DE112022000645T9 - R e i f e n - Google Patents

Abstract

Ein Reifen mit einem kleinen Durchmesser, der ein Reduzieren der Transportkosten ermöglicht, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird, ist ein Reifen (1), der einen Laufflächenabschnitt (2), ein Paar Wulstkerne (11), eine Karkassenschicht (13), die sich über die Wulstkerne (11) erstreckt, und eine Gürtelschicht (14), die in Radialrichtung auf einer Außenseite der Karkassenschicht (13) angeordnet ist, einschließt. Ein Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegt in einem Bereich 200 ≤ OD ≤ 660. Eine Reifengesamtbreite SW (mm) liegt in einem Bereich 100 ≤ SW ≤ 400. Ein Reifeninnenvolumen V (m^3) liegt in einem Bereich 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).

Description

• Technisches Gebiet
• Die Erfindung bezieht sich auf einen Reifen und bezieht sich insbesondere auf einen Reifen mit einem kleinen Durchmesser, der ein Reduzieren der Transportkosten ermöglicht, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Stand der Technik
• In letzter Zeit ist ein Reifen mit einem kleinen Durchmesser entwickelt worden, der an einem Fahrzeug montiert werden soll, in dem ein Boden abgesenkt ist, um einen Fahrzeuginnenraum zu erweitern. Bei einem solchen Reifen mit kleinem Durchmesser wird, da die Rotationsträgheit klein ist und ein Reifengewicht ebenfalls klein ist, eine Reduzierung der Transportkosten erwartet. Andererseits muss der Reifen mit kleinem Durchmesser eine hohe Lastkapazität aufweisen. Die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie ist im Stand der Technik als Reifen bekannt, der mit einem derartigen Problem verbunden ist.
• Literaturliste
• Patentliteratur
• Patentdokument 1: WO 2020/122169
• Kurzdarstellung der Erfindung
• Technisches Problem
• Eine Aufgabe der Erfindung ist es, einen Reifen mit einem kleinen Durchmesser bereitzustellen, der ein Reduzieren der Transportkosten ermöglicht, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Lösung des Problems
• Um die Aufgabe zu lösen, kann ein erfindungsgemäßer Reifen einen Laufflächenabschnitt, ein Paar Wulstkerne, eine Karkassenschicht und eine Gürtelschicht einschließen. Die Karkassenschicht kann sich über die Wulstkerne erstrecken. Die Gürtelschicht kann auf einer in eine Reifenradialrichtung Außenseite der Karkassenschicht angeordnet sein. Ein Reifenaußendurchmesser OD (mm) kann in einem Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660 liegen. Eine Reifengesamtbreite SW (mm) kann in einem Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400 liegen. Ein Reifeninnenvolumen V (m^3) kann in einem Bereich 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegen.
• Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
• Der Reifen gemäß der vorliegenden Erfindung weist eine Wirkung auf, die es ermöglicht, Transportkosten zu reduzieren, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Kurzbeschreibung der Zeichnungen
• 1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
• 2 ist eine vergrößerte Ansicht des in 1 veranschaulichten Reifens.
• 3 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine mehrschichtige Struktur einer Gürtelschicht des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
• 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
• 5 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen halben Bereich des in 4 veranschaulichten Laufflächenabschnitts veranschaulicht.
• 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Seitenwandabschnitt und einen Wulstabschnitt des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
• 7 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 6 veranschaulichten Seitenwandabschnitt veranschaulicht.
• 8 ist eine Erläuterungsansicht einer Umfangslänge einer Reifeninnenoberfläche des in 1 veranschaulichten Reifens.
• 9A ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
• 9B ist eine Tabelle, die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigt.
• Beschreibung von Ausführungsformen
• Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Bestandteile ein, die ersetzt werden können und offensichtlich Ersetzungen sind, während die Konsistenz mit den Ausführungsformen der Erfindung beibehalten wird. Außerdem kann eine Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des für den Fachmann erkennbaren Rahmens beliebig kombiniert werden.
• Reifen
• 1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs des Reifens 1, der auf eine Felge 10 aufgezogen ist, in Reifenradialrichtung. In dieser Ausführungsform wird ein Radialluftreifen für Personenkraftwagen als ein Beispiel eines Reifens beschrieben.
• In derselben Zeichnung ist ein Querschnitt in Reifenmeridianrichtung als ein Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene definiert, die eine Reifendrehachse (nicht veranschaulicht) einschließt. Außerdem ist eine Reifenäquatorialebene CL als eine Ebene definiert, die durch den Mittelpunkt der Reifenquerschnittsbreite verläuft, die von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA) festgelegt wurde, und die senkrecht zur Reifendrehachse liegt. Außerdem ist eine Reifenbreitenrichtung als eine Richtung parallel zu der Reifendrehachse definiert und die Reifenradialrichtung ist als eine Richtung senkrecht zu der Reifendrehachse definiert. Außerdem ist ein Punkt T ein Bodenkontaktrand des Reifens, und ist ein Punkt Ac eine Reifenmaximalbreitenposition.
• Der Reifen 1 schließt eine ringförmige Struktur ein, wobei die Reifendrehachse als Zentrum fungiert, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16, ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 und eine Innenseele 18 ein (siehe 1).
• Das Paar Wulstkerne 11, 11 schließt einen oder eine Mehrzahl von Wulstdrähten ein, die aus Stahl hergestellt sind und durch mehrfaches ringförmiges Wickeln hergestellt sind, in Wulstabschnitte 4, 4 eingebettet sind und Kerne des linken und des rechten Wulstabschnitts 4, 4 bilden. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist jeweils in Reifenradialrichtung auf einem Außenumfang des Paars Wulstkerne 11, 11 angeordnet und verstärkt die Wulstabschnitte 4, 4.
• Die Karkassenschicht 13 weist eine einschichtige Struktur, die eine Karkassenlage einschließt, oder eine mehrschichtige Struktur, die eine Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen einschließt, auf, erstreckt sich zwischen dem linken und dem rechten Wulstkern 11, 11 in Torusform und bildet die Trägerstruktur des Reifens. Beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 sind zu den in Reifenbreitenrichtung Außenseite hin umgeschlagen und sind fixiert, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen. Außerdem wird die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Beschichten einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (zum Beispiel Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Karkassencordfäden hergestellt und weist einen Fadenwinkel (definiert als Neigungswinkel der Karkassencordfäden in Längsrichtung in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung) von 80 Grad oder mehr und 100 Grad oder weniger auf.
• Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 144 hergestellt, die geschichtet sind, und ist um einen Außenumfang der Karkassenlage 13 angeordnet. In der Konfiguration von 1 bestehen die Gürtellagen 141 bis 144 aus einem Paar Kreuzgürtel 141, 142, einer Gürtelabdeckung 143 und einem Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144.
• Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird durch Abdecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden hergestellt und weist einen Cordfadenwinkel (definiert als ein Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in einer Längsrichtung hinsichtlich der Reifenumfangsrichtung) von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als Absolutwert auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 einen Cordfadenwinkel auf, der entgegengesetzte Vorzeichen aufweist, und sie sind geschichtet, indem die Gürtelcordfäden sich in Längsrichtung der Gürtelcordfäden überschneiden (eine so genannte Kreuzlagenstruktur). Des Weiteren ist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 auf einer in Reifenradialrichtung Außenseite der Karkassenschicht 13 geschichtet angeordnet.
• Die Gürtelabdeckung 143 und das Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144 werden durch Beschichten von Gürtelabdeckungscordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi hergestellt und weisen einen Cordfadenwinkel von 0 Grad oder mehr und 10 Grad oder weniger als Absolutwert auf. Außerdem wird zum Beispiel ein Streifenmaterial aus einem oder einer Mehrzahl von Gürtelabdeckungscordfäden gebildet, die mit Beschichtungsgummi bedeckt sind, und die Gürtelabdeckung 143 und die Gürtelrandabdeckungen 144 werden hergestellt, indem dieses Streifenmaterial mehrfach und spiralförmig in Reifenumfangsrichtung um Außenumfangsoberflächen der Kreuzgürtel 141, 142 gewickelt wird. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 143 so angeordnet, dass sie die Kreuzgürtel 141, 142 vollständig abdeckt, und das Paar von Gürtelrandabdeckungen 144, 144 ist so angeordnet, dass es die linken und rechten Randabschnitte der Kreuzgürtel 141, 142 von der Außenseite in Reifenradialrichtung abdeckt.
• Der Laufflächengummi 15 ist an einem in Reifenradialrichtung äußeren Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt 2 des Reifens 1. Außerdem schließt der Laufflächengummi 15 eine Protektorlauffläche 151 und einen Basisgummi 152 ein.
• Die Protektorlauffläche 151 besteht aus einem Gummimaterial, das hinsichtlich Bodenkontakteigenschaften und Wetterbeständigkeit ausgezeichnet ist, und die Protektorlauffläche 151 ist in einer Laufflächenoberfläche über die gesamte Bodenkontaktoberfläche des Reifens freigelegt und bildet eine Außenoberfläche des Laufflächenabschnitts 2. Die Protektorlauffläche 151 weist eine Kautschukhärte Hs_cap von 50 oder mehr und 80 oder weniger, einen Modul M_cap (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,0 oder mehr und 4,0 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_cap von 0,03 oder mehr und 0,36 oder weniger auf und weist vorzugsweise die Kautschukhärte Hs_cap von 58 oder mehr und 76 oder weniger, den Modul M_cap (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,5 oder mehr und 3,2 oder weniger und den Verlustfaktor tanδ_cap von 0,06 oder mehr und 0,29 oder weniger auf.
• Die Gummihärte Hs wird gemäß JIS K6253 bei einer Temperaturbedingung von 20 °C gemessen.
• Der Modul wird durch einen Zugtest bei einer Temperatur von 20 °C mit einem hantelförmigen Prüfstück gemäß JIS K6251 (unter Verwendung einer Hantel der Nummer 3) gemessen.
• Der Verlusttangens tanδ wird mit einem bei Toyo Seiki Seisaku-sho Ltd. erhältlichen Viskoelastizitätsspektrometer bei einer Temperatur von 60 °C, einer Scherbeanspruchung von 10 %, einer Amplitude von ±0,5 % und einer Frequenz von 20 Hz gemessen.
• Der Grundgummi 152 besteht aus einem Gummimaterial, das eine hervorragende Wärmebeständigkeit aufweist, ist so angeordnet, dass er zwischen der Protektorlauffläche 151 und der Gürtelschicht 14 sandwichartig angeordnet ist und bildet einen Basisabschnitt des Laufflächengummis 15. Der Basisgummi 152 weist eine Kautschukhärte Hs_ut von 47 oder mehr und 80 oder weniger, einen Modul M_ut (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,4 oder mehr und 5,5 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_ut von 0,02 oder mehr und 0,23 oder weniger auf und weist vorzugsweise die Kautschukhärte Hs_ut von 50 oder mehr und 65 oder weniger, den Modul M_ut (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,7 oder mehr und 3,5 oder weniger und den Verlustfaktor tanδ_ut von 0,03 oder mehr und 0,10 oder weniger auf.
• In der Protektorlauffläche 151 und dem Basisgummi 152 liegt eine Differenz der Kautschukhärte Hs_cap - Hs_ut im Bereich von 3 oder mehr bis 20 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 5 oder mehr und 15 oder weniger. Eine Differenz des Moduls M_cap - M_ut (MPa) liegt im Bereich von 0 oder mehr und 1,4 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,1 oder mehr und 1,0 oder weniger. Eine Differenz des Verlustfaktors tanδ_cap - tanδ_ut liegt im Bereich von 0 oder mehr und 0,22 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,02 oder mehr und 0,16 oder weniger.
• Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist jeweils in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite der Karkassenschicht 13 angeordnet und bildet einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. In der Konfiguration von 1 ist der Endabschnitt des Seitenwandgummis 16 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung in der unteren Schicht des Laufflächengummis 15 angeordnet und ist zwischen dem Endabschnitt der Gürtelschicht 14 und der Karkassenschicht 13 sandwichartig angeordnet. Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und der Endabschnitt des Seitenwandgummis 16 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung kann in einer Außenschicht des Laufflächengummis 15 angeordnet und in einem Stützabschnitt des Reifens (nicht veranschaulicht) freigelegt sein. In diesem Fall ist ein Gürtelpolster (nicht veranschaulicht) zwischen dem Endabschnitt der Gürtelschicht 14 und der Karkassenschicht 13 angeordnet.
• Der Seitenwandgummi 16 weist eine Gummihärte Hs_sw von 48 oder mehr und 65 oder weniger, einen Modul M_sw (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,0 oder mehr und 2,4 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_sw von 0,02 oder mehr und 0,22 oder weniger und vorzugsweise die Gummihärte Hs_sw von 50 oder mehr und 59 oder weniger, den Modul M_sw (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,2 oder mehr und 2,2 oder weniger und den Verlustfaktor tanδ_sw von 0,04 oder mehr und 0,20 oder weniger auf.
• Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 erstreckt sich von einer Innenseite in Reifenradialrichtung des linken und des rechten Wulstkerns 11, 11 und der umgeschlagenen Abschnitte der Karkassenschicht 13 zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin und bildet Felgenpassoberflächen der Wulstabschnitte 4, an denen die Felge 10 angebracht ist. In der Konfiguration von 1 ist ein Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Radkranzpolstergummis 17 in eine untere Schicht des Seitenwandgummis 16 eingesetzt und ist so angeordnet, dass er sandwichartig zwischen dem Seitenwandgummi 16 und der Karkassenschicht 13 angeordnet ist.
• Die Innenseele 18 ist eine Luftpenetrationsverhinderungsschicht, die auf der Reifeninnenoberfläche angeordnet ist und die Karkassenschicht 13 bedeckt, eine Oxidation unterdrückt, die durch das Freiliegen der Karkassenschicht 13 verursacht wird, und ein Austreten der Luft in dem Reifen 1 verhindert. Außerdem kann die Innenseele 18 zum Beispiel aus einer Gummizusammensetzung hergestellt sein, die Butyl-Gummi als Hauptbestandteil enthält, oder aus einem thermoplastischen Harz und einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung hergestellt sein, die einen Elastomerbestandteil enthält, der mit einem thermoplastischen Harz gemischt ist.
• In 1 befindet sich ein Reifenaußendurchmesser OD (mm) im Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660 und vorzugsweise im Bereich von 250 mm ≤ OD ≤ 580 mm. Durch Anwenden eines solchen Reifens mit dem kleinen Durchmesser als ein Ziel wird eine Wirkung der Verbesserung der Lastleistungen, die später beschrieben wird, signifikant verbessert. Eine Gesamtreifenbreite SW (mm) befindet sich im Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400 und vorzugsweise im Bereich von 105 mm ≤ SW ≤ 340 mm. Bei dem Reifen 1 mit dem kleinen Durchmesser kann zum Beispiel ein Boden eines kleinen Fahrzeugs abgesenkt werden, um den Fahrzeuginnenraum zu erweitern. Da die Rotationsträgheit gering ist und das Reifengewicht ebenfalls gering ist, wird ferner der Kraftstoffverbrauch verbessert und die Transportkosten werden reduziert. Insbesondere wenn der Reifen an einem In-Wheel-Motor eines Fahrzeugs montiert ist, wird eine Last auf einen Motor effektiv reduziert.
• Der Reifenaußendurchmesser OD wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Reifengesamtbreite SW wird gemessen als ein linearer Abstand (inklusive aller Abschnitte wie Buchstaben und Muster auf der Reifenseitenoberfläche) zwischen den Seitenwänden, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• „Vorgegebene Felge“ bezieht sich auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich der spezifizierte Innendruck auf einen von JATMA spezifizierten „maximalen Luftdruck“, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Vorgabe der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Vorgabe der ETRTO. Außerdem bezieht sich die vorgegebene Last auf eine „maximale Lastkapazität“ laut Vorgabe der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Vorgabe der TRA oder eine „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Vorgabe der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
• Die Gesamtreifenbreite SW (mm) befindet sich im Bereich von 0,23 ≤ SW/OD ≤ 0,84 und vorzugsweise im Bereich von 0,25 ≤ SW/OD ≤ 0,81 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).
• Der Reifenaußendurchmesser OD und die Gesamtreifenbreite SW erfüllen vorzugsweise die folgende mathematische Formel (1). Hier sind A1min = -0,0017, A2min = 0,9, A3min = 130, A1max = -0,0019, A2max = 1,4 und A3max = 400 und vorzugsweise A1min = -0,0018, A2min = 0,9, A3min = 160, A1max = -0,0024, A2max = 1,6 und A3max = 362.
  
