WO2022215545A1

WO2022215545A1 - タイヤ

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Publication number: WO2022215545A1
Application number: PCT/JP2022/014034
Authority: WO
Inventors: 啓甲田; 雅之藤城; 晴香舘野
Original assignee: 横浜ゴム株式会社
Priority date: 2021-04-07
Filing date: 2022-03-24
Publication date: 2022-10-13
Also published as: DE112022000645T9; DE112022000645T5; US20240198729A1; CN117042981A; JPWO2022215545A1

Abstract

耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することのできる小径のタイヤは、トレッド部２と、一対のビードコア１１と、ビードコア１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されたベルト層１４とを備えるタイヤ１であって、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にある。

Description

タイヤ

　この発明は、タイヤに関し、さらに詳しくは、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することのできる小径のタイヤに関する。

　近年では、床面を低くして車内スペースを拡張した車両に装着される、小径タイヤが開発されている。かかる小径タイヤでは、回転慣性が小さくタイヤ重量も小さいため、輸送コストの低減が期待される。一方で、小径タイヤには、高い負荷能力が要求される。このような課題に関する従来のタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

国際公開第２０２０／１２２１６９号

　この発明は、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することのできる小径のタイヤを提供することを目的とする。

　上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤは、トレッド部と、一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層とを備えるタイヤであって、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にあることを特徴とする。

　本発明に係るタイヤは、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる、という効果を奏する。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図２は、図１に記載したタイヤを示す拡大図である。図３は、図１に記載したタイヤのベルト層の積層構造を示す説明図である。図４は、図１に記載したタイヤのトレッド部を示す拡大図である。図５は、図４に記載したトレッド部の片側領域を示す拡大図である。図６は、図１に記載したタイヤのサイドウォール部およびビード部を示す拡大図である。図７は、図６に記載したサイドウォール部を示す拡大図である。図８は、図１に記載したタイヤのタイヤ内面のペリフェリ長さについての説明図である。図９Ａは、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図９Ｂは、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ］
　図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、リム１０に装着されたタイヤ１のタイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。この実施の形態では、タイヤの一例として、乗用車用空気入りラジアルタイヤについて説明する。

　同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。また、点Ｔは、タイヤ接地端であり、点Ａｃは、タイヤ最大幅位置である。

　タイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７と、インナーライナ１８とを備える（図１参照）。

　一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部４、４に埋設されて左右のビード部４、４のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部４、４を補強する。

　カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

　ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。図１の構成では、ベルトプライ１４１～１４４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４とから構成される。

　一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

　ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［ｄｅｇ］以上１０［ｄｅｇ］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３およびベルトエッジカバー１４４は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置され、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をタイヤ径方向外側から覆って配置される。

　トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤ１のトレッド部２を構成する。また、トレッドゴム１５は、キャップトレッド１５１と、アンダートレッド１５２とを備える。

　キャップトレッド１５１は、接地特性および耐候性に優れるゴム材料から成り、タイヤ接地面の全域に渡ってトレッド面に露出して、トレッド部２の外表面を構成する。また、キャップトレッド１５１は、５０以上８０以下のゴム硬さＨｓ_ｃａｐ、１．０以上４．０以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｃａｐ［ＭＰａ］および０．０３以上０．３６以下の損失正接ｔａｎδ_ｃａｐを有し、好ましくは５８以上７６以下のゴム硬さＨｓ_ｃａｐ、１．５以上３．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｃａｐ［ＭＰａ］および０．０６以上０．２９以下の損失正接ｔａｎδ_ｃａｐを有する。

　ゴム硬さＨｓは、ＪＩＳ　Ｋ６２５３に準拠した２０［℃］の温度条件にて測定される。

　モジュラスは、ＪＩＳ　Ｋ６２５１（３号ダンベル使用）に準拠して、ダンベル状試験片を用いた温度２０［℃］での引張試験により測定される。

　損失正接ｔａｎδは、（株）東洋精機製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用いて、温度６０［℃］、剪断歪み１０［％］、振幅±０．５［％］および周波数２０［Ｈｚ］の条件で測定される。

　アンダートレッド１５２は、耐熱性に優れるゴム材料から成り、キャップトレッド１５１とベルト層１４との間に挟み込まれて配置されて、トレッドゴム１５のベース部分を構成する。また、アンダートレッド１５２は、４７以上８０以下のゴム硬さＨｓ_ｕｔ、１．４以上５．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｕｔ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２３以下の損失正接ｔａｎδ_ｕｔを有し、好ましくは５０以上６５以下のゴム硬さＨｓ_ｕｔ、１．７以上３．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｕｔ［ＭＰａ］および０．０３以上０．１０以下の損失正接ｔａｎδ_ｕｔを有する。

　また、キャップトレッド１５１とアンダートレッド１５２とは、ゴム硬さの差Ｈｓ_ｃａｐ－Ｈｓ_ｕｔが３以上２０以下の範囲にあり、好ましくは５以上１５以下の範囲にある。また、モジュラスの差Ｍ_ｃａｐ－Ｍ_ｕｔ［ＭＰａ］が０以上１．４以下の範囲にあり、好ましくは０．１以上１．０以下の範囲にある。また、損失正接の差ｔａｎδ_ｃａｐ－ｔａｎδ_ｕｔが０以上０．２２以下の範囲にあり、好ましくは０．０２以上０．１６以下の範囲にある。

　一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。図１の構成では、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の下層に配置されてベルト層１４の端部とカーカス層１３との間に挟み込まれている。しかし、これに限らず、サイドウォールゴム１６のタイヤ径方向外側の端部が、トレッドゴム１５の外層に配置されてタイヤのバットレス部に露出しても良い（図示省略）。この場合には、ベルトクッション（図示省略）が、ベルト層１４の端部とカーカス層１３との間に挟み込まれる。

　また、サイドウォールゴム１６が、４８以上６５以下のゴム硬さＨｓ_ｓｗ、１．０以上２．４以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｗ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２２以下の損失正接ｔａｎδ_ｓｗを有し、好ましくは５０以上５９以下のゴム硬さＨｓ_ｓｗ、１．２以上２．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｗ［ＭＰａ］および０．０４以上０．２０以下の損失正接ｔａｎδ_ｓｗを有する。

　一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、リム１０が嵌合されるビード部４におけるリム嵌合面を構成する。図１の構成では、リムクッションゴム１７のタイヤ径方向外側の端部が、サイドウォールゴム１６の下層に挿入されて、サイドウォールゴム１６とカーカス層１３との間に挟み込まれて配置されている。

　インナーライナ１８は、タイヤ内腔面に配置されてカーカス層１３を覆う空気透過防止層であり、カーカス層１３の露出による酸化を抑制し、また、タイヤ１に充填された空気の洩れを防止する。また、インナーライナ１８は、例えば、ブチルゴムを主成分とするゴム組成物で構成されても良いし、熱可塑性樹脂あるいは熱可塑性樹脂中にエラストマー成分をブレンドした熱可塑性エラストマー組成物などから構成されても良い。

　また、図１において、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、好ましくは、２５０［ｍｍ］≦ＯＤ≦５８０［ｍｍ］の範囲にある。かかる小径のタイヤを適用対象とすることにより、後述する負荷性能の向上効果が顕著に得られる。また、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、好ましくは１０５［ｍｍ］≦ＳＷ≦３４０［ｍｍ］の範囲にある。かかる小径のタイヤ１では、例えば、小型車両の床面を低くして車内スペースを拡張できる。また、回転慣性が小さくタイヤ重量も小さいため、燃費が向上して輸送コストが低減される。特に車両のインホイールモータに装着された場合に、モータへの負荷が効果的に低減される。

　タイヤ外径ＯＤは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ総幅ＳＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などのすべての部分を含む）直線距離として測定される。

　規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design　Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring　Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION　PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE　LOAD　LIMITS　AT　VARIOUS　COLD　INFLATION　PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD　CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

　また、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．２３≦ＳＷ／ＯＤ≦０．８４の範囲にあり、好ましくは０．２５≦ＳＷ／ＯＤ≦０．８１の範囲にある。

　また、タイヤ外径ＯＤとタイヤ総幅ＳＷとが、以下の数式（１）を満たすことが好ましい。ここで、Ａ１ｍｉｎ＝－０．００１７、Ａ２ｍｉｎ＝０．９、Ａ３ｍｉｎ＝１３０、Ａ１ｍａｘ＝－０．００１９、Ａ２ｍａｘ＝１．４、Ａ３ｍａｘ＝４００であり、好ましくはＡ１ｍｉｎ＝－０．００１８、Ａ２ｍｉｎ＝０．９、Ａ３ｍｉｎ＝１６０、Ａ１ｍａｘ＝－０．００２４、Ａ２ｍａｘ＝１．６、Ａ３ｍａｘ＝３６２である。

　上記タイヤ１では、５［ｉｎｃｈ］以上１６［ｉｎｃｈ］以下（すなわち１２５［ｍｍ］以上４０７［ｍｍ］以下）のリム径を有するリム１０の使用が想定される。また、リム径ＲＤ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７４の範囲にあり、好ましくは０．５２≦ＲＤ／ＯＤ≦０．７１の範囲にある。上記下限により、リム径ＲＤが確保されて、特にインホイールモータの設置スペースを確保できる。上記上限により、後述するタイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。

　なお、タイヤ内径は、リム１０のリム径ＲＤに等しい。

　また、上記タイヤ１は、規定よりも高い内圧、具体的には３５０［ｋＰａ］以上１２００［ｋＰａ］以下、好ましくは５００［ｋＰａ］以上１０００［ｋＰａ］以下の内圧での使用が想定される。上記下限により、タイヤの転がり抵抗が効果的に低減され、上記上限により、内圧充填作業の安全性が確保される。

　また、上記タイヤ１は、例えば小型シャトルバスのような、低速で走行する車両に装着されることが想定される。また、車両の最高速度が１００［ｋｍ／ｈ］以下であり、好ましくは８０［ｋｍ／ｈ］以下であり、より好ましくは６０［ｋｍ／ｈ］以下である。また、上記タイヤ１は、６～１２輪の車両に装着されることが想定される。これにより、タイヤの負荷能力が適正に発揮される。

