JP2018070018A

JP2018070018A - 空気入りタイヤユニット

Info

Publication number: JP2018070018A
Application number: JP2016214118A
Authority: JP
Inventors: 峻弘飯田; Toshihiro Iida
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2016-11-01
Filing date: 2016-11-01
Publication date: 2018-05-10

Abstract

【課題】各タイヤの重量と転がり抵抗を低く維持しながら、タイヤユニットとして車両全体での操縦安定性能と制動性能とをバランスよく向上することを可能にした空気入りタイヤユニットを提供する。【解決手段】車両の前輪に装着するフロントタイヤＦと後輪に装着するリアタイヤＲとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道側の端部をベルト層７のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜３０ｍｍの範囲に配置し、フロントタイヤＦでは車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｐ１Fを車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｐ２Fよりも大きくし、リアタイヤＲでは車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｐ２Rを車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｐ１Rよりも大きくし、フロントタイヤＦにおけるペリフェリ長さの差ΔｐFとリアタイヤＲにおけるペリフェリ長さの差ΔｐRの絶対値とをそれぞれ５ｍｍ〜４０ｍｍの範囲内にする。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットに関し、更に詳しくは、各タイヤの重量と転がり抵抗を低く維持しながら、タイヤユニットとして車両全体での操縦安定性能と制動性能とをバランスよく向上することを可能にした空気入りタイヤユニットに関する。

近年、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、車両に装着した際に車両に対して内側となる車両内側と車両に対して外側になる車両外側とでタイヤの構造を異ならせて所望のタイヤ性能を高めることが行われている（例えば、特許文献１を参照）。例えば、車両外側のサイドウォール部の曲げ剛性を高くすることで、コーナリングパワーを高めて、乾燥路面における操縦安定性を向上することが知られている。或いは、車両内側のサイドウォール部の曲げ剛性を高くすることで、一般的なネガティブキャンバーに設定された車両において制動性を向上することが知られている。

しかしながら、サイドウォール部の曲げ剛性を高めるための具体的な方策としては、例えば、カーカス層の巻き上げ高さを大きくすること、サイドウォール部のゴム厚さを大きくすること、ビードフィラー高さを大きくすること、ビード部に補強層を追加すること等を挙げることができるが、いずれの場合もタイヤ構成部材の使用量が増加する傾向があるため、タイヤ重量や転がり抵抗が悪化するという問題があった。つまり、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼすことなく操縦安定性や制動性を高めようとすると、これら性能を充分な水準まで向上することが困難であった。

また、空気入りタイヤは車両に装着される際の位置（前輪または後輪）によって、求められる性能が異なるため、個々のタイヤ性能として操縦安定性や制動性を高めるだけでなく、車両の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットとしての優れた性能、即ち、車両全体での優れた操縦安定性や制動性を発揮するための対策も求められている。

特開２００７‐０８３９１３号公報

本発明の目的は、各タイヤの重量と転がり抵抗を低く維持しながら、タイヤユニットとして車両全体での操縦安定性能と制動性能とをバランスよく向上することを可能にした空気入りタイヤユニットを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤユニットは、車両の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤがそれぞれタイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有しており、前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれには部分タイゴム層が選択的に配置されており、該部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部は前記ベルト層のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜３０ｍｍの範囲に配置されており、前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれは車両に対する装着方向が指定されており、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記部分タイゴム層のペリフェリ長さが車両内側と車両外側とで異なり、前記フロントタイヤでは車両内側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ１_Fが車両外側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ２_Rが車両内側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ１_Rよりも大きく、前記フロントタイヤにおける前記ペリフェリ長さｐ１_Fと前記ペリフェリ長さｐ２_Fとの差Δｐ_Fの絶対値と、前記リアタイヤにおける前記ペリフェリ長さｐ２_Rと前記ペリフェリ長さｐ１_Rとの差Δｐ_Rの絶対値とがそれぞれ５ｍｍ〜４０ｍｍの範囲内であることを特徴とする。

本発明の空気入りタイヤでは、上記のように、部分タイゴム層を採用しているため、フルタイゴム層を有する従来の空気入りタイヤに比べてタイヤ重量および転がり抵抗を低減することができる。特に、部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部を上述の範囲に配置しているので、効果的にタイヤ重量および転がり抵抗を低減することができる。また、部分タイゴム層のペリフェリ長さがフロントタイヤにおいてはｐ１_F＞ｐ２_Fの関係に設定され、リアタイヤにおいてはｐ２_R＞ｐ１_Rの関係に設定されており、且つ、各ペリフェリ長さの差Δｐ_F，Δｐ_Rが所定の範囲に収められているので、操舵輪であり制動性に大きく寄与する前輪に装着されるフロントタイヤについては車両内側のサイドウォール部の剛性を高めて制動性を向上することができ、操縦安定性に寄与する後輪に装着されるリアタイヤについては車両外側のサイドウォール部の剛性を高めて操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上することができる。尚、本発明において「部分タイゴム層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、部分タイゴム層の延長方向に沿って測定される長さである。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいてカーカス層の巻き上げ高さが車両内側と車両外側とで異なり、フロントタイヤではカーカス層の車両内側の巻き上げ高さＣＨ１_Fがカーカス層の車両外側の巻き上げ高さＣＨ２_Fよりも大きく、リアタイヤではカーカス層の車両外側の巻き上げ高さＣＨ２_Rがカーカス層の車両内側の巻き上げ高さＣＨ１_Rよりも大きいことが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなくカーカス層の巻き上げ高さによっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤにおけるカーカス層の巻き上げ高さＣＨ１_Fとカーカス層の巻き上げ高さＣＨ２_Fとの差ΔＣＨ_Fの絶対値と、リアタイヤにおけるカーカス層の巻き上げ高さＣＨ２_Rとカーカス層の巻き上げ高さＣＨ１_Rとの差ΔＣＨ_Rの絶対値とがそれぞれ５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲内であることが好ましい。これにより、各タイヤでのカーカス層の車両内外のバランスを良好にすることができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。また、カーカス層の巻き上げ高さの差が過大になってカーカス層の使用量が増加してタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを避けることができる。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいてサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが車両内側と車両外側とで異なり、フロントタイヤでは車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１_Fが車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２_Fよりも大きく、リアタイヤでは車両外側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２_Rが車両内側のサイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１_Rよりも大きいことが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなくサイドウォール部のゴム厚さによっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤにおけるゴム厚さＴ１_Fとゴム厚さＴ２_Fとの比Ｔ１_F／Ｔ２_Fと、リアタイヤにおけるゴム厚さＴ２_Rとゴム厚さＴ１_Rとの比Ｔ２_R／Ｔ１_Rとがそれぞれ１３０％〜１７０％の範囲内であることが好ましい。これにより、各タイヤでのサイドウォール部の車両内外のバランスを良好にすることができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。また、サイドウォール部の厚さの差が過大になってサイドウォール部のゴム量が増加してタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを避けることができる。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいてビードフィラーの径方向高さが車両内側と車両外側とで異なり、フロントタイヤでは車両内側のビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Fが車両外側のビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Fよりも大きく、リアタイヤでは車両外側のビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Rが車両内側のビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Rよりも大きいことが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなくビードフィラー高さによっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤにおけるビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Fとビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Fとの差ΔＦＨ_Fの絶対値と、リアタイヤにおけるビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Rとビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Rとの差ΔＦＨ_Rの絶対値とがそれぞれ５ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内であることが好ましい。これにより、各タイヤでのビードフィラーの車両内外のバランスを良好にすることができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。また、ビードフィラー高さの差が過大になってビードフィラーの使用量が増加してタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを避けることができる。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいて車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、フロントタイヤでは車両内側のビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Fが車両外側のビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Fよりも大きく、リアタイヤでは車両外側のビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Rが車両内側のビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Rよりも大きいことが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなくビード補強層（車両内外のビード補強層の構造の違い）によっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。尚、本発明において、「ビード補強層のペリフェリ長さ」とは、タイヤ子午線断面において、ビード補強層の延長方向に沿って測定される長さである。

