JP2014189050A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤ質量を増大させることなく、高速耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】左右一対のビード部3間にカーカス層4を装架すると共に、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にベルト層7を配置し、かつビード部3で折り返したカーカス層4の折り返し部4bの端末4cをベルト層7とカーカス層4の本体部4aとの間に配置した偏平率60%以上の空気入りタイヤにおいて、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bの端末4cとの間にゴム補填層9を介在させる。
【選択図】図2
【解決手段】左右一対のビード部3間にカーカス層4を装架すると共に、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側にベルト層7を配置し、かつビード部3で折り返したカーカス層4の折り返し部4bの端末4cをベルト層7とカーカス層4の本体部4aとの間に配置した偏平率60%以上の空気入りタイヤにおいて、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bの端末4cとの間にゴム補填層9を介在させる。
【選択図】図2
Description
本発明は、偏平率が60%以上の空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、タイヤ質量を増大させることなく、高速耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。
近年、燃費性向上の観点からタイヤの軽量化の要求が高くなっている。その対策の一つとして、タイヤを構成する部材(例えば、カーカス層)の使用量を減らして軽量化を図ることが挙げられる。一方で、未舗装路を走行する機会の多いタイヤでは、サイドカット等に対する耐久性を得るために、サイドウォール部を補強することが求められる。
例えば、特許文献1は、カーカス層の折り返し部の端末をベルト層とカーカス層の本体部との間に配置した空気入りタイヤを提案している。この構造であれば、サイドウォール部ではカーカス層を2層設けた場合と同等の耐久性を得ることが出来る一方で、カーカス層を2層有するタイヤよりもタイヤ重量を軽量化することが出来る。
しかしながら、この構造を高偏平率のタイヤに適用する場合、高偏平率のタイヤは加硫時のカーカスリフト率が大きく、加硫時にカーカスコートゴムが薄くなる傾向にあるため、加硫後のタイヤにおいて、カーカス層の本体部のカーカスコードと折り返し部のカーカスコードとが接触し、高速耐久性が悪化するという問題がある。
本発明の目的は、タイヤ質量を増大させることなく、高速耐久性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、左右一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層を配置し、かつビード部で折り返した前記カーカス層の折り返し部の端末を前記ベルト層と前記カーカス層の本体部との間に配置した偏平率60%以上の空気入りタイヤであって、前記カーカス層の本体部と折り返し部の端末との間にゴム補填層を介在させたことを特徴とする。
本発明では、カーカス層の本体部と折り返し部の端末との間にゴム補填層が介在しているので、加硫時のリフトによってカーカスコートゴムが薄くなっても、ゴム補填層によりカーカスコードのコード間距離が確保される。これにより、カーカス層の折り返し部の端末において自由端末になっているカーカスコードの端末がカーカス層の本体部と接触することを確実に防ぐことが出来、高速耐久性を向上することが出来る。
本発明においては、ゴム補填層の50%伸長時のモジュラスが0.5MPa〜4.0MPaであることが好ましい。このようにゴム補填層を低モジュラスのゴムから構成することで、リフト時にカーカス層の本体部と折り返し部との隙間を埋めるように変形するようになるため、エア溜まりに起因する加硫故障の発生を抑制することが出来る。
本発明においては、カーカス層を構成するカーカスコードを被覆するカーカスコートゴムの50%伸長時のモジュラスとゴム補填層を構成するゴムの50%伸長時のモジュラスとの差が1.0MPa以下であることが好ましい。これにより、カーカスコートゴムのリフト時に薄くなった分を同等の物性のゴムによって補うことが出来るため、より効果的に高速耐久性を向上することが出来る。