　また、タイヤの偏平比、すなわちタイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（後述する図２参照）とタイヤ断面幅［ｍｍ］（図中の寸法記号省略：図１ではタイヤ総幅ＳＷと同じ。）との比が、０．１６以上０．８５以下の範囲にあり、好ましくは０．１９以上０．８２以下の範囲にある。

　タイヤ断面高さＳＨは、タイヤ外径とリム径との差の１／２の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ断面幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態としたときのサイドウォール間の（タイヤ側面の模様、文字などを除いた）直線距離として測定される。

　また、タイヤ接地幅ＴＷが、タイヤ総幅ＳＷに対して０．７５≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．８０≦ＴＷ／ＳＷ≦０．９２の範囲にある。

　タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

　また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にあり、好ましくは６．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦５０の範囲にある。これにより、タイヤ内容積Ｖが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ内容積が確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、タイヤ内容積Ｖが十分に確保されることが好ましい。上記上限により、タイヤ内容積Ｖが過大となることに起因するタイヤの大型化が抑制される。

　ここでいうタイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］は、タイヤ１を規定リムに装着した場合における、タイヤ内面５と規定リムとにより区画される空間の容積である。タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］は、例えば、タイヤ１が規定リムに装着され、規定内圧を付与すると共に無負荷状態で、ＣＴスキャンにより測定される形状に基づいて算出される。なお、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］は、タイヤ１をタイヤ子午線方向の断面でカットした際における、タイヤ内面５の形状に基づいて算出してもよい。

　また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、リム径ＲＤ［ｍｍ］に対して０.５≦Ｖ×ＲＤ≦１７の範囲にあり、好ましくは１.０≦Ｖ×ＲＤ≦１５の範囲にある。

［ビードコア］
　図１において、上記のように、一対のビードコア１１、１１がスチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤ（図示省略）を環状かつ多重に巻き廻して成る。また、一対のビードフィラー１２、１２が一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置される。

　また、１つのビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１２０の範囲にあり、好ましくは５０≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１１０の範囲にあり、より好ましくは６０≦Ｔｂｄ／ＯＤ≦１０５の範囲にある。また、ビードコアの強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して９０≦Ｔｂｄ／ＳＷ≦４００の範囲にあり、好ましくは１１０≦Ｔｂｄ／ＳＷ≦３５０の範囲にある。これにより、ビードコア１１の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、ビードコアの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　ビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］は、ビードワイヤ１本あたりの強力［Ｎ／本］と径方向断面視におけるビードワイヤの総本数［本］との積として算出される。ビードワイヤの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。

　また、ビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、距離ＳＷＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｂ１ｍｉｎ＝０．２６、Ｂ２ｍｉｎ＝１０．０、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．３５、Ｂ２ｍｉｎ＝１４．０、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、より好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．４４、Ｂ２ｍｉｎ＝１７．６、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０であり、さらに好ましくはＢ１ｍｉｎ＝０．４９、Ｂ２ｍｉｎ＝１７．９、Ｂ１ｍａｘ＝２．５、Ｂ２ｍａｘ＝９９．０である。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、Ｂ１ｍｉｎ＝０．００１６×Ｐ、Ｂ２ｍｉｎ＝０．０７×Ｐであることが好ましい。

　距離ＳＷＤは、タイヤ回転軸（図示省略）からタイヤ最大幅位置Ａｃまでの径方向距離の２倍の距離、すなわちタイヤ最大幅位置Ａｃの直径であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤ最大幅位置Ａｃは、ＪＡＴＭＡに規定されるタイヤ断面幅の最大幅位置として定義される。

　また、１つのビードコア１１の径方向断面視にて、上記したスチールから成るビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０２５≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０７５の範囲にあり、好ましくは０．０３０≦σｂｄ／ＯＤ≦０．０６５の範囲にある。また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、１１≦σｂｄ≦３６の範囲にあり、好ましくは１３≦σｂｄ≦３３の範囲にある。これにより、上記したビードコア１１の強力Ｔｂｄ［Ｎ］が実現される。

　ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］は、１つのビードコア１１の径方向断面視におけるビードワイヤの断面積の総和として算出される。

　例えば、図１の構成では、ビードコア１１が、円形断面を有するビードワイヤ（図示省略）を格子状に配列して成る四角形を有している。しかし、これに限らず、ビードコア１１が、円形断面を有するビードワイヤを最密充填構造にて配列して成る六角形を有しても良い（図示省略）。その他、当業者自明の範囲内にて、任意のビードワイヤの配列構造を採用できる。

　また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］、距離ＳＷＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（３）を満たすことが好ましい。ここで、Ｃｍｉｎ＝３０、Ｃｍａｘ＝８であり、好ましくはＣｍｉｎ＝２５、Ｃｍａｘ＝１０である。

　また、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］が、径方向断面視における１つのビードコア１１のビードワイヤの総断面数（すなわち総巻き数）Ｎｂｄ［本］に対して０．５０≦σｂｄ／Ｎｂｄ≦１．４０の範囲にあり、好ましくは０．６０≦σｂｄ／Ｎｂｄ≦１．２０範囲にある。すなわち、単体のビードワイヤの断面積σｂｄ’［ｍｍ＾２］が、０．５０［ｍｍ＾２／本］以上１．４０［ｍｍ＾２／本］以下の範囲にあり、好ましくは０．６０［ｍｍ＾２／本］以上１．２０［ｍｍ＾２／本］以下の範囲にある。

　また、径方向断面視における１つのビードコア１１の最大幅Ｗｂｄ［ｍｍ］（後述する図２参照）が、ビードワイヤの総断面積σｂｄ［ｍｍ＾２］に対して０．１６≦Ｗｂｄ／σｂｄ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．２０≦Ｗｂｄ／σｂｄ≦０．４０の範囲にある。

　また、図１において、一対のビードコア１１、１１の重心間の距離Ｄｂｄ［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して０．６３≦Ｄｂｄ／ＳＷ≦０．９７の範囲にあり、好ましくは０．６５≦Ｄｂｄ／ＳＷ≦０．９５の範囲にある。上記下限により、タイヤの撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤサイド部３に作用する応力が低減されて、タイヤ故障が抑制される。

［カーカス層］
　図２は、図１に記載したタイヤ１を示す拡大図である。同図は、タイヤ赤道面ＣＬを境界とした片側領域を示している。

　図１の構成では、上記のように、カーカス層１３が、単層のカーカスプライから成り、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されて配置される。また、カーカス層１３の両端部が、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。

　また、カーカス層１３を構成するカーカスプライの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して１７≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にあり、好ましくは２０≦Ｔｃｓ／ＯＤ≦１２０の範囲にある。また、カーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して３０≦Ｔｃｓ／ＳＷ≦２６０の範囲にあり、好ましくは３５≦Ｔｃｓ／ＳＷ≦２２０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、以下のように算出される。すなわち、左右のビードコア１１、１１に架け渡されてタイヤ内周の全域に渡って延在するカーカスプライを、有効カーカスプライとして定義する。そして、有効カーカスプライを構成するカーカスコード１本あたりの強力［Ｎ／本］とタイヤ全周かつタイヤ赤道面ＣＬ上における幅５０［ｍｍ］あたりのカーカスコードの打ち込み本数［本／５０ｍｍ］との積が、カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］として算出される。カーカスコードの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。例えば、１本のカーカスコードが例えば複数の素線を撚り合わせて成る構成では、撚り合わされた１本のカーカスコードの強力が計測されて、カーカス層１３の強力Ｔｃｓが算出される。また、カーカス層１３が複数の有効カーカスプライを積層して成る多層構造（図示省略）を有する構成では、複数の有効カーカスプライのそれぞれについて上記した強力Ｔｃｓが定義される。

　例えば、図１の構成では、カーカス層１３が単一のカーカスプライ（図中の符号省略）から成る単層構造を有し、また、カーカスプライが、コートゴムで被覆されたスチールから成るカーカスコードをタイヤ周方向に対して８０［ｄｅｇ］以上１００［ｄｅｇ］以下のコード角度で配列して構成されている（図示省略）。また、上記したスチールから成るカーカスコードが、０．３≦φｃｓ≦１．１の範囲にあるコード径φｃｓ［ｍｍ］および２５≦Ｅｃｓ≦８０の範囲にある打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、カーカスコードが複数の素線を撚り合わせて成り、且つ、その素線径φｃｓｓ［ｍｍ］が０．１２≦φｃｓｓ≦０．２４の範囲にあり、好ましくは０．１４≦φｃｓｓ≦０．２２の範囲にある。

　また、上記に限らず、カーカスプライが、コートゴムで被覆された有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成るカーカスコードにより構成されても良い。この場合には、上記有機繊維材から成るカーカスコードが、０．６≦φｃｓ≦０．９の範囲にあるコード径φｃｓ［ｍｍ］および４０≦Ｅｃｓ≦７０の範囲にある打ち込み本数Ｅｃｓ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記したカーカス層１３の強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。その他、高強力なナイロン、アラミド、ハイブリッドなどの有機繊維材から成るカーカスコードを当業者自明の範囲内で採用できる。

　また、カーカス層１３が、複数、例えば２層のカーカスプライを積層して成る多層構造を有しても良い（図示省略）。これにより、タイヤの負荷能力を効果的に高め得る。

　また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して３００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３５００の範囲にあり、好ましくは４００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３０００の範囲にある。これにより、カーカス層１３の全体の負荷能力が確保される。

　カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、上記した有効カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］の総和として算出される。このため、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、各カーカスプライの強力Ｔｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］、カーカスプライの積層枚数、カーカスプライの周長などの増加に伴って増加する。

　また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］および距離ＳＷＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（４）を満たすことが好ましい。ここで、Ｄｍｉｎ＝２．２、Ｄｍａｘ＝４０であり、好ましくはＤｍｉｎ＝４．３、Ｄｍａｘ＝４０であり、より好ましくはＤｍｉｎ＝６．５、Ｄｍａｘ＝４０であり、さらに好ましくはＤｍｉｎ＝８．７、Ｄｍａｘ＝４０である。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、Ｄｍｉｎ＝０．０２×Ｐであることが好ましい。