このとき、フロントタイヤにおけるビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Fとビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Fとの比Ｐ１_F／Ｐ２_Fと、リアタイヤにおけるビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Rとビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Rとの比Ｐ２_R／Ｐ１_Rとがそれぞれ１０５％〜２００％の範囲内であることが好ましい。これにより、各タイヤでのビード補強層の車両内外のバランスを良好にすることができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。また、ビード補強層のペリフェリ長さの差が過大になってビード補強層の使用量が増加してタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを避けることができる。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいて車両内側および車両外側のビード部にそれぞれ複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、フロントタイヤでは車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１_Fが車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２_Fよりも大きく、リアタイヤでは車両外側のビード補強層の弾性率Ｅ２_Rが車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１_Rよりも大きいことが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなくビード補強層（車両内外のビード補強層の特性の違い）によっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。尚、本発明において「ビード補強層の弾性率」とは、ＪＩＳＫ６３９４に準拠して、粘弾性スペクトロメーター（東洋精機製作所製）を使用し、温度２０℃、周波数２０Ｈｚ、静歪１０％、動歪±０．５％の条件で測定した値である。

このとき、フロントタイヤにおけるビード補強層の弾性率Ｅ１_Fとビード補強層の弾性率Ｅ２_Fとの比Ｅ１_F／Ｅ２_Fと、リアタイヤにおけるビード補強層の弾性率Ｅ２_Rとビード補強層の弾性率Ｅ１_Rとの比Ｅ２_R／Ｅ１_Rとがそれぞれ１１０％〜３００％の範囲内であることが好ましい。これにより、各タイヤでのビード補強層の車両内外のバランスを良好にすることができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

本発明においては、フロントタイヤのビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、リアタイヤのビード部のうち車両外側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられることが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなくビード補強層（車両内外のビード補強層の有無）によっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

本発明においては、部分タイゴム層のペリフェリ長さが３０ｍｍ〜１２０ｍｍであることが好ましい。これにより、部分タイゴム層としての充分な性能を得ながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持するには有利になる。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいて部分タイゴム層の厚さが車両内側と車両外側とで異なり、フロントタイヤでは車両内側の部分タイゴム層の厚さｔ１_Fが車両外側の部分タイゴム層の厚さｔ２_Fよりも大きく、リアタイヤでは車両外側の部分タイゴム層の厚さｔ２_Rが車両内側の部分タイゴム層の厚さｔ１_Rよりも大きく、フロントタイヤにおける部分タイゴム層の厚さｔ１_Fと部分タイゴム層の厚さｔ２_Fとの比ｔ１_F／ｔ２_Fと、リアタイヤにおける部分タイゴム層の厚さｔ２_Rと部分タイゴム層の厚さｔ１_Rとの比ｔ２_R／ｔ１_Rとがそれぞれ１２０％〜２００％の範囲内であることが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなく部分タイゴム層の厚さによっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。尚、本発明において「部分タイゴム層の厚さ」とは、子午線断面において、各部分タイゴム層の断面積を各部分タイゴム層のペリフェリ長さで除して得た平均厚さである。

本発明においては、部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。これにより、部分タイゴム層としての充分な性能を得ながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持するには有利になる。

本発明においては、フロントタイヤおよびリアタイヤのそれぞれにおいて部分タイゴム層の硬度が車両内側と車両外側とで異なり、フロントタイヤでは車両内側の部分タイゴム層の硬度ｈ１_Fが車両外側の部分タイゴム層の硬度ｈ２_Fよりも大きく、リアタイヤでは車両外側の部分タイゴム層の硬度ｈ２_Rが車両内側の部分タイゴム層の硬度ｈ１_Rよりも大きく、フロントタイヤにおける部分タイゴム層の硬度ｈ１_Fと部分タイゴム層の硬度ｈ２_Fとの比ｈ１_F／ｈ２_Fと、リアタイヤにおける部分タイゴム層の硬度ｈ２_Rと部分タイゴム層の硬度ｈ１_Rとの比ｈ２_R／ｈ１_Rとがそれぞれ１０５％〜１５０％の範囲内であることが好ましい。これにより、部分タイゴム層のペリフェリ長さだけでなく部分タイゴム層の硬度によっても、フロントタイヤについては制動性を向上し、リアタイヤについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。尚、本発明における「部分タイゴム層の硬度」とは、ＪＩＳＫ６２５３に準拠しデュロメータのタイプＡにより温度２０℃で測定された硬さ（所謂、ＪＩＳ‐Ａ硬度）である。

本発明においては、部分タイゴム層の硬度が５０〜９０であることが好ましい。これにより、部分タイゴム層としての充分な性能を得ながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持するには有利になる。

本発明の空気入りタイヤユニットの組み合わせについて説明する模式図である。本発明の空気入りタイヤユニットのフロントタイヤの一例を示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤユニットのリアタイヤの一例を示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤユニットのフロントタイヤの別の例を示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤユニットのリアタイヤの別の例を示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤユニットのフロントタイヤの別の例を示す子午線断面図である。本発明の空気入りタイヤユニットのフロントタイヤの別の例を示す子午線断面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤユニットＴＵは、車両Ｖの前輪に装着されるフロントタイヤＦと後輪に装着されるリアタイヤＲとからなる。各タイヤは、車両Ｖに対する装着方向が指定されており、各タイヤのタイヤ赤道ＣＬに対して、車両Ｖに装着する際に車両Ｖに対して内側にするように指定された側が車両内側ＩＮであり、車両Ｖに装着する際に車両Ｖに対して外側にするように指定された側が車両外側ＯＵＴである。

尚、フロントタイヤＦおよびリアタイヤＲのタイヤサイズは通常は同じサイズとするが、例えばスポーツカーに装着する場合などには、目的に応じて異なるサイズとしてもよい。フロントタイヤＦとリアタイヤＲとは、例えば各タイヤのサイドウォール部に表示された製造記号や製造番号（タイヤ構造を含むタイヤ情報を示す文字列）によって区別することができる。或いは、本発明が適用された空気入りタイヤでは、一般的なサイドウォール部の表示に加えて、タイヤが前輪用（フロントタイヤＦ）であるか後輪用（リアタイヤＲ）であるかを示す記号等を別途表示するようにしてもよい。

図２，３に示すように、本発明の空気入りタイヤユニットＴＵを構成するフロントタイヤＦおよびリアタイヤＲは、それぞれタイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図２，３において、ＣＬはタイヤ赤道を示し、図のＩＮ側が車両内側、図のＯＵＴ側が車両外側である。

フロントタイヤＦおよびリアタイヤＲのいずれにおいても、左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。

トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層７の両端部をそれぞれ覆う一対のベルト補強層８）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。タイヤ内面にはインナーライナー層９が設けられている。このインナーライナー層９は空気透過防止性能を有するブチルゴムを主体とするゴム組成物で構成され、タイヤ内に充填された空気がタイヤ外に透過することを防いでいる。

インナーライナー層９とカーカス層４との間には部分タイゴム層１０（車両内側の部分タイゴム層１１、車両外側の部分タイゴム層１２）が配置されている。インナーライナー層９とカーカス層４との間に配置されるタイゴム層とは、タイヤ製造時に未加硫の空気入りタイヤをインフレートする際にカーカスコードがインナーライナー層９に喰い込むことを防止するための層であり、製造後のタイヤにおいては空気透過防止性や操縦安定性や制動性に寄与するものであり、従来はカーカス層４とインナーライナー層９との層間の全域を覆うように設けられるもの（フルタイゴム層）であったが、本発明では、部分タイゴム層１０として、トレッド部１のセンター領域とビード部３とを除く領域に選択的に設けられる。即ち、図２，３に示すように、タイヤ赤道ＣＬのタイヤ幅方向両側において、トレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内にそれぞれ部分タイゴム層１０が設けられている。

部分タイゴム層１０は車両内側と車両外側のそれぞれにおいてトレッド部１のショルダー領域とサイドウォール部２とからなる領域内に配置されるが、タイヤ製造時におけるカーカスコードのインナーライナー層９への喰い込みを確実に防止するために、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部からタイヤ幅方向内側に向かって０ｍｍ〜３０ｍｍ、好ましくは１０ｍｍ〜２０ｍｍの範囲に配置されている。言い換えれば、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部位置またはそのタイヤ幅方向内側に位置して、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部とベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部とのタイヤ幅方向の距離Ｌ１，Ｌ２がそれぞれ０ｍｍ〜３０ｍｍ、好ましくは１０ｍｍ〜２０ｍｍに設定されている。このように部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部の位置を設定することで、カーカス層４とインナーライナー層９との層間の全幅を覆わない部分タイゴム層１０であってもタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を確実かつ良好に発揮することができ、タイヤ重量および転がり抵抗を低減するには有利になる。このとき、部分タイゴム層１０のタイヤ赤道ＣＬ側の端部がベルト層７のタイヤ幅方向最外側の端部よりもタイヤ幅方向外側に位置していると、カーカスコードの喰い込み防止の効果が充分に得られなくなる。距離Ｌ１，Ｌ２が３０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０の使用量が増大するためタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

本発明では、車両内側の部分タイゴム１１および車両外側の部分タイゴム層１２の構造がタイヤ赤道ＣＬに対して線対称にはならずに、車両内側の部分タイゴム層１１のペリフィリ長さと車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さとが互いに異なる非対称構造になっている。更に、フロントタイヤＦとリアタイヤＲとでそのタイゴム層１１，１２の非対称構造が反転している。具体的には、図２に示すフロントタイヤＦでは、車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｐ１_Fが車両外側の部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｐ２_Fよりも大きく設定されて、これらペリフェリ長さがｐ１_F＞ｐ２_Fの関係を満たしている。一方、図３に示すリアタイヤＲでは車両外側の前記部分タイゴム層１２のペリフェリ長さｐ２_Rが車両内側の部分タイゴム層１１のペリフェリ長さｐ１_Rよりも大きく設定されて、これらペリフェリ長さがｐ１_R＜ｐ２_Rの関係係を満たしている。

このようにフロントタイヤＦおよびリアタイヤＲのそれぞれにおける部分タイゴム層１１，１２のペリフェリ長さの大小関係を設定することで、操舵輪であり制動性に大きく寄与する前輪に装着されるフロントタイヤＦについては車両内側のサイドウォール部の剛性を高めて制動性を向上することができ、操縦安定性に寄与する後輪に装着されるリアタイヤＲについては車両外側のサイドウォール部の剛性を高めて操縦安定性を向上することができる。その結果、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上することができる。

このとき、フロントタイヤＦにおける部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｐ１_Fとペリフェリ長さｐ２_Fとの差Δｐ_Fの絶対値と、リアタイヤＲにおける部分タイゴム層１０のペリフェリ長さｐ２_Rとペリフェリ長さｐ１_Rとの差Δｐ_Rの絶対値とはそれぞれ５ｍｍ〜４０ｍｍ、好ましくは１５ｍｍ〜２５ｍｍの範囲内に設定されている。このように各タイヤにおける車両内外の部分タイゴム層１１，１２のペリフェリ長さの差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、部分タイゴム層１０の使用量が増大してタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さの差Δｐ_F，Δｐ_Rの絶対値が５ｍｍよりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性を充分に向上することができず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さの差Δｐ_F，Δｐ_Rの絶対値が４０ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０（特にフロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

本発明では、上記のように車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とでペリフェリ長さが異なっているが、部分タイゴム層としての充分な性能を得ながら、タイヤ重量および転がり抵抗を低く維持するために、全ての部分タイゴム層１０（フロントタイヤＦおよびリアタイヤＲの車両内側の部分タイゴム層１１および車両外側の部分タイゴム層１２）のペリフェリ長さが好ましくは３０ｍｍ〜１２０ｍｍ、より好ましくは３５ｍｍ〜８０ｍｍの範囲に収まるとよい。特に、ペリフェリ長さが相対的に大きい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）のペリフェリ長さｐ１_F，ｐ２_Rがそれぞれ５０ｍｍ〜１２０ｍｍの範囲に収まり、ペリフェリ長さが相対的に小さい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両外側の部分タイゴム層１２、リアタイヤＲの車両内側の部分タイゴム層１１）のペリフェリ長さｐ２_F，ｐ１_Rがそれぞれ３０ｍｍ〜１００ｍｍの範囲に収まるとよい。

上記寸法を満たせば部分タイゴム層１０のタイヤ径方向内側端部の位置は特に限定されないが、ペリフェリ長さが相対的に大きい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）のタイヤ径方向内側端部を、その部分タイゴム層が配置された側のビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部からタイヤ径方向外側に好ましくは１０ｍｍ〜５０ｍｍ、より好ましくは２０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲に配置するとよい。言い換えれば、ペリフェリ長さが相対的に大きい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）のタイヤ径方向内側端部を、その部分タイゴム層が配置された側のビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部よりもタイヤ径方向外側に配置して、これら端部間の距離ｄ１_F，ｄ２_Rを好ましくは１０ｍｍ〜５０ｍｍ、より好ましくは２０ｍｍ〜４０ｍｍに設定するとよい。これにより、必要とされる側で部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）のペリフェリ長さを充分に確保しながら、部分タイゴム層１０とビードフィラー６とを適度に離間させることができるので、タイヤ重量および転がり抵抗を良好に維持しながら制動性および操縦安定性を向上するには有利になる。尚、ペリフェリ長さが相対的に小さい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両外側の部分タイゴム層１２、リアタイヤＲの車両内側の部分タイゴム層１１）のタイヤ径方向内側端部と、その部分タイゴム層が配置された側のビードフィラー６のタイヤ径方向外側端部との間の距離ｄ２_F，ｄ１_Rについては特に限定されないが、例えば３０ｍｍ〜６０ｍｍ程度に設定するとよい。

