DE112022000336T5 - Reifen - Google Patents

Abstract

Ein Reifen (1) schließt ein Paar Wulstkerne (11, 11), eine Karkassenschicht (13), die sich zwischen den Wulstkernen (11, 11) erstreckt, und eine Gürtelschicht (14), die auf einer Außenseite der Karkassenschicht (13) in Radialrichtung angeordnet ist, ein. Ein Reifenaußendurchmesser OD (mm) befindet sich in einem Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660. Eine Gesamtreifenbreite SW (mm) befindet sich in einem Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400. Eine Festigkeit Tcs (N/50 mm) pro Breite von 50 mm einer die Karkassenschicht (13) bildenden Karkassenlage befindet sich in einem Bereich von 17 ≤ Tcs/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).

Description

• Technisches Gebiet
• Diese Erfindung bezieht sich auf einen Reifen und bezieht sich insbesondere auf einen Reifen mit einem kleinen Durchmesser, der auf kompatible Weise eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Abriebbeständigkeitsleistung bereitstellen kann.
• Stand der Technik
• In den letzten Jahren wurde ein Reifen mit kleinem Durchmesser entwickelt, der an einem Fahrzeug montiert werden soll, in dem ein Boden abgesenkt wird, um den Fahrzeuginnenraum zu erweitern. Bei einem derartigen Reifen mit kleinem Durchmesser, da die Rotationsträgheit gering ist und das Reifengewicht ebenfalls gering ist, wird eine Reduzierung der Transportkosten erwartet. Andererseits muss der Reifen mit kleinem Durchmesser eine hohe Lastkapazität aufweisen. Die in Patentdokument 1 beschriebene Technologie ist im Stand der Technik als Reifen bekannt, der mit einem derartigen Problem verbunden ist.
• Literaturliste
• Patentliteratur
• Patentdokument 1: WO 2020/122169
• Kurzdarstellung der Erfindung
• Technisches Problem
• Eine Aufgabe der Erfindung besteht in der Bereitstellung eines Reifens mit kleinem Durchmesser, der eine geringe Rollwiderstandsleistung und eine Abriebbeständigkeitsleistung auf kompatible Weise bereitstellen kann.
• Lösung des Problems
• Um die Aufgabe zu erfüllen, kann ein Reifen gemäß der Erfindung ein Paar Wulstkerne, eine Karkassenschicht und eine Gürtelschicht einschließen. Die Karkassenschicht kann sich zwischen den Wulstkernen erstrecken. Die Gürtelschicht kann auf einer in einer Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht angeordnet sein. Ein Reifenaußendurchmesser OD (mm) kann in einem Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660 liegen. Eine Gesamtreifenbreite SW (mm) kann in einem Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400 liegen. Eine Festigkeit Tcs (N/50 mm) pro Breite von 50 mm einer Karkassenlage, die die Karkassenschicht bildet, kann in einem Bereich von 17 ≤ Tcs/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) liegen.
• Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
• Da bei dem erfindungsgemäßen Reifen eine Lastkapazität der Karkassenschicht in dem Reifen mit kleinem Durchmesser angemessen gewährleistet ist, besteht ein Vorteil darin, eine Abriebbeständigkeitsleistung und eine geringe Rollwiderstandsleistung des Reifens auf kompatible Weise bereitzustellen. Insbesondere verhindert die Untergrenze des Verhältnisses Tcs/OD die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert.
• Kurzbeschreibung der Zeichnungen
• 1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht.
• 2 ist eine vergrößerte Ansicht des in 1 veranschaulichten Reifens.
• 3 ist ein Erläuterungsdiagramm, das eine mehrschichtige Struktur einer Gürtelschicht des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
• 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Laufflächenabschnitt des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
• 5 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen halben Bereich des in 4 veranschaulichten Laufflächenabschnitts veranschaulicht.
• 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die einen Seitenwandabschnitt und einen Wulstabschnitt des in 1 veranschaulichten Reifens veranschaulicht.