　また、図１の構成では、カーカス層１３が、タイヤ内面５に沿って延在する本体部１３１と、ビードコア１１を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き上げられてタイヤ径方向に延在する巻き上げ部１３２とを有する。また、図２において、リム径ＲＤの測定点からカーカス層１３の巻き上げ部１３２のタイヤ径方向における端部までのタイヤ径方向における高さＨｃｓ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．４９≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．８０の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｈｃｓ／ＳＨ≦０．７５の範囲にある。これにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３の負荷能力が確保され、上記上限により、カーカス層の質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　例えば、図２の構成では、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向外側の端部（図中の符号省略）が、タイヤ最大幅位置Ａｃとベルト層１４の端部（後述する点Ａｕ）との間の領域にあり、より具体的にはタイヤ最大幅位置Ａｃから後述する距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置Ａｕ’まで領域内にある。このとき、カーカス層１３の本体部１３１と巻き上げ部１３２との接触高さＨｃｓ’［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．０７≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にあり、好ましくは０．１５≦Ｈｃｓ’／ＳＨの範囲にある。これにより、タイヤサイド部３の負荷能力が効果的に高まる。比Ｈｃｓ’／ＳＨの上限は、特に限定がないが、接触高さＨｃｓ’がカーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓに対してＨｃｓ’＜Ｈｃｓの関係を有することにより制約を受ける。

　カーカス層１３の接触高さＨｃｓ’は、本体部１３１と巻き上げ部１３２とが相互に接触する領域のタイヤ径方向の延在長さであり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　なお、上記に限らず、カーカス層１３がいわゆるローターンナップ構造を有することにより、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の端部が、タイヤ最大幅位置Ａｃとビードコアとの間の領域に配置されても良い（図示省略）。

［ベルト層］
　図３は、図１に記載したタイヤ１のベルト層の積層構造を示す説明図である。同図では、各ベルトプライ１４１～１４４に付された細線が、ベルトコードの配置構成を模式的に示している。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が、複数のベルトプライ１４１～１４４を積層して成る。また、図３に示すように、これらのベルトプライ１４１～１４４が、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４とから構成される。

　このとき、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの幅５０［ｍｍ］あたりの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して２５≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２５０の範囲にあり、好ましくは３０≦Ｔｂｔ／ＯＤ≦２３０の範囲にある。また、交差ベルト１４１、１４２の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して４５≦Ｔｂｔ／ＳＷ≦５００の範囲にあり、好ましくは５０≦Ｔｂｔ／ＳＷ≦４５０の範囲にある。これにより、一対の交差ベルト１４１、１４２のそれぞれの負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、高内圧での使用が可能となり、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記したタイヤの耐摩耗性能および転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、交差ベルトの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、以下のように算出される。すなわち、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ接地幅ＴＷの８０［％］の領域（すなわちタイヤ接地領域の中央部）の全域に渡って延在するベルトプライを、有効ベルトプライとして定義する。そして、有効ベルトプライを構成するベルトコード１本あたりの強力［Ｎ／本］と上記したタイヤ接地幅ＴＷの８０［％］の領域における幅５０［ｍｍ］あたりのベルトコードの打ち込み本数［本］との積が、ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］として算出される。ベルトコードの強力は、ＪＩＳ　Ｋ１０１７に準拠した温度２０［℃］での引張試験により測定される。例えば、１本のベルトコードが例えば複数の素線を撚り合わせて成る構成では、撚り合わされた１本のベルトコードの強力が計測されて、ベルトプライの強力Ｔｂｔが算出される。また、ベルト層１４が複数の有効カーカスプライを積層して成る構成（図１参照）では、複数の有効カーカスプライのそれぞれについて上記した強力Ｔｂｔが定義される。例えば、図１の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３が有効ベルトプライに該当する。

　例えば、図３の構成では、一対の交差ベルト１４１、１４２が、コートゴムで被覆されたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度（図中の寸法記号省略）で配列して構成されている。また、上記スチール製のベルトコードが、０．５０≦φｂｔ≦１．８０の範囲にあるコード径φｂｔ［ｍｍ］および１５≦Ｅｂｔ≦６０の範囲にある打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記交差ベルト１４１、１４２の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、コード径φｂｔ［ｍｍ］および打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］は、０．５５≦φｂｔ≦１．６０および１７≦Ｅｂｔ≦５０の範囲にあることが好ましく、０．６０≦φｂｔ≦１．３０および２０≦Ｅｂｔ≦４０の範囲にあることがより好ましい。また、ベルトコードが複数の素線を撚り合わせて成り、且つ、その素線径φｂｔｓ［ｍｍ］が０．１６≦φｂｔｓ≦０．４３の範囲にあり、好ましくは０．２１≦φｂｔｓ≦０．３９の範囲にある。

　また、上記に限らず、交差ベルト１４１、１４２が、コートゴムで被覆された有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成るベルトコードにより構成されても良い。この場合には、上記有機繊維材から成るベルトコードが、０．５０≦φｂｔ≦０．９０の範囲にあるコード径φｂｔ［ｍｍ］および３０≦Ｅｂｔ≦６５の範囲にある打ち込み本数Ｅｂｔ［本／５０ｍｍ］を有することにより、上記した交差ベルト１４１、１４２の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が実現される。また、高強力なナイロン、アラミド、ハイブリッドなどの有機繊維材から成るベルトコードを当業者自明の範囲内で採用できる。

　また、ベルト層１４が、付加ベルト（図示省略）を有しても良い。かかる付加ベルトは、例えば、（１）第三の交差ベルトであり、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［ｄｅｇ］以上５５［ｄｅｇ］以下のコード角度を有し、または、（２）いわゆる高角度ベルトであり、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４５［ｄｅｇ］以上７０［ｄｅｇ］以下、好ましくは、５４［ｄｅｇ］以上６８［ｄｅｇ］以下のコード角度を有し得る。また、付加ベルトが、（ａ）一対の交差ベルト１４１、１４２とカーカス層１３との間、（ｂ）一対の交差ベルト１４１、１４２の間、または、（ｃ）一対の交差ベルト１４１、１４２の径方向外側に配置され得る（図示省略）。これにより、ベルト層１４の負荷能力が向上する。

　また、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して７０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦７５０の範囲にあり、好ましくは９０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にあり、より好ましくは１１０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にあり、さらに好ましくは１２０≦ＴＴｂｔ／ＯＤ≦６９０の範囲にある。これにより、ベルト層１４の全体の負荷能力が確保される。さらに、タイヤの規定内圧Ｐ［ｋＰａ］を用いて、０．１６×Ｐ≦ＴＴｂｔ／ＯＤであることが好ましい。

　ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、上記した有効ベルトプライ（図１では一対の交差ベルト１４１、１４２およびベルトカバー１４３）の強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］の総和として算出される。このため、ベルト層１４の総強力ＴＴｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］は、各ベルトプライの強力Ｔｂｔ［Ｎ／５０ｍｍ］、ベルトプライの積層枚数などの増加に伴って増加する。

　また、一対の交差ベルト１４１、１４２（上記した付加ベルトを備える構成では、付加ベルトを含む。図示省略）のうち最も幅広な交差ベルト（図３では、内径側の交差ベルト１４１）の幅Ｗｂ１［ｍｍ］が、最も幅狭な交差ベルト（図３では、外径側の交差ベルト１４２）の幅Ｗｂ２［ｍｍ］に対して１．００≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．４０の範囲にあり、好ましくは１．１０≦Ｗｂ１／Ｗｂ２≦１．３５の範囲にある。また、最も幅狭な交差ベルトの幅Ｗｂ２［ｍｍ］が、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して０．６１≦Ｗｂ２／ＳＷ≦０．９６の範囲にあり、好ましくは０．７０≦Ｗｂ２／ＳＷ≦０．９４の範囲にある。上記下限により、ベルトプライの幅が確保されて、タイヤ接地領域の接地圧分布が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性が確保される。上記上限により、タイヤ転動時におけるベルトプライの端部の歪が低減されて、ベルトプライ端部の周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

　ベルトプライの幅は、各ベルトプライの左右の端部のタイヤ回転軸方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、一対の交差ベルト１４１、１４２（上記した付加ベルトを備える構成では、付加ベルトを含む。図示省略）のうち最も幅広な交差ベルト（図３では、内径側の交差ベルト１４１）の幅Ｗｂ１［ｍｍ］が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．８５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．２３の範囲にあり、好ましくは０．９０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦１．２０の範囲にある。

　例えば、図１～図３の構成では、幅広な交差ベルト１４１がタイヤ径方向の最内層に配置され、幅狭な交差ベルト１４２が幅広な交差ベルト１４１の径方向外側に配置されている。また、ベルトカバー１４３が、幅狭な交差ベルト１４２の径方向外側に配置されて、一対の交差ベルト１４１、１４２の双方の全体を覆っている。また、一対のベルトエッジカバー１４４、１４４が、相互に離間しつつベルトカバー１４３の径方向外側に配置されて、一対の交差ベルト１４１、１４２の左右のエッジ部をそれぞれ覆っている。

［トレッドプロファイルおよびトレッドゲージ］
　図４は、図１に記載したタイヤ１のトレッド部２を示す拡大図である。

　図４において、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、０．０２５≦ＴＷ／（ＤＡ×ＯＤ）≦０．４００の関係を有し、好ましくは０．０３０≦ＴＷ／（ＤＡ×ＯＤ）≦０．３００の関係を有する。また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ接地幅ＴＷ［ｍｍ］に対して０．００８≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０６０の関係を有し、好ましくは０．０１３≦ＤＡ／ＴＷ≦０．０５０の関係を有する。これにより、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角（比ＤＡ／（ＴＷ／２）で定義される。）が適正化されて、トレッド部２の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域の落ち込み角が確保されて、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、タイヤ接地領域がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。

　落ち込み量ＤＡは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ｃ１からタイヤ接地端Ｔまでのタイヤ径方向の距離であり、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　タイヤのプロファイルは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤの輪郭線であり、レーザープロファイラを用いて計測される。レーザープロファイラとしては、例えば、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）が使用される。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルの落ち込み量ＤＡ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（５）を満たすことが好ましい。ここで、Ｅｍｉｎ＝３．５、Ｅｍａｘ＝１７であり、好ましくはＥｍｉｎ＝３．８、Ｅｍａｘ＝１３であり、さらに好ましくはＥｍｉｎ＝４．０、Ｅｍａｘ＝９である。

