JP2013159263A - タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】通常走行時における乗り心地の低下を抑制し、かつランフラット 走行が可能なタイヤにおける耐久性をより向上させる。
【解決手段】 タイヤ１００は、トレッド部４からビード部２に至るカーカス５と、カーカスのタイヤ内面側に配された補強ゴム層１０と、を備え、補強ゴム層１０は、第１ゴム部１１と、第１ゴム部１１よりも弾性率が低い第２ゴム部１２と、を有しており、タイヤ幅方向の断面において、タイヤが最大幅となる高さ位置Ｐ３の第１ゴム部１１の厚さＴ１は、補強ゴム層１０の厚さＴ０の４０％〜６０％である。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤに係り、特にパンク等の理由によって空気が抜けた場合であっても当面の間の走行（いわゆるランフラット走行）ができるタイヤに関する。

従来から、ランフラット走行ができるように構成されたタイヤが多数提案されている（例えば、特許文献１）。このようなタイヤは、サイドウォール部に比較的硬質の補強ゴムを備えている。補強ゴム層を備えることにより、パンク時にタイヤの縦荷重を支えることが可能となる。

また、パンク中の継続走行距離は、概ね補強ゴム層の強度に依存している。したがって、補強ゴム層の厚さやゴム硬度を高めることにより、ランフラット走行性能を向上させることができる。その一方、強固な補強ゴム層は、内圧が充填された通常走行時に影響を与え、通常走行時の乗り心地を損ねることがある。

特許文献２には、このような問題に鑑みてなされたランフラットタイヤが記載されている。このランフラットタイヤは、断面略三日月形状をなすサイド補強ゴム層を備えている。サイド補強ゴム層は、第１のゴム部と、この第１のゴム部よりも弾性率が小さい第２のゴム部と、を有している。

比較的弾性率の高い第１のゴム部を有することにより、ランフラット走行時に必要なサイドウォール部の剛性を確保することができる。また、比較的弾性率の低い第２のゴム部を有することにより、適度に緩衝効果を持たせて、通常走行時の乗り心地を損ねることを防止することができる。

特開昭６４−３０８０９号公報（第５頁、第１図） 特開２００２−２１１２１６号公報（第９頁、第７図）

このようなランフラットタイヤによっても、通常時の乗り心地を大きく損ねることなく、ランフラット走行を可能にすることができる。しかし、近年、耐久性に対する関心の高さにより、走行性能の更なる向上が所望されている。

本発明は、上記の事情に鑑みて為されたもので、通常走行時における乗り心地の低下を抑制し、かつランフラット走行が可能なタイヤにおいて、耐久性をより向上させることを例示的課題とする。

上記の課題を解決するために、本発明の例示的側面としてのタイヤは、トレッド部（トレッド部４）からビード部（ビード部３）に至るカーカス（カーカス５）と、カーカスのタイヤ内面側に配された補強ゴム層（補強ゴム層１０）と、を備え、補強ゴム層は、第１ゴム部（第１ゴム部１１）と、第１ゴム部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、かつ第１ゴム部よりも弾性率が低い第２ゴム部（第２ゴム部１２）と、を有しており、タイヤ幅方向の断面において、タイヤが最大幅となる高さ位置の第１ゴム部の厚さ（第１ゴム部の厚さＴ１）は、補強ゴム層の厚さ（補強ゴム層の厚さＴ０）の４０％〜６０％である。

本発明に係るタイヤは、第１ゴム部と、第１ゴム部よりも弾性率が低い第２ゴム部と、を備えることにより、通常走行時における乗り心地の低下を抑制でき、かつランフラット走行が可能である。

本発明に係るタイヤは、タイヤ幅方向の断面において、タイヤが最大幅となる高さ位置の第１ゴム部の厚さが補強ゴム層の厚さの４０％〜６０％となるように構成される。一般的に弾性率の高いゴムは、弾性率の低いゴムと比較して発熱し易い傾向がある。発熱による耐久性への影響をできる限り少なくするためには、弾性率の高い第１ゴムの比率を補強ゴム層全体に対して抑えることが望ましい。