上記のように車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にするとき、上述のようにペリフェリ長さを異ならせるだけでなく、更に車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とでゴム厚さを異ならせてもよい。具体的には、図２に示すフロントタイヤＦでは、車両内側の部分タイゴム層１１の厚さｔ１_Fを車両外側の部分タイゴム層１２の厚さｔ２_Fよりも大きく設定して、これらゴム厚さがｔ１_F＞ｔ２_Fの関係を満たすようにし、図３に示すリアタイヤＲでは車両外側の前記部分タイゴム層１２の厚さｔ２_Rを車両内側の部分タイゴム層１１の厚さｔ１_Rよりも大きく設定して、これらゴム厚さがｔ１_R＜ｔ２_Rの関係を満たすようにしてもよい。このようにゴム厚さを設定することで、部分タイゴム層１０のペリフェリ長さだけでなく部分タイゴム層１０のゴム厚さによっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤＦにおける部分タイゴム層の厚さの比ｔ１_F／ｔ２_Fと、リアタイヤＲにおける部分タイゴム層の厚さの比ｔ２_R／ｔ１_Rとがそれぞれ好ましくは１２０％〜２００％、より好ましくは１４０％〜１８０％の範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外の部分タイゴム層１１，１２のゴム厚さの差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、部分タイゴム層１０の使用量が増大してタイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さの比ｔ１_F／ｔ２_F，ｔ２_R／ｔ１_Rが１２０％よりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さの比ｔ１_F／ｔ２_F，ｔ２_R／ｔ１_Rが２００％よりも大きいと、部分タイゴム層１０（特にフロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の厚さは、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側と車両外側とで部分タイゴム層１０のゴム厚さを異ならせる場合には、ゴム厚さが相対的に大きい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）の厚さｔ１_F，ｔ２_Rを０．７ｍｍ〜１．０ｍｍ、ゴム厚さが相対的に小さい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両外側の部分タイゴム層１２、リアタイヤＲの車両内側の部分タイゴム層１１）の厚さｔ２_F，ｔ１_Rを０．３ｍｍ〜０．６ｍｍに設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０の厚さによる剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の厚さが０．１ｍｍよりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の厚さが１．３ｍｍよりも大きいと、部分タイゴム層１０の使用量が増大するため、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

上記のように車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とを非対称にするとき、上述のようにペリフェリ長さやゴム厚さを異ならせるだけでなく、更に車両内側の部分タイゴム層１１と車両外側の部分タイゴム層１２とでゴム硬度を異ならせてもよい。具体的には、図２に示すフロントタイヤＦでは、車両内側の部分タイゴム層１１の硬度ｈ１_Fを車両外側の部分タイゴム層１２の硬度ｈ２_Fよりも大きく設定して、これらゴム硬度がｈ１_F＞ｈ２_Fの関係を満たすようにし、図３に示すリアタイヤＲでは車両外側の前記部分タイゴム層１２の硬度ｈ２_Rを車両内側の部分タイゴム層１１の硬度ｈ１_Rよりも大きく設定して、これらゴム硬度がｈ１_R＜ｈ２_Rの関係を満たすようにしてもよい。このようにゴム硬度を設定することで、部分タイゴム層１０のペリフェリ長さやゴム厚さだけでなく部分タイゴム層１０のゴム硬度によっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤＦにおける部分タイゴム層の硬度の比ｈ１_F／ｈ２_Fと、リアタイヤＲにおける部分タイゴム層の硬度の比ｈ２_R／ｈ１_Rとがそれぞれ好ましくは１０５％〜１５０％、より好ましくは１１０％〜１３０％の範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外の部分タイゴム層１１，１２のゴム硬度の差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム硬度の比ｈ１_F／ｈ２_F，ｈ２_R／ｈ１_Rが１０５％よりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム硬度の比ｈ１_F／ｈ２_F，ｈ２_R／ｈ１_Rが１５０％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

部分タイゴム層１０の硬度は、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、少なくともタイゴム層としての機能（カーカスコードの喰い込み防止）を充分に発揮するために、共に５０〜９０であることが好ましい。特に、上記のように車両内側と車両外側とで部分タイゴム層１０の硬度を異ならせる場合には、硬度が相対的に大きい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両内側の部分タイゴム層１１、リアタイヤＲの車両外側の部分タイゴム層１２）の硬度ｈ１_F，ｈ２_Rを７０〜８０、硬度が相対的に小さい部分タイゴム層（フロントタイヤＦの車両外側の部分タイゴム層１２、リアタイヤＲの車両内側の部分タイゴム層１１）の硬度ｈ２_F，ｈ１_Rを５５〜６５に設定することが好ましい。このように部分タイゴム層１０の硬度を設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずに部分タイゴム層１０の硬度による剛性向上の効果を充分に得ることができる。このとき、部分タイゴム層１０の硬度が５０よりも小さいと、部分タイゴム層１０による補強効果が充分に得られなくなる。部分タイゴム層１０の硬度が９０よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

本発明では、基本的には、上記のように部分タイゴム層１０を用いて車両内側または車両外側のサイドウォール部２の剛性を向上する。これは、部分タイゴム層１０が、タイヤ構成部材のなかでもタイヤ全体に与える影響（タイヤ全体に対する重量の割合）が小さく、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼすことないためである。これに対して、他のタイヤ構成部材（例えば、カーカス層４、ビードフィラー６、サイドウォール部２を構成するゴム層など）は、タイヤ全体に与える影響（タイヤ全体に対する重量の割合）が大きいため、タイヤ重量や転がり抵抗を悪化させる虞がある。しかしながら、前述の部分タイゴム層１０による効果を補助する目的で、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ない程度であれば、他のタイヤ構成部材によって車両内側または車両外側のサイドウォール部２の剛性向上を図ってもよい。このように車両内側または車両外側のサイドウォール部２の剛性向上を図る要素としては、例えば、カーカス層４の巻き上げ高さ、サイドウォール部２の最大幅位置におけるゴム厚さ、ビードフィラー６の径方向高さを挙げることができる。或いは、ビード部３にビード補強層２０を追加して、このビード補強層２０の構成を車両内外で異ならせることもできる。

カーカス層４の車両内側の巻き上げ高さと車両外側の巻き上げ高さを異ならせる場合、具体的には、図２に示すフロントタイヤではカーカス層４の車両内側の巻き上げ高さＣＨ１_Fをカーカス層４の車両外側の巻き上げ高さＣＨ２_Fよりも大きく設定して、これら巻き上げ高さがＣＨ１_F＞ＣＨ２_Fの関係を満たすようにし、図３に示すリアタイヤＲではカーカス層４の車両外側の巻き上げ高さＣＨ２_Rをカーカス層４の車両内側の巻き上げ高さＣＨ１_Rよりも大きく設定して、これら巻き上げ高さがＣＨ１_F＜ＣＨ２_Fの関係を満たすようにするとよい。このようにカーカス層４の巻き上げ高さを設定することで、部分タイゴム層１０だけでなくカーカス層４によっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤＦにおけるカーカス層４の巻き上げ高さＣＨ１_Fとカーカス層４の巻き上げ高さＣＨ２_Fとの差ΔＣＨ_Fの絶対値と、リアタイヤＲにおけるカーカス層４の巻き上げ高さＣＨ２_Rとカーカス層４の巻き上げ高さＣＨ１_Rとの差ΔＣＨ_Rの絶対値とがそれぞれ好ましくは５ｍｍ〜３０ｍｍ、より好ましくは１０ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外のカーカス層４の巻き上げ高さの差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、巻き上げ高さの差ΔＣＨ_F，ＣＨ２_Rの絶対値が５ｍｍよりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。巻き上げ高さの差ΔＣＨ_F，ＣＨ２_Rの絶対値が３０ｍｍよりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

