JP6753761B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

ビード部の剛性を向上させるために、ビードコアの周囲に複数のスチールチェーファー層を含む補強層を備えた空気入りタイヤが知られている。

例えば、特許文献１には、ビード部におけるカーカス層のトレッド幅方向内側に配置される３つのスチールチェーファー層を備えた空気入りタイヤが開示されている。本空気入りタイヤによれば、３つのスチールチェーファー層を備えることによって、リムフランジに接触するビード部の変形が抑制され、カーカス層に沿って発生するセパレーション故障（セパレーション）が抑制されるようになっている。

特開２００８−１９５３３９号公報

ビード部においては、上記セパレーション故障の他、ホイールに装着された状態で、リムフランジとの接触部においてリム擦れ故障（損耗）が生じる場合がある。特に、重荷重用空気入りタイヤにおいては、タイヤ変形（タイヤサイド部の拡幅変形等）によりビード部のタイヤ幅方向外側への過度の倒れ込み変形が生じる場合がある。この場合、ビード部は、リムフランジに対する相対変位が増大するため、リムフランジへの当接部にリム擦れが生じ、該リム擦れが過大になるとリム擦れ故障に至る。

特許文献１の空気入りタイヤでは、セパレーション故障の防止を目的としおり、リム擦れ故障を防止するものではない。また、特許文献１の空気入りタイヤでは、３つのスチールチェーファー層を備えるため、重量が増大してしまう。したがって、重量増大を抑制しつつ、ビード部を効果的に補強する観点で、更に工夫する余地がある。

本発明は、重量の増大を抑制しつつビード部を効果的に補強することによって、ビード部周囲におけるセパレーション故障を抑制するのみならず、リム擦れ故障を抑制できる空気入りタイヤを提供することを課題とする。

本発明は、一対のビードコアと、前記一対のビードコアそれぞれに連設されてタイヤ径方向の外径側に延びる一対のビードフィラーと、前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、前記ビードコアの周囲において、前記カーカスプライのタイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられた複数の補強層と、を備えたビード部を有する空気入りタイヤであって、前記複数の補強層は、前記カーカスプライに隣接して配置されており、内側スチールコードが配設された、内側スチールチェーファー層と、前記内側スチールチェーファー層に隣接して配置されており、外側スチールコードが配設された、外側スチールチェーファー層と、を有し、前記内側スチールチェーファー層における前記内側スチールコードのエンド数は、前記外側スチールチェーファー層における前記外側スチールコードのエンド数より大きい、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、ビードコアの周囲に配設された複数の補強層のうち、ビードコア側に２層のスチールチェーファー層が配設されており、更にビードコア側に位置する内側スチールコードのエンド数が外側スチールコードのエンド数よりも大きい。つまり、複数の補強層におけるスチールコードの配設量（密度）を、ビードコアにより近接した位置において増大させることによって、ビードコアを効果的に補強できる。また、ビードコアの周囲に少なくとも２層のスチールチェーファー層が配置されているので、ビードコアをタイヤ幅方向内側に予め位置させることができる。

したがって、ビードコアを、効果的に補強しつつ、タイヤ幅方向内側へ予め位置させることよって、タイヤ変形時（タイヤサイド部の拡幅変形等）におけるビードコアのタイヤ幅方向内側への変位量を低減させることができる。この結果、リムフランジに対するビード部の擦れが低減されると共に、ビードフィラーに作用する曲げモーメントが低減されるので、カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部におけるせん断ひずみが低減される。よって、リム擦れ故障を抑制できると共に、ビードコア周囲におけるカーカスプライのセパレーション故障を抑制できる。

前記内側スチールコードのエンド数は、前記外側スチールコードのエンド数の１．５倍以上１．７５倍以下であることが好ましい。

本構成によれば、内側スチールコード及び外側スチールコードそれぞれのエンド数を適正に設定することによって、ビードコアの剛性をより効率的に向上させることができる。すなわち、内側スチールコードのエンド数を外側スチールコードのエンド数の１．５倍以上に設定することにより、ビードコアの補強効果が効果的に得られやすい。一方、内側スチールコードのエンド数が外側スチールコードのエンド数の１．７５倍より大きくなると、ビード部表面側の面剛性が過度に低下しやすく、耐リム擦れ性が低下する。