• 7 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 6 veranschaulichten Seitenwandabschnitt veranschaulicht.
• 8 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung darstellt.
• 9 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung darstellt.
• 10 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung darstellt.
• Beschreibung von Ausführungsformen
• Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend ausführlich unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Es sei darauf hingewiesen, dass die Erfindung nicht auf die Ausführungsformen beschränkt ist. Außerdem schließen Bestandteile der Ausführungsformen Bestandteile ein, die ersetzt werden können und offensichtlich Ersetzungen sind, während die Konsistenz mit den Ausführungsformen der Erfindung beibehalten wird. Außerdem kann eine Mehrzahl von modifizierten Beispielen, die in den Ausführungsformen beschrieben sind, innerhalb des für den Fachmann erkennbaren Rahmens beliebig kombiniert werden.
• Reifen
• 1 ist eine Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung, die einen Reifen 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung veranschaulicht. Dieselbe Zeichnung veranschaulicht eine Querschnittsansicht eines Halbbereichs des Reifens 1, der auf eine Felge 10 aufgezogen ist, in Reifenradialrichtung. In dieser Ausführungsform wird ein Radialluftreifen für Personenkraftwagen als ein Beispiel eines Reifens beschrieben.
• In derselben Zeichnung ist ein Querschnitt in Reifenmeridianrichtung als ein Querschnitt des Reifens entlang einer Ebene definiert, die eine Reifendrehachse (nicht veranschaulicht) einschließt. Außerdem ist eine Reifenäquatorialebene CL als eine Ebene definiert, die durch den Mittelpunkt der Reifenquerschnittsbreite verläuft, die von der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA) festgelegt wurde, und die senkrecht zur Reifendrehachse liegt. Außerdem ist eine Reifenbreitenrichtung als eine Richtung parallel zu der Reifendrehachse definiert und die Reifenradialrichtung ist als eine Richtung senkrecht zu der Reifendrehachse definiert. Außerdem ist ein Punkt T ein Bodenkontaktrand des Reifens, und ist ein Punkt Ac eine Reifenmaximalbreitenposition.
• Der Reifen 1 schließt eine ringförmige Struktur ein, wobei die Reifendrehachse als das Zentrum dient, und schließt ein Paar Wulstkerne 11, 11, ein Paar Wulstfüller 12, 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, einen Laufflächengummi 15, ein Paar Seitenwandgummis 16, 16, ein Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 und eine Innenseele 18 ein (siehe 1).
• Das Paar Wulstkerne 11, 11 schließt jeweils einen oder mehrere von Wulstdrähten ein, die aus Stahl hergestellt sind und durch mehrfaches ringförmiges Wickeln hergestellt sind, in Wulstabschnitte eingebettet sind und Kerne des linken und rechten Wulstabschnitts bilden. Das Paar Wulstfüller 12, 12 ist jeweils in Reifenradialrichtung auf einem Außenumfang des Paars von Wulstkernen 11, 11 angeordnet und verstärkt die Wulstabschnitte.
• Die Karkassenschicht 13 weist eine einschichtige Struktur, die eine Karkassenlage einschließt, oder eine mehrschichtige Struktur, die eine Mehrzahl von geschichteten Karkassenlagen einschließt, auf, erstreckt sich zwischen dem linken und dem rechten Wulstkern 11, 11 in Torusform und bildet die Trägerstruktur des Reifens. Beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 sind zu den in Reifenbreitenrichtung äußeren Seiten hin umgeschlagen und sind fixiert, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen. Außerdem wird die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Beschichten einer Mehrzahl von Karkassencordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial (zum Beispiel Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Karkassencordfäden hergestellt und weist einen Fadenwinkel (definiert als Neigungswinkel der Karkassencordfäden in Längsrichtung in Bezug auf eine Reifenumfangsrichtung) von 80 Grad oder mehr und 100 Grad oder weniger auf.
• Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 144 hergestellt, die geschichtet sind, und ist um einen Außenumfang der Karkassenlage 13 angeordnet. In der Konfiguration von 1 bestehen die Gürtellagen 141 bis 144 aus einem Paar Kreuzgürtel 141, 142, einer Gürtelabdeckung 143 und einem Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144.
• Das Paar Kreuzgürtel 141, 142 wird durch Abdecken einer Vielzahl von Gürtelcordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzverfahrens an den Gürtelcordfäden hergestellt und weist einen Cordfadenwinkel (definiert als ein Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in einer Längsrichtung hinsichtlich der Reifenumfangsrichtung) von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als Absolutwert auf. Außerdem weist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 einen Cordfadenwinkel auf, der entgegengesetzte Vorzeichen aufweist, und sie sind geschichtet, indem die Gürtelcordfäden sich in Längsrichtung der Gürtelcordfäden überschneiden (eine so genannte Kreuzlagenstruktur). Des Weiteren ist das Paar Kreuzgürtel 141, 142 auf einer in Reifenradialrichtung äußeren Seite der Karkassenschicht 13 geschichtet angeordnet.
• Die Gürtelabdeckung 143 und das Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144 werden durch Beschichten von Gürtelabdeckungscordfäden, die aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial hergestellt sind, mit Beschichtungsgummi hergestellt und weisen einen Cordfadenwinkel von 0 Grad oder mehr und 10 Grad oder weniger als Absolutwert auf. Außerdem wird zum Beispiel ein Streifenmaterial aus einem oder einer Mehrzahl von Gürtelabdeckungscordfäden gebildet, die mit Beschichtungsgummi bedeckt sind, und die Gürtelabdeckung 143 und die Gürtelrandabdeckungen 144 werden hergestellt, indem dieses Streifenmaterial mehrfach und spiralförmig in Reifenumfangsrichtung um Außenumfangsoberflächen der Kreuzgürtel 141, 142 gewickelt wird. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 143 so angeordnet, dass sie die Kreuzgürtel 141, 142 vollständig abdeckt, und das Paar von Gürtelrandabdeckungen 144, 144 ist so angeordnet, dass es die linken und rechten Randabschnitte der Kreuzgürtel 141, 142 von der in Reifenradialrichtung äußeren Seite abdeckt.
• Der Laufflächengummi 15 ist an einem in Reifenradialrichtung äußeren Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 angeordnet und bildet einen Laufflächenabschnitt des Reifens 1. Außerdem schließt der Laufflächengummi 15 eine Protektorlauffläche 151 und einen Basisgummi 152 ein.
• Die Protektorlauffläche 151 besteht aus einem Gummimaterial, das in Bodenkontakteigenschaften und Wetterbeständigkeit ausgezeichnet ist, und die Protektorlauffläche 151 ist in einer Laufflächenoberfläche über die gesamte Bodenkontaktoberfläche des Reifens freigelegt und bildet eine Außenfläche des Laufflächenabschnitts. Die Protektorlauffläche 151 weist eine Gummihärte Hs_cap von 50 oder mehr und 80 oder weniger, einen Modul M_cap (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,0 oder mehr und 4,0 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_cap von 0,03 oder mehr und 0,36 oder weniger und vorzugsweise die Gummihärte Hs_cap von 58 oder mehr und 76 oder weniger, den Modul M_cap (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,5 oder mehr und 3,2 oder weniger und den Verlustfaktor tanδ_cap von 0,06 oder mehr und 0,29 oder weniger auf.
• Die Gummihärte Hs wird gemäß JIS K6253 bei einer Temperaturbedingung von 20 °C gemessen.
• Der Modul (Bruchfestigkeit) wird durch einen Zugtest bei einer Temperatur von 20 °C mit einem hantelförmigen Prüfstück gemäß JIS K6251 (unter Verwendung einer Hantel der Nummer 3) gemessen.