カーカス層４の巻き上げ高さは、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、本来のカーカス層４としての機能を充分に発揮するために、共に２０ｍｍ〜１００ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側と車両外側とでカーカス層４の巻き上げ高さを異ならせる場合には、巻き上げ高さが相対的に大きい側（フロントタイヤＦの車両内側、リアタイヤＲの車両外側）の巻き上げ高さＣＨ１_F，ＣＨ２_Rを４０ｍｍ〜１００ｍｍ、巻き上げ高さが相対的に小さい側（フロントタイヤＦの車両外側、リアタイヤＲの車両内側）の巻き上げ高さＣＨ２_F，ＣＨ１_Rを２０ｍｍ〜８０ｍｍに設定することが好ましい。このように巻き上げ高さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにカーカス層４による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

本発明では、上記のようにカーカス層４の巻き上げ高さを異ならせる場合、巻き上げ高さが相対的に大きい側（フロントタイヤＦの車両内側、リアタイヤＲの車両外側）では、図２，３に示すように、部分タイゴム層１０とカーカス層４の巻き上げ部とが重複することが好ましい。このとき、フロントタイヤＦにおける車両内側の部分タイゴム層１１のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の車両内側の巻き上げ端部との間のタイヤ径方向の距離Ｄ１_Fが５ｍｍ〜３０ｍｍであり、リアタイヤＲにおける車両外側の部分タイゴム層１２のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の車両外側の巻き上げ端部のタイヤ径方向の距離Ｄ２_Rが５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。一方、巻き上げ高さが相対的に小さい側（フロントタイヤＦの車両外側、リアタイヤＲの車両内側）では、図２，３に示すように、部分タイゴム層１０とカーカス層４の巻き上げ部とは重複せずに離間するが、フロントタイヤＦにおける車両外側の部分タイゴム層１２のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の車両外側の巻き上げ端部との間のタイヤ径方向の距離Ｄ２_Fが５ｍｍ〜３０ｍｍであり、リアタイヤＲにおける車両内側の部分タイゴム層１１のタイヤ径方向内側端部とカーカス層４の車両内側の巻き上げ端部のタイヤ径方向の距離Ｄ１_Rが５ｍｍ〜３０ｍｍであることが好ましい。

サイドウォール部２のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さを車両内側と車両外側とで異ならせる場合、具体的には、図２に示すフロントタイヤでは車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１_Fを車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２_Fよりも大きく設定して、これらゴム厚さがＴ１_F＞Ｔ２_Fの関係を満たすようにし、図３に示すリアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ２_Rを車両内側のサイドウォール部２のゴム厚さＴ１_Rよりも大きく設定して、これらゴム厚さがＴ１_F＜Ｔ２_Fの関係を満たすようにするとよい。このようにサイドウォール部２のゴム厚さを設定することで、部分タイゴム層１０だけでなくサイドウォール部２によっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤＦにおけるサイドウォール部２のゴム厚さＴ１_Fとサイドウォール部２のゴム厚さＴ２_Fとの比Ｔ１_F／Ｔ２_Fと、リアタイヤＲにおけるサイドウォール部２のゴム厚さＴ２_Rとサイドウォール部２のゴム厚さＴ１_Rとの比Ｔ２_R／Ｔ１_Rとがそれぞれ好ましくは１３０％〜１７０％、より好ましくは１４０％〜１５０％の範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外のサイドウォール部２のゴム厚さの差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ゴム厚さの比Ｔ１_F／Ｔ２_F，比Ｔ２_R／Ｔ１_Rが１３０％よりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ゴム厚さの比Ｔ１_F／Ｔ２_F，比Ｔ２_R／Ｔ１_Rが１７０％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

サイドウォール部２のゴム厚さは、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、本来のサイドウォール部２としての機能を充分に発揮するために、共に３ｍｍ〜７ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側と車両外側とでサイドウォール部２のゴム厚さを異ならせる場合には、ゴム厚さが相対的に大きい側（フロントタイヤＦの車両内側、リアタイヤＲの車両外側）のゴム厚さＴ１_F，Ｔ２_Rを４ｍｍ〜７ｍｍ、ゴム厚さが相対的に小さい側（フロントタイヤＦの車両外側、リアタイヤＲの車両内側）のゴム厚さＴ２_F，Ｔ１_Rを３ｍｍ〜５ｍｍに設定することが好ましい。このようにサイドウォール部２のゴム厚さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにサイドウォール部２による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

ビードフィラー６の径方向高さを車両内側と車両外側とで異ならせる場合、具体的には、図２に示すフロントタイヤでは車両内側のビードフィラー６の径方向高さＦＨ１_Fを車両外側のビードフィラー６の径方向高さＦＨ２_Fよりも大きく設定して、これらビードフィラー高さがＦＨ１_F＞ＦＨ２_Fの関係を満たすようにし、図３に示すリアタイヤＲでは車両外側のビードフィラー６の径方向高さＦＨ２_Rを車両内側のビードフィラー６の径方向高さＦＨ１_Rよりも大きく設定して、これらビードフィラー高さがＦＨ１_F＜ＦＨ２_Fの関係を満たすようにするとよい。このようにビードフィラー６の径方向高さを設定することで、部分タイゴム層１０だけでなくビードフィラー６によっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このとき、フロントタイヤＦにおけるビードフィラー６の径方向高さＦＨ１_Fとビードフィラー６の径方向高さＦＨ２_Fとの差ΔＦＨ_Fの絶対値と、リアタイヤＲにおけるビードフィラー６の径方向高さＦＨ２_Rとビードフィラー６の径方向高さＦＨ１_Rとの差ΔＦＨ_Fの絶対値とがそれぞれ好ましくは５ｍｍ〜２０ｍｍ、より好ましくは１０ｍｍ〜１５ｍｍの範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外のビードフィラー６の径方向高さの差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ビードフィラー６の径方向高さの差ΔＦＨ_F，差ΔＦＨ_Rの絶対値が５ｍｍよりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ビードフィラー６の径方向高さの差ΔＦＨ_F，差ΔＦＨ_Rの絶対値が２０ｍｍよりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

ビードフィラー６の径方向高さは、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、本来のビードフィラー６としての機能を充分に発揮するために、共に２０ｍｍ〜６０ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側と車両外側とでビードフィラー６の径方向高さを異ならせる場合には、ビードフィラー高さが相対的に大きい側（フロントタイヤＦの車両内側、リアタイヤＲの車両外側）のビードフィラー高さＦＨ１_F，ＦＨ２_Rを３０ｍｍ〜６０ｍｍ、ビードフィラー高さが相対的に小さい側（フロントタイヤＦの車両外側、リアタイヤＲの車両内側）のビードフィラー高さＦＨ２_F，ＦＨ１_Rを２０ｍｍ〜５０ｍｍに設定することが好ましい。このようにビードフィラー６の径方向高さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにビードフィラー６による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

ビード補強層２０を用いる場合、例えば、車両内側または車両外側の一方側のみにビード補強層２０を設けることで、車両内側または車両外側のサイドウォール部２の剛性向上を図ることができる。具体的には、図４に示すフロントタイヤＦでは、一対のビード部３のうち車両内側のビード部３のみにビード補強層２０（２１）を設け、図５に示すリアタイヤＲでは、一対のビード部３のうち車両外側のビード部３のみにビード補強層２０（２２）を設けるとよい。このようにビード補強層２０を設けることで、部分タイゴム層１０だけでなくビード補強層２０によっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

