JP2018008614A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供する。【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、カーカス層４の車両内側における折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ１とカーカス層４の車両外側における折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ２とを異ならせて、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たすようにし、カーカス層４とインナーライナー層９との層間であってトレッド部１のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層１０を選択的に配置する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤに関する。

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。このように車両内側と車両外側とで構造を非対称に構成したタイヤでは、車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性が高いほどコーナリングパワーを向上することができるため、例えば、車両外側のカーカス層の巻き上げ高さを高くすることで、乾燥路面における操縦安定性の向上を図ることができる。

しかしながら、カーカス層の巻き上げ高さが大きくなるほどカーカス層の使用量が増えて、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出るため、上述のようにカーカス層の巻き上げ高さを高くして操縦安定性の向上を図ることには限度があり、必ずしも充分な効果が得られないという問題があった。そのため、車両外側のカーカス層の巻き上げ高さを高くして操縦安定性の向上を図るにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗を維持するための更なる改善が求められている。

特開２００７‐０８３９１３号公報

本発明の目的は、乾燥路面における操縦安定性を向上しながら、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に低く維持することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記カーカス層の車両内側における折り返し部の巻き上げ高さＨ１と前記カーカス層の車両外側における折り返し部の巻き上げ高さＨ２とが異なっており、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、車両外側のカーカス折り返し部の巻き上げ高さＨ２が車両内側のカーカス折り返し部の巻き上げ高さＨ１よりも大きくなっているので車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、巻き上げ高さＨ２が大きい分カーカス層の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてカーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆うフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、巻き上げ高さＨ２が大きくカーカス層の使用量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。

本発明においては、巻き上げ高さＨ１およびＨ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。

本発明においては、部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部がベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置されていることが好ましい。このように部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部の位置を設定することで、カーカス層とインナーライナー層との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ高度に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２とが異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＜ｘ２の関係を満たし、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さを大きくすることで、部分タイゴム層によっても車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、各タイヤ構成要素（部分タイゴム層）の延長方向に沿って測定される長さである。

このとき、車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２が３０ｍｍ〜１２０ｍｍであり、車両外側の部分タイゴム層と車両外側の折り返し部とが重複し、その重複量Ｄ２が５ｍｍ〜２０ｍｍであることが好ましい。このように車両外側において部分タイゴム層と折り返し部とを重複させることで車両外側のサイドウォール部の剛性を更に高めることができる。また、ペリフェリ長さｘ２と重複量Ｄ２とを適度な範囲に設定しているのでタイヤ重量および転がり抵抗については良好に維持することができる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とが異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＜ｔ２の関係を満たし、ゴム厚さｔ２がゴム厚さｔ１の１２０％〜２００％であることが好ましい。このように車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さを大きくすることで、部分タイゴム層によって車両外側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ１に対するゴム厚さｔ２の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明において「ゴム厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。

本発明においては、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。このように部分タイゴム層の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明においては、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２とが異なり、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＜ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度ｈ２がゴム硬度ｈ１の１０５％〜１５０％であることが好ましい。このように車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度を大きくすることで、部分タイゴム層によって車両外側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ１に対するゴム硬度ｈ２の比率を適度な範囲に設定しているので、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。尚、本発明における「ゴムの硬度」とは、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明においては、部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることが好ましい。このように部分タイゴム層の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、ＣＬはタイヤ赤道を示す。この空気入りタイヤは、車両に対する装着方向が指定されている。具体的には、図のＩＮ側が車両に装着する際に車両に対して内側にするように指定された側（以下、車両内側という）であり、図のＯＵＴ側が車両に装着する際に車両に対して外側にするように指定された側（以下、車両外側という）である。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部４ａと折り返し部４ｂとにより包み込まれている。カーカス層４の折り返し部４ｂについて、車両内側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さをＨ１とし、車両外側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さをＨ２としたとき、これら巻き上げ高さＨ１，Ｈ２は互いに異なっており、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２はＨ１＜Ｈ２の関係を満たしている。即ち、車両外側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ２が車両内側の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ１よりも大きくなっている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図１の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層１０（車両内側の部分タイゴム層１１、車両外側の部分タイゴム層１２）が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や乾燥路面における操縦安定性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明では、部分タイゴム層１０として、トレッド部１のセンター領域とビード部３とを除く領域に選択的に設けられる。即ち、図１に示すように、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側において、トレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内にそれぞれ部分タイゴム層１０が設けられている。