  Mathematische Formel 1 $$\begin{array}{l}\text{A1min}\ast \text{SW}\wedge 2+\text{A2min}\ast \text{SW}+\text{A3min}\le \text{OD}\\ \begin{array}{cccc}& & & \le \text{A1max}\ast \text{SW}\wedge \text{2}+\text{A2max}\ast \text{SW}+\text{A3max}\end{array}\end{array}$$

  
• Bei dem Reifen 1 wird die Verwendung der Felge 10 mit einem Felgendurchmesser von 5 Zoll oder mehr und 16 Zoll oder weniger (mit anderen Worten 125 mm oder mehr und 407 mm oder weniger) angenommen. Ein Felgendurchmesser RD (mm) befindet sich im Bereich von 0,50 ≤ RD/OD ≤ 0,74 und vorzugsweise im Bereich von 0,52 ≤ RD/OD ≤ 0,71 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Untergrenze kann den Felgendurchmesser RD gewährleisten und insbesondere den Einbauraum für den Radnabenmotor gewährleisten. Die Obergrenze gewährleistet ein Innenvolumen V des später beschriebenen Reifens und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens.
• Es ist zu beachten, dass der Reifeninnendurchmesser gleich dem Felgendurchmesser RD der Felge 10 ist.
• Es wird angenommen, dass der Einsatz des Reifens 1 bei einem Innendruck erfolgt, der höher als ein vorgegebener Innendruck ist, insbesondere ein Innendruck von 350 kPa oder mehr und 1200 kPa oder weniger und vorzugsweise 500 kPa oder mehr und 1000 kPa oder weniger. Die Untergrenze verringert effektiv den Rollwiderstand des Reifens, und die Obergrenze gewährleistet die Sicherheit der Innendruckaufblastätigkeit.
• Es wird angenommen, dass der Reifen 1 an einem Fahrzeug montiert wird, das mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wie einem kleinen Shuttlebus. Die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 100 km/h oder weniger, vorzugsweise 80 km/h oder weniger und mehr bevorzugt 60 km/h oder weniger. Es wird angenommen, dass die Reifen 1 an einem Fahrzeug mit 6 bis 12 Rädern montiert werden. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Reifens angemessen dargestellt.
• Ein Seitenverhältnis des Reifens, mit anderen Worten, ein Verhältnis zwischen einer Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe die später beschriebene 2) und einer Reifenquerschnittsbreite (mm) (Abmessungssymbole in den Zeichnungen weggelassen: identisch mit der Reifengesamtbreite SW in 1), liegt im Bereich von 0,16 oder mehr und 0,85 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,19 oder mehr und 0,82 oder weniger.
• Die Reifenquerschnittshöhe SH ist ein Abstand gleich der Hälfte einer Differenz zwischen einem Reifenaußendurchmesser und einem Felgendurchmesser und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, mit einem vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Reifenquerschnittsbreite wird als ein linearer Abstand zwischen Seitenwänden (mit Ausnahme von Mustern, Buchstaben und dergleichen auf den Reifenseitenoberflächen) gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Außerdem befindet sich eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens im Bereich von 0,75 ≤ TW/SW ≤0,95 und vorzugsweise im Bereich von 0,80 ≤ TW/SW ≤ 0,92 in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW.
• Die Reifenbodenkontaktbreite TW wird als ein maximaler linearer Abstand auf einer Kontaktoberfläche in Reifenaxialrichtung zwischen dem Reifen und einer flachen Platte gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, senkrecht auf der flachen Platte in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet wird.
• Das Reifeninnenvolumen V (m^3) liegt im Bereich 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 und vorzugsweise im Bereich 6,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 50 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Dadurch ist das Reifeninnenvolumen V angemessen. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze das Reifeninnenvolumen und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens. Insbesondere ist, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, das Reifeninnenvolumen V vorzugsweise ausreichend sichergestellt. Die Obergrenze unterdrückt die Größenzunahme des Reifens, die durch das übermäßige Reifeninnenvolumen V verursacht wird.
• Das hierin bezeichnete Reifeninnenvolumen V (m^3) ist ein Volumen eines Raums, der durch eine Reifeninnenoberfläche 5 und die vorgegebene Felge definiert ist, wenn der Reifen 1 auf der vorgegebenen Felge montiert ist. Das Reifeninnenvolumen V (m^3) wird zum Beispiel basierend auf einer Form berechnet, die durch CT-Scannen gemessen wird, wenn der Reifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem lastfreien Zustand ist. Es ist zu beachten, dass das Reifeninnenvolumen V (m^3) basierend auf der Form der Reifeninnenoberfläche 5 berechnet werden kann, wenn der Reifen 1 in einem Querschnitt in Reifenmeridianrichtung geschnitten wird.
• Das Reifeninnenvolumen V (m^3) befindet sich im Bereich von 0,5 ≤ V × RD ≤ 17 und vorzugsweise im Bereich von 1,0 ≤ V × RD ≤ 15 in Bezug auf den Felgendurchmesser RD (mm).
• Wulstkern
• In 1 ist, wie vorstehend beschrieben, das Paar Wulstkerne 11, 11 durch mehrfaches Aufwickeln eines oder einer Mehrzahl von Wulstdrähten (nicht veranschaulicht) aus Stahl in einer ringförmigen Form gebildet. Das Paar jeweiliger Wulstfüller 12, 12 ist in Reifenradialrichtung auf einem Außenumfang des Paars Wulstkernen 11, 11 angeordnet.
• Eine Zugfestigkeit Tbd (N) eines Wulstkerns 11 liegt im Bereich 45 ≤ Tbd/OD ≤ 120, vorzugsweise im Bereich 50 ≤ Tbd/OD ≤ 110 und mehr bevorzugt im Bereich 60 ≤ Tbd/OD ≤ 105 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Zugfestigkeit Tbd (N) des Wulstkerns liegt im Bereich 90 ≤ Tbd/SW ≤ 400 und vorzugsweise im Bereich 110 ≤ Tbd/SW ≤ 350 in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität des Wulstkerns 11 angemessen gewährleistet. Insbesondere unterdrückt die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser unter einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Wirkung der Reduzierung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens in signifikantem Maße erzielt. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme des Wulstkerns verursacht wird.
• Die Zugfestigkeit Tbd (N) des Wulstkerns 11 wird als Produkt aus der Zugfestigkeit (N/Stück) pro Wulstdraht und der Gesamtzahl der Wulstdrähte (Stück) in der radialen Querschnittsansicht berechnet. Die Zugfestigkeit des Wulstdrahts wird mittels einer Zugprüfung bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K1017 gemessen.
• Die Zugfestigkeit Tbd(N) des Wulstkerns 11 erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (2) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm), einen Abstand SWD (mm) und den Felgendurchmesser RD (mm). Hier ist Bimin = 0,26, B2min = 10,0, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0, vorzugsweise Bimin = 0,35, B2min = 14,0, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0, mehr bevorzugt B1min = 0,44, B2min = 17,6, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0 und noch mehr bevorzugt B1min = 0,49, B2min = 17,9, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0. Ferner werden B1min = 0,0016 × P und B2min = 0,07 × P bei Verwendung eines vorgegebenen Innendrucks P (kPa) des Reifens bevorzugt.
  
  Mathematische Formel 2 $$\begin{array}{l}\text{B1min}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge \text{2}-\left(SWD/2\right)\wedge \text{2}\right\}+\text{B2min}\ast RD\le Tbd\\ \begin{array}{ccc}& & \begin{array}{cc}& \le \end{array}\end{array}\text{B1max}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge \text{2}-\left(SWD/2\right)\wedge \text{2}\right\}\\ \begin{array}{cccc}& & & +\end{array}\text{B2max}\ast RD\end{array}$$

  
• Der Abstand SWD ist ein Abstand, der doppelt so groß ist wie ein radialer Abstand von der Reifenrotationsachse (nicht veranschaulicht) zu einer Reifenmaximalbreitenposition Ac, mit anderen Worten, ein Durchmesser der Position der maximalen Reifenbreite Ac, und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Reifenmaximalbreitenposition Ac ist definiert als die Maximalbreitenposition der von JATMA definierten Reifenquerschnittsbreite.
• In einer radialen Querschnittsansicht eines Wulstkerns 11 liegt eine Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des vorstehend beschriebenen Wulstdrahts aus Stahl im Bereich 0,025 ≤ σbd/OD ≤ 0,075 und vorzugsweise im Bereich 0,030 ≤ σbd/OD ≤ 0,065 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts liegt im Bereich 11 ≤ σbd ≤ 36 und vorzugsweise im Bereich 13 ≤ σbd ≤ 33. Infolgedessen wird die vorstehend beschriebene Zugfestigkeit Tbd (N) des Wulstkerns 11 erreicht.
• Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts wird als die Summe der Querschnittsflächen der Wulstdrähte in der radialen Querschnittsansicht eines Wulstkerns 11 berechnet.
• Zum Beispiel weist in der Konfiguration von 1 der Wulstkern 11 eine viereckige Form auf, die durch Anordnen der Wulstdrähte (nicht veranschaulicht) mit einem kreisförmigen Querschnitt in einer Gitterform ausgebildet ist. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und der Wulstkern 11 kann eine sechseckige Form aufweisen, die durch Anordnen der Wulstdrähte mit einem kreisförmigen Querschnitt in einer möglichst dicht gepackten Struktur (nicht veranschaulicht) gebildet wird. Daneben kann eine beliebige Anordnungsstruktur von Wulstdrähten von einem Fachmann innerhalb des offensichtlichen Schutzumfangs implementiert werden.
• Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (3) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm), den Abstand SWD (mm) und den Felgendurchmesser RD (mm). Hier ist Cmin = 30 und Cmax = 8 und vorzugsweise Cmin = 25 und Cmax = 10.
  
  Mathematische Formel 3 $$\left(\text{OD}\ast RD\right)/\left(Cmin\ast SWD\right)\le \sigma bd\le \left(\text{OD}\ast RD\right)/\left(Cmax\ast SWD\right)$$

