JP2020066387A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減すると共に、通常走行時における乗心地性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】ビード部３における各ビードコア５の外周側にビードフィラー６が配置され、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層１１が配置され、サイド補強層１１を構成するゴムとビードフィラー６を構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスが８．４ＭＰａ〜１０．２ＭＰａの範囲であり、６０℃におけるｔａｎδが０．０４〜０．０８の範囲であり、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７５〜７９の範囲である。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減すると共に、通常走行時における乗心地性を改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。
パンク状態での走行を可能にする空気入りタイヤとして、サイドウォール部の内面側に断面三日月状のランフラット補強層を配置したサイド補強型のランフラットタイヤが提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。このようなランフラットタイヤにおいて、サイド補強層を構成するゴムの体積を増加させてランフラット走行時の撓みの抑制を図ると、発熱が促進されて転がり抵抗が増加すると共に、サイド剛性の増加により通常走行時における乗心地性が悪化するという問題がある。
特開平７−３０４３１２号公報 特開２００９−６１８６６号公報
本発明の目的は、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減すると共に、通常走行時における乗心地性を改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーが配置され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置されると共に、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層が配置された空気入りタイヤにおいて、前記サイド補強層を構成するゴムと前記ビードフィラーを構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスが８．４ＭＰａ〜１０．２ＭＰａの範囲であり、６０℃におけるｔａｎδが０．０４〜０．０８の範囲であり、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７５〜７９の範囲であることを特徴とするものである。
本発明では、サイド補強層を構成するゴムとビードフィラーを構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスが８．４ＭＰａ〜１０．２ＭＰａの範囲であるので、サイド補強層とビードフィラーの間に位置するカーカス層の剥離の発生を防止することができ、ランフラット耐久性を改善することができる。また、６０℃におけるｔａｎδが０．０４〜０．０８の範囲であって低発熱のゴムであるので、ランフラット走行時の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。更に、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７５〜７９の範囲であるので、ランフラット耐久性と通常走行時における乗心地性をバランス良く改善することができる。このようにサイド補強層とビードフィラーの各々を構成するゴムの物性を特定の範囲にすることで、サイド補強層を構成するゴムの断面積又は厚さを増加させることなく、両者のゴムの物性差を小さくすることができる。これにより、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減すると共に、通常走行時における乗心地性を改善することできる。
本発明では、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向外側にビードフィラー及びサイド補強層とタイヤ径方向に重なる外側補強層を有することが好ましい。これにより、ケーシング剛性を効果的に改善することができ、通常走行時の乗心地性への悪影響を回避しながら、ランフラット走行時にカーカス層が受けるせん断応力を抑制することができる。
本発明では、ビード部のビードヒールからサイド補強層の最大厚さ位置までの高さＨＷと、ビード部のビードヒールから外側補強層のタイヤ径方向外側端部までの高さＨ１とは０．６≦Ｈ１／ＨＷ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。これにより、ビード部廻りの変形を抑制し、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の屈曲点をトレッド部側へ移動させ、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。
本発明では、外側補強層を構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスは５．２ＭＰａ〜６．４ＭＰａの範囲であり、２０℃におけるＪＩＳ硬度は７０〜７４の範囲であることが好ましい。これにより、ランフラット耐久性を維持しながら、通常走行時の乗心地性を改善することができる。