前記複数の補強層は、前記外側スチールチェーファー層の反ビードコア側に配置された、ナイロンチェーファー層を更に有していることが好ましい。

本構成によれば、ビードコアの剛性を更に向上できると共に、ビードコアを更にタイヤ幅方向内側へ予め配置できる。これによって、タイヤサイド部の拡幅変形時におけるビードコアの変位量が更に低減されるので、リム擦れ故障及びビード部周りにおけるカーカスプライのセパレーション故障をより一層抑制できる。

タイヤ径方向において、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置していることが好ましい。

本構成によれば、内側スチールチェーファー層及びカーカスプライそれぞれの巻き上げ端部がタイヤ径方向に一致することを防止できる。これによって、それぞれの巻き上げ端部においてタイヤ変形により生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。したがって、巻き上げ端部における過大な応力集中及びエア入りを防止して、ビード部の故障を抑制できる。

前記ビード部は、タイヤ外面側において、前記内側スチールチェーファー層と前記カーカスプライとの間に配置されたパッドゴムを更に備えていることが好ましい。

本構成によれば、パッドゴムが緩衝材として作用するので、カーカスプライと内側スチールチェーファー層との間にそれぞれのコード角度の相違により生じ得るせん断歪みが低減される。

子午線断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向内径側に位置する内径側端面を通る直線をビードコアボトムラインとしたときに、タイヤ径方向において、前記外側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置していることが好ましい。

本構成によれば、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層を、ビードコアのヒール側（タイヤ幅方向外側）にわたって配設することができる。これによって、カーカスプライのリム側の厚みを増大し、ビード部表面側の面剛性を向上させることができるので、耐リム擦れ性を向上できる。

また、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層それぞれの巻き上げ端部がタイヤ径方向において一致することを防止できる。これによって、それぞれの巻き上げ端部においてタイヤ変形により生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。したがって、巻き上げ端部における過大な応力集中及びエア入りを防止して、ビード部の故障を抑制できる。

子午線断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向内径側に位置する内径側端面を通る直線をビードコアボトムラインとしたときに、タイヤ径方向において、前記外側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置しており、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも外径側に位置していることが好ましい。

本構成によれば、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層を、ビードコアのトウ側（タイヤ幅方向内側）にわたって配設することができる。これによって、カーカスプライのリム側の厚みを増大し、ビード部表面側の面剛性を向上させることができるので、耐リム擦れ性を向上できる。

また、外側スチールチェーファー層及び内側スチールチェーファー層それぞれの巻き込み端部がタイヤ径方向において一致することを防止できる。これによって、それぞれの巻き上げ端部においてタイヤ変形により生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。したがって、巻き上げ端部における過大な応力集中及びエア入りを防止して、ビード部の故障を抑制できる。

本発明に係る空気入りタイヤによれば、重量の増大を抑制しつつビード部を効果的に補強することによって、ビード部周囲におけるセパレーション故障を抑制するのみならず、リム擦れ故障を抑制できる。

本実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。 図１のビード部の拡大図である。 図２の補強層の各ワイヤの傾斜方向を示す平面図である。 実施例に係る空気入りタイヤのビード部の変形状態を示す図である。 比較例に係る空気入りタイヤのビード部の変形状態を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各距離の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの子午線半断面図である。この空気入りタイヤは、トレッド部１と、トレッド部１のタイヤ幅方向端部からタイヤ径方向内側に延びる一対のタイヤサイド部２と、一対のタイヤサイド部２それぞれのタイヤ径方向の内径側の端部に位置する一対のビード部３とを備える。ビード部３の間にはカーカスプライ４が掛け渡されている。カーカスプライ４のタイヤ内径側はインナーライナー５で構成されている。

またトレッド部１では、カーカスプライ４のタイヤ外径側に、タイヤ周方向に向かって複数層にベルト６が巻き付けられている。カーカスプライ４にはタイヤ径方向に延びるカーカスコード４ａ（図３参照）が配設されており、本実施形態に係る空気入りタイヤはラジアルタイヤである。以下、本発明の特徴部分であるビード部３について詳述する。