  
• Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts liegt im Bereich 0,50 ≤ σbd/Nbd ≤ 1,40 und vorzugsweise im Bereich 0,60 ≤ σbd/Nbd ≤ 1,20 in Bezug auf die Gesamtquerschnittsfläche (mit anderen Worten, die Gesamtzahl der Wicklungen) Nbd (Stück) der Wulstdrähte eines Wulstkerns 11 in der radialen Querschnittsansicht. Mit anderen Worten liegt eine Querschnittsfläche σbd' (mm^2) eines einzelnen Wulstdrahts im Bereich 0,50 mm^2/Stück oder mehr und 1,40 mm^2/Stück oder weniger und vorzugsweise im Bereich 0,60 mm^2/Stück oder mehr und 1,20 mm^2/Stück oder weniger.
• Eine maximale Breite Wbd (mm) (siehe 2, die später beschrieben wird) eines Wulstkerns 11 in der radialen Querschnittsansicht liegt im Bereich 0,16 ≤ Wbd/σbd ≤ 0,50 und vorzugsweise im Bereich 0,20 ≤ Wbd/σbd ≤ 0,40 in Bezug auf die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts.
• In 1 befindet sich der Abstand Dbd (mm) zwischen den Schwerpunkten des Paars Wulstkerne 11, 11 im Bereich von 0,63 ≤ Dbd/SW ≤ 0,97 und vorzugsweise im Bereich von 0,65 ≤ Dbd/SW ≤ 0,95 in Bezug auf die Gesamtreifenbreite SW (mm). Die Untergrenze reduziert das Ausmaß der Auslenkung des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens. Die Obergrenze reduziert die Belastung, die auf den Reifenseitenabschnitt 3 wirkt, und unterdrückt ein Versagen des Reifens.
• Karkassenschicht
• 2 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 1 veranschaulichten Reifen 1 veranschaulicht. Die gleiche Zeichnung veranschaulicht den Halbbereich, der durch die Äquatorialebene des Reifens CL abgegrenzt ist.
• In der Konfiguration von 1 weist die Karkassenschicht 13, wie vorstehend beschrieben, eine einzelne geschichtete Karkassenlage auf und ist so angeordnet, dass sie sich in der toroidalen Form zwischen den linken und rechten Wulstkernen 11, 11 erstreckt. Beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 sind zu den Außenseiten in Reifenbreitenrichtung hin umgeschlagen und sind fixiert, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen.
• Die Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) pro Breite von 50 mm der Karkassenlage, die die Karkassenschicht 13 bildet, liegt im Bereich 17 ≤ Tcs/OD ≤ 120 und vorzugsweise im Bereich 20 ≤ Tcs/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 liegt im Bereich 30 ≤ Tcs/SW ≤ 260 und vorzugsweise im Bereich 35 ≤ Tcs/SW ≤ 220 in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität der Karkassenschicht 13 angemessen gewährleistet. Insbesondere unterdrückt die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser unter einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Wirkung der Reduzierung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens in signifikantem Maße erzielt. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme der Karkassenschicht verursacht wird.
• Die Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenlage wird wie folgt berechnet. Mit anderen Worten ist die Karkassenlage, die sich zwischen dem linken und dem rechten Wulstkern 11, 11 erstreckt und sich über den gesamten Bereich des Reifeninnenumfangs erstreckt, als eine wirksame Karkassenlage definiert. Das Produkt aus der Zugfestigkeit (N/Stück) pro Karkassencordfaden, der die effektive Karkassenlage bildet, und der Anzahl der Einlagen (Stück/50 mm) von Karkassencordfäden pro Breite von 50 mm auf der Reifenäquatorialebene CL über den gesamten Umfang des Reifens wird als die Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenlage berechnet. Die Zugfestigkeit des Karkassencordfadens wird durch eine Zugprüfung bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K1017 gemessen. Zum Beispiel wird in einer Konfiguration, in der ein Karkassencordfaden durch Verflechten beispielsweise einer Mehrzahl von Drahtsträngen gebildet wird, die Zugfestigkeit des verflochtenen einen Karkassencordfadens gemessen, und die Zugfestigkeit Tcs der Karkassenschicht 13 wird berechnet. In einer Konfiguration, in der die Karkassenschicht 13 eine mehrschichtige Struktur (nicht veranschaulicht) aufweist, die durch Schichtung einer Mehrzahl der effektiven Karkassenlagen gebildet wird, ist die vorstehend beschriebene Zugfestigkeit Tcs für jede der Mehrzahl von effektiven Karkassenlagen definiert.
• Zum Beispiel weist in der Konfiguration von 1 die Karkassenschicht 13 eine einschichtige Struktur auf, die aus einer einzelnen Karkassenlage (Bezugszeichen in Zeichnungen weggelassen) gebildet ist, und die Karkassenlage ist konfiguriert, indem Karkassencordfäden aus Stahl mit einem Beschichtungsgummi bei einem Cordfadenwinkel von 80 Grad oder mehr und 100 Grad oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (nicht veranschaulicht) bedeckt werden. Der vorstehend beschriebene Karkassencordfaden aus Stahl weist einen Cordfadendurchmesser φcs (mm) im Bereich 0,3 ≤ φcs ≤ 1,1 und die Anzahl der Einlagen Ecs (Stück/50 mm) im Bereich 25 ≤ Ecs ≤ 80 auf, wodurch die vorstehend beschriebene Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 erreicht wird. Der Karkassencordfaden wird durch Verflechten einer Mehrzahl von Drahtsträngen gebildet, und der Drahtstrangdurchmesser φcss (mm) befindet sich im Bereich von 0,12 ≤ φcss ≤ 0,24 und vorzugsweise im Bereich von 0,14 ≤ φcss ≤ 0,22.
• Die Konfiguration ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, und die Karkassenlage kann aus einem Karkassencordfaden aus einem organischen Fasermaterial (zum Beispiel Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) bestehen, der mit einem Beschichtungsgummi bedeckt ist. In diesem Fall weist der Karkassencordfaden aus dem organischen Fasermaterial den Cordfadendurchmesser φcs (mm) im Bereich 0,6 ≤ φcs ≤ 0,9 und die Anzahl der Einlagen Ecs (Stück/50 mm) im Bereich 40 ≤ Ecs ≤ 70 auf, wodurch die vorstehend beschriebene Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 erreicht wird. Daneben kann der Karkassencordfaden aus dem hochgradig zugfesten organischen Fasermaterial, wie Nylon, Aramid und Hybrid, von einem Fachmann innerhalb des offensichtlichen Schutzumfangs implementiert werden.
• Die Karkassenschicht 13 kann eine Mehrschichtstruktur aufweisen, die durch Schichtung einer Mehrzahl von Karkassenlagen, zum Beispiel zwei Schichten (nicht veranschaulicht), gebildet wird. Entsprechend kann die Lastkapazität des Reifens wirksam verbessert werden.
• Eine Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 liegt im Bereich 300 ≤ TTcs/OD ≤ 3500 und vorzugsweise im Bereich 400 ≤ TTcs/OD ≤ 3000 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität der gesamten Karkassenschicht 13 gewährleistet.
• Die Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 wird als Summe der Zugfestigkeiten Tcs (N/50 mm) der vorstehend beschriebenen effektiven Karkassenlagen berechnet. Daher erhöht sich die Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 mit einer Zunahme der Zugfestigkeit Tcs (N/50 mm) jeder Karkassenlage, der Anzahl der geschichteten Karkassenlagen, einer Umfangslänge der Karkassenlage und dergleichen.
• Die Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (4) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und den Abstand SWD (mm). Hier ist Dmin = 2,2 und Dmax = 40, vorzugsweise Dmin = 4,3 und Dmax = 40, mehr bevorzugt Dmin = 6,5 und Dmax = 40 und noch mehr bevorzugt Dmin = 8,7 und Dmax = 40. Ferner ist Dmin = 0,02 × P bei Verwendung eines vorgegebenen Reifeninnendrucks P (kPa) vorzuziehen.
  
  Mathematische Formel 4 $$\begin{array}{l}\text{Dmin}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge 2-\left(SWD/2\right)\wedge 2\right\}\le TTcs\\ \begin{array}{cccc}& & & \le \text{Dmax}\ast \end{array}\left\{\left(OD/2\right)\wedge 2-\left(SWD/2\right)\wedge 2\right\}\end{array}$$

  
• In der Konfiguration von 1 schließt die Karkassenschicht 13 einen Körperabschnitt 131 ein, der sich entlang der Reifeninnenoberfläche 5 erstreckt, und einen nach oben umgeschlagenen Abschnitt 132, der in Reifenbreitenrichtung zur Außenseite nach oben umgeschlagen ist, um die Wulstkerne 11 zu umhüllen, und sich in Reifenradialrichtung erstreckt. In 2 liegt eine Höhe Hcs (mm) in Reifenradialrichtung von einem Messpunkt des Felgendurchmessers RD zu einem Endabschnitt des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 in Reifenradialrichtung im Bereich 0,49 ≤ Hcs/SH ≤ 0,80 und vorzugsweise im Bereich 0,55 ≤ Hcs/SH ≤ 0,75 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm). Somit ist die radiale Höhe Hcs des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 angemessen gestaltet. Insbesondere stellt die Untergrenze die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts 3 sicher, und die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Erhöhung des Gewichts der Karkassenschicht verursacht wird.
• Die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 2 der Endabschnitt (Bezugszeichen in Zeichnungen weggelassen) auf der Außenseite des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 in Radialrichtung in einem Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite Ac und einem Endabschnitt (einem später beschriebenen Punkt Au) der Gürtelschicht 14 und insbesondere in einem Bereich von der Position der maximalen Reifenbreite Ac zu einer radialen Position Au' bei 70 % eines später beschriebenen Abstands Hu. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Kontakthöhe Hcs' (mm) zwischen dem Körperabschnitt 131 und dem nach oben gewendeten Abschnitt 132 der Karkassenschicht 13 im Bereich von 0,07 ≤ Hcs'/SH und vorzugsweise im Bereich von 0,15 ≤ Hcs'/SH in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm). Dementsprechend wird die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts 3 effektiv verbessert. Die Obergrenze des Verhältnisses Hcs'/SH ist nicht besonders beschränkt, aber sie ist durch die Kontakthöhe Hcs' beschränkt, die das Verhältnis Hcs' < Hcs in Bezug auf die radialen Höhe Hcs des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 aufweist.
• Bei der Kontakthöhe Hcs' der Karkassenschicht 13 handelt es sich um eine Ausdehnungslänge in Reifenradialrichtung eines Bereichs, in dem der Körperabschnitt 131 und der nach oben gewendete Abschnitt 132 miteinander in Kontakt stehen, und sie wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Konfiguration ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, und durch die Karkassenschicht 13 mit einer so genannten niedrigen Umschlagstruktur kann der Endabschnitt des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 in einem Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite Ac und dem Wulstkern (nicht veranschaulicht) angeordnet sein.
• Gürtelschicht
• 3 ist ein erläuterndes Diagramm, das die mehrschichtige Struktur der Gürtelschicht des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. In derselben Zeichnung veranschaulichen die dünnen Linien, die den jeweiligen Gürtellagen 141 bis 144 entsprechen, schematisch die Anordnungskonfiguration der Gürtelcordfäden.
• In der Konfiguration von 1 wird, wie vorstehend beschrieben, die Gürtelschicht 14 durch Schichtung der Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 144 gebildet. Wie in 3 veranschaulicht, bestehen die Gürtellagen 141 bis 144 aus dem Paar Kreuzgürtel 141, 142, der Gürtelabdeckung 143 und dem Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144.
• Zu diesem Zeitpunkt liegt die Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) pro Breite von 50 mm jedes des Paars Kreuzgürtel 141, 142 im Bereich 25 ≤ Tbt/OD ≤ 250 und vorzugsweise im Bereich 30 ≤ Tbt/OD ≤ 230 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) der Kreuzgürtel 141, 142 liegt im Bereich 45 ≤ Tbt/SW ≤ 500 und vorzugsweise im Bereich 50 ≤ Tbt/SW ≤ 450 in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW (mm). Infolgedessen werden die jeweiligen Lastkapazitäten des Paars Kreuzgürtel 141, 142 angemessen gewährleistet. Insbesondere unterdrückt die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser unter einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Wirkung der Reduzierung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens in signifikantem Maße erzielt. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme des Kreuzgürtels verursacht wird.
• Die Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) der Gürtellage wird wie folgt berechnet. Mit anderen Worten: Eine Gürtellage, die sich über den gesamten Bereich von 80 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens in der Mitte der Reifenäquatorialebene CL erstreckt (also den zentralen Abschnitt des Bodenkontaktbereichs des Reifens), ist als eine wirksame Gürtellage definiert. Das Produkt aus der Zugfestigkeit (N/Stück) pro Gürtelcordfaden, der die effektive Gürtellage bildet, und der Anzahl der Einlagen (Stück) von Gürtelcordfäden pro Breite von 50 mm im Bereich von 80 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens, wie vorstehend beschrieben, wird als die Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) der Gürtellage berechnet. Die Zugfestigkeit des Gürtelcordfadens wird durch eine Zugprüfung bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K1017 gemessen. Zum Beispiel wird in einer Konfiguration, in der ein Gürtelcordfaden durch Verflechten beispielsweise einer Mehrzahl von Drahtsträngen gebildet wird, die Zugfestigkeit des verflochtenen einen Gürtelcordfadens gemessen, und die Zugfestigkeit Tbt des Gürtelcordfadens wird berechnet. In einer Konfiguration, in der die Gürtelschicht 14 durch Schichtung einer Mehrzahl der effektiven Karkassenlagen (siehe 1) gebildet wird, wird die vorstehend beschriebene Zugfestigkeit Tbt für jede der Mehrzahl von effektiven Karkassenlagen definiert. Zum Beispiel entsprechen in der Konfiguration von 1 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 und die Gürtelabdeckung 143 den wirksamen Gürtellagen.
• Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 3 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 konfiguriert, indem Gürtelcordfäden aus Stahl, der mit einem Beschichtungsgummi bedeckt ist, in einem Cordfadenwinkel (Abmessungssymbol in den Zeichnungen weggelassen) von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet werden. Mit den Gürtelcordfäden aus Stahl mit dem Cordfadendurchmesser φbt (mm) im Bereich 0,50 ≤ φbt ≤ 1,80 und der Anzahl der Einlagen Ebt (Stück/50 mm) im Bereich 15 ≤ Ebt ≤ 60 wird die Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) der Kreuzgürtel 141, 142 erreicht. Der Cordfadendurchmesser φbt (mm) und die Anzahl der Einlagen Ebt (Stück/50 mm) liegen vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ φbt ≤ 1,60 und 17 ≤ Ebt ≤ 50 und mehr bevorzugt im Bereich von 0,60 ≤ φbt ≤ 1,30 und 20 ≤ Ebt ≤ 40. Der Gürtelcordfaden wird durch Verflechten einer Mehrzahl von Drahtsträngen gebildet, und der Drahtstrangdurchmesser cpbts (mm) befindet sich im Bereich von 0,16 ≤ φbts ≤ 0,43 und vorzugsweise im Bereich von 0,21 ≤ φbts ≤ 0,39.
• Die Konfiguration ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, und die Kreuzgürtel 141, 142 können aus Gürtelcordfäden aus einem organischen Fasermaterial (zum Beispiel Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) bestehen, der mit einem Beschichtungsgummi bedeckt ist. In diesem Fall weist der Gürtelcordfaden aus dem organischen Fasermaterial den Cordfadendurchmesser cpbt (mm) im Bereich 0,50 ≤ φbt ≤ 0,90 und die Anzahl der Einlagen Ebt (Stück/50 mm) im Bereich 30 ≤ Ebt ≤ 65 auf, wodurch die vorstehend beschriebene Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) der Kreuzgürtel 141, 142 erreicht wird. Die Gürtelcordfäden aus dem hochgradig zugfesten organischen Fasermaterial, wie Nylon, Aramid und Hybrid, können von einem Fachmann innerhalb des offensichtlichen Schutzumfangs implementiert werden.
• Die Gürtelschicht 14 kann einen zusätzlichen Gurt (nicht veranschaulicht) einschließen. Der zusätzliche Gurt kann zum Beispiel (1) ein dritter Kreuzgürtel sein, der durch das Abdecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial mit einem Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzprozesses gebildet wird und einen Cordfadenwinkel von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als einen Absolutwert aufweist, oder (2) ein so genannter Großwinkelgürtel sein, der durch das Abdecken einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial mit einem Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzprozesses gebildet wird und einen Cordfadenwinkel von 45 Grad oder mehr und 70 Grad oder weniger und vorzugsweise 54 Grad oder mehr und 68 Grad oder weniger als einen Absolutwert aufweist. Der zusätzliche Gürtel kann (a) zwischen dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 und der Karkassenschicht 13, (b) zwischen dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 oder (c) der Außenseite des Paars Kreuzgürtel 141, 142 in Radialrichtung (nicht veranschaulicht) angeordnet sein. Infolgedessen wird die Lastkapazität der Gürtelschicht 14 verbessert.
• Ferner liegt eine Gesamtzugfestigkeit TTbt (N/50 mm) der Gürtelschicht 14 im Bereich 70 ≤ TTbt/OD ≤ 750, vorzugsweise im Bereich 90 ≤ TTbt/OD ≤ 690, mehr bevorzugt im Bereich 110 ≤ TTbt/OD ≤ 690 und weiter bevorzugt im Bereich 120 ≤ TTbt/OD ≤ 690 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität der gesamten Gürtelschicht 14 gewährleistet. Ferner ist 0,16 × P ≤ TTbt/OD bei der Verwendung eines vorgegebenen Innendrucks P (kPa) des Reifens vorzuziehen.
• Die Gesamtzugfestigkeit TTbt (N/50 mm) der Gürtelschicht 14 wird als die Summe der Zugfestigkeiten Tbt (N/50 mm) der vorstehend beschriebenen effektiven Gürtellagen (das Paar Kreuzgürtel 141, 142 und die Gürtelabdeckung 143 in 1) berechnet. Daher erhöht sich die Gesamtzugfestigkeit TTbt (N/50 mm) der Gürtelschicht 14 mit einer Zunahme der Zugfestigkeit Tbt (N/50 mm) jeder Gürtellage, der Anzahl der geschichteten Gürtellagen und dergleichen.
• Unter dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 (der zusätzliche Gürtel ist in der Konfiguration einschließlich des vorstehend beschriebenen zusätzlichen Gürtels enthalten (nicht veranschaulicht)) befindet sich eine Breite Wb1 (mm) des breitesten Kreuzgürtels (der Kreuzgürtel 141 auf der radialen Innenseite inneren Seite in 3) im Bereich von 1,00 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 1,40 und vorzugsweise im Bereich von 1,10 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 1,35 in Bezug auf eine Breite Wb2 (mm) des schmalsten Kreuzgürtels (der Kreuzgürtel 142 auf der radialen Außenseite in 3). Die Breite Wb2 (mm) des schmalsten Kreuzgürtels befindet sich im Bereich von 0,61 ≤ Wb2/SW ≤ 0,96 und vorzugsweise im Bereich von 0,70 ≤ Wb2/SW ≤ 0,94 in Bezug auf die Gesamtreifenbreite SW (mm). Die Untergrenze stellt die Breite der Gürtellage sicher, sorgt für eine geeignete Bodenkontaktdruckverteilung des Bodenkontaktbereichs des Reifens und stellt eine Beständigkeit des Reifens gegen ungleichmäßigen Abrieb sicher. Die Obergrenze reduziert die Belastung des Endabschnitts der Gürtellage beim Rollen des Reifens und unterdrückt die Ablösung eines peripheren Gummis des Gürtellagen-Endabschnitts.
• Die Breite einer Gürtellage ist der Abstand in Richtung der Reifendrehachse zwischen dem linken und rechten Endabschnitt jeder Gürtellage, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Unter dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 (der zusätzliche Gürtel ist in der vorstehend beschriebenen Konfiguration einschließlich des zusätzlichen Gürtels enthalten (nicht veranschaulicht)) befindet sich die Breite Wb1 (mm) des breitesten Kreuzgürtels (der Kreuzgürtel 141 auf der radialen Innenseite in 3) im Bereich von 0,85 ≤ Wb1/TW ≤ 1,23 mm und vorzugsweise im Bereich von 0,90 ≤ Wb1/TW ≤ 1,20 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens (mm).
• Zum Beispiel ist in den Konfigurationen von 1 bis 3 der breite Kreuzgürtel 141 in der innersten Schicht in Reifenradialrichtung angeordnet, und der schmale Kreuzgürtel 142 ist auf der Außenseite des breiten Kreuzgürtels 141 in Radialrichtung angeordnet. Die Gürtelabdeckung 143 ist auf der Außenseite des breiten Kreuzgürtels 142 in Radialrichtung angeordnet, um beide des Paars Kreuzgürtel 141, 142 vollständig abzudecken. Das Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144 ist auf der Außenseite der Gürtelabdeckung 143 in Radialrichtung angeordnet, während sie voneinander beabstandet sind, um den jeweiligen linken und rechten Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 141, 142 abzudecken.
• Laufflächenprofil und Laufflächenabmessung
• 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Laufflächenabschnitt 2 des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht.
• In 4 weisen die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils an einem Bodenkontaktrand T des Reifens, die Bodenkontaktbreite TW (mm) des Reifens und der Reifenaußendurchmesser OD (mm) das Verhältnis 0,025 ≤ TW/(DA × OD) ≤ 0,400 auf und weisen vorzugsweise das Verhältnis 0,030 ≤ TW/(DA × OD) ≤ 0,300 auf. Die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils am Bodenkontaktrand T des Reifens weist das Verhältnis 0,008 ≤ DA/TW ≤ 0,060 auf und weist vorzugsweise das Verhältnis 0,013 ≤ DA/TW ≤ 0,050 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens (mm) auf. Dies sorgt für einen geeigneten Vertiefungswinkel (definiert durch das Verhältnis DA/(TW/2)) eines Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts und stellt die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts 2 in geeigneter Weise sicher. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze den Vertiefungswinkel des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts und unterdrückt eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Die Obergrenze flacht den Bodenkontaktbereich des Reifens ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Insbesondere kann, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, die Bodenkontaktdruckverteilung im Bodenkontaktbereich des Reifens durch die Konfiguration auf effektive Weise geeignet festgelegt werden.
• Die Höhe der Vertiefung DA ist der Abstand in Radialrichtung vom Schnittpunkt C1 zwischen der Äquatorialebene CL des Reifens und dem Laufflächenprofil in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung zum Reifenbodenkontaktrand T und wird gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, mit einem vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Das Reifenprofil ist eine Konturlinie des Reifens in einer Querschnittsansicht entlang der Reifenmeridianrichtung und wird unter Verwendung eines Laserprofilgebers gemessen. Der hier verwendete Laserprofilgeber kann beispielsweise eine Reifenprofilmessvorrichtung (hergestellt von Matsuo Co., Ltd.) sein.
• Die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils am Bodenkontaktrand T des Reifens erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (5) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und die Gesamtreifenbreite SW (mm). Hier ist Emin = 3,5 und Emax = 17, vorzugsweise Emin = 3,8 und Emax = 13 und mehr bevorzugt Emin = 4,0 und Emax = 9.
  