このように、車両外側のカーカス層４の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ２が車両内側のカーカス層の折り返し部４ｂの巻き上げ高さＨ１よりも大きくなっているので、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。その結果、車両外側のサイドウォール部２におけるコーナリングパワーを増大することができ、乾燥路面における操縦安定性を向上することができる。このとき、巻き上げ高さＨ２が大きい分カーカス層４の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗への影響が懸念されるが、タイゴム層としてフルタイゴム層ではなく部分タイゴム層１０を採用してタイヤ重量を軽減し、転がり抵抗を低減しているので、巻き上げ高さＨ２が大きくなってカーカス層４の使用量が増大してもタイヤ重量や転がり抵抗を良好に維持することができる。

このとき、巻き上げ高さＨ１，Ｈ２が一致していたり、大小関係が逆転してＨ１＞Ｈ２の関係になっていると、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができず、乾燥路面における操縦安定性を向上する効果が得られない。

巻き上げ高さＨ１，Ｈ２をＨ１＜Ｈ２の関係に設定するにあたって、巻き上げ高さＨ１と巻き上げ高さＨ２との差を好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１０ｍｍ〜２０ｍｍに設定するとよい。このように巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させることなく、車両外側のサイドウォール部の剛性を充分かつ適度に高めることができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差が５ｍｍよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。巻き上げ高さＨ１，Ｈ２の差が３０ｍｍよりも大きいと、カーカス層４の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。尚、巻上げ高さＨ１，Ｈ２は上述の関係や差を満たしていれば特に限定されないが、巻き上げ高さＨ１はタイヤ断面高さＳＨの例えば３０％〜６０％に設定するとよく、巻き上げ高さＨ２はタイヤ断面高さＳＨの例えば５０％〜９０％に設定するとよい。

部分タイゴム層１０は車両内側と車両外側のそれぞれにおいてトレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内に配置されるが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって好ましくは０ｍｍ〜１５ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍの範囲に配置されているとよい。言い換えれば、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部位置またはそのタイヤ幅方向内側に位置して、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ好ましくは０ｍｍ〜１５ｍｍ、より好ましくは５ｍｍ〜１０ｍｍであるとよい。このように部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層１０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していると、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。距離Ｌ１，Ｌ２が１５ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０の使用量が増大するためタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１および車両外側の部分タイゴム層１２の構造はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称であってもよいが、車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２とが互いに異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＜ｘ２の関係を満たしていることが好ましい。このように車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２を大きくすることで、部分タイゴム層１０によっても車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１とペリフェリ長さｘ２との差は好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍであるとよい。このようにペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差が５ｍｍよりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さｘ１，ｘ２の差が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