• Der Verlusttangens tanδ wird mit einem bei Toyo Seiki Seisaku-sho Ltd. erhältlichen Viskoelastizitätsspektrometer bei einer Temperatur von 60 °C, einer Scherbeanspruchung von 10 %, einer Amplitude von ±0,5 % und einer Frequenz von 20 Hz gemessen.
• Der Grundgummi 152 besteht aus einem Gummimaterial, das eine hervorragende Wärmebeständigkeit aufweist, ist so angeordnet, dass er zwischen der Protektorlauffläche 151 und der Gürtelschicht 14 sandwichartig angeordnet ist und bildet einen Basisabschnitt des Laufflächengummis 15. Der Grundgummi 152 weist eine Gummihärte Hs_ut von 47 oder mehr und 80 oder weniger, einen Modul M_ut (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,4 oder mehr und 5,5 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_ut von 0,02 oder mehr und 0,23 oder weniger und vorzugsweise die Gummihärte Hs_ut von 50 oder mehr und 65 oder weniger, den Modul M_ut (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,7 oder mehr und 3,5 oder weniger, und den Verlustfaktor tanδ_ut von 0,03 oder mehr und 0,10 oder weniger auf.
• Die Differenz bei der Gummihärte Hs_cap-Hs_ut befindet sich im Bereich von 3 oder mehr bis 20 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 5 oder mehr bis 15 oder weniger. Die Differenz beim Modul M_cap-M_ut (MPa) befindet sich im Bereich von 0 oder mehr bis 1,4 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,1 oder mehr bis 1,0 oder weniger. Die Differenz beim Verlustfaktor tanδ_cap-tanδ_ut befindet sich im Bereich von 0 oder mehr bis 0,22 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,02 oder mehr bis 0,16 oder weniger.
• Das Paar Seitenwandgummis 16, 16 ist jeweils in Reifenbreitenrichtung auf einer Außenseite der Karkassenschicht 13 angeordnet und bildet einen linken und einen rechten Seitenwandabschnitt. In der Konfiguration von 1 ist der Endabschnitt des Seitenwandgummis 16 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite in der unteren Schicht des Laufflächengummis 15 angeordnet und ist zwischen dem Endabschnitt der Gürtelschicht 14 und der Karkassenschicht 13 sandwichartig angeordnet. Es ist jedoch keine solche Einschränkung beabsichtigt, und der Endabschnitt des Seitenwandgummis 16 auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite kann in einer Außenschicht des Laufflächengummis 15 angeordnet und in einem Stützabschnitt des Reifens (nicht veranschaulicht) freigelegt sein. In diesem Fall ist ein Gürtelpolster (nicht veranschaulicht) zwischen dem Endabschnitt der Gürtelschicht 14 und der Karkassenschicht 13 angeordnet.
• Der Seitenwandgummi 16 weist eine Gummihärte Hs_sw von 48 oder mehr und 65 oder weniger, einen Modul M_sw (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,0 oder mehr und 2,4 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_sw von 0,02 oder mehr und 0,22 oder weniger und vorzugsweise die Gummihärte Hs_sw von 50 oder mehr und 59 oder weniger, den Modul M_sw (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,2 oder mehr und 2,2 oder weniger und den Verlustfaktor tanδ_sw von 0,04 oder mehr und 0,20 oder weniger auf.
• Das Paar Radkranzpolstergummis 17, 17 erstreckt sich von einer Innenseite in Reifenradialrichtung des linken und rechten Wulstkerns 11, 11 und umgeschlagenen Abschnitten der Karkassenschicht 13 zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung hin und bildet Felgenpassoberflächen der Wulstabschnitte. In der Konfiguration von 1 ist ein Endabschnitt auf der in Reifenradialrichtung äußeren Seite des Radkranzpolstergummis 17 in eine untere Schicht des Seitenwandgummis 16 eingesetzt und ist so angeordnet, dass er sandwichartig zwischen dem Seitenwandgummi 16 und der Karkassenschicht 13 angeordnet ist.