本発明においては、ゴム補填層のタイヤ幅方向内側端末をカーカス層の折り返し部の端末よりもタイヤ幅方向内側へ5mm〜10mmの位置に配置し、且つ、ゴム補填層の幅をカーカス層の折り返し部とベルト層とのラップ長の1倍〜4倍にすることが好ましい。これにより、カーカス層の折り返し部の端末だけでなく、タイヤにおいてリフトによるゴムゲージの減少が顕著であるショルダー部を広くカバーすることが出来るため、カーカス層の本体部と折り返し部との接触を効果的に防ぎ、高速耐久性をより向上することが出来る。
本発明においては、ゴム補填層を設けた部分におけるカーカス層の本体部のカーカスコードとカーカス層の折り返し部のカーカスコードとのコード間距離が0.2mm〜2.0mmの範囲であることが好ましい。これにより、カーカス層の本体部のカーカスコードとカーカス層の折り返し部のカーカスコードとが接触することを確実に防止することが出来、より効果的に高速耐久性を向上することが出来る。
尚、本発明において、50%伸長時のモジュラスとは、JIS K6251に準拠して3号型ダンベル試験片を用い、引張り速度500mm/分、温度23℃,100℃の各条件で測定した値である。
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1において、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部、Eはタイヤ赤道線である。この空気入りタイヤは、偏平率60%以上の高偏平率タイヤである。左右一対のビード部3間には1層のカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コード(カーカスコード)を含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア5の外周上にはビードフィラー6が配置され、このビードフィラー6がカーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとにより包み込まれている。更に、カーカス層4の折り返し部4bの端末4cは、カーカス層4の本体部4aと後述のベルト層7との間に配置されている。
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。更に、ベルト層7の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルト補強層8が設けられている。ベルト補強層8において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば5°以下、より好ましくは、3°以下に設定されている。尚、これらベルト層7及びベルト補強層8の具体的な構造は、上述の基本構造に限定されるものではない。
本発明では、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bの端末4cとの間にゴム補填層9が介在している。図2に拡大して示すように、ゴム補強層9は、そのタイヤ幅方向内側端末9aがカーカス層4の折り返し部4bの端末4cよりもタイヤ幅方向内側に位置すると共に、そのタイヤ幅方向外側端末9bがカーカス層4の折り返し部4bの端末4cよりもタイヤ幅方向外側に位置するように配置され、カーカス層4の折り返し部4bの端末4cをカバーするようになっている。
上述のように、本発明の空気入りタイヤは、偏平率60%以上の高偏平率タイヤであり、このような高偏平率タイヤは加硫成型時のリフト率が例えば160%以上と高いため、加硫成型時のリフトによってカーカスコードを被覆するカーカスコートゴムが伸び、そのゴムゲージが薄くなる傾向にある。特に、タイヤショルダー部において、このリフトによるゴムゲージの減少が顕著である。そのため、上述のようにカーカス層4の折り返し部4bの端末4cがカーカス層4の本体部4aとベルト層7との間に配置されると(即ち、折り返し部4bの端末4cがリフトによるゴムゲージの減少が顕著なショルダー部まで達するカーカス構造であると)、折り返し部4bの端末4cにおいて自由端末になっているカーカスコードの端末がカーカス層4の本体部4aのカーカスコードと接触し易くなり、高速耐久性が悪化する。
これに対して、本発明では、上述のようにカーカス層4の本体部4aと折り返し部4bの端末4cとの間にゴム補填層9が介在しているので、カーカスコートゴムのゴムゲージが減少しても、ゴム補填層9によりカーカスコードのコード間距離が確保することが出来、高速耐久性を向上することが出来る。特に、ゴム補強層9は上述のようにカーカス層4の折り返し部4bの端末4cをカバーするので、カーカス層4の折り返し部4bの端末4c(カーカスコードの自由端末)がカーカス層4の本体部4aと接触することを効果的に防ぎ、高速耐久性を向上することが出来る。
尚、上述のリフト率とは、加硫成型の前後での拡径の程度を数値化したものであり、具体的には、加硫成型の前後で拡径しないビードコア5の下部における径に対する加硫成型の前後で最も拡径するタイヤ赤道線Eの下部における径の比である。