このように車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にしたとき、車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｘ２を好ましくは３０ｍｍ〜１２０ｍｍ、より好ましくは６０ｍｍ〜１００ｍｍに設定し、車両外側の部分タイゴム層１２と車両外側のカーカス層４の折り返し部４ｂとを重複させて、その重複量Ｄ２を好ましくは５ｍｍ〜２０ｍｍ、より好ましくは８ｍｍ〜１２ｍｍにするとよい。このように車両外側において部分タイゴム層１０とカーカス層４の折り返し部４ｂとを重複させることで車両外側のサイドウォール部２の剛性を更に高めることができる。また、ペリフェリ長さｘ２と重複量Ｄ２とを適度な範囲に設定しているのでタイヤ重量および転がり抵抗については良好に維持することができる。このとき、ペリフェリ長さｘ２が３０ｍｍよりも小さいと、車両外側の部分タイゴム層１２自体が小さくなるため、タイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）が充分に得られず、また部分タイゴム層１０による剛性向上効果も限定的になる。ペリフェリ長さｘ２が１２０ｍｍよりも大きいと、車両外側の部分タイゴム層１２の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。重複量Ｄ２が５ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層１０とカーカス層４の折り返し部４ｂとを重複させることによる剛性向上の効果が充分に得られなくなる。重複量Ｄ２が２０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０および／またはカーカス層４の折り返し部４ｂの使用量が大きくなるので、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｘ１は特に限定されないが、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、例えば３０ｍｍ〜７０に設定するとよい。車両内側においては部分タイゴム層１０とカーカス層４の折り返し部４ｂとが重複している必要はなく、寧ろ車両内側と車両外側のサイドウォール部２の剛性バランスを鑑みて、図示のように、部分タイゴム層１０のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の折り返し部４ｂのタイヤ径方向外側端部とが離間しているとよい。部分タイゴム層１０のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の折り返し部４ｂのタイヤ径方向外側端部との離間距離をＤ１とすると、離間距離Ｄ１は好ましくは５ｍｍ〜２０ｍｍであるとよい。尚、車両内側において部分タイゴム層１０とカーカス層４の折り返し部４ｂとが重複する場合には、その重複量が車両外側における重複量Ｄ２よりも小さいことが好ましい。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｘ１，ｘ２を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム厚さｔ２とを異ならせて、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＜ｔ２の関係を満たすようにしてもよい。このように車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さを大きくすることでも、部分タイゴム層によって車両外側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ２はゴム厚さｔ１の好ましくは１２０％〜２００％、より好ましくは１４０％〜１８０％であるとよい。このようにゴム厚さｔ１に対するゴム厚さｔ２の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さｔ２がゴム厚さｔ１の１２０％よりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さｔ２がゴム厚さｔ１の２００％よりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の厚さｔ１，ｔ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム厚さｔ２とを異ならせる場合には、ｔ１を０．３ｍｍ〜０．７ｍｍ、ｔ２を０．７ｍｍ〜１．１ｍｍに設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の厚さが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の厚さが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特に車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めるにあたって、上述のように部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｘ１，ｘ２やゴム厚さｔ１，ｔ２を調整する代わりに、車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２とを異ならせて、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＜ｈ２の関係を満たすようにしてもよい。このように車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度を大きくすることで、部分タイゴム層によって車両外側のサイドウォール部の剛性の更なる向上を図ることができ、乾燥路面における操縦安定性を高めるには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ２はゴム硬度ｈ１の好ましくは１０５％〜１５０％、より好ましくは１１５％〜１３５％であるとよい。このようにゴム硬度ｈ１に対するゴム硬度ｈ２の比率を適度な範囲に設定することで、タイヤ重量および転がり抵抗についても良好に維持することができ、乾燥路面における操縦安定性の向上とタイヤ重量および転がり抵抗の低減とをバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度ｈ２がゴム硬度ｈ１の１０５％よりも小さいと、車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず、操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度ｈ２がゴム硬度ｈ１の１５０％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の硬度ｈ１，ｈ２は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に５０〜９０であることが好ましい。特に、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層１２のゴム硬度ｈ２とを異ならせる場合には、ｈ１を５５〜６５、ｈ２を７０〜８０に設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にして、車両外側のサイドウォール部２の剛性を高める構造として、上記のように、部分タイゴム層１１，１２のペリフェリ長さｘ１，ｘ２を異ならせた構造、部分タイゴム層１１，１２のゴム厚さｔ１，ｔ２を異ならせた構造、部分タイゴム層１１，１２のゴム硬度ｈ１，ｈ２を異ならせた構造を示したが、これら構造は互いに組み合わせることができ、組み合わせることによって車両外側のサイドウォール部２の剛性をより高めることができ、乾燥路面における操縦安定性を向上するには有利になる。