• Die Innenseele 18 ist eine Luftpenetrationsverhinderungsschicht, die auf der Reifeninnenoberfläche angeordnet ist und die Karkassenschicht 13 bedeckt, eine Oxidation unterdrückt, die durch das Freiliegen der Karkassenschicht 13 verursacht wird, und ein Austreten der Luft in dem Reifen verhindert. Außerdem kann die Innenseele 18 zum Beispiel aus einer Gummizusammensetzung hergestellt sein, die Butyl-Gummi als Hauptbestandteil enthält, oder aus einem thermoplastischen Harz und einer thermoplastischen Elastomerzusammensetzung hergestellt sein, die einen Elastomerbestandteil enthält, der mit einem thermoplastischen Harz gemischt ist.
• In 1 befindet sich ein Reifenaußendurchmesser OD (mm) im Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660 und vorzugsweise im Bereich von 250 mm ≤ OD ≤ 580 mm. Durch Anwenden eines solchen Reifens mit dem kleinen Durchmesser als ein Ziel wird eine Wirkung der Verbesserung der Lastleistungen, die später beschrieben wird, in erheblichem Maße erzielt. Eine Gesamtreifenbreite SW (mm) befindet sich im Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400 und vorzugsweise im Bereich von 105 mm ≤ SW ≤ 340 mm. Bei dem Reifen 1 mit dem kleinen Durchmesser kann zum Beispiel ein Boden eines kleinen Fahrzeugs abgesenkt werden, um den Fahrzeuginnenraum zu erweitern. Da die Rotationsträgheit gering ist und das Reifengewicht ebenfalls gering ist, wird ferner der Kraftstoffverbrauch verbessert und die Transportkosten werden reduziert. Insbesondere wenn der Reifen 1 an einem Radnabenmotor eines Fahrzeugs montiert ist, wird eine Last auf den Motor wirksam reduziert.
• Der Reifenaußendurchmesser OD wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Reifengesamtbreite SW wird gemessen als ein linearer Abstand (inklusive aller Abschnitte wie Buchstaben und Muster auf der Reifenseitenoberfläche) zwischen den Seitenwänden, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• „Vorgegebene Felge“ bezieht sich auf eine „applicable rim“ (geeignete Felge) laut Definition der Japan Automobile Tyre Manufacturers Association Inc. (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „Design Rim“ (Entwurfsfelge) laut Definition der Tire and Rim Association, Inc. (TRA, Reifen- und Felgenverband) oder eine „Measuring Rim“ (Messfelge) laut Definition der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). Außerdem bezieht sich der spezifizierte Innendruck auf einen von JATMA spezifizierten „maximalen Luftdruck“, den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Vorgabe der TRA oder „INFLATION PRESSURES“ (Reifendrücke) laut Vorgabe der ETRTO. Außerdem bezieht sich die vorgegebene Last auf eine „maximale Lastkapazität“ laut Vorgabe der JATMA, auf den Maximalwert in „TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES“ (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltbefüllungsdrücken) laut Vorgabe der TRA oder eine „LOAD CAPACITY“ (Lastkapazität) laut Vorgabe der ETRTO. Allerdings ist im Falle der JATMA für einen PKW-Reifen der vorgegebene Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa, und die vorgegebene Last beträgt 88 % der maximalen Lastkapazität.
• Die Gesamtreifenbreite SW (mm) befindet sich im Bereich von 0,23 ≤ SW/OD ≤ 0,84 und vorzugsweise im Bereich von 0,25 ≤ SW/OD ≤ 0,81 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).
• Der Reifenaußendurchmesser OD und die Gesamtreifenbreite SW erfüllen vorzugsweise die folgende mathematische Formel (1). Hier sind Aimin = -0,0017, A2min = 0,9, A3min = 130, A1max = -0,0019, A2max = 1,4 und A3max = 400 und vorzugsweise Aimin = -0,0018, A2min = 0,9, A3min = 160, A1max = -0,0024, A2max = 1,6 und A3max = 362.