　また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイル上の点Ｃ１と、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地幅ＴＷの１／４の距離におけるトレッドプロファイル上の一対の点Ｃ２、Ｃ２とを定義する。

　このとき、点Ｃ１および一対の点Ｃ２を通る円弧の曲率半径ＴＲｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．１５≦ＴＲｃ／ＯＤ≦１５の範囲にあり、好ましくは０．１８≦ＴＲｃ／ＯＤ≦１２の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＴＲｃ［ｍｍ］が３０≦ＴＲｃ≦３０００の範囲にあり、好ましくは５０≦ＴＲｃ≦２８００の範囲にあり、さらに好ましくは８０≦ＴＲｃ≦２５００の範囲にある。これにより、トレッド部２の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域がフラットになりタイヤ接地領域の接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、かかる使用条件下における接地圧の均一化作用が効果的に得られる。

　円弧の曲率半径は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、図４において、上記したタイヤ赤道面ＣＬの点Ｃ１および左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔを通る円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．３０≦ＴＲｗ／ＯＤ≦１６の範囲にあり、好ましくは０．３５≦ＴＲｗ／ＯＤ≦１１の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、１５０≦ＴＲｗ≦２８００の範囲にあり、好ましくは２００≦ＴＲｗ≦２５００の範囲にある。これにより、トレッド部２の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、タイヤ接地領域の全体がフラットになり接地圧が均一化されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記構成によりタイヤ接地領域の接地圧分布を効果的に最適化できる。

　また、上記した点Ｃ１、Ｃ２を通る第一円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］が、点Ｃ１およびタイヤ接地端Ｔを通る第二円弧の曲率半径ＴＲｗ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．６０≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦０．９５の範囲にあり、より好ましくは０．７０≦ＴＲｗ／ＴＲｃ≦０．９０の範囲にある。これにより、タイヤの接地形状が適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。上記上限により、トレッド部ショルダー領域の接地圧が過大となることに起因する摩耗寿命の低下が抑制される。

　また、図４において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるカーカス層１３上の点Ｂ１と、左右のタイヤ接地端Ｔ、Ｔからカーカス層１３に下した垂線の足Ｂ２、Ｂ２とを定義する。

　このとき、点Ｂ１および一対の点Ｂ２、Ｂ２を通る円弧の曲率半径ＣＲｗが、上記した点Ｃ１およびタイヤ接地端Ｔ、Ｔを通る円弧の曲率半径ＴＲｗに対して０．３５≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．１０の範囲にあり、好ましくは０．４０≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦１．００の範囲にあり、より好ましくは０．４５≦ＣＲｗ／ＴＲｗ≦０．９２の範囲にある。また、曲率半径ＣＲｗ［ｍｍ］が、１００≦ＣＲｗ≦２５００の範囲にあり、好ましくは１２０≦ＣＲｗ≦２２００の範囲にある。これにより、タイヤ接地形状がより適正化される。具体的に、上記下限により、トレッド部ショルダー領域のゴムゲージの増加に起因する摩耗寿命の低下が抑制される。上記上限により、トレッド部センター領域の摩耗寿命が確保される。

　図５は、図４に記載したトレッド部２の片側領域を示す拡大図である。

　図１の構成では、上記のように、ベルト層１４が一対の交差ベルト１４１、１４２を有し、また、トレッドゴム１５がキャップトレッド１５１およびアンダートレッド１５２を有する。

　また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルから幅広な交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００８≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．１３の関係を有し、好ましくは０．０１２≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．１０の関係を有し、より好ましくは０．０１５≦Ｔｃｅ／ＯＤ≦０．０７の関係を有する。また、距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が５≦Ｔｃｅ≦２５の範囲にあり、好ましくは７≦Ｔｃｅ≦２０の範囲にある。これにより、トレッド部２の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用が想定されるため、上記した耐摩耗性能が顕著に得られる。上記上限により、トレッドゴムの質量増加に起因する転がり抵抗の悪化が抑制される。

　距離Ｔｃｅは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　ベルトプライの外周面は、ベルトコードおよびコートゴムから成るベルトプライの全体の径方向外側の周面として定義される。

　また、タイヤ赤道面ＣＬにおけるトレッドプロファイルから幅広な交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｃｅ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｆｍｉｎ＝３５、Ｆｍａｘ＝２０７であり、好ましくはＦｍｉｎ＝４２、Ｆｍａｘ＝２０２である。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルから幅広交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｓｈ［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅ［ｍｍ］に対して０．６０≦Ｔｓｈ／Ｔｃｅ≦１．７０の範囲にあり、好ましくは１．０１≦Ｔｓｈ／Ｔｃｅ≦１．５５の範囲にあり、より好ましくは１．１０≦Ｔｓｈ/Ｔｃｅ≦１．５０の範囲にある。上記下限により、ショルダー領域のトレッドゲージが確保されるので、タイヤ転動時におけるタイヤの繰り返し変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。また、上記上限により、センター領域のトレッドゲージが確保されるので、小径タイヤ特有の高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。

　距離Ｔｓｈは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、タイヤ接地端Ｔの直下に幅広な交差ベルトが存在しない場合には、距離Ｔｓｈがトレッドプロファイルからベルトプライの外周面を延長した仮想線までの距離として測定される。

　また、タイヤ接地端Ｔにおけるトレッドプロファイルから幅広交差ベルト１４１の外周面までの距離Ｔｓｈ［ｍｍ］が、タイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅ［ｍｍ］に対して以下の数式（７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｇｍｉｎ＝０．３６、Ｇｍａｘ＝０．７２であり、好ましくはＧｍｉｎ＝０．３７、Ｇｍａｘ＝０．７１であり、より好ましくはＧｍｉｎ＝０．３８、Ｇｍａｘ＝０．７０である。

　また、図５において、タイヤ接地幅ＴＷの１０［％］の幅ΔＴＷを有する区間を定義する。このとき、タイヤ接地領域の任意の区間におけるトレッドゴム１５のゴムゲージの最大値Ｔａと最小値Ｔｂとの比が、０［％］以上４０［％］以下の範囲にあり、好ましくは０［％］以上２０［％］以下の範囲にある。かかる構成では、タイヤ接地領域の任意の区間（特にベルトプライ１４１～１４４の端部を含む区間）におけるトレッドゴム１５のゴムゲージの変化量が小さく設定されるので、タイヤ幅方向における接地圧分布が滑らかとなり、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

　トレッドゴム１５のゴムゲージは、トレッドプロファイルからトレッドゴム１５の内周面までの距離（図５では、キャップトレッド１５１の外周面からアンダートレッド１５２の内周面までの距離）として定義される。したがって、トレッド踏面に形成された溝が除外されて、トレッドゴム１５のゴムゲージが測定される。

　また、図５において、タイヤ赤道面ＣＬにおけるアンダートレッド１５２のゴムゲージＵＴｃｅが、上記したタイヤ赤道面ＣＬにおける距離Ｔｃｅに対して０．０４≦ＵＴｃｅ／Ｔｃｅ≦０．６０の範囲にあり、好ましくは０．０６≦ＵＴｃｅ／Ｔｃｅ≦０．５０の範囲にある。これにより、アンダートレッド１５２のゴムゲージＵＴｃｅが適正化される。

　また、上記したタイヤ接地端Ｔにおける距離Ｔｓｈが、幅広交差ベルト１４１の端部からカーカス層１３の外周面までのゴムゲージＴｕ［ｍｍ］に対して１．５０≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦６．９０の範囲にあり、好ましくは２．００≦Ｔｓｈ／Ｔｕ≦６．５０の範囲にある。これにより、カーカス層１３のプロファイルが適正化されてカーカス層１３の張力が適正化される。具体的に、上記下限により、カーカス層の張力およびショルダー領域のトレッドゲージが確保されるので、タイヤ転動時におけるタイヤの繰り返し変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、ベルトプライの端部付近のゴムゲージが確保されるので、ベルトプライの周辺ゴムのセパレーションが抑制される。

　ゴムゲージＴｕは、実質的に、幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されたゴム部材（図５ではサイドウォールゴム１６）のゲージとして測定される。

　カーカス層１３の外周面は、カーカスコードおよびコートゴムから成るカーカスプライの全体の径方向外側の周面として定義される。また、カーカス層１３が複数のカーカスプライから成る多層構造を有する場合（図示省略）には、最外層のカーカスプライの外周面がカーカス層１３の外周面を構成する。また、カーカス層１３の巻き上げ部１３２（図１参照）が幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に存在する場合（図示省略）には、この巻き上げ部１３２の外周面がカーカス層１３の外周面を構成する。

　例えば、図５の構成では、サイドウォールゴム１６が幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されて、幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間のゴムゲージＴｕを形成している。しかし、これに限らず、例えばベルトクッションが、サイドウォールゴム１６に代えて幅広交差ベルト１４１の端部とカーカス層１３との間に挿入されても良い（図示省略）。また、挿入されたゴム部材が、４６以上６７以下のゴム硬さＨｓ_ｓｐ、１．０以上３．５以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｐ［ＭＰａ］および０．０２以上０．２２以下の損失正接ｔａｎδ_ｓｐを有し、好ましくは４８以上６３以下のゴム硬さＨｓ_ｓｐ、１．２以上３．２以下の１００［％］伸長時のモジュラスＭ_ｓｐ［ＭＰａ］および０．０４以上０．２０以下の損失正接ｔａｎδ_ｓｐを有する。

　また、図１の構成では、タイヤ１が、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１～２３（図５参照）と、これらの周方向主溝２１～２３に区画された陸部（図中の符号省略）とをトレッド面に備える。主溝は、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝として定義される。

　このとき、図５に示すように、複数の周方向主溝２１～２３のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＧｄ１［ｍｍ］が、トレッドゴム１５のゴムゲージＧｃｅ［ｍｍ］に対して０．５０≦Ｇｄ１／Ｇｃｅ≦１．００の範囲にあり、好ましくは０．５５≦Ｇｄ１／Ｇｃｅ≦０．９８の範囲にある。これにより、タイヤの耐摩耗性能が確保される。具体的に、上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの摩耗寿命が向上する。上記上限により、陸部の剛性が確保され、また、周方向主溝２１の溝底からベルト層までのゴムゲージが確保される。

　タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝は、タイヤ赤道面ＣＬ上にある周方向主溝２１（図５参照）として定義され、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝がない場合（図示省略）には、タイヤ赤道面ＣＬから最も近い周方向主溝として定義される。

　また、上記した比Ｇｄ１／Ｇｃｅが、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（８）を満たすことが好ましい。ここで、Ｈｍｉｎ＝０．１０、Ｈｍａｘ＝０．６０であり、好ましくはＨｍｉｎ＝０．１２、Ｈｍａｘ＝０．５０であり、より好ましくはＨｍｉｎ＝０．１４、Ｈｍａｘ＝０．４０である。

　また、複数の周方向主溝２１～２３のうちタイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝２１の溝深さＧｄ１［ｍｍ］が、他の周方向主溝２２、２３の溝深さＧｄ２［ｍｍ］、Ｇｄ３［ｍｍ］よりも深い（Ｇｄ２＜Ｇｄ１、Ｇｄ３＜Ｇｄ１）。具体的には、タイヤ赤道面ＣＬからタイヤ接地端Ｔまでの領域をタイヤ幅方向に二等分したときに、タイヤ赤道面ＣＬに最も近い周方向主溝（図中の符号省略）の溝深さＧｄ１が、タイヤ接地端Ｔ側の領域にある他の周方向主溝（図中の符号省略）の溝深さＧｄ２、Ｇｄ３の最大値に対して１．００倍以上２．５０倍以下の範囲にあり、好ましくは１．００倍以上２．００倍以下の範囲にあり、より好ましくは１．００倍以上１．８０倍以下の範囲にある。上記下限により、トレッド部センター領域の接地圧が分散されて、タイヤの耐摩耗性能が向上する。上記上限により、トレッド部センター領域とショルダー領域との接地圧差が過大となることに起因する偏摩耗が抑制される。

［サイドプロファイルおよびサイドゲージ］
　図６は、図１に記載したタイヤ１のサイドウォール部およびビード部４を示す拡大図である。図７は、図６に記載したサイドウォール部を示す拡大図である。

　図６において、ベルト層１４の最内層（図６では、内径側交差ベルト１４１）の端部に対してタイヤ径方向の同位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｕと、ビードコア１１の径方向外側の端部に対してタイヤ径方向の同位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｌとを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕまでのタイヤ径方向の距離Ｈｕと、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌまでのタイヤ径方向の距離Ｈｌとを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｕ’と、タイヤ最大幅位置Ａｃから距離Ｈｌの７０［％］の径方向位置にあるサイドプロファイル上の点Ａｌ’と、を定義する。

　このとき、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］の和が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（図２参照）に対して０．４５≦（Ｈｕ＋Ｈｌ）／ＳＨ≦０．９０の範囲にあり、好ましくは０．５０≦（Ｈｕ＋Ｈｌ）／ＳＨ≦０．８５の範囲にある。これにより、ベルト層１４からビードコア１１までの径方向距離が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３の変形可能な領域が確保されて、タイヤサイド部３の故障（例えばビードフィラー１２の径方向外側端部におけるゴム部材のセパレーション）が抑制される。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部３の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　距離Ｈｕおよび距離Ｈｌは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］の和が、タイヤ外径ＯＤ（図１）、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］（図２参照）およびタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（９）を満たすことが好ましい。ここで、Ｉ１ｍｉｎ＝０．０６、Ｉ１ｍａｘ＝０．２０、Ｉ２＝０．７０であり、好ましくはＩ１ｍｉｎ＝０．０９、Ｉ１ｍａｘ＝０．２０、Ｉ２＝０．６５である。

　円弧の曲率半径ＲＳｃは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、距離Ｈｕ［ｍｍ］および距離Ｈｌ［ｍｍ］が、０．３０≦Ｈｕ／（Ｈｕ＋Ｈｌ）≦０．７０の関係を有し、好ましくは０．３５≦Ｈｕ／（Ｈｕ＋Ｈｌ）≦０．６５の関係を有する。これにより、タイヤサイド部３の変形可能な領域におけるタイヤ最大幅位置Ａｃの位置が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤ最大幅位置Ａｃがベルト層１４の端部に近過ぎることに起因するベルトプライの端部付近の応力集中が緩和されて、周辺ゴムのセパレーションが抑制される。上記上限により、タイヤ最大幅位置Ａｃがビードコア１１の端部に近過ぎることに起因するビード部４付近の応力集中が緩和されて、ビード部４の補強部材(図６ではビードフィラー１２)の故障が抑制される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０５≦ＲＳｃ／ＯＤ≦１．７０の範囲にあり、好ましくは０．１０≦ＲＳｃ／ＯＤ≦１．６０の範囲にある。また、前記円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、２５≦ＲＳｃ≦３３０の範囲にあり、好ましくは３０≦ＲＳｃ≦３００の範囲にある。これにより、サイドプロファイルの曲率半径が適正化されて、タイヤサイド部３の負荷能力が適正に確保される。具体的に、上記下限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部３の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。上記上限により、タイヤサイド部３がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。特に小径タイヤでは、上記した高内圧および高負荷での使用によりタイヤサイド部３に大きな応力が作用する傾向にあるため、タイヤの耐サイドカット性能を確保すべき課題もある。この点において、上記下限により、サイドプロファイルの曲率半径が確保され、カーカス張力が適正化されることでタイヤのつぶれが抑制されて、タイヤのサイドカットが抑制される。また、上記上限により、カーカス層１３の張力が過大となることに起因するタイヤのサイドカットが抑制される。

　また、円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ断面高さＳＨ［ｍｍ］に対して０．５０≦ＲＳｃ／ＳＨ≦０．９５の範囲にあり、好ましくは０．５５≦ＲＳｃ／ＳＨ≦０．９０の範囲にある。

　また、円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびリム径ＲＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１０）を満たすことが好ましい。ここで、Ｊｍｉｎ＝１５、Ｊｍａｘ＝３６０であり、好ましくはＪｍｉｎ＝２０、Ｊｍａｘ＝３３０であり、より好ましくはＪｍｉｎ＝２５、Ｊｍａｘ＝３００である。

　また、図６において、タイヤ最大幅位置Ａｃに対してタイヤ径方向の同位置にあるカーカス層１３の本体部１３１上の点Ｂｃを定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから上記した距離Ｈｕの７０［％］の径方向位置にあるカーカス層１３の本体部１３１上の点Ｂｕ’を定義する。また、タイヤ最大幅位置Ａｃから上記した距離Ｈｌの７０［％］の径方向位置にあるカーカス層１３の本体部１３１上の点Ｂｌ’を定義する。

　このとき、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］に対して１．１０≦ＲＳｃ／ＲＣｃ≦４．００の範囲にあり、好ましくは１．５０≦ＲＳｃ／ＲＣｃ≦３．５０の範囲にある。また、点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］が、５≦ＲＣｃ≦３００の範囲にあり、好ましくは１０≦ＲＣｃ≦２７０の範囲にある。これにより、タイヤのサイドプロファイルの曲率半径ＲＳｃとカーカス層１３のサイドプロファイルの曲率半径ＲＣｃとの関係が適正化される。具体的に、上記下限により、カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃが確保され、後述するタイヤの内容積Ｖが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。上記上限により、後述するタイヤサイド部３のトータルゲージＧｕおよびＧｌが確保されて、タイヤサイド部３の負荷能力が確保される。

　また、上記したサイドプロファイルの曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］が、上記カーカスプロファイルの曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１１）を満たすことが好ましい。ここで、Ｋｍｉｎ＝１、Ｋｍａｘ＝１３０であり、好ましくはＫｍｉｎ＝２、Ｋｍａｘ＝１００であり、より好ましくはＫｍｉｎ＝３、Ｋｍａｘ＝７０である。

　また、図６において、上記した点Ａｕにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．０１０≦Ｇｕ／ＯＤ≦０．０８０の範囲にあり、好ましくは０．０１７≦Ｇｕ／ＯＤ≦０．０７０の範囲にある。これにより、タイヤサイド部３の径方向外側領域のトータルゲージＧｕが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３の径方向外側領域のトータルゲージＧｕが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用を想定されるため、上記したタイヤの転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、トータルゲージＧｕが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　タイヤサイド部３のトータルゲージは、サイドプロファイル上の所定の点からカーカス層１３の本体部１３１に引いた垂線上におけるサイドプロファイルからタイヤ内面５までの距離として測定される。

　また、図６において、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して１．３０≦Ｇｕ／Ｇｃ≦５．００の範囲にあり、好ましくは比Ｇｕ／Ｇｃが、１．９０≦Ｇｕ／Ｇｃ≦３．００の範囲にある。これにより、タイヤ最大幅位置Ａｃからベルト層１４の最内層に至るタイヤサイド部３のゲージ配分が適正化される。具体的に、上記下限により、径方向外側領域のトータルゲージＧｕが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トータルゲージＧｕが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１２）を満たすことが好ましい。ここで、Ｌｍｉｎ＝０．１０、Ｌｍａｘ＝０．７０であり、好ましくはＬｍｉｎ＝０．１４、Ｌｍａｘ＝０．７０であり、より好ましくはＬｍｉｎ＝０．１９、Ｌｍａｘ＝０．７０である。

　また、図６において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して０．００３≦Ｇｃ／ＯＤ≦０．０６０の関係を有し、好ましくは０．００４≦Ｇｃ／ＯＤ≦０．０５０の関係を有する。上記下限により、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃが確保されて、タイヤの負荷能力が確保される。上記上限により、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃを薄くしたことによるタイヤの転がり抵抗の低減作用が確保される。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１３）を満たすことが好ましい。ここで、Ｍｍｉｎ＝７０、Ｍｍａｘ＝４５０であり、好ましくはＭｍｉｎ＝８０、Ｍｍａｘ＝４００である。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］およびタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］に対して以下の数式（１４）を満たすことが好ましい。ここで、Ｎｍｉｎ＝０．２０、Ｎｍａｘ＝１５であり、好ましくはＮｍｉｎ＝０．４０、Ｎｍａｘ＝１５であり、より好ましくはＮｍｉｎ＝０．６０、Ｎｍａｘ＝１２である。