図２に示すように、ビード部３は、ビードコア７と、これに連設されてタイヤ径方向の外径側に延びるビードフィラー８とを備える。ビードコア７は、複数本のビードワイヤを束ねて断面六角形とし、環状に連接したものである。ビードコア７は、タイヤ径方向の内径側に位置する内径側端面７ａがタイヤ幅方向内側に向かって下方に傾斜して直線状に延びている。ビードフィラー８は、ゴム材料を、断面三角形状で、ビードコア７の環状上面に沿って環状となるように形成したもので、ビードコア７を補強する。なお、図２において、空気入りタイヤがホイールに装着された際に、ビード部３が接触するリムフランジ２０が併せて示されている。

ここで、以下の説明において、ビードコア７のタイヤ径方向内径側に位置する部分のうち、タイヤ幅方向の内側に位置する部分をトウ７ｂと称し、タイヤ幅方向の外側に位置する部分をヒール７ｃと称する。また、子午線断面において、ビードコア７の内径側端面７ａを通り、タイヤ幅方向又はタイヤ径方向に直線状に延長した直線をビードコアボトムラインＬと称する。

カーカスプライ４のタイヤ内面側には、これに隣接して複数の補強層１０が配置されている。カーカスプライ４は、複数の補強層１０と共にビードコア７の周囲において折り返されて、ビードフィラー８のタイヤ幅方向外側部分に巻き上げられている。カーカスプライ４のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部４ｂは、タイヤ径方向においてビードフィラー８の約半分の高さに位置している。

複数の補強層１０には、内側スチールチェーファー層１１と、外側スチールチェーファー層１２と、ナイロンチェーファー層１３とが含まれている。また、ビード部３は、タイヤ外面側において、カーカスプライ４と内側スチールチェーファー層１１との間に配置されたパッドゴム９を更に備えている。

内側スチールチェーファー層１１は、カーカスプライ４の反ビードコア７側に隣接して配置されている。外側スチールチェーファー層１２は、内側スチールチェーファー層１１の反ビードコア７側に隣接して配置されている。ナイロンチェーファー層１３は、外側スチールチェーファー層１２の反ビードコア側に隣接して配置されている。

図３は、図２のＡ矢視であって、補強層１０及びカーカスプライ４を示しており、パッドゴム９を省略している。図３に示すように、内側スチールチェーファー層１１は、金属製の複数本の内側スチールコード１１ａをエンド数Ｎ_１（１インチ当たりのコード打ち込み本数）で並設し、ゴムにより被覆したものである。内側スチールチェーファー層１１は、ビードコア７の周囲に巻き上げられた状態で、内側スチールコード１１ａが、タイヤ径方向に対して、タイヤ周方向の一方側（図３において右側）に傾斜するように、帯状に形成されている。

外側スチールチェーファー層１２は、金属製の複数本の外側スチールコード１２ａをのエンド数Ｎ_２で並設し、ゴムにより被覆したものである。外側スチールチェーファー層１２は、ビードコア７の周囲において巻き上げられた状態で、外側スチールコード１２ａが、タイヤ径方向に対して、内側スチールコード１１ａの傾斜方向とは反対方向（図３において左側）に傾斜するように、帯状に形成されている。

ナイロンチェーファー層１３は、有機繊維製の複数本のナイロンコード１３ａを所定のエンド数で並設し、ゴムにより被覆したものである。ナイロンチェーファー層１３は、ビードコア７の周囲において巻き上げられた状態で、ナイロンコード１３ａがタイヤ径方向に対して内側スチールコード１１ａの傾斜方向と同じ方向に傾斜するように、帯状に形成されている。すなわち、ナイロンコード１３ａは、タイヤ径方向に対して、外側スチールコード１２ａとは反対側に傾斜している。

ここで、内側スチールチェーファー層１１における内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１は、外側スチールチェーファー層１２における外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２よりも大きく構成されている。好ましくは、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１は、外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２の１．５倍以上１．７５倍以下に設定されている。換言すれば、外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２は、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１よりも小さく構成されている。また、内側スチールコード１１ａの線径Ｄ_１は、外側スチールコード１２ａの線径Ｄ_２と等しく設定されている。

図２に戻って、ビード部３を構成する各部材のタイヤ径方向における位置関係について、説明する。以下の説明では、各部材のタイヤ径方向における端部のうち、タイヤ外面側に位置する端部を巻き上げ端部と称し、タイヤ内面側に位置する端部を巻き込み端部と称する。