補強ゴム層に対する第１ゴム部の厚さを適正範囲内に設定することにより、比較的弾性率の高い第１ゴム部による発熱の影響を最小限に抑えることが可能となる。したがって、発熱による耐久性への影響を抑制し、タイヤの耐久性を更に向上させることが可能となる。耐久性を向上させることにより、ランフラット走行時の走行性能を高めることができる。

ここで本発明におけるタイヤの最大幅とは、タイヤ幅方向における最大幅であり、一般的にサイドウォール部における左端部と右端部との間の距離である。しかし例えば、サイドウォール部の外端部よりもリムガードが外側に突出したタイヤにおける最大幅とは、リムガードを除いた部分における最大幅を指す。サイドウォール部は、トレッド部とビード部との間に位置し、タイヤ径方向に延びる。

本発明によれば、通常走行時における乗り心地の低下を抑制し、かつランフラット走行ができるタイヤの耐久性をより向上させることが可能となる。耐久性を高めることにより、ランフラット時の走行性能をより向上させることが可能となる。

図１は、本発明の実施の形態に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。 図２は、変形例に係るタイヤのタイヤ幅方向断面図である。

次に、本発明に係るタイヤの実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、タイヤ１００のタイヤ幅方向断面図である。タイヤ１００は、一対のビード部（片側のみ示す）２と、ビード部２と連なって配される一対のサイドウォール部（片側のみ示す）３と、両サイドウォール部３に連なるトレッド部４と、トレッド部４からビード部２に至るカーカス５と、ビード部２からタイヤ幅方向外側に突出して配されたリブガード６と、トレッド部４においてカーカス５のタイヤ径方向外側に配されたベルト層７と、を備える。カーカス５のタイヤ内面側には、タイヤ幅方向断面において三日月形状の補強ゴム層１０が設けられている。補強ゴム層１０は、カーカスのタイヤ径方向に延びる部分に対するタイヤ幅方向内側に配置されている。

補強ゴム層１０は、比較的弾性率の高い第１ゴム部１１と、第１ゴム部１１よりも弾性率の低い第２ゴム部１２と、を有する。第２ゴム部１２は、タイヤ幅方向において第１ゴム部１１の内側に配置されている。

このように、比較的弾性率の高い第１ゴム部１１を備えることにより、パンク等によって空気が抜けた場合におけるタイヤの剛性を高めることができる。よって、ランフラット走行時における継続走行距離等の走行性能を向上させることができる。また、第１ゴム部１１と併せて比較的弾性率の低い第２ゴム部１２を備えることにより、通常走行時において適度な緩衝効果を奏し、通常走行時の乗り心地の低下を抑制することができる。

なお、上記の弾性率の測定は、ＪＩＳ Ｋ６３０１−１９９５の加硫ゴム物理試験方法に記載された試験方法に従うものとし、ただし弾性率は引張試験の項目に記載されている引張応力のことである。

また、図１に示すように、タイヤ幅方向における最大幅の高さ位置Ｐ３において、第１ゴム部１１の厚さＴ１は、第２ゴム部１２の厚さＴ２と略同じであり、補強ゴム層１０の厚さＴ０の略半分である。なお、本実施の形態では、最大幅の高さ位置Ｐ３における第１ゴム部１１の厚さＴ１は、補強ゴム層１０の厚さＴ２の略半分であるが、この構成に限定されず、補強ゴム層１０の厚さＴ０の４０％〜６０％が好ましい。

このように第１ゴム部１１を構成することにより、ランフラット走行時に必要な剛性を保持しつつ、発熱による耐久性の低下を抑制することができ、従来のタイヤと比べて耐久性をより向上させることができる。