ゴム補填層9を構成するゴムとしては、50%伸長時のモジュラスが0.5MPa〜4.0MPaであるものを用いることが好ましい。このようにゴム補填層9を低モジュラスのゴムから構成することで、リフト時にゴム補填層9がカーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとの隙間を埋めるように変形し易くなり、エア溜まりに起因する加硫故障の発生を抑制することが出来る。ゴム補填層9を構成するゴムの50%伸長時のモジュラスが0.5MPaより小さいと、ゴム補填層9が柔らか過ぎるため、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bの端末4cとの接触を充分に防ぐことが出来ない。ゴム補填層9を構成するゴムの50%伸長時のモジュラスが4.0MPaより大きいと、ゴム補強層9が硬くなり過ぎ、加硫成型時にゴム補強層9とカーカス層4(本体部4a及び折り返し部4b)やベルト層9との間にエア溜まりが発生して、加硫故障が発生し易くなる。
特に、ゴム補填層9は、カーカス層4を構成するカーカスコードを被覆するカーカスコートゴムと同等の物性を有するゴムから構成することが好ましい。具体的には、カーカスコートゴムの50%伸長時のモジュラスとゴム補填層9を構成するゴムの50%伸長時のモジュラスとの差の絶対値が1.0MPa以下であることが好ましい。これにより、リフトによって薄くなったカーカスコートゴムを同等の物性のゴム補填層により補うことが出来るので、より効果的に高速耐久性を向上することが出来る。
ゴム補填層9は、少なくともカーカス層4の折り返し部4bの端末4cをカバーしていれば良いが、好ましくは、図2に示すように、ゴム補填層9のタイヤ幅方向内側端末9aをカーカス層4の折り返し部4bの端末4cよりもタイヤ幅方向内側へ5mm〜10mmの位置に配置すると良い。言い換えれば、ゴム補填層9のタイヤ幅方向内側端末9aとカーカス層の折り返し部4bの端末4cとの距離Lが5mm〜10mmであると良い。同時に、ゴム補填層9の幅Wを、カーカス層4の折り返し部4bとベルト層7とのラップ長wの1倍〜4倍にすると良い。これにより、ゴム補填層9によりカーカス層4の折り返し部4bの端末4cとその周囲(特に、ゴムゲージの減少が顕著であるタイヤショルダー部)を充分にカバーすることが出来るので、高速耐久性の改善効果を高めることが出来る。
このとき、距離Lが5mmより小さいと、カーカス層4の折り返し部4bの端末4cがゴム補填層9のタイヤ幅方向内側端末端9aに近付き、タイヤショルダー部を充分にカバーすることが出来ないため、高速耐久性の更なる改善が見込めない。距離Lが10mmより大きいと、ゴム補填層9の幅を大きくしなければカーカス層4の折り返し部4bの端末4cをカバーすることが出来なくなる。即ち、ゴム補填層9の量が増大するため、タイヤ軽量化の観点から好ましくない。
また、ゴム補填層9の幅Wがラップ長wの1倍より小さいと、タイヤショルダー部を充分にカバーすることが出来ないため、高速耐久性の更なる改善が見込めない。ゴム補填層9の幅Wがラップ長wの4倍より大きいと、ゴム補填層9の量が増大するため、タイヤ軽量化の観点から好ましくない。
尚、距離Lとは、ゴム補填層9のタイヤ幅方向内側端末9aとカーカス層4の折り返し部4bの端末4cとのタイヤ幅方向の間隔である。一方、ゴム補填層9の幅Wは、ゴム補填層9のタイヤ幅方向内側端末9aとタイヤ幅方向外側端末9bとの間のペリフェリ長さである。また、ラップ長wは、カーカス層4の折り返し部4bの端末4cとベルト層のタイヤ幅方向外側端末7eから引いた垂線がカーカス層4の折り返し部4bと交わる点との間のペリフェリ長さである。
本発明において、ゴム補填層9は、例えば押し出し成形されたシート材をカーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとの層間に挟み込むようにして設けることが出来る。但し、加硫成型後のタイヤにおけるゴム補填層9はリフトによって薄くなるので、シート材を用いる場合に、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bの端末4cとの接触を効果的に防ぐには、リフトによってゴムゲージが薄くなることを見越してシート材の厚さを設定することが好ましい。具体的には、加硫成型後のタイヤにおいて、ゴム補填層9を設けた部分におけるカーカス層4の本体部4aのカーカスコードとカーカス層4の折り返し部4bのカーカスコードとのコード間距離が0.2mm〜2.0mmの範囲であることが好ましい。