　また、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１５）を満たすことが好ましい。ここで、Ｏｍｉｎ＝１３、Ｏｍａｘ＝２６０であり、好ましくはＯｍｉｎ＝２０、Ｏｍａｘ＝２００である。

　また、図６において、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤに対して０．０１０≦Ｇｌ／ＯＤ≦０．１５０の範囲にあり、好ましくは０．０１５≦Ｇｌ／ＯＤ≦０．１００の範囲にある。これにより、タイヤサイド部３の径方向内側領域のトータルゲージＧｌが適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３の径方向内側領域のトータルゲージＧｌが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。特に小径タイヤでは、高内圧および高負荷での使用を想定されるため、上記したタイヤの転がり抵抗の低減作用が顕著に得られる。上記上限により、トータルゲージＧｌが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、図６において、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］とタイヤ最大幅位置Ａｃにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｃ［ｍｍ］との比Ｇｌ／Ｇｃが、１．００≦Ｇｌ／Ｇｃ≦７．００の範囲にあり、好ましくは比Ｇｕ／Ｇｃが、２．００≦Ｇｌ／Ｇｃ≦５．００の範囲にある。これにより、タイヤ最大幅位置Ａｃからビードコア１１に至るタイヤサイド部３のゲージ配分が適正化される。具体的に、上記下限により、径方向内側領域のトータルゲージＧｌが確保され、高負荷での使用時におけるタイヤ変形が抑制されて、タイヤの耐摩耗性能が確保される。上記上限により、トータルゲージＧｌが過大となることに起因するタイヤの転がり抵抗の悪化が抑制される。

　また、上記した点Ａｌにおけるタイヤサイド部３のトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置ＡｃにおけるトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１６）を満たすことが好ましい。ここで、Ｐｍｉｎ＝０．１２、Ｐｍａｘ＝１．００であり、好ましくはＰｍｉｎ＝０．１５、Ｐｍａｘ＝１．００であり、より好ましくはＰｍｉｎ＝０．１８、Ｐｍａｘ＝１．００である。

　また、図６において、上記した点ＡｌにおけるトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］に対して０．８０≦Ｇｌ／Ｇｕ≦５．００の範囲にあり、好ましくは１．００≦Ｇｌ／Ｇｕ≦４．００の範囲にある。これにより、タイヤサイド部３の径方向外側領域のトータルゲージＧｌと径方向内側領域のトータルゲージＧｕとの比が適正化される。

　また、上記した点ＡｌにおけるトータルゲージＧｌ［ｍｍ］が、上記した点ＡｕにおけるトータルゲージＧｕ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（１７）を満たすことが好ましい。ここで、Ｑｍｉｎ＝０．０９、Ｑｍａｘ＝０．８０であり、好ましくはＱｍｉｎ＝０．１０、Ｑｍａｘ＝０．７０であり、より好ましくはＱｍｉｎ＝０．１１、Ｑｍａｘ＝０．５０である。

　また、図６において、トータルゲージＧｃの測定位置における平均ゴム硬さＨｓｃと、トータルゲージＧｕの測定位置における平均ゴム硬さＨｓｕと、トータルゲージＧｌの測定点位置における平均ゴム硬さＨｓｌとが、Ｈｓｃ≦Ｈｓｕ＜Ｈｓｌの関係を有し、好ましくは１≦Ｈｓｕ－Ｈｓｃ≦１８および２≦Ｈｓｌ－Ｈｓｕ≦２７の関係を有し、より好ましくは２≦Ｈｓｕ－Ｈｓｃ≦１５および５≦Ｈｓｌ－Ｈｓｕ≦２３の関係を有する。これにより、タイヤサイド部３のゴム硬さの関係が適正化される。

　平均ゴム硬さＨｓｃ、Ｈｓｕ、Ｈｓｌは、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］、点ＡｕのトータルゲージＧｕおよび点ＡｌのトータルゲージＧｌのそれぞれの測定点における、各ゴム部材の断面長さとゴム硬さとの積をトータルゲージで除した数値の総和として算出される。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃからの距離Ｈｕ［ｍｍ］の７０％に対して０．０３≦ΔＡｕ’／（Ｈｕ×０．７０）≦０．２３の範囲にあり、好ましくは０．０７≦ΔＡｕ’／（Ｈｕ×０．７０）≦０．１７の範囲にある。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部３の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。特に小径タイヤでは、上記した高内圧および高負荷での使用によりタイヤサイド部３に大きな応力が作用する傾向にあるため、タイヤの耐サイドカット性能を確保すべき課題もある。この点において、上記下限により、サイドプロファイルの曲率半径が確保され、カーカス張力が適正化されることでタイヤのつぶれが抑制されて、タイヤのサイドカットが抑制される。また、上記上限により、カーカス層１３の張力が過大となることに起因するタイヤのサイドカットが抑制される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃからの距離Ｈｌ［ｍｍ］の７０％に対して０．０３≦ΔＡｌ’／（Ｈｌ×０．７０）≦０．２８の範囲にあり、好ましくは０．０７≦ΔＡｌ’／（Ｈｌ×０．７０）≦０．２０の範囲にある。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３がフラットになることに起因する応力集中の発生が抑制されて、タイヤの耐久性能が向上する。特に小径タイヤでは、上記のようにビードコア１１が補強されるため、ビードコア１１付近における応力集中が効果的に抑制される。上記上限により、タイヤ転動時におけるタイヤサイド部３の撓み量が低減されて、タイヤの転がり抵抗が低減される。

　距離ΔＡｕ’、ΔＡｌ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置Ａｃ、点Ａｕ’および点Ａｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＳｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１８）を満たすことが好ましい。ここで、Ｒｍｉｎ＝０．０５、Ｒｍａｘ＝５．００であり、好ましくはＲｍｉｎ＝０．１０、Ｒｍａｘ＝４．５０である。

　また、図７において、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置から点Ａｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｕ’［ｍｍ］に対して１．１０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦８．００の範囲にあり、好ましくは１．６０≦ΔＢｕ’／ΔＡｕ’≦７．５０の範囲にある。これにより、径方向外側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３の耐カット性能が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部３の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　また、図７において、点Ｂｃから点Ｂｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｌ’［ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃから点Ａｌ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＡｌ’［ｍｍ］に対して１．８０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦１１．０の範囲にあり、好ましくは２．３０≦ΔＢｌ’／ΔＡｌ’≦９．５０の範囲にある。これにより、径方向内側領域におけるサイドプロファイルの湾曲度とカーカスプロファイルの湾曲度との関係が適正化される。具体的に、上記下限により、タイヤサイド部３のトータルゲージＧｌが確保されて、タイヤサイド部３の負荷能力が確保される。上記上限により、カーカス層１３の張力が確保され、タイヤサイド部３の剛性が確保されて、タイヤの負荷能力および耐久性能が確保される。

　距離ΔＢｕ’、ΔＢｌ’は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。

　また、点Ｂｃから点Ｂｕ’までのタイヤ幅方向の距離ΔＢｕ’［ｍｍ］が、上記した点Ｂｃ、点Ｂｕ’および点Ｂｌ’を通る円弧の曲率半径ＲＣｃ［ｍｍ］に対して以下の数式（１９）を満たすことが好ましい。ここで、Ｓｍｉｎ＝０．４０、Ｓｍａｘ＝７．０であり、好ましくはＳｍｉｎ＝０．５０、Ｓｍａｘ＝６．０である。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるサイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して０．４０≦Ｇｃｒ／Ｇｃ≦０．９０の範囲にある。また、サイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が１．５≦Ｇｃｒの範囲にあり、好ましくは２．５≦Ｇｃｒの範囲にある。上記下限により、サイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が確保されて、サイドウォール部の負荷能力が確保される。

　また、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるサイドウォールゴム１６のゴムゲージＧｃｒ［ｍｍ］が、上記したタイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］およびタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して以下の数式（２０）を満たすことが好ましい。ここで、Ｔｍｉｎ＝８０、Ｔｍａｘ＝０．９０であり、好ましくはＴｍｉｎ＝１２０、Ｔｍａｘ＝０．９０である。

　また、図７において、タイヤ最大幅位置Ａｃにおけるインナーライナ１８のゴムゲージＧｉｎ［ｍｍ］（図示省略）が、タイヤ最大幅位置ＡｃのトータルゲージＧｃ［ｍｍ］に対して０．０３≦Ｇｉｎ／Ｇｃ≦０．５０の範囲にあり、好ましくは０．０５≦Ｇｉｎ／Ｇｃ≦０．４０の範囲にある。これにより、カーカス層１３の内面が適正に保護される。

［タイヤ内面のペリフェリ長さ］
　図８は、図１に記載したタイヤ１のタイヤ内面５のペリフェリ長さについての説明図である。

　タイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視において、タイヤサイド部３におけるタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓ［ｍｍ］と、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］と、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さをＨｃｓ［ｍｍ］とが、下記の数式（２１）を満たしている。

　この場合における、タイヤサイド部３のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓ［ｍｍ］は、タイヤ子午線方向の断面視において、ベルト層１４のタイヤ幅方向における端部１４ａからカーカス層１３に対して引いた垂線ＰＬとタイヤ内面５との交点ＣＰと、ビード部４のタイヤ径方向における最内側端部４ａと間のタイヤ内面５に沿った長さになっている。なお、タイヤ内面５に細かい凹凸がある場合などは、ペリフェリ長さＰｓは、平均高さに均して測定した値とする。

　また、タイヤサイド部３のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓは、タイヤ１が規定リムに装着され、規定内圧を付与すると共に無負荷状態の長さになっており、例えば、ＣＴスキャンにより測定される。なお、タイヤサイド部３のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓは、タイヤ１をタイヤ子午線方向の断面でカットし、長さを直接測定してもよい。