内側スチールチェーファー層１１は、巻き上げ端部１１ｂ及び巻き込み端部１１ｃがそれぞれビードコアボトムラインＬよりもタイヤ径方向の外径側に位置している。また、内側スチールチェーファー層１１は、巻き上げ端部１１ｂが、カーカスプライ４の巻き上げ端部４ｂよりもタイヤ径方向の内径側に位置しており、巻き込み端部１１ｃがカーカスプライ４の巻き上げ端部４ｂよりもタイヤ径方向の外径側に位置している。

外側スチールチェーファー層１２は、巻き上げ端部１２ｂ及び巻き込み端部１２ｃがそれぞれビードコアボトムラインＬよりもタイヤ径方向の外径側に位置している。また、外側スチールチェーファー層１２は、巻き上げ端部１２ｂが、内側スチールチェーファー層１１の巻き上げ端部１１ｂよりもタイヤ径方向の内径側に位置しており、巻き込み端部１２ｃがカーカスプライ４の巻き上げ端部４ｂよりもタイヤ径方向の内径側に位置している。

ナイロンチェーファー層１３は、外側スチールチェーファー層１２と概ね同じ大きさに形成されている。すなわち、タイヤ径方向において、ナイロンチェーファー層１３の巻き上げ端部１３ｂ及び巻き込み端部１３ｃはそれぞれ、外側スチールチェーファー層１２の巻き上げ端部１２ｂ及び巻き込み端部１２ｃに一致している。

図４Ａ及び図４Ｂには、タイヤサイド部２が拡幅変形したときのビード部の変形状態が概略的に示されている。図４Ａには本実施形態に係るビード部３の変形状態が示されており、図４Ｂには比較例に係るビード部３０の変形状態が示されており、それぞれ変形前の状態が実線で示されており、変形状態が破線で示されている。図４Ｂに示されるビード部３０は、本実施形態に係るビード部３に対して内側スチールコード３１ａのエンド数のみ相違しており他は同一である。具体的には、ビード部３０の内側スチールコード３１ａは、外側スチールコード３２ａと同じエンド数、すなわち本実施形態に係る外側スチールコード１２ａと同じエンド数Ｎ_２に構成されている。

図４Ａ及び図４Ｂを比較して、本実施形態に係るビード部３は、比較例に係るビード部３０に対して、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１が大きいのでビードコア７がより効果的に補強されており、タイヤ幅方向への変位量が低減している。

このように、本実施形態によれば、ビードコア７の周囲に配設された複数の補強層１０のうち、ビードコア７側に内側スチールチェーファー層１１及び外側スチールチェーファー層１２が配設されており、更にビードコア７側に位置する内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１が外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２よりも太く構成されている。つまり、複数の補強層１０におけるスチールコード１１ａの配設量（密度）を、ビードコア７により近接した位置において増大させることによって、ビードコア７を効果的に補強できる。

また、ビードコア７の周囲に少なくとも２層のスチールチェーファー層１１、１２が配設されているので、ビードコア７をタイヤ幅方向内側へ予め位置させることができる。

したがって、ビードコア７を、効果的に補強しつつ、タイヤ幅方向内側へ予め位置させることによって、タイヤ変形時（タイヤサイド部２の拡幅変形等）におけるビードコア７のタイヤ幅方向内側への変位量を低減させることができる。この結果、リムフランジ２０に対するビード部３の擦れが低減されると共に、ビードフィラー８に作用する曲げモーメントが低減されるので、カーカスプライ４の巻き上げ端部４ｂにおけるせん断歪みが低減される。リム擦れ故障を抑制できると共に、ビードコアの周囲におけるカーカスプライのセパレーション故障を抑制できる。

また、ビードコア７に近接した内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２よりも増大させることによって、これら両方のエンド数を増大させる場合に比して重量の増大が抑制される。

例えば、内側スチールチェーファー層１１における内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を増大させる一方で、外側スチールチェーファー層１２における外側スチールコードのエンド数Ｎ_２を減少させた場合には、補強層１０全体としての重量増大を抑制しつつ、ビード部３の剛性を効果的に高めることができる。

また、内側スチールコード１１ａ及び外側スチールコード１２ａそれぞれのエンド数Ｎ_１、Ｎ_２を適正に設定することによって、ビードコア７をより効率的に補強できる。すなわち、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２の１．５倍以上に設定することにより、ビードコア７の補強効果が効果的に得られやすい。一方、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_１の１．７５倍より大きくすると、ビード部３の表面側の面剛性が過度に低下しやすく、耐リム擦れ性が低下してしまう。