本発明では、ビード部のビードヒールからサイド補強層の最大厚さ位置までの高さＨＷと、ビード部のビードヒールからビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さＨ２とは０．３５≦Ｈ２／ＨＷ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。これにより、ランフラット走行時におけるサイドウォール部の屈曲点をトレッド部側へ移動させ、サイド補強層を従来に比べて薄くした場合であってもランフラット耐久性を維持しながら、タイヤ重量を低減することができる。
本発明では、接地幅に対するタイヤ径方向最外側に位置するベルト層の幅の比率は１０１％〜１１０％の範囲であり、タイヤ径方向最内側に位置するベルト層とサイド補強層とのラップ量は１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲であることが好ましい。これにより、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。
本発明では、ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度は２５°〜３５°の範囲であり、ベルト層の外周側に全幅を覆う少なくとも１層のベルトカバー層を有することが好ましい。これにより、トレッド部のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。
本発明において、ゴム物性の特定に使用する１００％伸張時のモジュラスは、ＪＩＳ−Ｋ６２５１に準拠して、３号ダンベルに準じた形状のゴムサンプルで室温にて引張試験を行ったときの１００％変形時のモジュラスの測定結果をいう。ｔａｎδ（６０℃）は、ＪＩＳ−Ｋ６９３４に準拠して、粘弾性スペクトロメータを用いて周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、動歪み±２％、温度６０℃の条件での測定結果をいう。ＪＩＳ硬度（２０℃）は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、本発明において、接地幅は、タイヤをＪＡＴＭＡの標準リムにリム組みし、内圧２３０ｋＰａを充填した状態における負荷能力の７０％の荷重を加え、該タイヤを平面に対して垂直に置いたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。
本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示す子午線半断面図である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの一例を示すものである。
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１では、タイヤ中心線ＣＬを境とするタイヤ幅方向の一方側の半断面のみが描写されているが、この空気入りタイヤはタイヤ中心線ＣＬの両側で対称的な構造を有している。勿論、非対称的な構造を採用することも可能である。
左右一対のビード部３，３間には少なくとも１層（図１では２層）のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４の各端部は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に巻き上げられている。各ビードコア５のタイヤ外周側には、ゴムからなる断面三角形状のビードフィラー６が配置されている。カーカス層４は、ビードフィラー６を包み込み、サイドウォール部２近傍まで延びて終端している。タイヤ内表面における左右一対のビード部３，３間の領域には、インナーライナー層７が配置されている。
トレッド部１におけるカーカス層４のタイヤ外周側には、複数層（図１では２層）のベルト層８が埋設されている。ベルト層８は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層８の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層８のタイヤ外周側には、高速耐久性の向上を目的として、タイヤ周方向にする対して５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層（図１では２層）のベルトカバー層９が配置されている。図１の態様では、タイヤ径方向内側に位置するベルトカバー層９はベルト層８の全幅を覆うフルカバーを構成し、タイヤ径方向外側に位置するベルトカバー層９はベルト層８の端部のみを覆うエッジカバー層を構成している。ベルトカバー層９の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
トレッド部１におけるベルト層８及びベルトカバー層９の外周側にはトレッドゴム層１０が配置されている。サイドウォール部２におけるカーカス層４とインナーライナー層７との間には、ランフラット走行を可能にするための断面三日月状のサイド補強層１１が配置されている。このサイド補強層１１とビードフィラー６とはタイヤ径方向に重なっている。サイド補強層１１とビードフィラー６との重なり部分において、タイヤ径方向に沿って測定される長さが１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲であると良い。サイドウォール部２におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはサイドゴム層１２が配置されている。ビード部３におけるカーカス層４の外周側（タイヤ幅方向外側）にはリムクッションゴム層１３が配置されている。