  Mathematische Formel 5 $$\begin{array}{l}\text{Emin}\ast \left(SW/OD\right)\wedge \left(1/4\right)\le DA\\ \begin{array}{cccc}& & & \le \text{Emax}\ast \end{array}\left\{\left(SW/OD\right)\wedge \left(1/4\right)\right\}\end{array}$$

  
• 4 definiert den Punkt C1 auf dem Laufflächenprofil auf der Reifenäquatorialebene CL und ein Punktpaar C2, C2 auf dem Laufflächenprofil in einem Abstand von 1/4 der Bodenkontaktbreite TW des Reifens von der Reifenäquatorialebene CL.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich ein Krümmungsradius TRc (mm) eines Bogens, der durch den Punkt C1 und das Punktpaar C2 verläuft, im Bereich von 0,15 ≤ TRc/OD ≤ 15 und vorzugsweise im Bereich von 0,18 ≤ TRc/OD ≤ 12 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Der Krümmungsradius TRc (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 30 ≤ TRc ≤ 3000, vorzugsweise im Bereich von 50 ≤ TRc ≤ 2800 und mehr bevorzugt im Bereich von 80 ≤ TRc ≤ 2500. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts 2 in geeigneter Weise sichergestellt. Insbesondere flacht die Untergrenze den Mittelbereich des Laufflächenabschnitts ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck des Bodenkontaktbereichs des Reifens und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Insbesondere kann, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, somit eine gleichmäßige Wirkung des Bodenkontaktdrucks unter einer solchen Verwendungsbedingung effektiv erhalten werden.
• Der Radius der Krümmung des Bogens wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• In 4 befindet sich der Krümmungsradius TRw (mm) eines Bogens, der durch den Punkt C1 der Reifenäquatorialebene CL und die vorstehend beschriebenen linken und rechten Bodenkontaktränder T, T verläuft, im Bereich von 0,30 ≤ TRw/OD ≤ 16 und vorzugsweise im Bereich von 0,35 ≤ TRw/OD ≤ 11 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Der Krümmungsradius TRw (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 150 ≤ TRw ≤ 2800 und vorzugsweise im Bereich von 200 ≤ TRw ≤ 2500. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts 2 in geeigneter Weise sichergestellt. Insbesondere flacht die Untergrenze den Bodenkontaktbereich des Reifens ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Insbesondere kann, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, die Bodenkontaktdruckverteilung im Bodenkontaktbereich des Reifens durch die Konfiguration auf effektive Weise geeignet festgelegt werden.
• Der Krümmungsradius TRw (mm) eines ersten Bogens, der durch die vorstehend beschriebenen Punkte C1 und C2 verläuft, liegt im Bereich 0,50 ≤ TRw/TRc ≤ 1,00, vorzugsweise im Bereich 0,60 ≤ TRw/TRc ≤ 0,95 und mehr bevorzugt im Bereich 0,70 ≤ TRw/TRc ≤ 0,90 in Bezug auf den Krümmungsradius TRw (mm) eines zweiten Bogens, der durch den Punkt C1 und den Bodenkontaktrand T des Reifens verläuft. Dadurch wird eine Aufstandsflächenform des Reifens angemessen gemacht. Insbesondere verteilt die Untergrenze den Bodenkontaktdruck des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts und verbessert die Lebensdauer des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird.
• In 4 sind ein Punkt B1 auf der Karkassenschicht 13 auf der Reifenäquatorialebene CL und Füße B2, B2 von senkrechten Linien, die sich von den linken und rechten Bodenkontakträndern T, T zu der Karkassenschicht 13 erstrecken, definiert.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Krümmungsradius CRw eines Bogens, der durch den Punkt B1 und das Punktpaar B2 und B2 verläuft, im Bereich von 0,35 ≤ CRw/TRw ≤ 1,10, vorzugsweise im Bereich von 0,40 ≤ CRw/TRw ≤ 1,00 und mehr bevorzugt im Bereich von 0,45 ≤ CRw/TRw ≤ 0,92 in Bezug auf den Krümmungsradius TRw des Bogens, der durch den Punkt C1 und die vorstehend beschriebenen Bodenkontaktränder T und T verläuft. Der Krümmungsradius CRw (mm) befindet sich im Bereich von 100 ≤ CRw ≤ 2500 und vorzugsweise im Bereich von 120 ≤ CRw ≤ 2200. Dies sorgt für eine besser geeignete Aufstandsflächenform des Reifens. Insbesondere unterdrückt die Untergrenze eine Abnahme der Lebensdauer, die durch eine Zunahme der Gummidicke im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Die Obergrenze gewährleistet die Lebensdauer im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts.
• 5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Halbbereich des in 4 veranschaulichten Laufflächenabschnitts 2 veranschaulicht.
• In der Konfiguration von 1, wie vorstehend beschrieben, schließt die Gürtelschicht 14 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 ein und der Laufflächengummi 15 schließt die Protektorlauffläche 151 und den Grundgummi 152 ein.
• In 5 weist ein Abstand Tce (mm) von dem Laufflächenprofil auf der Reifenäquatorialebene CL zur Außenumfangsoberfläche des breiten Kreuzgürtels 141 das Verhältnis 0,008 ≤ Tce/OD ≤ 0,13 auf, weist vorzugsweise das Verhältnis 0,012 ≤ Tce/OD ≤ 0,10 auf und weist mehr bevorzugt das Verhältnis 0,015 ≤ Tce/OD ≤ 0,07 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) auf. Der Abstand Tce (mm) befindet sich im Bereich von 5 ≤ Tce ≤ 25 und vorzugsweise im Bereich von 7 ≤ Tce ≤ 20. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts 2 in geeigneter Weise sichergestellt. Insbesondere unterdrückt die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Insbesondere wird, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, die vorstehend beschriebene Abriebbeständigkeitsleistung in signifikantem Maße erzielt. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Zunahme des Gewichts des Laufflächengummis verursacht wird.
• Der Abstand Tce wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Außenumfangsoberfläche der Gürtellage ist als eine Umfangsoberfläche auf der Außenseite in Radialrichtung der gesamten Gürtellage, die aus den Gürtelcordfäden und dem Beschichtungsgummi gebildet ist, definiert.
• Der Abstand Tce (mm) von dem Laufflächenprofil auf der Reifenäquatorialebene CL zur Außenumfangsoberfläche des breiten Kreuzgürtels 141 erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (6) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Fmin = 35 und Fmax = 207 und vorzugsweise Fmin = 42 und Fmax = 202.
  
  Mathematische Formel 6 $$\text{Fmin}/\left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\le Tce\le \text{Fmax}/\left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)$$

  
• Ein Abstand Tsh (mm) vom Laufflächenprofil am Bodenkontaktrand T des Reifens zur Außenumfangsoberfläche des breiten Kreuzgürtels 141 befindet sich im Bereich von 0,60 ≤ Tsh/Tce ≤ 1,70, vorzugsweise im Bereich von 1,01 ≤ Tsh/Tce ≤ 1,55 und mehr bevorzugt im Bereich von 1,10 ≤ Tsh/Tce ≤ 1,50 in Bezug auf den Abstand Tce (mm) in der Reifenäquatorialebene CL. Die Untergrenze gewährleistet die Laufflächendicke im Schulterbereich und daher wird eine wiederholte Verformung des Reifens während des Rollens des Reifens unterdrückt und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird gewährleistet. Die Obergrenze stellt die Laufflächenabmessung im Mittelbereich sicher, und daher wird die Reifenverformung während des Gebrauchs unter einer hohen Last, die für den Reifen mit kleinem Durchmesser charakteristisch ist, unterdrückt und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird sichergestellt.
• Der Abstand Tsh wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist. Wenn ein breiter Kreuzgürtel nicht unmittelbar unter dem Bodenkontaktrand T des Reifens vorhanden ist, wird der Abstand als ein Abstand einer gedachten Linie des Abstands Tsh gemessen, der sich von der Außenumfangsoberfläche der Gürtellage von dem Laufflächenprofil erstreckt.
• Der Abstand Tsh (mm) von dem Laufflächenprofil zu der Außenumfangsoberfläche des breiten Kreuzgürtels 141 in dem Bodenkontaktrand T des Reifens erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (7) in Bezug auf den Abstand Tce (mm) in der Reifenäquatorialebene CL. Hier ist Gmin = 0,36 und Gmax = 0,72, vorzugsweise Gmin = 0,37 und Gmax = 0,71 und mehr bevorzugt Gmin = 0,38 und Gmax = 0,70.
  