或いは、車両内側および車両外側のビード部３にそれぞれビード補強層２０（２１，２２）を設けて、これら一対のビード補強層２０（２１，２２）の構造や特性を異ならせることで、車両内側または車両外側のサイドウォール部２の剛性向上を図ることもできる。具体的には、図６に示すフロントタイヤＦでは、車両内側のビード補強層２１のペリフェリ長さＰ１_Fが車両外側のビード補強層２２のペリフェリ長さＰ２_Fよりも大きく設定されて、これらペリフェリ長さがＰ１_F＞Ｐ２_Fの関係を満たしており、図７に示すリアタイヤＲでは、車両外側のビード補強層２２のペリフェリ長さＰ２_Rが車両内側のビード補強層２１のペリフェリ長さＰ１_Rよりも大きく設定されて、これらペリフェリ長さがＰ１_R＜Ｐ２_Rの関係を満たしている。このようにビード補強層２０のペリフェリ長さを設定することで、部分タイゴム層１０だけでなくビード補強層２０によっても、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このようにビード補強層２０のペリフェリ長さを異ならせる場合、フロントタイヤＦにおけるビード補強層２０のペリフェリ長さＰ１_Fとビード補強層２０のペリフェリ長さＰ２_Fとの比Ｐ１_F／Ｐ２_Fと、リアタイヤＲにおけるビード補強層２０のペリフェリ長さＰ２_Rとビード補強層２０のペリフェリ長さＰ１_Rとの比Ｐ２_R／Ｐ１_Rとがそれぞれ好ましくは１０５％〜２００％、より好ましくは１３０％〜１６０％の範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外のビード補強層２０のペリフェリ長さの差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、ペリフェリ長さの比Ｐ１_F／Ｐ２_F，比Ｐ２_R／Ｐ１_Rが１０５％よりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さの比Ｐ１_F／Ｐ２_F，比Ｐ２_R／Ｐ１_Rが２００％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。

ビード補強層２０のペリフェリ長さは、上記のように車両内側と車両外側とで異ならせる場合であっても異ならせない場合であっても、本来のビード補強層２０としての機能を充分に発揮するために、共に３０ｍｍ〜７０ｍｍであることが好ましい。特に、上記のように車両内側と車両外側とでビード補強層２０のペリフェリ長さを異ならせる場合には、ペリフェリ長さが相対的に大きい側（フロントタイヤＦの車両内側、リアタイヤＲの車両外側）のビード補強層２０のペリフェリ長さＰ１_F，Ｐ２_Rを４０ｍｍ〜７０ｍｍ、ペリフェリ長さが相対的に小さい側（フロントタイヤＦの車両外側、リアタイヤＲの車両内側）のビード補強層２０のペリフェリ長さＰ２_F，Ｐ１_Rを３０ｍｍ〜６０ｍｍに設定することが好ましい。このようにビード補強層２０のペリフェリ長さを設定することで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響を及ぼさずにビード補強層２０による剛性向上の効果を充分に得ることができる。

車両内外のビード補強層２１，２２が構造上はタイヤ赤道ＣＬに対して線対称であっても、例えば車両内外のビード補強層２１，２２の弾性率が異なれば、車両内側または車両外側のサイドウォール部２の剛性を高めることができる。従って、フロントタイヤＦでは車両内側のビード補強層２１の弾性率Ｅ１_Fを車両外側のビード補強層２２の弾性率Ｅ２_Fよりも大きくして、これら弾性率がＥ１_F＞Ｅ２_Fの関係を満たすようにし、リアタイヤＲでは車両外側のビード補強層２２の弾性率Ｅ２_Rを車両内側のビード補強層の弾性率Ｅ１_Rよりも大きくして、これら弾性率がＥ１_F＜Ｅ２_Fの関係を満たすようにするとよい。この場合も、部分タイゴム層１０のペリフェリ長さだけでなくビード補強層２０（車両内外のビード補強層２１，２２の特性の違い）によって、フロントタイヤＦについては制動性を向上し、リアタイヤＲについては操縦安定性を向上することができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

このようにビード補強層２０の弾性率を異ならせる場合、フロントタイヤＦにおけるビード補強層２０の弾性率Ｅ１_Fとビード補強層２０の弾性率Ｅ２_Fとの比Ｅ１_F／Ｅ２_Fと、リアタイヤＲにおけるビード補強層２０の弾性率Ｅ２_Rとビード補強層２０の弾性率Ｅ１_Rとの比Ｅ２_R／Ｅ１_Rとがそれぞれ好ましくは１１０％〜３００％、より好ましくは１１０％〜２００％の範囲内であるとよい。このように各タイヤにおける車両内外のビード補強層２０の弾性率の差が過大にならずに適度な範囲に収まるようにすることで、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出ることを回避することができる。即ち、前述のように車両全体として制動性と操縦安定性とを向上するにあたって、タイヤ重量および転がり抵抗の低減と良好に維持して、これら性能をバランスよく両立するには有利になる。このとき、弾性率の比Ｅ１_F／Ｅ２_F，比Ｅ２_R／Ｅ１_Rが１１０％よりも小さいと、フロントタイヤＦでは車両内側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず制動性を高める効果が限定的になり、リアタイヤＲでは車両外側のサイドウォール部２の剛性の更なる向上が見込めず操縦安定性を高める効果が限定的になる。ペリフェリ長さの比Ｐ１_F／Ｐ２_F，比Ｐ２_R／Ｐ１_Rが３００％よりも大きいと、タイヤ重量や転がり抵抗に悪影響が出て、これら性能を充分に維持することが難しくなる。尚、各ビード補強層２０の弾性率は上述の関係を満たしていれば、それぞれ任意の値に設定することができるが、空気入りタイヤにおける補強層として上述の効果を充分に発揮するには、例えばすべての弾性率を７ＧＰａ以上に設定するとよい。

上述のビード補強層２０としては、タイヤ周方向に対して傾斜した複数本の補強コードを引き揃えてゴム中に埋設して構成したものを用いることができる。この補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°に設定するとよい。補強コードとしては、例えば、アラミド繊維、ポリエチレン繊維、ナイロン繊維等の有機繊維からなる有機繊維コード、ガラス繊維コード、スチールコード等を用いることができる。上述のように車両内外のビード補強層２１，２２の弾性率を異ならせる場合、例えば、補強コードを構成する材質を車両内側のビード補強層２１と車両外側のビード補強層２２とで異ならせたり、補強コードが撚りコードである場合には車両内側のビード補強層２１と車両外側のビード補強層２２とで撚り数を異ならせることで弾性率を異ならせることができる。

図４〜７の例では、ビード補強層２０は、ビードフィラー６のタイヤ幅方向外側であって、ビードフィラー６とカーカス層４との層間に配置されるが、ビード補強層２０の位置は特に限定されない。例えば、カーカス層４とインナーライナー層９との層間、ビードフィラー６とカーカス層４との層間（ビードフィラー６のタイヤ幅方向内側）、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に位置するゴム層とカーカス層４との層間、カーカス層４が２層以上設けられた場合に積層したカーカス層４同士の層間等に配置することができる。