　また、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］は、タイヤ子午線方向の断面視における、タイヤサイド部３の中で厚さが最も薄い位置での厚さになっている。また、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］は、タイヤ子午線方向の断面視において、ビード部４におけるリム径の測定点から、巻き上げ部１３２のタイヤ径方向における外側の端部までのタイヤ径方向における高さＨｃｓ［ｍｍ］になっている。

　タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓ［ｍｍ］を、数式（２１）の範囲内にすることにより、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］や、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］が大きい場合でも、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］を確保し易くすることができる。これにより、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］や、カーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］を確保することによって負荷能力を確保し、耐久性能を確保しつつ、タイヤ１の軽量化を図ることができる。

　また、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓ［ｍｍ］は、下記の数式（２２）を満たすのがより好ましい。

　タイヤサイド部３が、タイヤ幅方向における両側で非対称である場合は、タイヤ幅方向における両側のタイヤサイド部３が数式（２１）を満たすのが好ましく、数式（２２）を満たすのがより好ましい。

　また、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓは、タイヤ外径ＯＤとの関係が、下記の数式（２３）を満たしている。なお、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓは、下記の数式（２４）を満たすのがより好ましい。

　タイヤサイド部３の最小厚さＧｓが、上記の数式（２３）または（２４）を満たすことにより、負荷能力を確保して耐久性能を確保しつつ、軽量化を図ることができる。これにより、燃費性能を向上させることができ、輸送コストを低減することができる。

　また、タイヤ１は、タイヤ子午線方向の断面視において、トレッド部２におけるタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｔ［ｍｍ］と、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］と、ベルト層１４の最小積層数Ｌ［枚］とが、下記の数式（２５）を満たしている。

　この場合における、トレッド部２のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｔ［ｍｍ］は、タイヤ子午線方向の断面視において、ベルト層１４のタイヤ幅方向における両側の端部１４ａからカーカス層１３に対してそれぞれ引いた垂線ＰＬと、タイヤ内面５とのそれぞれの交点ＣＰ同士のタイヤ内面５に沿った長さになっている。なお、タイヤ内面５に細かい凹凸がある場合などは、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔは、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓと同様に、平均高さに均して測定した値とする。

　また、トレッド部２のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｔは、タイヤサイド部３のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓと同様に、タイヤ１が規定リムに装着され、規定内圧を付与すると共に無負荷状態の長さになっており、例えば、ＣＴスキャンにより測定される。なお、トレッド部２のタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｔは、タイヤ１をタイヤ子午線方向の断面でカットし、長さを直接測定してもよい。

　また、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］は、タイヤ子午線方向の断面視における、トレッド部２の中で厚さが最も薄い位置での厚さになっており、周方向主溝等の溝が形成される位置以外の位置での、最小となる厚さになっている。また、ベルト層１４の最小積層数Ｌ［枚］は、複数のベルトプライが積層されるベルト層１４において、積層されるベルトプライの数が最も少ない位置でのベルトプライの積層数になっている。

　トレッド部２のペリフェリ長さＰｔ［ｍｍ］を、数式（２５）の範囲内にすることにより、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］が厚かったり、ベルト層１４の最小積層数Ｌ［枚］が多かったりする場合でも、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］を確保し易くすることができる。これにより、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］や、ベルト層１４の最小積層数Ｌ［枚］を確保することによって負荷能力を確保し、耐久性能を確保しつつ、タイヤ１の軽量化を図ることができる。

　また、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔ［ｍｍ］は、下記の数式（２６）を満たすのがより好ましい。

　また、トレッド部２の最小厚さＧｔは、タイヤ総幅ＳＷとの関係が、下記の数式（２７）を満たしている。なお、トレッド部２の最小厚さＧｔは、下記の数式（２８）を満たすのがより好ましい。

　トレッド部２の最小厚さＧｔが、上記の数式（２７）または（２８）を満たすことにより、負荷能力を確保しつつ、軽量化を図ることができる。これにより、燃費性能を向上させることができ、輸送コストを低減することができる。

［効果］
　以上説明したように、本実施形態に係るタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、ビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１３と、カーカス層１３の径方向外側に配置されたベルト層１４とを備える（図１参照）。また、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にある。また、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にある。

　かかる構成では、小径タイヤにおいてタイヤ内容積Ｖが適正に確保されるので、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。つまり、タイヤ内容積Ｖとタイヤ外径ＯＤとの関係が、（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６＜４．０である場合は、タイヤ外径ＯＤに対してタイヤ内容積Ｖが小さ過ぎるため、タイヤ１の軽量化を図り難くなる虞があり、燃費性能を向上させ難くなる虞がある。また、タイヤ内容積Ｖとタイヤ外径ＯＤとの関係が、（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６＞６０である場合は、タイヤ外径ＯＤに対してタイヤ内容積Ｖが大き過ぎる虞があり、タイヤ内容積Ｖが大き過ぎる要因として、タイヤ外径ＯＤに対してタイヤ内径が小さ過ぎることが挙げられる。この場合、タイヤ内径が小さ過ぎることにより負荷能力が低下するため、耐久性能を確保し難くなる虞がある。

　これに対し、タイヤ内容積Ｖとタイヤ外径ＯＤとの関係が、４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にある場合は、タイヤ外径ＯＤに対してタイヤ内容積Ｖを適正に確保することができる。これにより、負荷能力を確保して耐久性能を確保しつつ、タイヤ１の軽量化を図ることができ、燃費性能を向上させることができる。この結果、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１は、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して３００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３５００の範囲にあるため、負荷能力の低下を抑えて耐久性能を確保しつつ、軽量化を図ることができる。つまり、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓとタイヤ外径ＯＤとの関係が、ＴＴｃｓ／ＯＤ＜３００である場合は、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓが小さ過ぎるため、負荷能力を確保し難くなり、耐久性能を確保し難くなる虞がある。また、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓとタイヤ外径ＯＤとの関係が、ＴＴｃｓ／ＯＤ＞３５００である場合は、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓが大き過ぎ、即ち、タイヤ外径ＯＤに対してカーカス層１３が多過ぎるため、軽量化を図り難くなる虞がある。

　これに対し、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓとタイヤ外径ＯＤとの関係が、３００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３５００の範囲にある場合は、タイヤ外径ＯＤに対するカーカス層１３の総強力ＴＴｃｓを適正なものとすることができ、負荷能力の低下を抑えて耐久性能を確保しつつ、軽量化を図ることができる。この結果、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１は、タイヤサイド部３におけるタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓ［ｍｍ］が、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］とカーカス層１３の巻き上げ部１３２の径方向高さＨｃｓ［ｍｍ］とに対して、｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／２．０｝≦Ｐｓ≦｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／０．０６｝を満たすため、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。つまり、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓが、Ｐｓ＜｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／２．０｝である場合は、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓやカーカス層１３の巻き上げ部１３２の高さＨｃｓに対して、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓが短過ぎるため、タイヤ内容積Ｖを確保し難くなり、軽量化を図り難くなる虞がある。また、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓが、Ｐｓ＞｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／０．０６｝である場合は、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓやカーカス層１３の巻き上げ部１３２の高さＨｃｓに対して、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓが長過ぎる虞があり、ペリフェリ長さＰｓが長過ぎる要因として、タイヤ内径が小さ過ぎることが挙げられる。この場合、タイヤ内径が小さ過ぎることにより、負荷能力を確保し難くなり、耐久性能を確保し難くなる虞がある。

　これに対し、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓと、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓやカーカス層１３の巻き上げ部１３２の高さＨｃｓとの関係が、｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／２．０｝≦Ｐｓ≦｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／０．０６｝を満たす場合は、タイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓを適正に確保することができる。これにより、タイヤ内容積Ｖを適正に確保することができるため、負荷能力を確保することにより耐久性能を確保しつつ、タイヤ１の軽量化を図ることができ、燃費性能を向上させることができる。この結果、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１は、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］とタイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］との関係が、（７０／√ＯＤ）≦Ｇｓ≦（４５０／√ＯＤ）を満たすため、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。つまり、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓが、タイヤ外径ＯＤに対してＧｓ＜（７０／√ＯＤ）である場合は、タイヤサイド部３の最小厚さＧが薄過ぎるため、タイヤサイド部３の剛性を確保し難くなり、負荷能力を確保し難くなることにより耐久性能を確保し難くなる虞がある。また、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓが、タイヤ外径ＯＤに対してＧｓ＞（４５０／√ＯＤ）である場合は、タイヤサイド部３の最小厚さＧが厚過ぎるため、軽量化を図り難くなる虞がある。

　これに対し、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓとタイヤ外径ＯＤとの関係が、（７０／√ＯＤ）≦Ｇｓ≦（４５０／√ＯＤ）を満たす場合は、タイヤサイド部３の剛性を確保しつつ軽量化を図ることができ、燃費性能を向上させることができる。この結果、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１は、トレッド部２におけるタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｔ［ｍｍ］が、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］とベルト層１４の最小積層数Ｌ［枚］とに対して、｛（Ｇｔ×Ｌ）／１．０｝≦Ｐｔ≦｛（Ｇｔ×Ｌ）／０．１１｝を満たすため、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。つまり、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔが、Ｐｔ＜｛（Ｇｔ×Ｌ）／１．０｝である場合は、トレッド部２の最小厚さＧｔやベルト層１４の最小積層数Ｌに対して、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔが短過ぎるため、タイヤ内容積Ｖを確保し難くなり、軽量化を図り難くなる虞がある。また、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔが、Ｐｔ＞｛（Ｇｔ×Ｌ）／０．１１｝である場合は、トレッド部２の最小厚さＧｔやベルト層１４の最小積層数Ｌに対して、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔが長過ぎる虞がある。この場合、相対的にタイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓが短くなるため、負荷能力を確保し難くなり、耐久性能を確保し難くなる虞がある。

