JP2014201230A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層９を配置したランフラットタイヤにおいて、カーカス層４とビードフィラー６との間にビードフィラー６よりも低硬度の内側緩衝ゴム層１１を設けると共に、カーカス層４とリムクッション１０との間にリムクッション１０よりも低硬度の外側緩衝ゴム層１２を設ける。
【選択図】図１

Description

本発明は、ランフラットタイヤに関し、更に詳しくは、ランフラット耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。

従来、パンクしてもそのまま一定距離を安全に走行可能にしたランフラットタイヤとして、タイヤサイドウォール部に横断面形状が三日月状の硬質ゴム層を配置したものが広く知られている（例えば、特許文献１を参照）。この種のランフラットタイヤは、タイヤがパンクしてゼロプレッシャーになったとき、サイドウォール部に配置した三日月状の硬質ゴム層が車両の負荷荷重を支えて走行するようになっている。

この種のランフラットタイヤでは、ランフラット走行時における耐久性を確保するために、サイド補強層の厚さを厚くしたり、サイド補強層として硬度の高いゴムを使用する方法が採られているが、このような対策だけでは良好なランフラット耐久性を確保するには限界があるという問題があった。特に、タイヤ断面高さがある程度大きくなると、ランフラット走行時のサイドウォール部の変形が大きくなり、ビード部の近傍への負荷が増大するため、その故障形態は、ビード部の近傍におけるリムクッション付近での破壊が主体となる傾向にある。そのため、このようなリムクッション付近での故障を防ぎ、良好なランフラット性能を確保するための対策が強く求められている。

特開２０１２−１６２２３０号公報

本発明の目的は、ランフラット耐久性を向上することを可能にしたランフラットタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明のランフラットタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコア及び該ビードコアの外周側に配置されたビードフィラーの周囲を包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層を備えると共に、前記ビードフィラーのタイヤ軸方向外側にリムクッションを配置し、且つ、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤにおいて、前記カーカス層と前記ビードフィラーとの間に前記ビードフィラーよりも低硬度の内側緩衝ゴム層を設けると共に、前記カーカス層と前記リムクッションとの間に前記リムクッションよりも低硬度の外側緩衝ゴム層を設けたことを特徴とする。

本発明では、カーカス層とビードフィラーとの間に内側緩衝ゴム層を設け、カーカス層とリムクッションとの間に外側緩衝ゴム層を設けているので、これら層間での発熱を効果的に抑制することが出来る。そのため、ビード部近傍（即ち、これらカーカス層とビードフィラーとの層間及びカーカス層とリムクッションとの層間）に高い負荷が掛かるランフラット走行時であっても、これら層間での発熱が抑えられるので、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明では、内側緩衝ゴム層を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスがビードフィラーを構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスよりも小さく、外側緩衝ゴム層を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスがリムクッションを構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスよりも小さいことが好ましい。これにより、効果的にカーカス層とビードフィラーとの層間およびカーカス層とリムクッションとの層間の発熱を抑制し、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明では、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層がビードコアのタイヤ径方向上端からサイド補強層の最大幅位置までの間に配置され、且つ、内側緩衝ゴム層のタイヤ径方向上端及び外側緩衝ゴム層のタイヤ径方向上端がそれぞれビードフィラーのタイヤ径方向上端よりもトレッド部側に配置されることが好ましい。これにより、カーカス層、ビードフィラー、及び、リムクッションが、サイド補強層から受ける力を内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層が効果的に緩和して、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明では、内側緩衝ゴム層の厚さが１ｍｍ〜３ｍｍであると共に、外側緩衝ゴム層の厚さが１ｍｍ〜３ｍｍであることが好ましい。これにより、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層がランフラット走行時の負荷を効果的に受けてランフラット耐久性を向上することが出来る。

本発明では、内側緩衝ゴム層と外側緩衝ゴム層とが同じゴムから構成され、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度がそれぞれ５０〜６０の範囲であることが好ましい。これにより、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層がランフラット走行時の負荷を効果的に受けてランフラット耐久性を向上することが出来る。

尚、本発明において、１００％伸長時のモジュラスとは、ＪＩＳ Ｋ６２５１に準拠して３号型ダンベル試験片を用い、引張速度５００ｍｍ／分、温度２３℃の各条件で測定した値である。また、ＪＩＳ−Ａ硬度とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、温度２０℃でタイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度である。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線半断面図である。 図１の要部を拡大して示す断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、ＣＬはタイヤ中心線である。左右一対のビード部３間には２層のカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部４ａと折り返し部４ｂとにより包み込まれている。尚、ビードフィラー６は、ＪＩＳ−Ａ硬度が例えば７０〜９５、１００％伸長時のモジュラスが例えば４．５ＭＰａ〜１１．０ＭＰａのゴムから構成されている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７が埋設されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８が埋設されている。図１の実施形態では、ベルト補強層８としてベルト層７の全幅を覆うベルト補強層８と、ベルト層７の幅方向両端部をそれぞれ覆うベルト補強層８とが用いられている。