また、ナイロンチェーファー層１３を配置することによって、ビードコア７を更に補強できると共に、ビードコア７を更にタイヤ幅方向内側へ予め配置できる。これによって、タイヤサイド部２の拡幅変形時におけるビードコア７の変位量が更に低減されるので、リム擦れ故障及びビード部３の周囲におけるカーカスプライ４のセパレーション故障をより一層抑制しやすい。

また、内側スチールチェーファー層１１及び外側スチールチェーファー層１２がビードコア７のトウ７ｂ側からヒール側７ｃ側にわたって配設されている。これによって、ビード部３のうちリムフランジ２０に当接される部分の厚みが増大して面剛性が向上するので、耐リム擦れ性を向上できる。

また、カーカスプライ４、内側スチールチェーファー層１１、及び外側スチールチェーファー層１２のそれぞれの、巻き上げ端部４ｂ、１１ｂ、１２ｂがタイヤ径方向において一致することがなく、同様に、巻き込み端部１１ｃ、１２ｃがタイヤ径方向に一致することがない。これによって、それぞれの巻き上げ端部及び巻き込み端部において生じ得る応力集中及び空気入りタイヤの成形時に生じ得るエア入りを、タイヤ径方向に分散させることができる。

また、パッドゴム９が緩衝材として作用するので、カーカスプライ４と内側スチールチェーファー層１１との間にそれぞれのコード角度の相違により生じ得るせん断歪みが低減される。

比較例１及び実施例１〜６の空気入りタイヤについて、ビード部３、３０の耐久性の評価試験を行った。

比較例１では、図４Ｂに示されるように、ビード部３０に、内側スチールチェーファー層３１と、外側スチールチェーファー層３２と、ナイロンチェーファー層３３とを備え、内側スチールコード及び外側スチールコードのエンド数Ｎ_１、Ｎ_２を共に１０．０に設定した。なお、比較例１及び実施例１〜６において、内側スチールコード及び外側スチールコードの線径Ｄ_１、Ｄ_２は等しく設定されている。

実施例１〜５では、比較例１に対して内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を増大させる一方で、外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２を減少させた。具体的には、実施例１では、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を１１．３に設定し、外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２を８．７に設定した。この場合、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１は、外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２の１．３倍に設定されることになる。

以下同様に、実施例２〜５では、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２の、１．５倍、１．６２５倍、１．７５倍、１．９５倍にそれぞれ設定した。また、実施例６は、実施例３に対してナイロンチェーファー層１３を除いたものである。

なお、実施例１〜６では、比較例１に対して、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を増大させた分だけ、外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２を減少させている。したがって、実施例１〜６それぞれにおける内側スチールコード１１ａ及び外側スチールコード１２ａを平均したエンド数は比較例１と等しく構成されており、比較例１と実施例１〜６の空気入りタイヤの重量は略同等に構成されている。

比較例１及び実施例１〜６の空気入りタイヤを、空気圧７２５ｋＰａ、荷重２６．７ｋＮ、速度５０ｋｍ／ｈの条件下において、直径１７００ｍｍのドラム上で走行させて、ビード部３、３０が故障したときの走行距離を測定することによってビード耐久性を評価した。表１に比較例１の走行距離を１００として、実施例１〜６の走行距離を指数で示している。

また、比較例１及び実施例１〜６の空気入りタイヤを、空気圧８５０ｋＰａ、荷重２９．４ｋＮの条件において、５万ｋｍ走行した時点でのリム擦れ量（ビード部３、３０の摩耗量）を測定することによって、耐リム擦れ性を評価した。走行開始時のビード部３、３０の厚みを４ｍｍとして走行後の厚みを表１に示している。

表１から明らかなように、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２よりも増大させた実施例１〜６に係る空気入りタイヤは、比較例１に比して、ビード耐久性及び耐リム擦れ性ともに向上している。

特に、内側スチールチェーファー層１１のエンド数Ｎ_１の外側スチールチェーファー層１２のエンド数Ｎ_１に対する比であるＮ_１／Ｎ_２が、１．５以上１．７５以下である実施例２〜４においては、ビード耐久性が１３０〜１３５と特に優れており、耐リム擦れ性も３．８ｍｍ〜３．９ｍｍとほとんど摩耗が進行しておらず特に優れている。一方、Ｎ_１／Ｎ_２が１．３であり１．５を下回る実施例１及びＮ_１／Ｎ_２が１．９５であり１．７５を上回る実施例５では、ビード耐久性及び耐リム擦れ性が、比較例１よりは優れているものの実施例２〜４よりも劣る結果となった。

