コア側部８２ａは、コア３６の軸方向外側面３６ａに積層されている。エイペックス積層部８２ｂは、コア側部８２ａに連続しており、半径方向外向きに延びている。プライ積層部８２ｃは、エイペックス積層部８２ｂに連続しており、主部４４に重ね合わされている。プライ積層部８２ｃの端８４は、ベルト２２の半径方向内側に位置している。プライ積層部８２ｃの端８４は、主部４４とベルト２２の間に位置している。このカーカス７６は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。

このタイヤ７４では、エイペックス積層部８２ｂは、領域Ａ内（図３参照）を通っている。これにより、折り返し部８２の破損及び剥離が抑制されている。更に、エイペックス積層部８２ｂが領域Ａを通ることで、大きく湾曲させられている。この折り返し部４６の湾曲は、縦ばね定数の低減にも寄与している。このタイヤ７４は、カーカス７６を備えていながら、耐久性に優れ、且つ乗り心地にも優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２３５／５５Ｒ１８であった。このタイヤのサイドウォールには、図１に示されたように、ディンプルが形成された。カーカスの折り返し部の半径方向高さＨ３は、１５ｍｍであった。折り返し部の半径方向外端は、第一エイペックスと第二エイペックスとの間に位置していた。折り返し部の半径方向外端は、第一エイペックスとチェーファーとの間に位置していた。図２に示された厚みＴｓと、比Ｔｅ／Ｔｓと、比Ｈ２／Ｈｔと、第一エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｆと、第二エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｓと、クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃと、支持層（荷重支持層）の複素弾性率Ｅ^＊ｒと、複素弾性率の比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｓと、複素弾性率の比Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｓとは、表１に示された通りであった。このタイヤの評価には、リム幅の呼びが「７Ｊ」のリムが用いられた。

［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。図示されないが、このタイヤでは、カーカスプライの折り返し部は、エイペックスの軸方向外側に沿って巻き上げられていた。この折り返し部がベルトとオーバーラップした、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を備えたタイヤであった。ディンプルを備えないことと、このカーカスとビードとチェーファーとが異なる他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えていた。

［実施例２］
サイドウォールにディンプルを備えていない他は、実施例１と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例３］
サイドウォールにディンプルを備えていない他は、図５に示された基本構成を備えるタイヤが得られた。このタイヤは、分割されたインナーライナーを備える他は、実施例２のタイヤと同様の構成を備えていた。

［実施例４−５及び比較例２］
比Ｔｅ／Ｔｓを下記の表２の通りとした他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例６−７及び比較例３−４］
厚みＴｓと比Ｔｅ／Ｔｓとを下記の表２の通りとした他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［比較例５及び実施例８−１０］
厚みＴｓと比Ｈ２／Ｈｔとを下記の表３の通りとした他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１１−１４］
クリンチの複素弾性率Ｅ^＊ｃが下記の表４の通りとされた他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１５−１８］
第二エイペックスの複素弾性率Ｅ^＊ｓが下記の表５の通りとされた他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例１９−２２］
支持層の複素弾性率Ｅ^＊ｒが下記の表６の通りとされた他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。

［実施例２３−２６］
カーカスの折り返し部の半径方向高さＨ３が下記の表７の通りとされた他は実施例２と同様にして、タイヤが得られた。実施例２４では、図６に示される様に、折り返し部の端部は、カーカスプライとベルトとの間に重ね合わされていた。

［縦剛性の評価］
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム：標準リム
内圧：２００ｋＰａ
荷重：ＪＡＴＭＡ最大負荷の８０％
この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。数値が小さいほど、縦剛性が小さいことを表している。この数値が小さいほど、好ましい。

［タイヤ質量の評価］
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例１を基準値０とした指数値で下記の表１から７に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。この数値が小さいほど、好ましい。

［耐久性（ランフラット）の評価］
タイヤがパンクして内圧が低下した場合における、耐久性を以下のようにして評価した。タイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに空気を充填した。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、縦荷重５．２ｋＮをタイヤに負荷した。その後、このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現し、このタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。タイヤから異音がするまでの走行距離を、測定した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から６に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。損傷形態の欄の「支持層」は荷重支持層の損傷を示している。同様に、「プライルース」はカーカスプライの剥離による損傷を、「界面」は異なるゴム部材間の境界の界面での損傷を示している。

［生産性の評価］
タイヤを生産するのに要する時間を計測した。このタイヤを生産するのに要する時間から、タイヤ一本当たりの生産時間が算出された。タイヤ一本当たりの生産時間の逆数に基づいて、生産性を評価した。この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記表１から６に示されている。この値が大きいほど、生産性に優れることが示される。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。

２、６６、７４・・・タイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１２・・・クリンチ
１４・・・ビード
１６、７６・・・カーカス
１８・・・支持層
２４、６８・・・インナーライナー
２６・・・チェーファー
３６・・・コア
３８・・・第一エイペックス
４０・・・第二エイペックス
４２、７８・・・カーカスプライ
４４、８０・・・主部
４６、８２・・・折り返し部
６２・・・ディンプル
７０・・・中央部
７２・・・端部

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの端から半径方向略内向きに延びる一対のクリンチと、それぞれがクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、それぞれがカーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する一対の荷重支持層と、カーカス及び荷重支持層の内面に接合されるインナーライナーとを備えており、
   このビードがコアとコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスと第一エイペックスの軸方向外側に位置して半径方向外向きに延びる第二エイペックスとを備えており、
   このカーカスがカーカスプライからなっており、このカーカスプライがコアの周りを軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されており、
   この折り返し部が第一エイペックスと第二エイペックスとの間に積層されており、
   ビードベースラインからの高さＨ１が１７ｍｍに位置するクリンチの外面上の点を点Ｐ１とし、この点Ｐ１においてインナーライナーの内面までの厚みが最小となる厚みをＴｓとし、厚みＴｓとなるインナーライナーの内面上の点を点Ｐ２とし、この点Ｐ１と点Ｐ２を結ぶ直線をＬ１とし、この直線Ｌ１上の点であって点Ｐ２からの距離が厚みＴｓの０．４倍となる点を点Ｃとし、コアの半径方向外端を通り軸方向に延びる直線Ｌ２と、折り返し部であってコアに接合された部分の軸方向外端を通り半径方向の延びる直線Ｌ３との交点を点Ｂとし、点Ｃと点Ｂを通る直線をＬ４としたときに、
   この厚みＴｓが１０ｍｍ以上１７ｍｍ以下であり、
   このコアから半径方向外向きに延びる折り返し部が主部の軸方向外面と直線Ｌ２と直線Ｌ１と直線Ｌ４とで囲まれる領域内を通り、
   この荷重支持層の半径方向内端が直線Ｌ１より半径方向外側に位置する空気入りタイヤ。
2. 上記第一エイペックスの半径方向先端を点Ｄとしたときに、
   ビードベースラインから点Ｄまでの高さＨ２とタイヤ高さＨｔとの比Ｈ２／Ｈｔが０．１５以上０．４０以下である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記クリンチの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｃと上記第二エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓとの比Ｅ^＊ｃ／Ｅ^＊ｓが、０．５５以上１．２５以下である請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第一エイペックス架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｆと上記第二エイペックスの架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｓとの比Ｅ^＊ｆ／Ｅ^＊ｓが、０．７５以上１．２８以下である請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 荷重支持層の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが５．０ＭＰａ以上１３．５ＭＰａ以下である請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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