サイドウォール部２におけるカーカス層４のタイヤ幅方向内側には、ゴムからなる断面三日月形状のサイド補強層９が配設されている。このサイド補強層９はサイドウォール部２の他のゴムよりも硬く設定されている。具体的には、サイド補強層９は、ＪＩＳ−Ａ硬度が例えば７０〜８０、１００％伸長時のモジュラスが例えば９．０ＭＰａ〜１０．０ＭＰａのゴムから構成されている。このように断面三日月形状のサイド補強層９を配設することで、サイド補強層９の剛性に基づいてランフラット走行時の荷重が支持される。

ビード部３には、タイヤをホイールにリム組みしたときリムに対して密着するように、その外層にリムクッション１０が設けられている。このリムクッション１０を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は例えば６５〜７５に設定され、１００％伸長時のモジュラスは４．０ＭＰａ〜５．０ＭＰａに設定されている。

尚、本発明において、カーカス層４は、ゴム中に複数本の補強コード（カーカスコード）を埋設して構成されるが、このカーカスコードを被覆するゴム（カーカスコートゴム）は、ＪＩＳ−Ａ硬度は例えば６０〜７０に設定され、１００％伸長時のモジュラスは３．０ＭＰａ〜４．０ＭＰａに設定されている。

本発明は、このようなサイド補強タイプのランフラットタイヤに適用されるが、その具体的な構造は上記基本構造に限定されるものではない。

本発明では、カーカス層４とビードフィラー６との間に内側緩衝ゴム層１１が設けられている。図１の実施形態では、カーカス層４が２層設けられているので、内側緩衝ゴム層１１は、トレッド部１におけるタイヤ径方向外側のカーカス層４の本体部４ａとビードフィラー６との間に配置されている。この内側緩衝ゴム層１１は、ビードフィラー６を構成するゴムよりも低硬度のゴムから構成される。即ち、内側緩衝ゴム層１１を構成するゴムの硬度は、ビードフィラー６を構成するゴムの硬度より低くなっている。一方、カーカス層４とリムクッション１０との間には外側緩衝ゴム層１２が設けられている。図１の実施形態では、カーカス層４が２層設けられているので、外側緩衝ゴム層１２は、トレッド部１におけるタイヤ径方向内側のカーカス層４の折り返し部４ｂとリムクッション１０との間に配置されている。この外側緩衝ゴム層１２は、リムクッション１０を構成するゴムよりも低硬度のゴムから構成される。即ち、外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの硬度は、リムクッション１０を構成するゴムの硬度より低くなっている。

このように低硬度の内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を設けているので、ランフラット走行時にビード部３が高い負荷を受けても、カーカス層４とビードフィラー６との間およびカーカス層４とリムクッション１０との間の歪みを内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２が緩和することが出来、カーカス層４とビードフィラー６との間およびカーカス層４とリムクッション１０との間の発熱を抑制することが出来るので、ランフラット耐久性を向上することが出来る。

このとき、内側緩衝ゴム層１１を構成するゴムの硬度が、ビードフィラー６を構成するゴムの硬度よりも高い、或いは、外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの硬度が、リムクッション１０を構成するゴムの硬度よりも高いと、これら緩衝ゴム層がカーカス層４とビードフィラー６との間およびカーカス層４とリムクッション１０との間の歪みを緩和することが出来ず、これら層間の発熱が悪化するのでランフラット耐久性を改善することが出来ない。

尚、図１のようにカーカス層４が２層である場合に限らず、内側緩衝ゴム層１１は、カーカス層４の本体部４ａとビードフィラー６との間に設けることが好ましい。このとき、内側緩衝ゴム層１１の一部がビードフィラー６に接触せずに、カーカス層４の本体部４ａと折り返し部４ｂとの間に挟まれるようになっていても良い。同様に、外側緩衝ゴム層１２も、図１のようにカーカス層４が２層である場合に限らず、カーカス層４の折り返し部４ｂとリムクッション１０との間に設けることが好ましい。このとき、外側緩衝ゴム層１２の一部がリムクッション１０に接触せずに、カーカス層４の折り返し部４ｂとサイドウォール部２の全体を構成するゴム層との間に挟まれるようになっていても良い。