また、ナイロンチェーファー層１３を有していない実施例６においては、ビード耐久性及び耐リム擦れ性が、比較例１よりは優れているものの、ナイロンチェーファー層を有している実施例３よりも劣る結果となった。

すなわち、内側スチールコード１１ａのエンド数Ｎ_１を外側スチールコード１２ａのエンド数Ｎ_２よりも増大させることで、重量増大を抑制しつつビード部３を効果的に補強することができ、ビード耐久性及び耐リム擦れ性を改善できる。

なお、本発明は、前期実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。
上記実施形態では、内側スチールチェーファー層１１と外側スチールチェーファー層１２とで、線径を等しく設定したが、変更してもよい。例えば、内側スチールチェーファー層１１の線径Ｄ_１を、外側スチールチェーファー層１２の線径Ｄ_２よりも増大させてもよい。これによって、ビードコア７側に近接した部分においてスチールコード１１ａの配設量（密度）を高めることができるので、ビードコア７をより一層効果的に補強できる。

１ トレッド部
２ タイヤサイド部
３ ビード部
４ カーカスプライ
４ａ カーカスコード
４ｂ 巻き上げ端部
７ ビードコア
８ ビードフィラー
９ パッドゴム
１０ 補強層
１１ 内側スチールチェーファー層
１１ａ 内側スチールコード
１１ｂ 巻き上げ端部
１１ｃ 巻き込み端部
１２ 外側スチールチェーファー層
１２ａ 外側スチールコード
１２ｂ 巻き上げ端部
１２ｃ 巻き込み端部
１３ ナイロンチェーファー層
１３ａ ナイロンコード
１３ｂ 巻き上げ端部
１３ｃ 巻き込み端部
２０ リムフランジ
Ｌ ビードコアボトムライン
Ｄ_１ 内側スチールコードの線径
Ｄ_２ 外側スチールコードの線径
Ｎ_１ 内側スチールコードのエンド数
Ｎ_２ 外側スチールコードのエンド数

Claims (7)

1. 一対のビードコアと、
   前記一対のビードコアそれぞれに連設されてタイヤ径方向の外径側に延びる一対のビードフィラーと、
   前記一対のビードコアの間に掛け渡されたカーカスプライと、
   前記ビードコアの周囲において、前記カーカスプライのタイヤ内面側からタイヤ外面側に巻き上げられた複数の補強層と、を備えたビード部を有する空気入りタイヤであって、
   前記複数の補強層は、
   前記カーカスプライに隣接して配置されており、内側スチールコードが配設された、内側スチールチェーファー層と、
   前記内側スチールチェーファー層に隣接して配置されており、外側スチールコードが配設された、外側スチールチェーファー層と、を有し、
   前記内側スチールチェーファー層における前記内側スチールコードのエンド数は、前記外側スチールチェーファー層における前記外側スチールコードのエンド数より大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記内側スチールコードのエンド数は、前記外側スチールコードのエンド数の１．５倍以上１．７５倍以下である、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の補強層は、前記外側スチールチェーファー層の反ビードコア側に配置された、ナイロンチェーファー層を更に有している、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. タイヤ径方向において、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置している、
   請求項１〜３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ビード部は、タイヤ外面側において、前記内側スチールチェーファー層と前記カーカスプライとの間に配置されたパッドゴムを更に備えている、
   請求項１〜４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
6. 子午線断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向内径側に位置する内径側端面を通る直線をビードコアボトムラインとしたときに、
   タイヤ径方向において、前記外側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部は、前記内側スチールチェーファー層のタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置している、
   請求項１〜５のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
7. 子午線断面において、前記ビードコアのタイヤ径方向内径側に位置する内径側端面を通る直線をビードコアボトムラインとしたときに、
   タイヤ径方向において、
   前記外側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも内径側に位置し、前記ビードコアボトムラインよりも外径側に位置しており、
   前記内側スチールチェーファー層のタイヤ内面側に位置する巻き込み端部は、前記カーカスプライのタイヤ外面側に位置する巻き上げ端部よりも外径側に位置している、
   請求項１〜６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

Images