ビード補強層２０を用いる場合はいずれも、ビード補強層２０としての機能を充分に発揮しながら、タイヤの一般的な性能を阻害しないように、各ビード補強層２０の径方向高さがタイヤ断面高さＳＨの好ましくは５％〜５５％、より好ましくは１５％〜４５％になるように構成するとよい。特に、図４，５に示すように一方側（フロントタイヤＦの車両内側、リアタイヤの車両外側）のみにビード補強層２０（２１，２２）を設ける場合は、フロントタイヤＦの車両内側のビード補強層２１の高さＲＨ１_FとリアタイヤＲの車両外側のビード補強層２２の高さＲＨ２_Rとをタイヤ断面高さＳＨの１０％〜３５％に設定するとよい。また、図６，７に示すようにビード補強層２０の高さが車両内外で異ならせる場合は、フロントタイヤＦの車両内側のビード補強層２１の高さＲＨ１_FとリアタイヤＲの車両外側のビード補強層２２の高さＲＨ２_Rとをタイヤ断面高さＳＨの２５％〜４５％に設定し、フロントタイヤＦの車両外側のビード補強層２２の高さＲＨ２_FとリアタイヤＲの車両内側のビード補強層２１の高さＲＨ１_Rとをタイヤ断面高さＳＨの１５％〜３５％に設定するとよい。

上述の様々なタイヤ構成部材の非対称構造は互いに組み合わせることができ、組み合わせることによってフロントタイヤＦの車両内側やリアタイヤＲの車両外側のサイドウォール部２の剛性をより高めることができ、車両全体として制動性と操縦安定性とをバランスよく向上するには有利になる。

タイヤサイズが１９５／６５ｒ１５であり、図２〜６に示す基本構造を有し、前輪に装着されるフロントタイヤと後輪に装着されるリアタイヤとのそれぞれについて、タイゴム層の構造、部分タイゴム層のタイヤ赤道側端部のベルト端からタイヤ幅方向内側への入り込み量Ｌ１，Ｌ２、部分タイゴム層のペリフェリ長さ（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側のペリフェリ長さｐ１，車両外側のペリフェリ長さｐ２、ｐ１とｐ２との差の絶対値）、部分タイゴム層の厚さ（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側の厚さｔ１，車両外側の厚さｔ２、ｔ１およびｔ２のうち小さい方に対する大きい方の割合）、部分タイゴム層の硬度（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側の硬度ｈ１，車両外側の硬度ｈ２、ｈ１およびｈ２のうち小さい方に対する大きい方の割合）、カーカス層の巻き上げ高さ（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側の巻き上げ高さＣＨ１，車両外側の巻き上げ高さＣＨ２、ＣＨ１およびＣＨ２の差の絶対値）、サイドウォール部のゴム厚さ（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側の厚さＴ１，車両外側の厚さＴ２、Ｔ１およびＴ２のうち小さい方に対する大きい方の割合）、ビードフィラーの径方向高さ（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側のビードフィラー高さＦＨ１，車両外側のビードフィラー高さＦＨ２、ＦＨ１およびＦＨ２の差の絶対値）、ビード補強層のペリフェリ長さ（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側のペリフェリ長さＰ１，車両外側のペリフェリ長さＰ２、Ｐ１およびＰ２のうち小さい方に対する大きい方の割合）、ビード補強層の弾性率（車両内側と車両外側の大小関係、車両内側の弾性率Ｅ１，車両外側の弾性率Ｅ２、Ｅ１およびＥ２のうち小さい方に対する大きい方の割合）をそれぞれ表１〜１１のように設定した従来例１、比較例１〜６、実施例１〜３５の４２種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、表１〜１１の「タイゴム層の構造」の欄について、タイゴム層がフルタイゴム層である場合は「フル」、部分タイゴム層である場合は「部分」と記載した。

これら４２種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、転がり抵抗、タイヤ重量、操縦安定性、制動性を評価し、その結果を表１〜１１に併せて示した。

転がり抵抗
各試験タイヤを、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付け、ＩＳＯ２８５８０に準拠して、ドラム径１７０７．６ｍｍのドラム試験機を用い、空気圧２１０ｋＰａ、荷重４．８２ｋＮ、速度８０ｋｍ／ｈの条件で転がり抵抗を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど転がり抵抗が低いことを意味する。尚、フロントタイヤとリアタイヤとは別々に測定を行い、それぞれの評価結果を別々に示した。また、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に低い転がり抵抗を維持したことを意味する。

タイヤ重量
各試験タイヤ（フロントタイヤとリアタイヤとの対）の重量（フロントタイヤとリアタイヤの重量の和）を測定した。評価結果は、従来例１の測定値の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ重量が小さいことを意味する。尚、指数値が「９５」以上であれば、従来レベルを維持して充分に小さいタイヤ重量を維持したことを意味する。

操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例１を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。

制動性
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２１０ｋＰａとして排気量１．５Ｌの試験車両に装着し、乾燥路面からなるテストコースにて、テストドライバーが速度１００ｋｍ／ｈから停止するまでの距離（停止距離）を５回測定し、その平均（平均停止距離）を求めた。評価結果は、従来例１の測定値（平均停止距離）の逆数を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均停止距離が短く、制動性に優れることを意味する。

表１〜１１から明らかなように、実施例１〜３５はいずれも、従来例１に対して、タイヤ重量および転がり抵抗を維持・低減しながら、操縦安定性および制動性を向上した。特に、部分タイゴム層のペリフェリ長さを本発明が規定するように異ならせるだけでなく、部分タイゴム層の厚さや硬度、カーカス層の巻き上げ高さ、サイドウォール部のゴム厚さ、ビードフィラーの径方向高さを車両内外で異ならせた例（実施例８〜１６および２４〜３０）や、ビード補強層を設けてそのペリフェリ長さや弾性率を車両内外で異ならせた例（実施例１７〜２３）や、これら複数の特徴を組み合せた例（実施例３１〜３５）は、タイヤ重量、転がり抵抗、操縦安定性、および制動性をバランスよく高度に両立することができた。

一方、比較例１は、部分タイゴム層を用いていても車両内外の部分タイゴム層のペリフェリ長さに差が無いため操縦安定性や制動性を高める効果が得られなかった。比較例２は、部分タイゴム層のペリフェリ長さが前輪（フロントタイヤ）と後輪（リアタイヤ）の両方において車両内側で大きいため、制動性を向上することはできたが操縦安定性が悪化した。比較例３は、部分タイゴム層のペリフェリ長さが前輪（フロントタイヤ）と後輪（リアタイヤ）の両方において車両外側で大きいため、操縦安定性を向上することはできたが制動性が悪化した。比較例４は、部分タイゴム層のペリフェリ長さが前輪（フロントタイヤ）では車両外側が大きく、後輪（リアタイヤ）では車両内側が大きいため（本発明と部分タイゴム層のペリフェリ長さの大小関係が完全に逆転しているため）、制動性および操縦安定性が悪化した。比較例５は、部分タイゴム層のペリフェリ長さの差が小さ過ぎるため、制動性および操縦安定性を高める効果が充分に得られなかった。比較例５は、部分タイゴム層のペリフェリ長さの差が大き過ぎるため、部分タイゴム層の使用量が増加してタイヤ重量や転がり抵抗を充分に維持することができなかった。

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７ベルト層
８ベルト補強層
９インナーライナー層
１０部分タイゴム層
１１車両内側の部分タイゴム層
１２車両外側の部分タイゴム層
２０ビード補強層
２１車両内側のビード補強層
２２車両外側のビード補強層
ＣＬタイヤ赤道
ＩＮ車両内側
ＯＵＴ車両外側