上記空気入りタイヤにおいて、サイド補強層１１を構成するゴムとビードフィラー６を構成するゴムは以下のような物性を有している。サイド補強層１１を構成するゴムとビードフィラー６を構成するゴムは、いずれも１００％伸長時のモジュラスＭ１００が８．４ＭＰａ〜１０．２ＭＰａの範囲である。特に、ビードフィラー６を構成するゴムのモジュラスＭ１００BFはサイド補強層１１を構成するゴムのモジュラスＭ１００SLより大きいことが好ましく、両者のモジュラスの差（Ｍ１００BF−Ｍ１００SL）／Ｍ１００BFが１０％以下であることがより好ましい。
また、サイド補強層１１を構成するゴムとビードフィラー６を構成するゴムは、いずれも６０℃のｔａｎδが０．０４〜０．０８の範囲である。特に、６０℃のｔａｎδが０．０５〜０．０７の範囲であることが好ましい。更には、ビードフィラー６を構成するゴムにおける６０℃のｔａｎδBFはサイド補強層１１を構成するゴムにおける６０℃のｔａｎδSLより大きいことがより好ましく、両者のｔａｎδの差（ｔａｎδBF−ｔａｎδSL）／ｔａｎδBFが１０％以下であることが最も好ましい。
更に、サイド補強層１１を構成するゴムとビードフィラー６を構成するゴムは、いずれも２０℃のＪＩＳ硬度が７５〜７９の範囲である。特に、ビードフィラー６を構成するゴムにおける２０℃のＪＩＳ硬度は、サイド補強層１１を構成するゴムにおける２０℃のＪＩＳ硬度より大きいことが好ましい。
サイド補強層１１とビードフィラー６において、サイド補強層１１の断面積Ｓに対するビードフィラー６の断面積ｓの比（ｓ／Ｓ）が０．１５〜０．３５の範囲であると良い。また、サイド補強層１１の最大厚さＴｍとして、８．５ｍｍ〜１１．５ｍｍの範囲であることが好ましい。なお、サイド補強層１１の最大厚さＴｍは、カーカス層４の内周面に対して直交する方向に沿って測定したゴム厚さの最大値である。
上述した空気入りタイヤでは、サイド補強層１１を構成するゴムとビードフィラー６を構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスＭ１００が８．４ＭＰａ〜１０．２ＭＰａの範囲であるので、サイド補強層１１とビードフィラー６の間に位置するカーカス層４の剥離の発生を防止することができ、ランフラット耐久性を改善することができる。また、６０℃におけるｔａｎδが０．０４〜０．０８の範囲であって低発熱のゴムであるので、ランフラット走行時の発熱を抑制し、転がり抵抗を低減することができる。更に、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７５〜７９の範囲であるので、ランフラット耐久性と通常走行時における乗心地性をバランス良く改善することができる。このようにサイド補強層１１とビードフィラー６の各々を構成するゴムの物性を特定の範囲にすることで、サイド補強層１１を構成するゴムの断面積又は厚さを増加させることなく、両者のゴムの物性差を小さくすることができる。これにより、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減すると共に、通常走行時における乗心地性を改善することが可能になる。
これに対して、モジュラスＭ１００が８．４ＭＰａより小さい又は１０．２ＭＰａより大きいと、カーカス層４の剥離が発生し易くなり、ランフラット耐久性が悪化する傾向がある。また、６０℃におけるｔａｎδが小さいほどランフラット走行時の発熱を抑制できるものの、０．０４より小さくすることは困難であり、０．０８より大きくするとランフラット走行時の発熱が生じ易くなり、転がり抵抗が悪化する傾向がある。更に、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７５より小さいとランフラット耐久性が不十分となり、７９より大きいと通常走行時の乗心地性が悪化する。
図１において、サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側には、ビードフィラー６及びサイド補強層１１とタイヤ径方向に重なる外側補強層１４が配置されている。図１の実施形態では、外側補強層１４の一端がビードフィラー６の中腹に位置する一方で他端がサイド補強層１１の中腹に位置するようにタイヤ径方向に沿って延在している。サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向外側に外側補強層１４を配置することで、ケーシング剛性を効果的に改善することができ、通常走行時の乗心地性への悪影響を回避しながら、ランフラット走行時にカーカス層４が受けるせん断応力を抑制することができる。
外側補強層１４を構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスは５．２ＭＰａ〜６．４ＭＰａの範囲であり、２０℃におけるＪＩＳ硬度は７０〜７４の範囲であることが好ましい。外側補強層１４を構成するゴムが上述した物性を有することで、ランフラット耐久性を維持しながら、通常走行時の乗心地性を改善することができる。