　これに対し、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔと、トレッド部２の最小厚さＧｔやベルト層１４の最小積層数Ｌとの関係が、｛（Ｇｔ×Ｌ）／１．０｝≦Ｐｔ≦｛（Ｇｔ×Ｌ）／０．１１｝を満たす場合は、トレッド部２のペリフェリ長さＰｔを適正に確保することができる。これにより、タイヤ内容積Ｖやタイヤサイド部３のペリフェリ長さＰｓを適正に確保することができるため、負荷能力を確保することによって耐久性能を確保しつつ、タイヤ１の軽量化を図ることができ、燃費性能を向上させることができる。この結果、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１は、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］とタイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］との関係が、｛２２／（ＳＷ）＾（１／４）｝≦Ｇｔ≦｛１３０／（ＳＷ）＾（１／４）｝を満たすため、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。つまり、トレッド部２の最小厚さＧｔが、タイヤ総幅ＳＷに対してＧｔ＜｛２２／（ＳＷ）＾（１／４）｝である場合は、トレッド部２の最小厚さＧｔが薄過ぎるため、トレッド部２の剛性を確保し難くなり、負荷能力を確保し難くなることにより耐久性能を確保し難くなる虞がある。また、トレッド部２の最小厚さＧｔが、タイヤ総幅ＳＷに対してＧｔ＞｛１３０／（ＳＷ）＾（１／４）｝である場合は、トレッド部２の最小厚さＧｔが厚過ぎるため、軽量化を図り難くなる虞がある。

　これに対し、トレッド部２の最小厚さＧｔとタイヤ総幅ＳＷとの関係が、｛２２／（ＳＷ）＾（１／４）｝≦Ｇｔ≦｛１３０／（ＳＷ）＾（１／４）｝を満たす場合は、トレッド部２の剛性を確保しつつ軽量化を図ることができ、燃費性能を向上させることができる。この結果、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　また、実施形態に係るタイヤ１は、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、タイヤ最大幅位置Ａｃの直径ＳＷＤ［ｍｍ］と内圧Ｐ［ｋＰａ］とに対して、ＴＴｃｓ≧０．０２×Ｐ×｛（ＯＤ／２）＾２－（ＳＷＤ／２）＾２｝を満たしているため、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。つまり、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓが、タイヤ最大幅位置Ａｃの直径ＳＷＤと内圧Ｐとに対してＴＴｃｓ＜０．０２×Ｐ×｛（ＯＤ／２）＾２－（ＳＷＤ／２）＾２｝である場合は、タイヤ最大幅位置Ａｃの直径ＳＷＤや内圧Ｐに対してカーカス層１３の総強力ＴＴｃｓが小さ過ぎるため、負荷能力を確保し難くなり、耐久性能を確保し難くなる虞がある。

　これに対し、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓが、タイヤ最大幅位置Ａｃの直径ＳＷＤと内圧Ｐとに対して、ＴＴｃｓ≧０．０２×Ｐ×｛（ＯＤ／２）＾２－（ＳＷＤ／２）＾２｝を満たす場合は、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓを、より確実に適正な大きさで確保することができる。この結果、より確実に、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　図９Ａ、図９Ｂは、この発明の実施の形態にかかるタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

　この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）輸送コスト、（２）耐久性能に関する評価が行われた。また、小径タイヤの一例として、外径が２００［ｍｍ］以上６６０［ｍｍ］以下の範囲内となるタイヤサイズの試験タイヤが用いられる。各試験タイヤは、後述する実施例１、１０～１１はリムサイズ１４×３のリムに組付けられ、実施例２はリムサイズ１０×６．５のリムに組付けられ、実施例３～９、１２～１３はリムサイズ１２×４．００Ｂのリムに組付けられる。

　（１）輸送コストに関する評価では、後述する実施例１、１０～１１の試験タイヤには２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、実施例２の試験タイヤには２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与され、実施例３～９、１２～１３の試験タイヤには２３０［ｋＰａ］の内圧および４．２［ｋＮ］の荷重が付与される。また、試験タイヤを総輪に装着した４輪の低床車両が、全長２［ｋｍ］のテストコースを速度６０［ｋｍ／ｈ］で５０周走行する。その後に、燃費消費率［ｋｍ／ｌ］が算出され、燃費消費率［ｋｍ／ｌ］と積載量［ｋｇ］とを掛け合わせた値を、比較例を基準（１００）とした指数評価により評価を行った。輸送コストは、指数の数値が大きいほど燃費消費率が小さく、輸送コストについての性能が優れていることを示している。

　（２）耐久性能に関する評価では、ドラム径１７０７［ｍｍ］の室内ドラム試験機が使用され、後述する実施例１、１０～１１の試験タイヤには２４０［ｋＰａ］の内圧および３．５６［ｋＮ］の荷重が付与され、実施例２の試験タイヤには２４０［ｋＰａ］の内圧および３．５６［ｋＮ］の荷重が付与され、実施例３～９、１２～１３の試験タイヤには２４０［ｋＰａ］の内圧および３．５６［ｋＮ］の荷重が付与される。そして、走行速度８１［ｋｍ／ｈ］にて２時間毎に１３［％］ずつ荷重を増加させて、タイヤが故障するまでの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて比較例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、数値が大きいほど好ましい。

　タイヤの性能試験は、本発明に係るタイヤ１である実施例１～１３と、本発明に係るタイヤ１と比較する従来例のタイヤとの１４種類のタイヤについて行った。これらの試験タイヤは、いずれも一対のビードコア１１、１１と、単層のカーカスプライから成るカーカス層１３と、一対の交差ベルト１４１、１４２、ベルトカバー１４３および一対のベルトエッジカバー１４４、１４４から成るベルト層１４と、トレッドゴム１５、サイドウォールゴム１６およびリムクッションゴム１７とを備えている。このうち、比較例は、タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して、４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲外になっている。

　これに対し、本発明に係るタイヤ１の一例である実施例１～１３は、全てタイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲内になっている。さらに、実施例１～１３に係るタイヤ１は、カーカス層１３の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］や、タイヤサイド部３におけるタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｓ［ｍｍ］、タイヤサイド部３の最小厚さＧｓ［ｍｍ］、トレッド部２におけるタイヤ内面５のペリフェリ長さＰｔ［ｍｍ］、トレッド部２の最小厚さＧｔ［ｍｍ］が、それぞれ異なっている。

　これらのタイヤ１を用いて性能試験を行った結果、図９Ａ、図９Ｂに示すように、実施例１～１３に係るタイヤ１は、比較例に対して耐久性能を低下させることなく、輸送コストについての性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例１～１３に係るタイヤ１は、耐久性能を確保しつつ輸送コストを低減することができる。

　１　タイヤ；２　トレッド部；３　タイヤサイド部；４　ビード部；４ａ　最内側端部；５　タイヤ内面；１０　リム；１１　ビードコア；１２　ビードフィラー；１３　カーカス層；１３１　本体部；１３２　巻き上げ部；１４　ベルト層；１４１、１４２　交差ベルト；１４３　ベルトカバー；１４４　ベルトエッジカバー；１５　トレッドゴム；１５１　キャップトレッド；１５２　アンダートレッド；１６　サイドウォールゴム；１７　リムクッションゴム；１８　インナーライナ；２１～２３　周方向主溝

Claims

　トレッド部と、一対のビードコアと、前記ビードコアに架け渡されたカーカス層と、前記カーカス層の径方向外側に配置されたベルト層とを備えるタイヤであって、
　タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］が、２００≦ＯＤ≦６６０の範囲にあり、
　タイヤ総幅ＳＷ［ｍｍ］が、１００≦ＳＷ≦４００の範囲にあり、
　タイヤ内容積Ｖ［ｍ＾３］が、タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して４．０≦（Ｖ／ＯＤ）×１０＾６≦６０の範囲にあることを特徴とするタイヤ。
　前記カーカス層の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］が、前記タイヤ外径ＯＤ［ｍｍ］に対して３００≦ＴＴｃｓ／ＯＤ≦３５００の範囲にある請求項１に記載のタイヤ。
　タイヤ子午線方向の断面視において、
　前記ベルト層のタイヤ幅方向における端部から前記カーカス層に対して引いた垂線とタイヤ内面との交点と、前記ビードコアを有するビード部のタイヤ径方向における最内側端部と間の前記タイヤ内面に沿った長さであるタイヤサイド部のペリフェリ長さをＰｓ［ｍｍ］とし、
　前記タイヤサイド部の最小厚さをＧｓ［ｍｍ］とし、
　リムが嵌合される前記ビード部におけるリム径の測定点から、前記カーカス層における前記ビードコアのタイヤ幅方向外側に巻き上げられる巻き上げ部の端部までのタイヤ径方向における高さをＨｃｓ［ｍｍ］とする場合に、
　前記タイヤサイド部のペリフェリ長さＰｓは、｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／２．０｝≦Ｐｓ≦｛（Ｇｓ×√Ｈｃｓ）／０．０６｝を満たす請求項１または２に記載のタイヤ。
　前記タイヤサイド部の最小厚さＧｓは、前記タイヤ外径ＯＤとの関係が、（７０／√ＯＤ）≦Ｇｓ≦（４５０／√ＯＤ）を満たす請求項３に記載のタイヤ。
　タイヤ子午線方向の断面視において、
　前記ベルト層のタイヤ幅方向における両側の端部から前記カーカス層に対してそれぞれ引いた垂線とタイヤ内面とのそれぞれの交点同士の前記タイヤ内面に沿った長さである前記トレッド部のペリフェリ長さをＰｔ［ｍｍ］とし、
　前記トレッド部の最小厚さをＧｔ［ｍｍ］とし、
　前記ベルト層の最小積層数をＬ［枚］とする場合に、
　前記トレッド部のペリフェリ長さＰｔは、｛（Ｇｔ×Ｌ）／１．０｝≦Ｐｔ≦｛（Ｇｔ×Ｌ）／０．１１｝を満たす請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
　前記トレッド部の最小厚さＧｔは、前記タイヤ総幅ＳＷとの関係が、｛２２／（ＳＷ）＾（１／４）｝≦Ｇｔ≦｛１３０／（ＳＷ）＾（１／４）｝を満たす請求項５に記載のタイヤ。
　前記カーカス層の総強力ＴＴｃｓ［Ｎ／５０ｍｍ］は、
　タイヤ最大幅位置の直径をＳＷＤ［ｍｍ］とし、
　内圧をＰ［ｋＰａ］とする場合に、ＴＴｃｓ≧０．０２×Ｐ×｛（ＯＤ／２）＾２－（ＳＷＤ／２）＾２｝を満たす請求項１～６のいずれか１項に記載のタイヤ。