  Mathematische Formel 7 $$\text{Gmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/7\right)\le Tsh/Tce\le \text{Gmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/7\right)$$

  
• In 5 ist ein Abschnitt mit einer Breite ΔTW von 10 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens definiert. Zu diesem Zeitpunkt liegt ein Verhältnis zwischen einem Maximalwert Ta und einem Minimalwert Tb der Gummidicke des Laufflächengummis 15 in einem beliebigen Abschnitt im Bodenkontaktbereich des Reifens im Bereich von 0 % oder mehr und 40 % oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0 % oder mehr und 20 % oder weniger. In einer solchen Konfiguration, da ein Ausmaß der Änderung der Gummidicke des Laufflächengummis 15 in einem beliebigen Abschnitt im Bodenkontaktbereich des Reifens (insbesondere ein Abschnitt, der die Endabschnitte der Gürtellagen 141 bis 144 einschließt) so eingestellt ist, dass er klein ist, wird die Bodenkontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung gleichmäßiger und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird verbessert.
• Die Gummidicke des Laufflächengummis 15 ist als der Abstand von dem Laufflächenprofil zu der Innenumfangsoberfläche des Laufflächengummis 15 (in 5 der Abstand von der Außenumfangsoberfläche der Protektorlauffläche 151 zu der Innenumfangsoberfläche des Grundgummis 152) definiert. Daher wird die Gummidicke des Laufflächengummis 15 mit einer Rille gemessen, die in einer Laufflächenkontaktoberfläche ausgebildet ist.
• In 5 befindet sich die Gummidicke UTce des Grundgummis 152 an der Reifenäquatorialebene CL im Bereich von 0,04 ≤ UTce/Tce ≤ 0,60 und vorzugsweise im Bereich von 0,06 ≤ UTce/Tce ≤ 0,50 in Bezug auf den vorstehend beschriebenen Abstand Tce in der Reifenäquatorialebene CL. Dies sorgt für eine geeignete Gummidicke UTce des Basisgummis 152.
• Der vorstehend beschriebene Abstand Tsh in dem Bodenkontaktrand T des Reifens befindet sich im Bereich von 1,50 ≤ Tsh/Tu ≤ 6,90 und vorzugsweise im Bereich von 2,00 ≤ Tsh/Tu ≤ 6,50 in Bezug auf eine Gummidicke Tu (mm) von dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 zur Außenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13. Dies sorgt für ein geeignetes Profil der Karkassenschicht 13 und eine geeignete Spannung der Karkassenschicht 13. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Spannung der Karkassenschicht und die Laufflächendicke im Schulterbereich, und daher wird eine wiederholte Verformung des Reifens während des Rollens des Reifens unterdrückt und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird gewährleistet. Die Obergrenze gewährleistet die Gummidicke am oder nahe dem Endabschnitt der Gürtellage, und daher wird die Ablösung des peripheren Gummis der Gürtellage unterdrückt.
• Die Gummidicke Tu wird im Wesentlichen als eine Dicke eines Gummielements (des Seitenwandgummis 16 in 5) gemessen, das zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 eingesetzt ist.
• Die Außenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13 ist als eine Umfangsoberfläche auf der Außenseite in Radialrichtung der gesamten Karkassenlage, die aus den Karkassencordfäden und dem Beschichtungsgummi gebildet ist, definiert. Wenn die Karkassenschicht 13 eine Mehrschichtstruktur aufweist, die aus einer Mehrzahl von Karkassenlagen (nicht veranschaulicht) gebildet ist, bildet die Außenumfangsoberfläche der Karkassenlage der äußersten Schicht die Außenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13. Wenn der nach oben gewendete Abschnitt 132 (siehe 1) der Karkassenschicht 13 zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 (nicht veranschaulicht) vorhanden ist, bildet die Außenumfangsoberfläche des nach oben gewendeten Abschnitts 132 die Außenumfangsoberfläche der Karkassenschicht 13.
• Zum Beispiel wird in der Konfiguration von 5 der Seitenwandgummi 16 zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 eingesetzt, um die Gummidicke Tu zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 zu bilden. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und zum Beispiel kann ein Gürtelpolster zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 anstelle des Seitenwandgummis 16 (nicht veranschaulicht) eingesetzt werden. Das eingesetzte Gummielement weist eine Gummihärte Hs_sp von 46 oder mehr und 67 oder weniger, einen Modul M_sp (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,0 oder mehr und 3,5 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_sp von 0,02 oder mehr und 0,22 oder weniger auf und weist vorzugsweise die Gummihärte Hs_sp von 48 oder mehr und 63 oder weniger, den Modul M_sp (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,2 oder mehr und 3,2 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_sp von 0,04 oder mehr und 0,20 oder weniger auf.
• Wie in der Konfiguration von 1 schließt der Reifen 1 in einer Laufflächenoberfläche ein: eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken (siehe 5), und Stegabschnitte (Bezugszeichen in den Zeichnungen weggelassen), die durch die Hauptumfangsrillen 21 bis 23 definiert sind. „Hauptrille“ bezieht sich auf eine Rille mit einem Verschleißindikator, der von der JATMA vorgeschrieben ist.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich, wie in 5 veranschaulicht, eine Rillentiefe Gd1 (mm) der Hauptumfangsrille 21, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten ist, unter der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23 im Bereich von 0,50 ≤ Gd1/Gce ≤ 1,00 und vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ Gd1/Gce ≤ 0,98 in Bezug auf eine Gummidicke Gce (mm) des Laufflächengummis 15. Somit wird die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens gewährleistet. Insbesondere verteilt die Untergrenze den Bodenkontaktdruck des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts und verbessert die Lebensdauer des Reifens. Die Obergrenze gewährleistet die Steifigkeit des Stegabschnitts und gewährleistet die Gummidicke vom Rillenboden der Hauptumfangsrille 21 zur Gürtelschicht.
• Die Hauptumfangsrille, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, ist als die Hauptumfangsrille 21 (siehe 5) auf der Reifenäquatorialebene CL definiert. Wenn eine Hauptumfangsrille auf der Reifenäquatorialebene CL (nicht veranschaulicht) fehlt, ist die Hauptumfangsrille als die Hauptumfangsrille definiert, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt.
• Das vorstehend beschriebene Verhältnis Gd1/Gce erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (8) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Hmin = 0,10 und Hmax = 0,60, vorzugsweise Hmin = 0,12 und Hmax = 0,50 und mehr bevorzugt Hmin = 0,14 und Hmax = 0,40.
  Mathematische Formel 8 $$\text{Hmin}\ast \text{250}/\text{OD}\le \text{Gd1}/\text{Gce}\le \text{Hmax}+250/\text{OD}$$

  
• Eine Rillentiefe Gd1 (mm) der Hauptumfangsrille 21, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, unter der Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23 ist tiefer als Rillentiefen Gd2 (mm), Gd3 (mm) der anderen Hauptumfangsrillen 22, 23 (Gd2 < Gd1, Gd3 < Gd1). Insbesondere wenn ein Bereich von der Reifenäquatorialebene CL zum Bodenkontaktrand T des Reifens in Reifenbreitenrichtung halbiert ist, befindet sich die Rillentiefe Gd1 der Hauptumfangsrille (Bezugszeichen in Zeichnungen weggelassen), die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, im Bereich von 1,00 mal oder mehr und 2,50 mal oder weniger, vorzugsweise im Bereich von 1,00 mal oder mehr und 2,00 mal oder weniger und mehr bevorzugt im Bereich von 1,00 mal oder mehr und 1,80 mal oder weniger in Bezug auf die maximalen Werte der Rillentiefen Gd2, Gd3 der anderen Hauptumfangsrillen (Bezugszeichen in den Zeichnungen weggelassen) in dem Bereich auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens. Die Untergrenze verteilt den Bodenkontaktdruck des Mittelbereichs des Laufflächenabschnitts und verbessert die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt ungleichmäßigen Abrieb, der durch die übermäßige Bodenkontaktdruckdifferenz zwischen dem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts und dem Schulterbereich verursacht wird.
• Seitenprofil und Seitendicke
• 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Seitenwandabschnitt und den Wulstabschnitt 4 des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. 7 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 6 veranschaulichten Seitenwandabschnitt veranschaulicht.
• In 6 sind der Punkt Au auf dem Seitenprofil an der gleichen Position wie der Endabschnitt der innersten Schicht der Gürtelschicht 14 (in 6 der Kreuzgürtel 141 auf der radialen Innenseite) in Reifenradialrichtung und ein Punkt Al auf dem Seitenprofil an der gleichen Position wie der Endabschnitt auf der Außenseite in Radialrichtung des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung definiert. Der Abstand Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Punkt Au in Reifenradialrichtung und ein Abstand Hl von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Al in Reifenradialrichtung sind definiert. Der Punkt Au' auf dem Seitenprofil an einer radialen Position von 70 % des Abstands Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac und ein Punkt Al' auf dem Seitenprofil an einer radialen Position von 70% des Abstands Hl von der Reifenmaximalbreitenposition Ac sind definiert.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Summe des Abstands Hu (mm) und des Abstands Hl (mm) im Bereich von 0,45 ≤ (Hu + Hl)/SH ≤ 0,90 und vorzugsweise im Bereich von 0,50 ≤ (Hu + Hl)/SH ≤ 0,85 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2). Auf diese Weise ist die radiale Entfernung von der Gürtelschicht 14 zum Wulstkern 11 angemessen eingestellt. Insbesondere stellt die Untergrenze einen verformbaren Bereich des Reifenseitenabschnitts 3 sicher und unterdrückt ein Versagen des Reifenseitenabschnitts 3 (zum Beispiel Abtrennung des Gummielements am Endabschnitt auf der Außenseite des Wulstfüllers 12 in Radialrichtung). Die Obergrenze reduziert das Ausmaß der Verbiegung des Reifenseitenabschnitts 3 während des Rollens des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens.
• Der Abstand Hu und der Abstand Hl werden gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Summe des Abstands Hu (mm) und des Abstands Hl (mm) erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (9) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (1), die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2) und einen Krümmungsradius RSc (mm) eines Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den Punkt Al' verläuft. Hier ist I1min = 0,06, I1max = 0,20 und I2 = 0,70 und vorzugsweise I1min = 0,09, I1max = 0,20 und I2 = 0,65.
  Mathematische Formel 9 $$\begin{array}{l}\text{I1max}\ast \left(OD/RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le \left(Hu+Hl\right)/SH\\ \begin{array}{cccc}& & & \le I2+\text{I1max}\ast \left(RSc/OD\right)\wedge \left(1/2\right)\end{array}\end{array}$$

  
• Der Radius der Krümmung RSc des Bogens wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Der Abstand Hu (mm) und der Abstand Hl (mm) weisen die Beziehung 0,30 ≤ Hu/(Hu + Hl) ≤ 0,70 auf und weisen vorzugsweise die Beziehung 0,35 ≤ Hu/(Hu + Hl) ≤ 0,65 auf. Dies sorgt für eine geeignete Position der Reifenmaximalbreitenposition Ac in dem verformbaren Bereich des Reifenseitenabschnitts 3. Insbesondere verringert die Untergrenze die Belastungskonzentration am oder nahe dem Endabschnitt der Gürtellage, die dadurch verursacht wird, dass sich die Reifenmaximalbreitenposition Ac übermäßig nahe am Endabschnitt der Gürtelschicht 14 befindet, und unterdrückt die Ablösung des peripheren Gummis. Die Obergrenze verringert die Belastungskonzentration am oder nahe dem Wulstabschnitt 4, die dadurch verursacht wird, dass die Reifenmaximalbreitenposition Ac übermäßig nahe am Endabschnitt des Wulstkerns 11 liegt, und unterdrückt ein Versagen eines Verstärkungselements (des Wulstfüllers 12 in 6) des Wulstabschnitts 4.
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den Punkt Al' verläuft, befindet sich im Bereich von 0,05 ≤ RSc/OD ≤ 1,70 und vorzugsweise im Bereich von 0,10 ≤ RSc/OD ≤ 1,60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 25 ≤ RSc ≤ 330 und vorzugsweise im Bereich von 30 ≤ RSc ≤ 300. Dies sorgt für einen geeigneten Krümmungsradius des Seitenprofils und stellt die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts 3 in geeigneter Weise sicher. Insbesondere reduziert die Untergrenze das Ausmaß der Verbiegung des Reifenseitenabschnitts 3 während des Rollens des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt die Spannungskonzentration, die dadurch verursacht wird, dass der Reifenseitenabschnitt 3 flach wird, und verbessert die Beständigkeitsleistung des Reifens. Insbesondere besteht bei dem Reifen mit kleinem Durchmesser, da aufgrund der vorstehend beschriebenen Verwendung unter hohem Innendruck und hoher Last tendenziell eine große Belastung auf den Reifenseitenabschnitt 3 wirkt, auch ein Problem darin, dass die Seiteneinschneidefestigkeitsleistung des Reifens sichergestellt werden sollte. In dieser Hinsicht gewährleistet die Untergrenze den Krümmungsradius des Seitenprofils, unterdrückt ein Zusammenfallen des Reifens durch die richtige Einstellung der Karkassenspannung und unterdrückt den Seitenschnitt des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt den Seitenschnitt des Reifens, der durch eine übermäßige Spannung der Karkassenschicht 13 verursacht wird.
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 0,50 ≤ RSc/SH ≤ 0,95 und vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ RSc/SH ≤ 0,90 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm).
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (10) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und den Felgendurchmesser RD (mm). Hier ist Jmin = 15 und Jmax = 360, vorzugsweise Jmin = 20 und Jmax = 330 und mehr bevorzugt Jmin = 25 und Jmax = 300.
  Mathematische Formel 10 $$\text{Jmin}\ast \left(OD/RD\right)\wedge \left(1/2\right)\le RSc\le \text{Jmax}+\left(OD/D\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 6 ist ein Punkt Bc auf dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 an derselben Position wie die Reifenmaximalbreitenposition Ac in Reifenradialrichtung definiert. Ein Punkt Bu' auf dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 an einer radialen Position von 70 % des vorstehend beschriebenen Abstands Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac ist definiert. Ein Punkt BI' auf dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 an einer radialen Position von 70 % des vorstehend beschriebenen Abstands Hl von der Reifenmaximalbreitenposition Ac ist definiert.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den vorstehend beschriebenen Punkt Al' verläuft, im Bereich von 1,10 ≤ RSc/RcC ≤ 4,00 und vorzugsweise im Bereich von 1,50 ≤ RSc/RcC ≤ 3,50 in Bezug auf den Krümmungsradius RcC (mm) des Bogens, der durch den Punkt Bc, dem Punkt Bu' und den Punkt BI' verläuft. Der Krümmungsradius RcC (mm) des Bogens, der durch den Punkt Bc, den Punkt Bu' und den Punkt BI' verläuft, befindet sich im Bereich von 5 ≤ RcC ≤ 300 und vorzugsweise im Bereich von 10 ≤ RcC ≤ 270. Dies sorgt für ein geeignetes Verhältnis zwischen dem Krümmungsradius RSc des Seitenprofils des Reifens und dem Krümmungsradius RCc des Seitenprofils der Karkassenschicht 13. Die Untergrenze gewährleistet insbesondere den Krümmungsradius RcC des Karkassenprofils, gewährleistet das Innenvolumen V des später beschriebenen Reifens und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens. Die Obergrenze stellt die später beschriebenen Gesamtdicken Gu und Gl des Reifenseitenabschnitts 3 sicher und stellt die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts 3 sicher.
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des vorstehend beschriebenen Seitenprofils erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (11) in Bezug auf den Krümmungsradius RcC (mm) des Karkassenprofils und des Reifenaußendurchmessers OD (mm). Hier ist Kmin = 1 und Kmax = 130, vorzugsweise Kmin = 2 und Kmax = 100 und mehr bevorzugt Kmin = 3 und Kmax = 70.
  Mathematische Formel 11 $$\text{Kmin}\ast \left(OD/RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le RCc\le \text{Kmax}\ast \left(OD/RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 6 liegt die Gesamtdicke Gu (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 am vorstehend beschriebenen Punkt Au im Bereich 0,010 ≤ Gu/OD ≤ 0,080 und vorzugsweise im Bereich 0,017 ≤ Gu/OD ≤ 0,070 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Dies sorgt für eine geeignete Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Außenseite des Reifenseitenabschnitts 3 in Radialrichtung. Insbesondere stellt die Untergrenze die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Außenseite des Reifenseitenabschnitts 3 in Radialrichtung sicher, unterdrückt die Reifenverformung während der Verwendung unter einer hohen Last und stellt die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens sicher. Insbesondere wird, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, die vorstehend beschriebene Wirkung der Reduzierung des Rollwiderstands des Reifens in signifikantem Maße erzielt. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke Gu verursacht wird.
• Die Gesamtdicke des Reifenseitenabschnitts 3 wird als Abstand vom Seitenprofil zu der Reifeninnenoberfläche 5 auf einer senkrechten Linie gemessen, die von einem vorbestimmten Punkt auf dem Seitenprofil zu dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 gezogen wird.
• In 6 liegt die Gesamtdicke Gu (mm) an dem vorstehend beschriebenen Punkt Au im Bereich 1,30 ≤ Gu/Gc ≤ 5,00 und vorzugsweise liegt das Verhältnis Gu/Gc im Bereich 1,90 ≤ Gu/Gc ≤ 3,00 in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac. Dies sorgt für eine geeignete Dickenverteilung des Reifenseitenabschnitts 3 von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zur innersten Schicht der Gürtelschicht 14. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung, unterdrückt die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke Gu verursacht wird.
• Die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (12) in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac des Reifens und den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Lmin = 0,10 und Lmax = 0,70, vorzugsweise Lmin = 0,14 und Lmax = 0,70 und mehr bevorzugt Lmin = 0,19 und Lmax = 0,70.
  Mathematische Formel 12 $$\text{Lmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc\le Gu\le \text{Lmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc$$