上記空気入りタイヤにおいて、ビード部３のビードヒール３Ａからサイド補強層１１の最大厚さＴｍの位置までの高さを高さＨＷとし、ビード部３のビードヒール３Ａから外側補強層１４のタイヤ径方向外側端部までの高さを高さＨ１とする。このとき、サイド補強層１１の高さＨＷと外側補強層１４の高さＨ１とは、０．６≦Ｈ１／ＨＷ≦０．８の関係を満たすことが好ましい。更に、外側補強層１４の高さＨ１と後述するビードフィラー６の高さＨ２とは、Ｈ１＞Ｈ２の関係を満たすことがより好ましい。このようにサイド補強層１１の高さＨＷに対する外側補強層１４の高さＨ１の比を適度に設定することで、ビード部３廻りの変形を抑制し、ランフラット走行時におけるサイドウォール部２の屈曲点をトレッド部１側へ移動させ、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。ここで、サイド補強層１１の高さＨＷに対する外側補強層１４の高さＨ１の比が０．６より小さいと、タイヤ重量を低減することができるもののランフラット耐久性の改善効果を十分に得ることができない。その一方で、上記比が０．８より大きいと、ランフラット耐久性を改善することができるもののタイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化する傾向がある。
また、ビード部３のビードヒール３Ａからビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部までの高さを高さＨ２とする。このとき、サイド補強層１１の高さＨＷとビードフィラー６の高さＨ２とは、０．３５≦Ｈ２／ＨＷ≦０．５０の関係を満たすことが好ましい。このようにサイド補強層１１の高さＨＷに対するビードフィラー６の高さＨ２の比を適度に設定することで、ランフラット走行時におけるサイドウォール部２の屈曲点をトレッド部１側へ移動させ、サイド補強層１１を従来に比べて薄くした場合であってもランフラット耐久性を維持しながら、タイヤ重量を低減することができる。ここで、サイド補強層１１の高さＨＷに対するビードフィラー６の高さＨ２の比が０．３５より小さいと通常走行時の乗心地性が悪化する傾向があり、０．５０より大きいと転がり抵抗が悪化する傾向がある。
更に、接地幅Ｗに対するタイヤ径方向最外側に位置するベルト層８の幅ＢＷの比率は１０１％〜１１０％の範囲であり、タイヤ径方向最内側に位置するベルト層８とサイド補強層１１とのラップ量Ｌは１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲であることが好ましい。このように接地幅Ｗに対するベルト層８の幅ＢＷの比率及びベルト層８とサイド補強層１１とのラップ量Ｌをそれぞれ適度に設定することで、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。ここで、接地幅Ｗに対するベルト層８の幅ＢＷの比率が１０１％より小さいとベルト層８の補強効果を十分に得ることができない一方で、１１０％より大きいとタイヤ重量が増加して転がり抵抗が悪化する傾向がある。なお、ベルト層８とサイド補強層１１とのラップ量Ｌは、ベルト層８の延在方向に沿って両者が重なる部分を測定した長さである。
本発明では、ベルト層８のタイヤ周方向に対するコード角度は２５°〜３５°の範囲であり、ベルト層８の外周側に全幅を覆う少なくとも１層のベルトカバー層９を有することが好ましい。このようにベルト層８のコード角度を適度に設定すると共にフルカバーを構成するベルトカバー層９を設けることで、トレッド部１のバックリングを抑制し、ランフラット耐久性を効果的に改善することができる。ここで、コード角度が２５°より小さいとコードのタイヤ幅方向成分が不十分でトレッド部１のバックリングを十分に抑制することができず、３５°より大きいと通常走行時のタイヤ性能を十分に得ることができない。
本発明をタイヤ断面高さが高い空気入りタイヤに適用した場合、得られる効果が顕著である。このようなタイヤ断面高さが高い空気入りタイヤとして、タイヤ断面高さが１１５ｍｍ〜１４５ｍｍの範囲であると良い。
タイヤサイズ２３５／６０ＲＦ１８で、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架され、カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーが配置され、トレッド部におけるカーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置されると共に、サイドウォール部におけるカーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層が配置された空気入りタイヤにおいて、サイド補強層を構成するゴムとビードフィラーを構成するゴムのＭ１００、ｔａｎδ（６０℃）及びＪＩＳ硬度（２０℃）、外側補強層の有無、外側補強層を構成するゴムのＭ１００及びＪＩＳ硬度（２０℃）、サイド補強層の高さＨＷに対する外側補強層の高さＨ１の比（Ｈ１／ＨＷ）、サイド補強層の高さＨＷに対するビードフィラーの高さＨ２の比（Ｈ２／ＨＷ）、接地幅Ｗに対するベルト層の幅ＢＷの比率（ＢＷ／Ｗ×１００％）、ベルト層とサイド補強層のラップ量Ｌ、ベルト層のコード角度、フルカバーのベルトカバー層の有無を表１のように設定した従来例、比較例１〜３及び実施例１〜９のタイヤを製作した。
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、転がり抵抗、乗心地性及びランフラット耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。
転がり抵抗：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ１８×７．５Ｊホイールに組み付けて、空気圧２１０ｋＰａの条件で、ドラム試験機を用いて転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを意味する。