これにより、ゴム補填層9によってカーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとの間隔を充分に広く確保できるので、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとの接触を効果的に防ぎ、高速耐久性を効果的に高めることが出来る。このコード間距離が0.2mmより小さいと、カーカス層4の本体部4aと折り返し部4bとの間隔が充分に広く確保できないため、高速耐久性の更なる改善効果が見込めない。このコード間距離が2.0mmより大きいと、ゴム補填層9の量が増大することになるため、タイヤ軽量化の観点から好ましくない。
尚、本発明において、コード間距離とは、カーカス層4の本体部4aのカーカスコードとカーカス層4の折り返し部4bのカーカスコードとの中で、ゴム補填層9を設けた部分において最も接近する二者間の距離である。
例えば、ゴム補填層9をシート材から構成する場合、シート材の厚さを0.3mm〜3.0mmにすることが好ましい。この厚さであると、リフト率が160%のときに、加硫成型後のタイヤにおけるコード間距離を上述の範囲にすることが出来る。尚、ゴム補填層9はシート材以外の材料から構成しても良く、その場合も、加硫成型後のタイヤにおけるコード間距離が上述の範囲を満たすように加硫成型前のゴム補填層9やその材料の厚さを設定すれば良い。
タイヤサイズが225/70R16であり、図1,2に示す子午線断面構造を有する空気入りタイヤにおいて、ゴム補填層の有無、ゴム補填層を構成するゴムの50%伸長時のモジュラス、ゴム補填層を構成するゴムの50%伸長時のモジュラスとカーカスコートゴムの50%伸長時のモジュラスとの差(モジュラス差)、ゴム補填層のタイヤ幅方向内側端末とカーカス層の折り返し部の端末との距離L、カーカス層の折り返し部とベルト層とのラップ量に対するゴム補填層の幅(W/w)、ゴム補填層を設けた部分におけるカーカス層の本体部のカーカスコードとカーカス層の折り返し部のカーカスコードとのコード間距離をそれぞれ表1のように設定した従来例1、実施例1〜13の14種類の空気入りタイヤを作製した。
尚、これら14種類の空気入りタイヤにおいて、カーカスコートゴムの50%伸長時のモジュラスはいずれも3.2MPaで共通である。
これら14種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、高速耐久性およびタイヤ質量を評価し、その結果を表1に併せて示した。
高速耐久性
各試験タイヤをリムサイズ16×6.5のホイールに装着し、空気圧を230kPaにしてJIS D4230に準拠する室内ドラム試験機(ドラム径1707mm)に取付け、速度81km/hの条件で、JATMAで規定された空気圧条件に対応する荷重の88%を負荷し、120分間ならし走行した。次に3時間以上放冷した後、空気圧を210kPaに再調整し、121km/hの速度から試験を開始し、30分毎に8km/hずつ段階的に速度を上昇させ故障が発生するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数で示した。この指数値が大きいほど、高速耐久性が優れることを意味する。特に、指数値が105以上のものが高速耐久性が高く好ましい。
各試験タイヤをリムサイズ16×6.5のホイールに装着し、空気圧を230kPaにしてJIS D4230に準拠する室内ドラム試験機(ドラム径1707mm)に取付け、速度81km/hの条件で、JATMAで規定された空気圧条件に対応する荷重の88%を負荷し、120分間ならし走行した。次に3時間以上放冷した後、空気圧を210kPaに再調整し、121km/hの速度から試験を開始し、30分毎に8km/hずつ段階的に速度を上昇させ故障が発生するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数で示した。この指数値が大きいほど、高速耐久性が優れることを意味する。特に、指数値が105以上のものが高速耐久性が高く好ましい。
タイヤ質量
各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを意味する。指数値が102以下であれば従来程度のタイヤ質量を維持しており許容されるが、特に、指数値が101以下であることが好ましい。
各試験タイヤの質量を測定した。評価結果は、従来例1を100とする指数にて示した。この指数値が小さいほどタイヤ質量が小さいことを意味する。指数値が102以下であれば従来程度のタイヤ質量を維持しており許容されるが、特に、指数値が101以下であることが好ましい。
表1から明らかなように、実施例1〜13はいずれも従来レベルのタイヤ質量を維持しながら高速耐久性を向上した。特に、ゴム補填層のモジュラスが好ましい範囲内の実施例2〜4、ゴム補填層のタイヤ幅方向内側端末とカーカス層の折り返し部の端末との距離L及びカーカス層の折り返し部とベルト層とのラップ量に対するゴム補填層の幅(W/w)が共に好ましい範囲内の実施例7,8、カーカス層の本体部のカーカスコードとカーカス層の折り返し部のカーカスコードとのコード間距離が好ましい範囲の実施例11,12はタイヤ質量をより効果的に維持しながら高速耐久性を大幅に向上した。