  
  Mathematische Formel 1 $$\begin{array}{l}\text{A}1\text{min}\ast \text{SW}\wedge 2+\text{A}2\text{min}\ast \text{SW}+\text{A}3\text{min}\le \text{OD }\\ \le \text{A}1\text{max}\ast \text{SW}\wedge 2+\text{A}2\text{max}\ast \text{SW}+\text{A}3\text{max}\end{array}$$

  
• Bei dem Reifen 1 wird die Verwendung der Felge 10 mit einem Felgendurchmesser von 5 Zoll oder mehr und 16 Zoll oder weniger (mit anderen Worten 125 mm oder mehr und 407 mm oder weniger) angenommen. Ein Felgendurchmesser RD (mm) befindet sich im Bereich von 0,50 ≤ RD/OD ≤ 0,74 und vorzugsweise im Bereich von 0,52 ≤ RD/OD ≤ 0,71 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Untergrenze kann den Felgendurchmesser RD gewährleisten und insbesondere den Einbauraum für den Radnabenmotor gewährleisten. Die Obergrenze gewährleistet ein Innenvolumen V des später beschriebenen Reifens und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens.
• Es ist zu beachten, dass der Reifeninnendurchmesser gleich dem Felgendurchmesser RD der Felge 10 ist.
• Es wird angenommen, dass der Einsatz des Reifens 1 bei einem Innendruck erfolgt, der höher als ein vorgegebener Innendruck ist, insbesondere ein Innendruck von 350 kPa oder mehr und 1200 kPa oder weniger und vorzugsweise 500 kPa oder mehr und 1000 kPa oder weniger. Die Untergrenze verringert effektiv den Rollwiderstand des Reifens, und die Obergrenze gewährleistet die Sicherheit der Innendruckaufblastätigkeit.
• Es wird angenommen, dass der Reifen 1 an einem Fahrzeug montiert wird, das mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, wie einem kleinen Shuttlebus. Die maximale Geschwindigkeit des Fahrzeugs beträgt 100 km/h oder weniger, vorzugsweise 80 km/h oder weniger und mehr bevorzugt 60 km/h oder weniger. Es wird angenommen, dass die Reifen 1 an einem Fahrzeug mit 6 bis 12 Rädern montiert werden. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Reifens angemessen dargestellt.
• Ein Seitenverhältnis des Reifens, mit anderen Worten, ein Verhältnis zwischen einer Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2, die später beschrieben wird) und einer Reifenquerschnittsbreite (mm) (Abmessungssymbole in den Zeichnungen ausgelassen: identisch mit der Reifengesamtbreite SW in 1) befindet sich im Bereich von 0,16 oder mehr bis 0,85 oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,19 oder mehr bis 0,82 oder weniger.
• Die Reifenquerschnittshöhe SH ist ein Abstand gleich der Hälfte einer Differenz zwischen einem Reifenaußendurchmesser und einem Felgendurchmesser und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, mit einem vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Reifenquerschnittsbreite wird als ein linearer Abstand zwischen Seitenwänden (mit Ausnahme von Mustern, Buchstaben und dergleichen auf den Reifenseitenoberflächen) gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Außerdem befindet sich eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens im Bereich von 0,75 ≤ TW/SW ≤0,95 und vorzugsweise im Bereich von 0,80 ≤ TW/SW ≤ 0,92 in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW.
• Die Reifenbodenkontaktbreite TW wird als ein maximaler linearer Abstand auf einer Kontaktoberfläche in Reifenaxialrichtung zwischen dem Reifen und einer flachen Platte gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt, senkrecht auf der flachen Platte in einem statischen Zustand platziert und mit einer Last, die einer vorgegebenen Last entspricht, belastet wird.