また、第１ゴム部１１のトレッド部側端部（タイヤ径方向における外側端部）１１ａは、第２ゴム部１２のトレッド部側端部１２ａよりもタイヤ径方向内側に配置されている。

なお、第１ゴム部１１のトレッド部側端部１１ａとタイヤ１００のリム側端部１００ｂとのタイヤ径方向における長さＬ１４は、換言すると、第１ゴム部１１のトレッド部側端部１１ａの高さ位置Ｐ４とタイヤ１００のリム側端部１００ｂの高さ位置Ｐ１との距離である。また、タイヤ径方向におけるタイヤ１００の長さＬ１５は、換言すると、タイヤ１００のトレッド部側端部１００ａの高さ位置Ｐ５とタイヤ１００のリム側端部１００ｂの高さ位置Ｐ１との距離である。

また、第１ゴム部１１のリム側端部（タイヤ径方向における内端部）１１ｂは、第２ゴム部１２のリム側端部１２ｂよりもタイヤ径方向外側に配置されている。

なお、第１ゴム部１１のリム側端部１１ｂとタイヤ１００のリム側端部１００ｂとのタイヤ径方向における長さＬ１２は、換言すると、第１ゴム部１１のリム側端部１１ｂの高さ位置Ｐ２とタイヤ１００のリム側端部１００ｂの高さ位置Ｐ１との距離である。

次いで、図２に基づいて変形例に係るタイヤ１０１について説明する。図２に示すタイヤ１０１は、図１に示すタイヤ１００と比較してビート部のリムガードの形状が異なっている。変形例に係るタイヤ１０１において実施の形態に係るタイヤ１００と同様の構成については、同符号を用いて説明を省略する。

実施の形態に係るタイヤ１００は、タイヤ幅方向においてタイヤ側端部１００ｃよりもリムガード６が内側に位置している。これに対して、変形例に係るタイヤ１０１は、タイヤ幅方向においてリムガード６Ａがタイヤ側端部１０１ｃよりも外側に位置している。

このようにリムガード６Ａがサイドウォール部３のタイヤ側端部１０１ｃよりも外側に位置している構成におけるタイヤの最大幅とは、リムガード６Ａを除いた部分の最大幅、すなわちサイドウォール部３における左端部と右端部との間の距離である。したがって、タイヤ１０１におけるタイヤ最大幅の高さ位置とは、図２に示すＰ６となる。

以上、本発明の好ましい実施の形態を説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、その要旨の範囲内で様々な変形や変更が可能である。例えば、本実施の形態に係る補強ゴム層１０は、トレッド部４のベルト層７と上下方向において重なるように配置されているが、この構成に限られず、ベルト幅方向においてベルト層７と離間して配置されていてもよい。更に、図１に示す第１ゴム層１１の最大厚さは、タイヤ径方向においてベルト最大幅の高さ位置Ｐ３近傍に配置されているが、この構成に限られず、ベルト最大幅の高さ位置Ｐ３から離間して配置されていてもよい。

１００,１０１…タイヤ、１００ａ…トレッド部側端部、１００ｂ…リム側端部、１００ｃ，１０１ｃ・・・タイヤ側端部、２…ビード部、３…サイドウォール部、４…トレッド部、５…カーカス、６，６Ａ…リムガード、７・・・ベルト層、１０…補強ゴム層、１１…第１ゴム部、１１ａ…トレッド部側端部、１１ｂ…リム側端部、１２…第２ゴム部、１２ａ…トレッド部側端部、１２ｂ…リム側端部

Claims (1)

1. トレッド部からビード部に至るカーカスと、
   前記カーカスのタイヤ内面側に配された補強ゴム層と、を備えるタイヤであって、
   前記補強ゴム層は、第１ゴム部と、該第１ゴム部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、かつ該第１ゴム部よりも弾性率が低い第２ゴム部と、を有しており、
   前記タイヤ幅方向の断面において、タイヤが最大幅となる高さ位置の前記第１ゴム部の厚さは、前記補強ゴム層の厚さの４０％〜６０％である、タイヤ。

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