Claims

車両の前輪に装着するフロントタイヤと後輪に装着するリアタイヤとからなる空気入りタイヤユニットにおいて、
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤがそれぞれタイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、該一対のビード部間に装架されて各ビード部に設けられたビードコアと該ビードコアの外周上に配置されたビードフィラーとの廻りに折り返されたカーカス層と、前記トレッド部における該カーカス層の外周側に配置されたベルト層と、前記カーカス層に沿ってタイヤ内面に配置されたインナーライナー層とを有しており、
前記カーカス層と前記インナーライナー層との層間であって前記トレッド部のセンター領域を除くタイヤ幅方向両側の領域のそれぞれには部分タイゴム層が選択的に配置されており、該部分タイゴム層のタイヤ赤道側の端部は前記ベルト層のタイヤ幅方向外側の端部からタイヤ幅方向内側に０ｍｍ〜３０ｍｍの範囲に配置されており、
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれは車両に対する装着方向が指定されており、車両に装着した際に車両に対して内側となる側を車両内側とし、車両に装着した際に車両に対して外側となる側を車両外側としたとき、
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記部分タイゴム層のペリフェリ長さが車両内側と車両外側とで異なり、
前記フロントタイヤでは、車両内側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ１_Fが車両外側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは、車両外側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ２_Rが車両内側の前記部分タイゴム層のペリフェリ長さｐ１_Rよりも大きく、
前記フロントタイヤにおける前記ペリフェリ長さｐ１_Fと前記ペリフェリ長さｐ２_Fとの差Δｐ_Fの絶対値と、前記リアタイヤにおける前記ペリフェリ長さｐ２_Rと前記ペリフェリ長さｐ１_Rとの差Δｐ_Rの絶対値とがそれぞれ５ｍｍ〜４０ｍｍの範囲内であることを特徴とする空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記カーカス層の巻き上げ高さが車両内側と車両外側とで異なり、
前記フロントタイヤでは前記カーカス層の車両内側の巻き上げ高さＣＨ１_Fが前記カーカス層の車両外側の巻き上げ高さＣＨ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは前記カーカス層の車両外側の巻き上げ高さＣＨ２_Rが前記カーカス層の車両内側の巻き上げ高さＣＨ１_Rよりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤにおける前記カーカス層の巻き上げ高さＣＨ１_Fと前記カーカス層の巻き上げ高さＣＨ２_Fとの差ΔＣＨ_Fの絶対値と、前記リアタイヤにおける前記カーカス層の巻き上げ高さＣＨ２_Rと前記カーカス層の巻き上げ高さＣＨ１_Rとの差ΔＣＨ_Rの絶対値とがそれぞれ５ｍｍ〜３０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項２に記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さが車両内側と車両外側とで異なり、
前記フロントタイヤでは車両内側の前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１_Fが車両外側の前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ２_Rが車両内側の前記サイドウォール部のタイヤ最大幅位置におけるゴム厚さＴ１_Rよりも大きいことを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤにおける前記ゴム厚さＴ１_Fと前記ゴム厚さＴ２_Fとの比Ｔ１_F／Ｔ２_Fと、前記リアタイヤにおける前記ゴム厚さＴ２_Rと前記ゴム厚さＴ１_Rとの比Ｔ２_R／Ｔ１_Rとがそれぞれ１３０％〜１７０％の範囲内であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記ビードフィラーの径方向高さが車両内側と車両外側とで異なり、
前記フロントタイヤでは車両内側の前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Fが車両外側の前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Rが車両内側の前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Rよりも大きいことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤにおける前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Fと前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Fとの差ΔＦＨ_Fの絶対値と、前記リアタイヤにおける前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ２_Rと前記ビードフィラーの径方向高さＦＨ１_Rとの差ΔＦＨ_Rの絶対値とがそれぞれ５ｍｍ〜２０ｍｍの範囲内であることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて車両内側および車両外側の前記ビード部にそれぞれ複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、
前記フロントタイヤでは車両内側の前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Fが車両外側の前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Rが車両内側の前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Rよりも大きいことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤにおける前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Fと前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Fとの比Ｐ１_F／Ｐ２_Fと、前記リアタイヤにおける前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ２_Rと前記ビード補強層のペリフェリ長さＰ１_Rとの比Ｐ２_R／Ｐ１_Rとがそれぞれ１０５％〜２００％の範囲内であることを特徴とする請求項８に記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて車両内側および車両外側の前記ビード部にそれぞれ複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、
前記フロントタイヤでは車両内側の前記ビード補強層の弾性率Ｅ１_Fが車両外側の前記ビード補強層の弾性率Ｅ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記ビード補強層の弾性率Ｅ２_Rが車両内側の前記ビード補強層の弾性率Ｅ１_Rよりも大きいことを特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤにおける前記ビード補強層の弾性率Ｅ１_Fと前記ビード補強層の弾性率Ｅ２_Fとの比Ｅ１_F／Ｅ２_Fと、前記リアタイヤにおける前記ビード補強層の弾性率Ｅ２_Rと前記ビード補強層の弾性率Ｅ１_Rとの比Ｅ２_R／Ｅ１_Rとがそれぞれ１１０％〜３００％の範囲内であることを特徴とする請求項１０に記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤの前記ビード部のうち車両内側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられ、前記リアタイヤの前記ビード部のうち車両外側のビード部のみに複数本の補強コードを含むビード補強層が設けられたことを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記部分タイゴム層のペリフェリ長さが３０ｍｍ〜１２０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１２のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記部分タイゴム層の厚さが車両内側と車両外側とで異なり、
前記フロントタイヤでは車両内側の前記部分タイゴム層の厚さｔ１_Fが車両外側の前記部分タイゴム層の厚さｔ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記部分タイゴム層の厚さｔ２_Rが車両内側の前記部分タイゴム層の厚さｔ１_Rよりも大きく、
前記フロントタイヤにおける前記部分タイゴム層の厚さｔ１_Fと前記部分タイゴム層の厚さｔ２_Fとの比ｔ１_F／ｔ２_Fと、前記リアタイヤにおける前記部分タイゴム層の厚さｔ２_Rと前記部分タイゴム層の厚さｔ１_Rとの比ｔ２_R／ｔ１_Rとがそれぞれ１２０％〜２００％の範囲内であることを特徴とする請求項１〜１３のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記部分タイゴム層の厚さが０．１ｍｍ〜１．３ｍｍであることを特徴とする請求項１〜１４のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記フロントタイヤおよび前記リアタイヤのそれぞれにおいて前記部分タイゴム層の硬度が車両内側と車両外側とで異なり、
前記フロントタイヤでは車両内側の前記部分タイゴム層の硬度ｈ１_Fが車両外側の前記部分タイゴム層の硬度ｈ２_Fよりも大きく、前記リアタイヤでは車両外側の前記部分タイゴム層の硬度ｈ２_Rが車両内側の前記部分タイゴム層の硬度ｈ１_Rよりも大きく、
前記フロントタイヤにおける前記部分タイゴム層の硬度ｈ１_Fと前記部分タイゴム層の硬度ｈ２_Fとの比ｈ１_F／ｈ２_Fと、前記リアタイヤにおける前記部分タイゴム層の硬度ｈ２_Rと前記部分タイゴム層の硬度ｈ１_Rとの比ｈ２_R／ｈ１_Rとがそれぞれ１０５％〜１５０％の範囲内であることを特徴とする請求項１〜１５のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。
前記部分タイゴム層の硬度が５０〜９０であることを特徴とする請求項１〜１６のいずれかに記載の空気入りタイヤユニット。