• Das Reifeninnenvolumen V (m^3) befindet sich im Bereich von 4,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 60 und vorzugsweise im Bereich von 6,0 ≤ (V/OD) × 10^6 ≤ 50 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Dadurch wird das Reifeninnenvolumen V angemessen eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze das Reifeninnenvolumen und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, ist insbesondere das Reifeninnenvolumen V vorzugsweise ausreichend gewährleistet. Die Obergrenze verhindert die Größenzunahme des Reifens, die durch das übermäßige Reifeninnenvolumen V verursacht wird.
• Das Reifeninnenvolumen V (m^3) befindet sich im Bereich von 0,5 ≤ V × RD ≤ 17 und vorzugsweise im Bereich von 1,0 ≤ V × RD ≤ 15 in Bezug auf den Felgendurchmesser RD (mm).
• Wulstkern
• In 1 ist, wie vorstehend beschrieben, das Paar Wulstkerne 11, 11 durch mehrfaches Aufwickeln eines oder einer Vielzahl von Wulstdrähten (nicht veranschaulicht) aus Stahl in einer ringförmigen Form gebildet. Das Paar jeweiliger Wulstfüller 12, 12 ist in Reifenradialrichtung auf einem Außenumfang des Paars Wulstkernen 11, 11 angeordnet.
• Die Festigkeit Tbd (N) eines Wulstkerns 11 befindet sich im Bereich von 45 ≤ Tbd/OD ≤ 120, vorzugsweise im Bereich von 50 ≤ Tbd/OD ≤ 110 und mehr bevorzugt im Bereich von 60 ≤ Tbd/OD ≤ 105 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Festigkeit Tbd (N) des Wulstkerns befindet sich im Bereich von 90 ≤ Tbd/SW ≤ 400 und vorzugsweise im Bereich von 110 ≤ Tbd/SW ≤ 350 in Bezug auf die Reifengesamtbreite SW (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität des Wulstkerns 11 angemessen gewährleistet. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Einsatz des Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last erfolgt, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Reduktionswirkung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme des Wulstkerns verursacht wird.
• Die Festigkeit Tbd (N) des Wulstkerns 11 wird als Produkt aus der Festigkeit (N/Stück) pro Wulstdraht und der Gesamtzahl der Wulstdrähte (Stück) in der radialen Querschnittsansicht berechnet. Die Festigkeit des Wulstdrahts wird durch einen Zugtest bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K1017 gemessen.
• Die Festigkeit Tbd [N] des Wulstkerns 11 erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (2) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm), einen Abstand SWD (mm) und den Felgendurchmesser RD (mm). Hier ist Bimin = 0,26, B2min = 10,0, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0, vorzugsweise Bimin = 0,35, B2min = 14,0, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0, mehr bevorzugt B1min = 0,44, B2min = 17,6, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0 und noch mehr bevorzugt B1min = 0,49, B2min = 17,9, Bimax = 2,5 und B2max = 99,0. Ferner werden B1min = 0,0016 × P und B2min = 0,07 × P bei Verwendung eines vorgegebenen Innendrucks P (kPa) des Reifens bevorzugt.
  
  Mathematische Formel 2 $$\begin{array}{l}\text{B}1\text{min}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge 2-\left(SWD/2\right)\right\}+\text{B}2\text{min}\ast RD\le Tbd\\ \le \text{B}1\text{max}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge 2-\left(SWD/2\right)\wedge 2\right\}\\ +\text{B}2\text{max}\ast RD\end{array}$$

  
• Der Abstand SWD ist ein Abstand, der doppelt so groß ist wie ein radialer Abstand von der Reifenrotationsachse (nicht veranschaulicht) zu einer Reifenmaximalbreitenposition Ac, mit anderen Worten, ein Durchmesser der Position der maximalen Reifenbreite Ac, und wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Reifenmaximalbreitenposition Ac ist definiert als die Maximalbreitenposition der von JATMA definierten Reifenquerschnittsbreite.