このとき、内側緩衝ゴム層１１を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスも、ビードフィラー６を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスより小さくなっていることが好ましい。同様に、外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスも、リムクッションゴム１０の１００％伸長時のモジュラスより小さくなっていると良い。

内側緩衝ゴム層１１を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスが、ビードフィラー６を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスよりも高い、或いは、外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスが、リムクッション１０を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスよりも高いと、これら緩衝ゴム層がカーカス層４とビードフィラー６との間およびカーカス層４とリムクッション１０との間の歪みを充分に緩和することが出来ず、これら層間の発熱を抑制する効果が必ずしも充分に得られなくなるため、ランフラット耐久性を改善する効果が充分に見込めない。

図２に拡大して示すように、内側緩衝ゴム層１１は、ビードコア５のタイヤ径方向上端５ｔ（以下、コアトップ５ｔという）からサイド補強層９の最大幅位置９ｍまでの間に配置されることが好ましい。尚、サイド補強層９の最大幅位置９ｍとは、サイド補強層９の幅が最大になるタイヤ径方向の位置である。更に、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａはビードフィラー６のタイヤ径方向上端６ｔ（以下、フィラートップ６ｔという）よりもトレッド部１側に配置されることが好ましい。言い換えれば、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａは、フィラートップ６ｔとサイド補強層９の最大幅位置９ｍとの間に配置されていることが好ましい。また、コアトップ５ｔからのサイド補強層９の最大幅位置９ｍの高さをＨ、コアトップ５ｔからのフィラートップ６ｔの高さをｈ₆ 、コアトップ５ｔからの内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａの高さをｈ₁₁、とすると、これら高さがｈ₆ ≦ｈ₁₁≦Ｈという関係を満たすことが好ましい。尚、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向下端１１ｂは、コアトップ５ｔに配置することが好ましい。

このように内側緩衝ゴム層１１を配置することで、子午線断面においてサイド補強層９をタイヤ径方向に投影したサイド補強層９の幅のほぼ全てを内側緩衝ゴム層１１がカバーすることが出来るので、ランフラット走行時にカーカス層４及びビードフィラー６がサイド補強層９から受ける力を内側緩衝ゴム層１１が確実に受けることが出来、ランフラット耐久性能を改善するには有利になる。

このとき、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａがサイド補強層９の最大幅位置９ｍよりトレッド部１側に位置しても（即ち、高さがＨ＜ｈ₁₁の関係であっても）、更なるランフラット耐久性の改善効果は得られない。寧ろ、サイドウォール部２のゴムボリュームが増大するため好ましくない。内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａがフィラートップ６ｔよりもビード部３側に位置すると（即ち、高さがｈ₁₁＜ｈ₆ の関係であると）、内側緩衝ゴム層１１がランフラット走行時の荷重を充分に受けることが出来ないため、ランフラット耐久性能を改善する効果が充分に見込めない。また、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向下端１１ｂがコアトップ５ｔよりもタイヤ径方向内側に位置すると、ビードコア５の廻りのゴムボリュームが過多になり好ましくない。内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向下端１１ｂがコアトップ５ｔよりもトレッド部１側に位置すると、内側緩衝ゴム層１１がランフラット走行時の荷重を充分に受けることが出来ないため、ランフラット耐久性能を改善する効果が充分に見込めない。

同様に、外側緩衝ゴム層１２も、コアトップ５ｔからサイド補強層９の最大幅位置９ｍまでの間に配置されることが好ましい。更に、外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａも、フィラートップ６ｔよりもトレッド部１側に配置されることが好ましい。即ち、外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａは、フィラートップ６ｔとサイド補強層９の最大幅位置９ｍとの間に配置され、コアトップ５ｔからのサイド補強層９の最大幅位置９ｍの高さをＨ、コアトップ５ｔからのフィラートップ６ｔの高さをｈ₆ 、コアトップ５ｔからの外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａの高さをｈ₁₂、とすると、これら高さがｈ₆ ≦ｈ₁₂≦Ｈという関係を満たすことが好ましい。尚、外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向下端１２ｂも、コアトップ５ｔに配置することが好ましい。

このように外側緩衝ゴム層１２を配置することで、子午線断面においてサイド補強層９をタイヤ径方向に投影したサイド補強層９の幅のほぼ全てを外側緩衝ゴム層１２がカバーすることが出来るので、ランフラット走行時にカーカス層４及びリムクッション１０がサイド補強層９から受ける力を外側緩衝ゴム層１２が確実に受けることが出来、ランフラット耐久性能を改善するには有利になる。