タイヤサイズが１９５／６５Ｒ１５であり、図１に示す基本構造を有し、カーカス層の折り返し部の巻き上げ高さの大小関係、タイヤ断面高さに対する車両内側の折り返し部の巻き上げ高さの比Ｈ１／ＳＨ、タイヤ断面高さに対する車両外側の折り返し部の巻き上げ高さの比Ｈ２／ＳＨ、巻き上げ高さの差Ｈ２−Ｈ１、タイゴム層の構造、車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１、車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２、ペリフェリ長さの差ｘ２−ｘ１、ベルト層のタイヤ幅方向最外側端部と部分タイゴム層のタイヤ赤道側端部との距離Ｌ１，Ｌ２、車両外側の折り返し部と部分タイゴム層との重複量Ｄ２、車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１、車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２、ゴム厚さｔ１に対するゴム厚さｔ２の比率ｔ２／ｔ１×１００％、車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１、車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２、ゴム硬度ｈ１に対するゴム硬度ｈ２の比率ｈ２／ｈ１×１００％をそれぞれ表１〜２のように設定した従来例１、比較例１〜２、実施例１〜２２の２５種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１〜２の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。タイゴム層がフルタイゴム層である従来例１および比較例１では、タイゴム層の車両内側の部分と車両外側の部分とが連続しているので、表１の「ペリフェリ長さｘ２」、「差ｘ２−ｘ１」、「距離Ｌ１」、「距離Ｌ２」、「重複量Ｄ２」の欄は空欄とし、フルタイゴム層全体のペリフェリ長さを参考のために「ペリフェリ長さｘ１」の欄に示した。

これら２５種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、タイヤ重量、転がり抵抗、乾燥路面における操縦安定性（操縦安定性）を評価し、その結果を表１〜２に併せて示した。

タイヤ重量
各試験タイヤの重量を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。

表１〜２から明らかなように、実施例１〜２２はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、操縦安定性を向上した。

一方、比較例１は、車両外側の巻き上げ高さが高いため操縦安定性を向上することはできるが、タイゴム層としてフルタイゴム層が用いられているため、タイヤ重量および転がり抵抗を充分に維持することができなかった。比較例２は、車両内側の巻き上げ高さが大きいため、車両外側のサイドウォール部の剛性を高めることができず、操縦安定性を向上することができなかった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
４ａ 本体部
４ｂ 折り返し部
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ インナーライナー層
１０ 部分タイゴム層
１１ 車両内側の部分タイゴム層
１２ 車両外側の部分タイゴム層
ＣＬ タイヤ赤道
ＩＮ 車両内側
ＯＵＴ 車両外側

Claims (9)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記カーカス層の車両内側における折り返し部の巻き上げ高さＨ１と前記カーカス層の車両外側における折り返し部の巻き上げ高さＨ２とが異なっており、これら巻き上げ高さＨ１およびＨ２がＨ１＜Ｈ２の関係を満たし、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれに部分タイゴム層が選択的に配置されたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記巻き上げ高さＨ１およびＨ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部が前記ベルト層のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲に配置されたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 車両内側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ１と車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２とが異なり、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２がｘ１＜ｘ２の関係を満たし、これらペリフェリ長さｘ１およびｘ２の差が５ｍｍ〜３０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記車両外側の部分タイゴム層のペリフェリ長さｘ２が３０ｍｍ〜１２０ｍｍであり、前記車両外側の部分タイゴム層と前記車両外側の折り返し部とが重複し、その重複量Ｄ２が５ｍｍ〜２０ｍｍであることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 車両内側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム厚さｔ２とが異なり、これらゴム厚さｔ１およびｔ２がｔ１＜ｔ２の関係を満たし、ゴム厚さｔ２がゴム厚さｔ１の１２０％〜２００％であることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 車両内側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ１と車両外側の部分タイゴム層のゴム硬度ｈ２とが異なり、これらゴム硬度ｈ１およびｈ２がｈ１＜ｈ２の関係を満たし、ゴム硬度ｈ２がゴム硬度ｈ１の１０５％〜１５０％であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記部分タイゴム層を構成するゴムの硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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