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
4a 本体部
4b 折り返し部
4c 折り返し部の端末
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 ゴム補填層
9a タイヤ幅方向内側端末
9b タイヤ幅方向外側端末
E タイヤ赤道線
2 サイドウォール部
3 ビード部
4 カーカス層
4a 本体部
4b 折り返し部
4c 折り返し部の端末
5 ビードコア
6 ビードフィラー
7 ベルト層
8 ベルト補強層
9 ゴム補填層
9a タイヤ幅方向内側端末
9b タイヤ幅方向外側端末
E タイヤ赤道線
Claims (5)
- 左右一対のビード部間にカーカス層を装架すると共に、トレッド部における該カーカス層の外周側にベルト層を配置し、かつビード部で折り返した前記カーカス層の折り返し部の端末を前記ベルト層と前記カーカス層の本体部との間に配置した偏平率60%以上の空気入りタイヤであって、前記カーカス層の本体部と折り返し部の端末との間にゴム補填層を介在させたことを特徴とする空気入りタイヤ。
- 前記ゴム補填層の50%伸長時のモジュラスが0.5MPa〜4.0MPaであることを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記カーカス層を構成するカーカスコードを被覆するカーカスコートゴムの50%伸長時のモジュラスと前記ゴム補填層を構成するゴムの50%伸長時のモジュラスとの差の絶対値が1.0MPa以下であることを特徴とする請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ゴム補填層のタイヤ幅方向内側端末を前記カーカス層の折り返し部の端末よりもタイヤ幅方向内側へ5mm〜10mmの位置に配置し、且つ、前記ゴム補填層の幅を前記カーカス層の折り返し部と前記ベルト層とのラップ長の1倍〜4倍にしたことを特徴とする請求項1,2又は3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ゴム補填層を設けた部分における前記カーカス層の本体部のカーカスコードと前記カーカス層の折り返し部のカーカスコードとのコード間距離が0.2mm〜2.0mmの範囲であることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2013064019A JP2014189050A (ja) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | 空気入りタイヤ |
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JP2013064019A JP2014189050A (ja) | 2013-03-26 | 2013-03-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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JP2014189050A true JP2014189050A (ja) | 2014-10-06 |
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Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020121578A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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2013
- 2013-03-26 JP JP2013064019A patent/JP2014189050A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2020121578A1 (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP2020093718A (ja) * | 2018-12-14 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
JP7072494B2 (ja) | 2018-12-14 | 2022-05-20 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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