このとき、外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａがサイド補強層９の最大幅位置９ｍよりトレッド部１側に位置しても（即ち、高さがＨ＜ｈ₁₂の関係であっても）、更なるランフラット耐久性の改善効果は得られない。寧ろ、サイドウォール部２のゴムボリュームが増大するため好ましくない。外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａがフィラートップ６ｔよりもビード部３側に位置すると（即ち、高さがｈ₁₂＜ｈ₆ の関係であると）、外側緩衝ゴム層１２がランフラット走行時の荷重を充分に受けることが出来ないため、ランフラット耐久性能を改善する効果が充分に見込めない。また、外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向下端１２ｂがコアトップ５ｔよりもタイヤ径方向内側に位置すると、ビードコア５の廻りのゴムボリュームが過多になり好ましくない。外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向下端１２ｂがコアトップ５ｔよりもトレッド部１側に位置すると、外側緩衝ゴム層１２がランフラット走行時の荷重を充分に受けることが出来ないため、ランフラット耐久性能を改善する効果が充分に見込めない。

内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａと外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａとは、そのコアトップ５ｔからの高さが同じであっても良いが（即ち、高さがｈ₁₁＝ｈ₁₂の関係であっても良いが）、好ましくは、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａを外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａよりもトレッド部１側に配置すると良い。言い換えれば、高さがｈ₁₁＞ｈ₁₂の関係であることが好ましい。このように内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａと外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａとをタイヤ径方向にずらして配置することで、サイドウォール部２のゴムボリューム増加を防止することが出来るので好ましい。特に、高さｈ₁₁を高さｈ₁₂の１０３％〜１０８％に設定することで、内側緩衝ゴム層１１のタイヤ径方向上端１１ａと外側緩衝ゴム層１２のタイヤ径方向上端１２ａとが滑らかな段差を形成するため、サイドウォール部２のゴムボリューム増加を効果的に防ぐことが出来る。

内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２の厚さは特に限定されないが、好ましくは、内側緩衝ゴム層１１の厚さを１ｍｍ〜３ｍｍにし、外側緩衝ゴム層１２の厚さを１ｍｍ〜３ｍｍにすると良い。尚、ここでいう厚さとは、内側緩衝ゴム層１１，外側緩衝ゴム層１２のそれぞれの最大厚さである。これにより、ランフラット走行時にビード部３の歪み、特に、カーカス層４とビードフィラー６との間およびカーカス層４とリムクッション１０との間の歪みを効果的に緩和することが出来、ランフラット耐久性を向上するには有利になる。

このとき、内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２の厚さが１ｍｍより小さいと、これら緩衝ゴム層が薄すぎるため、これら緩衝ゴム層によるランフラット耐久性の改善効果が充分に見込めない。内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２の厚さが３ｍｍより大きいと、サイドウォール部２のゴムボリュームが過多になるため好ましくない。

本発明では、内側緩衝ゴム層１１と外側緩衝ゴム層１２とが同じゴムから構成されることが好ましい。このとき、内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度がそれぞれ５０〜６０の範囲であると良い。また、これら内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスはそれぞれ４．０ＭＰａ〜１０．０ＭＰａの範囲であると良い。

このように内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を同じゴムから構成することで、必要とするゴム材料の種類を抑えることが出来るので製造上好ましい。また、これら内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの物性を設定することで、より効果的にカーカス層４とビードフィラー６との間およびカーカス層４とリムクッション１０との間の発熱を抑制して、ランフラット耐久性を改善することが出来る。

このとき、内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が５０より小さいと、低硬度過ぎてランフラット走行性能を損なう虞がある。内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が６０より大きいとビードフィラー６やリムクッション１０を構成するゴムに近付くため、発熱を抑制してランフラット耐久性を改善する効果が充分に見込めなくなる。また、内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの１００℃モジュラスが４．０ＭＰａより小さいと、低弾性過ぎてランフラット走行性能を損なう虞がある。内側緩衝ゴム層１１及び外側緩衝ゴム層１２を構成するゴムの１００℃モジュラスが１０．０ＭＰａより大きいとビードフィラー６やリムクッション１０を構成するゴムに近付くため、発熱を抑制してランフラット耐久性を改善する効果が充分に見込めなくなる。

本発明は、偏平率が５５％以上のランフラットタイヤに好ましく適用することが出来る。即ち、偏平率が５５％以上のランフラットタイヤは、断面高さが大きいため、ランフラット走行時のサイドウォール部２の変形が大きく、ランフラット走行時にビード部３の近傍に係る負荷が大きくなるため、ランフラット耐久性を確保することが難しいが、上述の本発明を適用することで、効果的にランフラット耐久性を改善することが出来る。