  
• In 6 weist die Gesamtdicke Gc (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac das Verhältnis 0,003 ≤ Gc/OD ≤ 0,060 auf und weist vorzugsweise das Verhältnis 0,004 ≤ Gc/OD ≤ 0,050 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) auf. Die Untergrenze gewährleistet die Gesamtdicke Gc an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens. Die Obergrenze gewährleistet die Verringerungswirkung des Rollwiderstands des Reifens durch Reduzieren der Gesamtdicke Gc an der Reifenmaximalbreitenposition Ac.
• Die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (13) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Mmin = 70 und Mmax = 450 und vorzugsweise Mmin = 80 und Mmax = 400.
  Mathematische Formel 13 $$\text{Mmin}/\left(OD\right)\wedge \left(1/2\right)\le Gc\le \text{Mmax}/\left(OD\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• Die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (14) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und die Gesamtreifenbreite SW (mm). Hier ist Nmin = 0,20 und Nmax = 15, vorzugsweise Nmin = 0,40 und Nmax = 15 und mehr bevorzugt Nmin = 0,60 und Nmax = 12.
  
  Mathematische Formel 14 $$\text{Nmin}\ast \left(OD/SW\right)\le Gc\le \text{Nmax}\ast \left(OD/SW\right)$$

  
• Die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (15) in Bezug auf den Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den vorstehend beschriebenen Punkt Al' verläuft. Hier ist Omin = 13 und Omax = 260 und vorzugsweise Omin = 20 und Omax = 200.
  Mathematische Formel 15 $$\text{Omin}/\left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le Gc\le \text{Omax}/\left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 6 liegt die Gesamtdicke Gl (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 am vorstehend beschriebenen Punkt Al im Bereich 0,010 ≤ GI/OD ≤ 0,150 und vorzugsweise im Bereich 0,015 ≤ Gl/OD ≤ 0,100 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD. Dies sorgt für eine geeignete Gesamtdicke Gl in dem Bereich auf der Innenseite des Reifenseitenabschnitts 3 in Radialrichtung. Insbesondere stellt die Untergrenze die Gesamtabmessung Gl in dem Bereich auf der Innenseite des Reifenseitenabschnitts 3 in Radialrichtung sicher, unterdrückt die Reifenverformung während der Verwendung unter einer hohen Last und stellt die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens sicher. Insbesondere wird, da angenommen wird, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last verwendet wird, die vorstehend beschriebene Wirkung der Reduzierung des Rollwiderstands des Reifens in signifikantem Maße erzielt. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke Gl verursacht wird.
• In 6 liegt das Verhältnis Gl/Gc der Gesamtdicke Gl (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 am Punkt Al zu der Gesamtdicke Gc (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 an der vorstehend beschriebenen Reifenmaximalbreitenposition Ac im Bereich 1,00 ≤ Gl/Gc ≤ 7,00, und vorzugsweise liegt das Verhältnis Gu/Gc im Bereich 2,00 ≤ Gl/Gc ≤ 5,00. Dies sorgt für eine geeignete Dickenverteilung des Reifenseitenabschnitts 3 von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Wulstkern 11. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung, unterdrückt die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke Gl verursacht wird.
• Die Gesamtdicke Gu (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 am vorstehend beschriebenen Punkt Al erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (16) in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Pmin = 0,12 und Pmax = 1,00, vorzugsweise Pmin = 0,15 und Pmax = 1,00 und mehr bevorzugt Pmin = 0,18 und Pmax = 1,00.
  Mathematische Formel 16 $$\text{Pmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc\le Gl\le \text{Pmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc$$

  
• In 6 befindet sich die Gesamtdicke Gl (mm) an dem vorstehend beschriebenen Punkt Al im Bereich von 0,80 ≤ Gl/Gu ≤ 5,00 und vorzugsweise im Bereich von 1,00 ≤ Gl/Gu ≤ 4,00 in Bezug auf die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au. Dies sorgt für ein geeignetes Verhältnis zwischen der Gesamtdicke Gl im Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung und der Gesamtdicke Gu im Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung des Reifenseitenabschnitts 3.
• Die Gesamtdicke Gl (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Al erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (17) in Bezug auf die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au und den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier sind Qmin = 0,09 und Qmax = 0,80, vorzugsweise Qmin = 0,10 und Qmax = 0,70 und mehr bevorzugt Qmin = 0,11 und Qmax = 0,50.
  Mathematische Formel 17 $$\text{Qmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gu\le Gl\le \text{Qmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gu$$

  
• In 6 weisen eine durchschnittliche Gummihärte Hsc an der Messposition der Gesamtdicke Gc, eine durchschnittliche Gummihärte Hsu an der Messposition der Gesamtdicke Gu und eine durchschnittliche Gummihärte Hsl an der Messpunktposition der Gesamtdicke Gl das Verhältnis Hsc ≤ Hsu <Hsl auf, vorzugsweise weisen sie das Verhältnis 1 ≤ Hsu - Hsc ≤ 18 und 2 ≤ Hsl - Hsu ≤ 27 auf und mehr bevorzugt weisen sie das Verhältnis 2 ≤ Hsu - Hsc ≤ 15 und 5 ≤ Hsl - Hsu ≤ 23 auf. Dies sorgt für ein geeignetes Verhältnis zwischen den Kautschukhärten des Reifenseitenabschnitts 3.
• Die durchschnittlichen Gummihärten Hsc, Hsu, Hsl werden als die Summe von Werten berechnet, die durch Dividieren des Produkts der Querschnittslängen und der Gummihärten der jeweiligen Gummielemente an den jeweiligen Messpunkten der Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac, der Gesamtdicke Gu am Punkt Au und der Gesamtdicke Gl am Punkt Al erhalten werden.
• In 7 befindet sich ein Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Au' in der Reifenbreitenrichtung im Bereich von 0,03 ≤ ΔAu'/ (Hu × 0,70) ≤ 0,23 und vorzugsweise im Bereich von 0,07 ≤ ΔAu'/ (Hu × 0,70) ≤ 0,17 in Bezug auf 70 % des Abstands Hu (mm) von der vorstehend beschriebenen Reifenmaximalbreitenposition Ac. Dies sorgt für einen geeigneten Krümmungsgrad des Seitenprofils im Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung. Insbesondere unterdrückt die Obergrenze die Spannungskonzentration, die dadurch verursacht wird, dass der Reifenseitenabschnitt 3 flach wird, und verbessert die Beständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze reduziert das Ausmaß der Verbiegung des Reifenseitenabschnitts 3 während des Rollens des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens. Insbesondere besteht bei dem Reifen mit kleinem Durchmesser, da aufgrund der vorstehend beschriebenen Verwendung unter hohem Innendruck und hoher Last tendenziell eine große Belastung auf den Reifenseitenabschnitt 3 wirkt, auch ein Problem darin, dass die Seiteneinschneidefestigkeitsleistung des Reifens sichergestellt werden sollte. In dieser Hinsicht gewährleistet die Untergrenze den Krümmungsradius des Seitenprofils, unterdrückt ein Zusammenfallen des Reifens durch die richtige Einstellung der Karkassenspannung und unterdrückt den Seitenschnitt des Reifens. Die Obergrenze unterdrückt den Seitenschnitt des Reifens, der durch eine übermäßige Spannung der Karkassenschicht 13 verursacht wird.
• Der Abstand ΔAl' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Punkt Al' in Reifenbreitenrichtung befindet sich im Bereich von 0,03 ≤ ΔAl'/(Hl × 0,70) ≤ 0,28 und vorzugsweise im Bereich von 0,07 ≤ ΔAl'/(Hl × 0,70) ≤ 0,20 in Bezug auf 70 % des Abstands Hl (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac. Dies sorgt für einen geeigneten Krümmungsgrad des Seitenprofils im Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung. Insbesondere unterdrückt die Obergrenze die Spannungskonzentration, die dadurch verursacht wird, dass der Reifenseitenabschnitt 3 flach wird, und verbessert die Beständigkeitsleistung des Reifens. Insbesondere wird in dem Reifen mit kleinem Durchmesser, da der Wulstkern 11 wie vorstehend beschrieben verstärkt ist, die Spannungskonzentration am und nahe dem Wulstkern 11 effektiv unterdrückt. Die Obergrenze reduziert das Ausmaß der Verbiegung des Reifenseitenabschnitts 3 während des Rollens des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens.
• Die Abstände ΔAu' and ΔAl' werden gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Der Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Punkt Au' in Reifenbreitenrichtung erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (18) in Bezug auf den Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den vorstehend beschriebenen Punkt Al' verläuft. Hier ist Rmin = 0,05 und Rmax = 5,00 und vorzugsweise Rmin = 0,10 und Rmax = 4,50.
  Mathematische Formel 18 $$\text{Rmin}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le \mathrm{\Delta }Au\prime \le \text{Rmax}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 7 befindet sich ein Abstand ΔBu' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt Bu' in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 1,10 ≤ ΔBu'/ ΔAu' ≤ 8,00 und vorzugsweise im Bereich von 1,60 ≤ ΔBu'/ΔAu' ≤ 7,50 in Bezug auf den Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition zu dem Punkt Au' in Reifenbreitenrichtung. Dies sorgt für ein geeignetes Verhältnis zwischen dem Krümmungsgrad des Seitenprofils und dem Krümmungsgrad des Karkassenprofils im Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung. Insbesondere stellt die Untergrenze die Einschneidefestigkeitsleistung des Reifenseitenabschnitts 3 sicher. Die Obergrenze stellt die Spannung der Karkassenschicht 13 sicher, stellt die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts 3 sicher und stellt die Lastkapazität und die Beständigkeitsleistung des Reifens sicher.
• In 7 befindet sich ein Abstand ΔBl' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt Bl' in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 1,80 ≤ ΔBl'/ΔAl' ≤ 11,0 und vorzugsweise im Bereich von 2,30 ≤ ΔBl'/ΔAl' ≤ 9,50 in Bezug auf den Abstand ΔAl' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Al' in Reifenbreitenrichtung. Dies sorgt für ein geeignetes Verhältnis zwischen dem Krümmungsgrad des Seitenprofils und dem Krümmungsgrad des Karkassenprofils im Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung. Insbesondere stellt die Untergrenze die Gesamtdicke Gl des Reifenseitenabschnitts 3 sicher und stellt die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts 3 sicher. Die Obergrenze stellt die Spannung der Karkassenschicht 13 sicher, stellt die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts 3 sicher und stellt die Lastkapazität und die Beständigkeitsleistung des Reifens sicher.
• Die Abstände ΔBu', ΔBl' werden gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Der Abstand ΔBu' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt Bu' in der Reifenbreitenrichtung erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (19) in Bezug auf den Krümmungsradius RcC (mm) des Bogens, der durch den Punkt Bc, den Punkt Bu' und den vorstehend beschriebenen Punkt BI' verläuft. Hier ist Smin = 0,40 und Smax = 7,0 und vorzugsweise Smin = 0,50 und Smax = 6,0.
  Mathematische Formel 19 $$\text{Smin}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le \mathrm{\Delta }Bu\prime \le \text{Smax}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 7 befindet sich eine Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac im Bereich von 0,40 ≤ Gcr/Gc ≤ 0,90 in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac, die vorstehend beschrieben ist. Die Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 befindet sich im Bereich von 1,5 ≤ Gcr und vorzugsweise im Bereich von 2,5 ≤ Gcr. Die Untergrenze gewährleistet die Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 und gewährleistet die Lastkapazität des Seitenwandabschnitts.
• Die Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (20) in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den vorstehend beschriebenen Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Tmin = 80 und Tmax = 0,90 und vorzugsweise Tmin = 120 und Tmax = 0,90.
  Mathematische Formel 20 $$\text{Gc}\ast \left(Tmin/OD\right)\le Gcr\le Gc\ast \text{Tmax}$$

  
• In 7 liegt eine Gummidicke Gin (mm) (nicht veranschaulicht) der Innenseele 18 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac im Bereich 0,03 ≤ Gin/Gc ≤ 0,50 und vorzugsweise im Bereich 0,05 ≤ Gin/Gc ≤ 0,40 in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac. Infolgedessen wird die Innenoberfläche der Karkassenschicht 13 angemessen geschützt.
• Umfangslänge der Reifeninnenoberfläche 8 ist eine Erläuterungsansicht der Umfangslänge der Reifeninnenoberfläche 5 des in 1 veranschaulichten Reifens 1.
• In dem Reifen 1 erfüllen in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung eine Umfangslänge Ps (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 im Reifenseitenabschnitt 3, eine Mindestdicke Gs (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 und die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 die folgende mathematische Formel (21).
  