乗心地性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ１８×７．５Ｊホイールに組み付けて排気量２５００ｃｃの車両に装着し、空気圧２５０ｋＰａの条件で、テストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を基準点３として５点法にて示した。この評価値が大きいほど乗心地性が優れていることを意味する。
ランフラット耐久性：
各試験タイヤをそれぞれリムサイズ１８×７．５Ｊのホイールに組み付けて、空気圧０ｋＰａ、負荷荷重としてＪＡＴＭＡ又はＥＴＲＴＯで規定される最大負荷能力の６５％の条件で、ドラム試験機を用いて走行試験を実施した。具体的には、走行速度８０ｋｍ／ｈとし、タイヤに故障が発生するまで走行させ、その走行距離を測定した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど、ランフラット耐久性が優れていることを意味する。
Figure 2020066387
表１から判るように、実施例１〜９の空気入りタイヤは、従来例に比して、ランフラット耐久性を改善しながら、転がり抵抗を低減すると共に、乗心地性が改善されていた。
一方、比較例１は、サイド補強層を構成するゴムのＭ１００及びｔａｎδ（６０℃）を本発明で規定する範囲外とし、比較例２は、ビードフィラーを構成するゴムのＭ１００及びｔａｎδ（６０℃）を本発明で規定する範囲外としたので、転がり抵抗及びランフラット耐久性の改善効果が十分ではなかった。また、比較例３は、サイド補強層とビードフィラーの各々を構成するゴムのＭ１００及びｔａｎδ（６０℃）を本発明で規定する範囲外としたので、転がり抵抗及びランフラット耐久性の改善効果が十分ではなかった。
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ インナーライナー層
８ ベルト層
９ ベルトカバー層
１０ トレッドゴム層
１１ サイド補強層
１２ サイドゴム層
１３ リムクッションゴム層
１４ 外側補強層

Claims (7)

  1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、これら一対のビード部間に少なくとも１層のカーカス層が装架され、該カーカス層が各ビード部のビードコアの廻りにタイヤ内側から外側へ巻き上げられ、前記ビード部における各ビードコアの外周側にビードフィラーが配置され、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に複数層のベルト層が配置されると共に、前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層が配置された空気入りタイヤにおいて、
    前記サイド補強層を構成するゴムと前記ビードフィラーを構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスが８．４ＭＰａ〜１０．２ＭＰａの範囲であり、６０℃におけるｔａｎδが０．０４〜０．０８の範囲であり、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７５〜７９の範囲であることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 前記サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向外側に前記ビードフィラー及び前記サイド補強層とタイヤ径方向に重なる外側補強層を有することを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記ビード部のビードヒールから前記サイド補強層の最大厚さ位置までの高さＨＷと、前記ビード部のビードヒールから前記外側補強層のタイヤ径方向外側端部までの高さＨ１とが０．６≦Ｈ１／ＨＷ≦０．８の関係を満たすことを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記外側補強層を構成するゴムの物性として、１００％伸長時におけるモジュラスが５．２ＭＰａ〜６．４ＭＰａの範囲であり、２０℃におけるＪＩＳ硬度が７０〜７４の範囲であることを特徴とする請求項２又は３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記ビード部のビードヒールから前記サイド補強層の最大厚さ位置までの高さＨＷと、前記ビード部のビードヒールから前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側端部までの高さＨ２とが０．３５≦Ｈ２／ＨＷ≦０．５０の関係を満たすことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  6. 接地幅に対するタイヤ径方向最外側に位置するベルト層の幅の比率が１０１％〜１１０％の範囲であり、タイヤ径方向最内側に位置するベルト層と前記サイド補強層とのラップ量が１５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記ベルト層のタイヤ周方向に対するコード角度が２５°〜３５°の範囲であり、前記ベルト層の外周側に全幅を覆う少なくとも１層のベルトカバー層を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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