タイヤサイズが２２５／５５Ｒ１７であり、図１に例示する断面形状を有するランフラットタイヤにおいて、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層の有無、タイヤ径方向上端の位置、厚さ、ＪＩＳ−Ａ硬度、１００％伸長時のモジュラスをそれぞれ表１のように設定した従来例１、実施例１〜１２の１３種類のランフラットタイヤを作製した。

尚、これら１３種類のランフラットタイヤにおいて、コアトップからのフィラートップの高さは、コアトップからサイド補強層の最大幅位置までの高さの５５％である。これら１３種類のランフラットタイヤにおいて、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層のタイヤ径方向下端はコアトップに配置されている。これら１３種類のランフラットタイヤにおいて、サイド補強層を構成するゴム、カーカスコートゴム、ビードフィラーを構成するゴム、リムクッションを構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度及び１００％伸長時のモジュラスは表２のように設定されている。

表１中の「タイヤ径方向上端の位置」の欄には、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層のそれぞれのタイヤ径方向上端のコアトップからの高さを、サイド補強層の最大幅位置のコアトップからの高さに対する百分率で記載した。

これら１３種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、ランフラット耐久性を評価し、その結果を表１に併せて示した。

ランフラット耐久性
各試験タイヤを３８±３℃の雰囲気温度中でリムサイズ１７×７．０Ｊのホイールに組み付けて、所定の空気圧にてリム組みした後、バルブコアを取り除き空気圧を完全に抜いた。その後、最大荷重の６５％を負荷し、時速８１ｋｍで直径１７０７ｍｍの回転ドラム上で走行させ、タイヤが故障するまでの走行距離を測定した。評価結果は測定値（単位：ｋｍ）で示した。この測定値が大きいほどランフラット耐久性が良好であることを意味する。

表１から明らかなように、実施例１〜１２はいずれも従来例１よりもランフラット耐久性を向上した。特に、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層のタイヤ径方向上端の位置を好ましい範囲に設定した実施例２〜４、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層の厚さを好ましい範囲に設定した実施例６，７、内側緩衝ゴム層及び外側緩衝ゴム層のＪＩＳ−Ａ硬度及び１００％伸長時のモジュラスを好ましい範囲に設定した実施例１０，１１は、ランフラット耐久性を大きく向上した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ カーカスコード
６ ビードコア
７ ビードフィラー
８ ベルト層
９ サイド補強層
１０ リムクッション
１１ 内側緩衝ゴム層
１２ 外側緩衝ゴム層
ＣＬ タイヤ中心線

Claims (5)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコア及び該ビードコアの外周側に配置されたビードフィラーの周囲を包み込んでタイヤ内側から外側に向けて折り返した少なくとも一層のカーカス層を備えると共に、前記ビードフィラーのタイヤ軸方向外側にリムクッションを配置し、且つ、サイドウォール部における前記カーカス層のタイヤ幅方向内側に断面三日月状のサイド補強層を配置したランフラットタイヤにおいて、
   前記カーカス層と前記ビードフィラーとの間に前記ビードフィラーよりも低硬度の内側緩衝ゴム層を設けると共に、前記カーカス層と前記リムクッションとの間に前記リムクッションよりも低硬度の外側緩衝ゴム層を設けたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記内側緩衝ゴム層を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスが前記ビードフィラーを構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスよりも小さく、前記外側緩衝ゴム層を構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスが前記リムクッションを構成するゴムの１００％伸長時のモジュラスよりも小さいことを特徴とする請求項１に記載のランフラットタイヤ。
3. 前記内側緩衝ゴム層及び前記外側緩衝ゴム層が前記ビードコアのタイヤ径方向上端から前記サイド補強層の最大幅位置までの間に配置され、且つ、前記内側緩衝ゴム層のタイヤ径方向上端及び前記外側緩衝ゴム層のタイヤ径方向上端がそれぞれ前記ビードフィラーのタイヤ径方向上端よりも前記トレッド部側に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記内側緩衝ゴム層の厚さが１ｍｍ〜３ｍｍであると共に、前記外側緩衝ゴム層の厚さが１ｍｍ〜３ｍｍであることを特徴とする請求項１，２又は３に記載のランフラットタイヤ。
5. 前記内側緩衝ゴム層と前記外側緩衝ゴム層とが同じゴムから構成され、前記内側緩衝ゴム層及び前記外側緩衝ゴム層を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度がそれぞれ５０〜６０の範囲であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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