  Mathematische Formel 21 $$\left(\frac{Gs\times \sqrt{Hcs}}{2.0}\right)\leqq \text{Ps}\leqq \left(\frac{Gs\times \sqrt{Hcs}}{0.06}\right)$$

  
• In diesem Fall ist die Umfangslänge Ps (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 des Reifenseitenabschnitts 3 eine Länge entlang der Reifeninnenoberfläche 5 zwischen einem Schnittpunkt CP zwischen einer senkrechten Linie PL, die von einem Endabschnitt 14a der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung zu der Karkassenschicht 13 und der Reifeninnenoberfläche 5 und einem innersten Endabschnitt 4a des Wulstabschnitts 4 in Reifenradialrichtung in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung gezogen wird. Wenn die Reifeninnenoberfläche 5 eine feine Unebenheit oder dergleichen aufweist, ist die Umfangslänge Ps ein Wert, der durch Mitteln auf die durchschnittliche Höhe gemessen wird.
• Die Umfangslänge Ps der Reifeninnenoberfläche 5 des Reifenseitenabschnitts 3 ist eine Länge, wenn der Reifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem lastfreien Zustand ist, und wird beispielsweise durch CT-Scannen gemessen. Die Umfangslänge Ps der Reifeninnenoberfläche 5 des Reifenseitenabschnitts 3 kann direkt gemessen werden, indem der Reifen 1 an dem Querschnitt in Reifenmeridianrichtung geschnitten wird.
• Die Mindestdicke Gs (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 ist eine Dicke an einer Position, an der die Dicke in dem Reifenseitenabschnitt 3 in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung am dünnsten ist. Außerdem ist die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 eine Höhe Hcs (mm) in Reifenradialrichtung von einem Messpunkt des Felgendurchmessers in dem Wulstabschnitt 4 zu einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung.
• Durch Einstellen der Umfangslänge Ps (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 innerhalb des Bereichs der mathematischen Formel (21) kann das Reifeninnenvolumen V (m^3) selbst dann leicht sichergestellt werden, wenn die Mindestdicke Gs (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 und die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 groß sind. Infolgedessen werden die Mindestdicke Gs (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 und die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 sichergestellt, wodurch die Lastkapazität sichergestellt wird und die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht werden kann, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Ferner erfüllt die Umfangslänge Ps (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 mehr bevorzugt die folgende mathematische Formel (22).
  Mathematische Formel 22 $$\frac{\times \sqrt{Hcs}}{1.8})\leqq \text{Ps}\leqq \left(\frac{\text{Gs}\times \sqrt{Hcs}}{0.07}\right)$$

  
• Wenn der Reifenseitenabschnitt 3 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung asymmetrisch ist, erfüllt der Reifenseitenabschnitt 3 auf beiden Seiten in Reifenbreitenrichtung vorzugsweise die mathematische Formel (21) und erfüllt mehr bevorzugt die mathematische Formel (22).
• Das Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 und dem Reifenaußendurchmesser OD erfüllt die folgende mathematische Formel (23). Es ist zu beachten, dass die Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 mehr bevorzugt die folgende mathematische Formel (24) erfüllt.
  Mathematische Formel 23 $$\left(\frac{70}{\sqrt{OD}}\right)\leqq \text{Gs}\leqq \left(\frac{450}{\sqrt{OD}}\right)$$

  

  
  Mathematische Formel 24 $$\left(\frac{80}{\sqrt{OD}}\right)\leqq \text{Gs}\leqq \left(\frac{400}{\sqrt{OD}}\right)$$

  
• Dadurch, dass die Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 die vorstehend beschriebene mathematische Formel (23) oder (24) erfüllt, kann die Gewichtsreduzierung erreicht werden, während die Lastkapazität sichergestellt wird und die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird. Somit kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert werden und die Transportkosten können reduziert werden.
• Außerdem erfüllen in dem Reifen 1 in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung eine Umfangslänge Pt (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 in dem Laufflächenabschnitt 2, eine Mindestdicke Gt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 und die Mindestanzahl der Schichten L (Flächengebilde) der Gürtelschicht 14 die folgende mathematische Formel (25).
  Mathematische Formel 25 $$\left(\frac{Gt\times L}{1.0}\right)\leqq \text{Pt}\leqq \left(\frac{Gt\times L}{0.11}\right)$$

  
• In diesem Fall ist die Umfangslänge Pt (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 des Laufflächenabschnitts 2 eine Länge entlang der Reifeninnenoberfläche 5 zwischen den jeweiligen Schnittpunkten CP zwischen den senkrechten Linien PL, die von den jeweiligen Endabschnitten 14a auf beiden Seiten der Gürtelschicht 14 in Reifenbreitenrichtung zu der Karkassenschicht 13 und der Reifeninnenoberfläche 5 in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung gezogen werden. Ähnlich wie die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3, wenn die Reifeninnenoberfläche 5 die feine Unebenheit oder dergleichen aufweist, ist die Umfangslänge Ps des Laufflächenabschnitts 2 ein Wert, der durch Mitteln auf die durchschnittliche Höhe gemessen wird.
• Ähnlich wie die Umfangslänge Ps der Reifeninnenoberfläche 5 des Reifenseitenabschnitts 3 ist die Umfangslänge Pt der Reifeninnenoberfläche 5 des Laufflächenabschnitts 2 eine Länge, wenn der Reifen 1 auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem lastfreien Zustand ist, und wird beispielsweise durch CT-Scannen gemessen. Die Umfangslänge Pt der Reifeninnenoberfläche 5 des Laufflächenabschnitts 2 kann direkt gemessen werden, indem der Reifen 1 an dem Querschnitt in Reifenmeridianrichtung geschnitten wird.
• Die Mindestdicke Gt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 ist eine Dicke an einer Position, an der die Dicke in dem Laufflächenabschnitt 2 in der Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung am dünnsten ist, und ist eine Mindestdicke an einer anderen Position als einer Position, an der eine Rille, wie eine Hauptumfangsrille, gebildet wird. Ferner ist die Mindestanzahl der Schichten L (Flächengebilde) der Gürtelschicht 14 die Anzahl der Schichten der Gürtellagen an einer Position, an der die Anzahl der geschichteten Gürtellagen in der Gürtelschicht 14, wo die Mehrzahl von Gürtellagen laminiert sind, am kleinsten ist.
• Durch Einstellen der Umfangslänge Pt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 innerhalb des Bereichs der mathematischen Formel (25) kann das Reifeninnenvolumen V (m^3) selbst dann leicht sichergestellt werden, wenn die Mindestdicke Gt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 dick ist und die Mindestanzahl der Schichten L (Flächengebilde) der Gürtelschicht 14 viele beträgt. Infolgedessen werden die Mindestdicke Gt (mm) des Reifenlaufflächenabschnitts 2 und die Mindestanzahl der Schichten L (Flächengebilde) der Gürtelschicht 14 sichergestellt, wodurch die Lastkapazität sichergestellt wird und die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht werden kann, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Ferner erfüllt die Umfangslänge Pt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 mehr bevorzugt die folgende mathematische Formel (26).
  Mathematische Formel 26 $$\left(\frac{Gt\times L}{0.8}\right)\leqq \text{Pt}\leqq \left(\frac{Gt\times L}{0.13}\right)$$

  
• Das Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 und der Reifengesamtbreite SW erfüllt die folgende mathematische Formel (27). Die Mindestdicke (Gt) des Laufflächenabschnitts 2 erfüllt mehr bevorzugt die folgende mathematische Formel (28).
  Mathematische Formel 27 $$\left(\frac{22}{\left(SW\right)\wedge \left(1/4\right)}\right)\leqq \text{Gt}\leqq \left(\frac{130}{\left(SW\right)\wedge \left(1/4\right)}\right)$$

  

  
  Mathematische Formel 28 $$\left(\frac{25}{\left(SW\right)\wedge \left(1/4\right)}\right)\leqq \text{Gs}\leqq \left(\frac{120}{\left(SW\right)\wedge \left(1/4\right)}\right)$$

  
• Wenn die Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 die vorstehend beschriebene mathematische Formel (27) oder (28) erfüllt, kann die Gewichtsreduzierung erreicht werden, während die Lastkapazität sichergestellt wird. Somit kann die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert werden und die Transportkosten können reduziert werden.
• Wirkung
• Wie vorstehend beschrieben, schließt der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung das Paar Wulstkerne 11, 11, die Karkassenschicht 13, die sich über das Paar Wulstkerne 11, 11 erstreckt, und die Gürtelschicht 14 ein, die in Radialrichtung auf der Außenseite der Karkassenschicht 13 angeordnet ist (siehe 1). Der Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegt in einem Bereich 200 ≤ OD ≤ 660. Die Reifengesamtbreite SW (mm) liegt in einem Bereich 100 ≤ SW ≤ 400. Das Reifeninnenvolumen V (m^3) liegt im Bereich 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).
• Bei einer solchen Konfiguration können, da das Reifeninnenvolumen V in dem Reifen mit kleinem Durchmesser angemessen sichergestellt ist, Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird. Das heißt, wenn das Verhältnis zwischen dem Reifeninnenvolumen V und dem Reifenaußendurchmesser OD (V/OD) × 10^6 < 4,0 ist, da das Reifeninnenvolumen V in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD übermäßig klein ist, bestehen ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 zu erreichen und es schwierig ist, die Kraftstoffverbrauchseffizienz zu verbessern. Wenn das Verhältnis zwischen dem Reifeninnenvolumen V und dem Reifenaußendurchmesser OD (V/OD) × 10^6 > 60 beträgt, besteht ein Problem darin, dass das Reifeninnenvolumen V übermäßig groß in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD ist, und die Ursache dafür, dass das Reifeninnenvolumen V übermäßig groß ist, schließt die Tatsache ein, dass der Reifeninnendurchmesser in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD übermäßig klein ist. Da die Lastkapazität in diesem Fall abnimmt, weil der Reifeninnendurchmesser übermäßig klein ist, besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen.
• Wenn andererseits das Verhältnis zwischen dem Reifeninnenvolumen V und dem Reifenaußendurchmesser OD im Bereich von 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 liegt, kann das Reifeninnenvolumen V in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD angemessen sichergestellt werden. Infolgedessen kann die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht werden, während die Lastkapazität sichergestellt wird und die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird, und die Kraftstoffverbrauchseffizienz kann verbessert werden. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Außerdem kann bei dem Reifen 1 gemäß der Ausführungsform, da eine Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 im Bereich 300 ≤ TTcs/OD ≤ 3500 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegt, die Gewichtsreduzierung erreicht werden, während eine Verringerung der Lastkapazität unterdrückt wird und die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird. Das heißt, wenn das Verhältnis zwischen der Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 und dem Reifenaußendurchmesser OD TTcs/OD < 300 ist, ist die Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 übermäßig klein, und somit besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Lastkapazität sicherzustellen und es schwierig ist, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen. Außerdem ist, wenn das Verhältnis zwischen der Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 und dem Reifenaußendurchmesser OD TTcs/OD > 3500 ist, die Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 übermäßig groß, d. h. die Karkassenschicht 13 ist in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD übermäßig groß, und somit besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, eine Gewichtsreduzierung zu erreichen.
• Wenn andererseits das Verhältnis zwischen der Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 und dem Reifenaußendurchmesser OD im Bereich 300 ≤ TTcs/OD ≤ 3500 liegt, kann eine geeignete Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD hergestellt werden und die Gewichtsreduzierung kann erreicht werden, während eine Verringerung der Lastkapazität unterdrückt wird und die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Bei dem Reifen 1 gemäß der Ausführungsform erfüllt die Umfangslänge Ps (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 im Reifenseitenabschnitt 3 {(Gs × √Hcs)/2,0} ≤ Ps ≤ {(Gs × √Hcs)/0,06} in Bezug auf die Mindestdicke G (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 und die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13. Dementsprechend können Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird. Das heißt, wenn die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 Ps < {(G × √Hcs)/2,0} ist, besteht, da die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 übermäßig kurz in Bezug auf die Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 und die Höhe Hcs des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 ist, ein Problem darin, dass es schwierig ist, das Reifeninnenvolumen V sicherzustellen und es schwierig ist, eine Gewichtsreduzierung zu erreichen. Wenn die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 Ps > {(G × √Hcs)/0,06} ist, besteht ein Problem darin, dass die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 übermäßig lang in Bezug auf die Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 und die Höhe Hcs des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 ist. Die Ursache dafür, dass die Umfangslänge Ps übermäßig lang ist, liegt darin, dass der Reifeninnendurchmesser übermäßig klein ist. In diesem Fall besteht, da der Reifeninnendurchmesser übermäßig klein ist, ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Lastkapazität sicherzustellen und es schwierig ist, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen.
• Andererseits, wenn das Verhältnis zwischen der Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3, der Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 und der Höhe Hcs des nach oben umgeschlagenen Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 {(Gs × √Hcs)/2,0} ≤ Ps ≤ {(Gs × √Hcs)/0,06} erfüllt, kann eine geeignete Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 sichergestellt werden. Dementsprechend kann, da das Reifeninnenvolumen V angemessen sichergestellt werden kann, die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht werden und die Kraftstoffverbrauchseffizienz kann verbessert werden, während die Beständigkeitsleistung durch Sicherstellen der Lastkapazität sichergestellt wird. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird.
• Ferner erfüllt bei dem Reifen 1 gemäß der Ausführungsform das Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gs (mm) des Reifenseitenabschnitts 3 und dem Reifenaußendurchmesser OD (mm) (70/√OD) ≤ Gs ≤ (450/√OD). Daher können Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird. Das heißt, wenn die Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 Gs < (70/√OD) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD ist, ist es, da die Mindestdicke G des Reifenseitenabschnitts 3 übermäßig dünn ist, möglicherweise schwierig, die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts 3 sicherzustellen, und es besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Lastkapazität sicherzustellen und daher schwierig ist, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 Gs > (450/√OD) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD ist, die Mindestdicke G des Reifenseitenabschnitts 3 übermäßig dick, und somit besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, eine Gewichtsreduzierung zu erreichen.
• Wenn andererseits das Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts 3 und dem Reifenaußendurchmesser OD (70/√OD) × Gs ≤ (450/√OD) erfüllt, kann die Gewichtsreduzierung erreicht werden, während die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts 3 sichergestellt wird und die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert werden kann. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird.
• Ferner erfüllt bei dem Reifen 1 gemäß der Ausführungsform die Umfangslänge Pt (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 in dem Laufflächenabschnitt 2 {(Gt × L)/1,0} ≤ Pt ≤ {(Gt × L)/0,11} in Bezug auf die Mindestdicke Gt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 und die Mindestanzahl der Schichten L (Flächengebilde) der Gürtelschicht 14. Daher können Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird. Das heißt, wenn die Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts 2 Pt < {(Gt × L)/1,0} ist, besteht, da die Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts 2 übermäßig kurz in Bezug auf die Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 und die Mindestanzahl der Schichten L (Flächengebilde) der Gürtelschicht 14 ist, ein Problem darin, dass es schwierig ist, das Reifeninnenvolumen V sicherzustellen und es schwierig ist, eine Gewichtsreduzierung zu erreichen. Außerdem besteht, wenn die Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts 2 Pt > {(Gt × L)/0,11} ist, ein Problem darin, dass die Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts 2 übermäßig lang in Bezug auf die Mindestdicken Gt des Laufflächenabschnitts 2 und die Mindestanzahl der Schichten L der Gürtelschicht 14 ist. In diesem Fall besteht, da die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 relativ kurz wird, ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Lastkapazität sicherzustellen und es schwierig ist, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen.
• Wenn andererseits das Verhältnis zwischen der Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts 2, den Mindestdicken Gt des Laufflächenabschnitts 2 und der Mindestanzahl der Schichten L der Gürtelschicht 14 {(Gt × L)/1,0} ≤ Pt ≤ {(Gt × L)/0,11} erfüllt, kann die Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts 2 angemessen sichergestellt werden. Dementsprechend kann, da das Reifeninnenvolumen V und die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts 3 angemessen sichergestellt werden können, die Gewichtsreduzierung des Reifens 1 erreicht werden und die Kraftstoffverbrauchseffizienz kann verbessert werden, während die Beständigkeitsleistung durch Sicherstellen der Lastkapazität sichergestellt wird. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird.
• Außerdem erfüllt bei dem Reifen 1 gemäß der Ausführungsform das Verhältnis zwischen den Mindestdicken Gt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 und den Reifengesamtbreiten SW (mm) {22/(SW)^(1/4)} ≤ Gt ≤ {130/(SW)^(1/4}. Daher können Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird. Das heißt, wenn die Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 Gt < {22/(SW)^(1/4)} in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW ist, besteht, da die Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 übermäßig dünn ist, ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 sicherzustellen und es schwierig ist, die Lastkapazität sicherzustellen, und daher ist es schwierig, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen. Außerdem ist in einem Fall, in dem die Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 Gt > {130/(SW)^(1/4)} in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW ist, die Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 übermäßig dick, und somit besteht ein Problem darin, dass es schwierig ist, eine Gewichtsreduzierung zu erreichen.
• Wenn andererseits das Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts 2 und der Reifengesamtbreite SW {22/(SW)^(1/4)} ≤ Gt ≤ {130/(SW)^(1/4)} erfüllt, kann die Gewichtsreduzierung erreicht werden, während die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 2 sichergestellt wird und die Kraftstoffverbrauchseffizienz verbessert werden kann. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird.
• Ferner erfüllt bei dem Reifen 1 gemäß der Ausführungsform die Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 TTcs ≥ 0,02 × P × {(OD/2)^2 - (SWD/2)^2} in Bezug auf einen Durchmesser SWD (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den Innendruck P (kPa). Daher können Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird. Das heißt, wenn die Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 TTcs < 0,02 × P × {(OD/2)^2 - (SWD/2)^2} in Bezug auf den Durchmesser SWD an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den Innendruck P ist, besteht, da die Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 in Bezug auf den Durchmesser SWD an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den Innendruck P übermäßig klein ist, ein Problem darin, dass es schwierig ist, die Lastkapazität sicherzustellen und es schwierig ist, die Beständigkeitsleistung sicherzustellen.
• Wenn andererseits die Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 TTcs ≥ 0,02 × P × {(OD/2)^2 - (SWD/2)^2} in Bezug auf den Durchmesser SWD an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den Innendruck P erfüllt, kann die Gesamtzugfestigkeit TTcs der Karkassenschicht 13 angemessen in einer geeigneten Größe sichergestellt werden. Infolgedessen können die Transportkosten reduziert werden, während die Beständigkeitsleistung angemessen sichergestellt wird.
• Beispiele
• 9A und 9B sind Tabellen, die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigen.
• Bei den Leistungstests wurden (1) Transportkosten und (2) die Beständigkeitsleistung für eine Mehrzahl von Testreifentypen bewertet. Als ein Beispiel für den Reifen mit kleinem Durchmesser werden Testreifen mit Reifengrößen innerhalb des Bereichs von 200 mm oder mehr und 660 mm oder weniger Außendurchmesser verwendet. Für jeden der Testreifen wurde der Testreifen der später beschriebenen Beispiele 1 und 10 und 11 auf einer Felge mit der Felgengröße 14 × 3 montiert, der Testreifen von Beispiel 2 wurde auf einer Felge mit der Felgengröße 10 × 6,5 montiert, und die Testreifen der Beispiele 3 bis 9 und 12 und 13 wurden auf einer Folge mit der Felgengröße 12 × 4,00B montiert.
• (1) Bei der Bewertung in Bezug auf Transportkosten wurden ein Innendruck von 230 kPa und eine Last von 4,2 kN auf die später beschriebenen Testreifen der Beispiele 1 und 10 und 11 angewandt, ein Innendruck von 230 kPa und eine Last von 4,2 kN wurden auf den Testreifen von Beispiel 2 angewandt, und ein Innendruck von 230 kPa und eine Last von 4,2 kN wurden auf die Testreifen der Beispiele 3 bis 9 und 12 und 13 angewandt. Außerdem fuhr ein vierrädriges Fahrzeug mit abgesenktem Boden, bei dem die Testreifen an allen Rädern montiert waren, 50 Runden mit 60 km/h Geschwindigkeit auf einer Teststrecke mit 2 km Gesamtlänge. Danach wurde eine Kraftstoffverbrauchsrate (km/l) berechnet, und ein Wert, der durch Multiplizieren der Kraftstoffverbrauchsrate (km/l) mit einem Lastbetrag (kg) erhalten wurde, wurde unter Verwendung von Indexwerten bewertet, wobei das Vergleichsbeispiel als Referenz (100) festgelegt wurde. Wie die Transportkosten anzeigen, ist die Kraftstoffverbrauchsrate umso kleiner und ist die Leistung hinsichtlich der Transportkosten umso besser, je größer der Wert des Index ist.
• (2) Bei der Bewertung in Bezug auf die Beständigkeitsleistung wurde ein Innenraum-Trommelprüfgerät mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm verwendet, und ein Innendruck von 240 kPa und eine Last von 3,56 kN wurden auf die Testreifen der später beschriebenen Beispiele 1, 10 und 11 angewendet, ein Innendruck von 240 kPa und eine Last von 3,56 kN wurden auf den Testreifen von Beispiel 2 angewendet, und ein Innendruck von 240 kPa und eine Last von 3,56 kN wurden auf die Testreifen der Beispiele 3 bis 9 und 12 und 13 angewendet. Die Fahrstrecke bis zum Reifenausfall wird gemessen, während die Last alle 2 Stunden bei der Fahrgeschwindigkeit von 81 km/h um 13 % erhöht wird. Die Ergebnisse werden dann als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Vergleichsbeispiel als Referenz (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
• Der Leistungstest des Reifens wurde an 14 Typen von Reifen durchgeführt, einschließlich der Beispiele 1 bis 13, die der Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung waren, und einen Reifen des Beispiels des Stands der Technik, der mit dem Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung verglichen werden sollte. Alle Testreifen schließen das Paar Wulstkerne 11, 11, die Karkassenschicht 13, die aus einer einschichtigen Karkassenlage gebildet ist, das Paar Kreuzgürtel 141, 142, die Gürtelschicht 14, die aus der Gürtelabdeckung 143 und dem Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144 gebildet ist, den Laufflächengummi 15, den Seitenwandgummi 16 und den Radkranzpolstergummi 17 ein. Unter ihnen liegt in dem Vergleichsbeispiel das Reifeninnenvolumen V (m^3) außerhalb des Bereichs 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).
• Andererseits liegt in allen Beispielen 1 bis 13 als Beispiele für den Reifen 1 gemäß der vorliegenden Erfindung das Reifeninnenvolumen V (m^3) innerhalb des Bereichs 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Außerdem sind in den Reifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 die Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13, die Umfangslänge Ps (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 in den Reifenseitenabschnitten 3, die Mindestdicken Gs (mm) der Reifenseitenabschnitte 3, die Umfangslänge Pt (mm) der Reifeninnenoberfläche 5 in dem Laufflächenabschnitt 2 und die Mindestdicken Gt (mm) des Laufflächenabschnitts 2 voneinander verschieden.
• Aufgrund der Leistungstests unter Verwendung dieser Reifen 1, wie in 9A und 9B gezeigt, wurde festgestellt, dass die Reifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 gegenüber dem Vergleichsbeispiel die Leistung bezüglich der Transportkosten verbessern können, ohne die Beständigkeitsleistung zu verringern. Das heißt, die Reifen 1 gemäß den Beispielen 1 bis 13 können die Transportkosten reduzieren, während die Beständigkeitsleistung sichergestellt wird.
• Liste der Bezugszeichen
• 1 Reifen; 2 Laufflächenabschnitt; 3 Reifenseitenabschnitt; 4 Wulstabschnitt; 4a Innerster Endabschnitt; 5 Reifeninnenoberfläche; 10 Felge; 11 Wulstkern; 12 Wulstfüller; 13 Karkassenschicht; 131 Körperabschnitt; 132 Nach oben umgeschlagener Abschnitt; 14 Gürtelschicht; 141, 142 Kreuzgürtel; 143 Gürtelabdeckung; 144 Gürtelrandabdeckung; 15 Laufflächengummi; 151 Protektorlauffläche; 152 Basisgummi; 16 Seitenwandgummi; 17 Radkranzpolstergummi; 18 Innenseele; 21 bis 23 Hauptumfangsrille
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• WO 2020/122169 [0003]

Claims (7)

1. Reifen, umfassend: einen Laufflächenabschnitt; ein Paar Wulstkerne; eine Karkassenschicht, die sich zwischen den Wulstkernen erstreckt; und eine Gürtelschicht, die auf einer Außenseite der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung angeordnet ist; einen Reifenaußendurchmesser OD (mm), der in einem Bereich 200 ≤ OD ≤ 660 liegt, eine Reifengesamtbreite SW (mm), die in einem Bereich 100 ≤ SW ≤ 400 liegt, und ein Reifeninnenvolumen V (m^3), das in einem Bereich 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegt.
2. Reifen gemäß Anspruch 1, wobei eine Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht in einem Bereich 300 ≤ TTcs/OD ≤ 3500 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegt.
3. Reifen gemäß Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei wenn, in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, eine Umfangslänge eines Reifenseitenabschnitts als eine Länge entlang einer Reifeninnenoberfläche zwischen einem Schnittpunkt und einem innersten Endabschnitt eines Wulstabschnitts, der die Wulstkerne in Reifenradialrichtung umfasst, als Ps (mm) definiert ist und der Schnittpunkt zwischen einer senkrechten Linie liegt, die von einem Endabschnitt der Gürtelschicht in Reifenbreitenrichtung zu der Karkassenschicht und der Reifeninnenoberfläche gezogen wird, eine Mindestdicke des Reifenseitenabschnitts als Gs (mm) definiert ist und eine Höhe in Reifenradialrichtung von einem Messpunkt eines Felgendurchmessers in dem Wulstabschnitt, an dem eine Felge angebracht ist, zu einem Endabschnitt eines nach oben umgeschlagenen Abschnitts, der zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Wulstkerns in der Karkassenschicht nach oben umgeschlagen ist, als Hcs (mm) definiert ist, die Umfangslänge Ps des Reifenseitenabschnitts {(Gs × √Hcs)/2.0} ≤ Ps ≤ {(Gs × √Hcs)/0,06} erfüllt.
4. Reifen gemäß Anspruch 3, wobei ein Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gs des Reifenseitenabschnitts und dem Reifenaußendurchmesser OD (70/√OD) ≤ Gs ≤ (450/√OD) erfüllt.
5. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei wenn, in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, eine Umfangslänge des Laufflächenabschnitts als eine Länge entlang einer Reifeninnenoberfläche zwischen jeweiligen Schnittpunkten zwischen senkrechten Linien, die von jeweiligen Endabschnitten auf beiden Seiten der Gürtelschicht in Reifenbreitenrichtung zu der Karkassenschicht gezogen werden, und der Reifeninnenoberfläche als Pt (mm) definiert ist, eine Mindestdicke des Laufflächenabschnitts als Gt (mm) definiert ist und eine Mindestanzahl der Schichten der Gürtelschicht als L (Flächengebilde) definiert ist, die Umfangslänge Pt des Laufflächenabschnitts {(Gt × L)/1,0} ≤ Pt ≤ {(Gt × L)/0,11} erfüllt.
6. Reifen gemäß Anspruch 5, wobei ein Verhältnis zwischen der Mindestdicke Gt des Laufflächenabschnitts und der Reifengesamtbreite SW {22/(SW)^(1/4)} ≤ Gt ≤ {130/(SW)^(1/4)} erfüllt.
7. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei wenn ein Durchmesser an einer Reifenmaximalbreitenposition als SWD (mm) definiert ist und ein Innendruck als P (kPa) definiert ist, eine Gesamtzugfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht TTcs ≥ 0,02 × P × {(OD/2)^2 - (SWD/2)^2} erfüllt.

Images