• In einer radialen Querschnittsansicht eines Wulstkerns 11 befindet sich eine Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des vorstehend beschriebenen Wulstdrahts aus Stahl im Bereich von 0,025 ≤ σbd/OD ≤ 0,075 und vorzugsweise im Bereich von 0,030 ≤ σbd/OD ≤ 0,065 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts befindet sich im Bereich von 11 ≤ σbd ≤ 36 und vorzugsweise im Bereich von 13 ≤ σbd ≤ 33. Infolgedessen wird die vorstehend beschriebene Festigkeit Tbd (N) des Wulstkerns 11 erzielt.
• Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts wird als die Summe der Querschnittsflächen der Wulstdrähte in der radialen Querschnittsansicht eines Wulstkerns 11 berechnet.
• Zum Beispiel weist in der Konfiguration von 1 der Wulstkern 11 eine viereckige Form auf, die durch Anordnen der Wulstdrähte (nicht veranschaulicht) mit einem kreisförmigen Querschnitt in einer Gitterform ausgebildet ist. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und der Wulstkern 11 kann eine sechseckige Form aufweisen, die durch Anordnen der Wulstdrähte mit einem kreisförmigen Querschnitt in einer möglichst dicht gepackten Struktur (nicht veranschaulicht) gebildet wird. Zusätzlich kann jede Anordnungsstruktur von Wulstdrähten im Rahmen der Offensichtlichkeit durch das Fachpersonal eingesetzt werden.
• Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (3) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm), den Abstand SWD (mm) und den Felgendurchmesser RD (mm). Hier ist Cmin = 30 und Cmax = 8 und vorzugsweise Cmin = 25 und Cmax = 10.
  
  Mathematische Formel 3 $$\left(\text{OD}\ast RD\right)/\left(Cmin\ast SWD\right)\le obd\le \left(\text{OD}\ast RD\right)/\left(Cmax\ast SWD\right)$$

  
• Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts befindet sich im Bereich von 0,50 ≤ obd/Nbd ≤ 1,40 und vorzugsweise im Bereich von 0,60 ≤ σbd/Nbd ≤ 1,20 in Bezug auf die Gesamtquerschnittsfläche (mit anderen Worten die Gesamtzahl der Wicklungen) Nbd (Stück) der Wulstdrähte eines Wulstkerns 11 in der radialen Querschnittsansicht. Mit anderen Worten befindet sich eine Querschnittsfläche σbd' (mm^2) eines einzelnen Wulstdrahts im Bereich von 0,50 mm^2/Stück oder mehr und 1,40 mm^2/Stück oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0,60 mm^2/Stück oder mehr und 1,20 mm^2/Stück oder weniger.
• Eine maximale Breite Wbd (mm) (siehe 2, die später beschrieben wird) eines Wulstkerns 11 in der radialen Querschnittsansicht befindet sich im Bereich von 0,16 ≤ Wbd/σbd ≤ 0,50 und vorzugsweise im Bereich von 0,20 ≤ Wbd/σbd ≤ 0,40 in Bezug auf die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts.
• In 1 befindet sich der Abstand Dbd (mm) zwischen den Schwerpunkten des Paars Wulstkerne 11, 11 im Bereich von 0,63 ≤ Dbd/SW ≤ 0,97 und vorzugsweise im Bereich von 0,65 ≤ Dbd/SW ≤ 0,95 in Bezug auf die Gesamtreifenbreite SW (mm). Die Untergrenze reduziert das Ausmaß der Auslenkung des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens. Die Obergrenze reduziert die Belastung, die auf den Reifenseitenabschnitt wirkt, und verhindert einen Reifendefekt.
• Karkassenschicht
• 2 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 1 veranschaulichten Reifen 1 veranschaulicht. Die gleiche Zeichnung veranschaulicht den Halbbereich, der durch die Äquatorialebene des Reifens CL abgegrenzt ist.
• In der Konfiguration von 1 weist die Karkassenschicht 13, wie vorstehend beschrieben, eine einzelne geschichtete Karkassenlage auf und ist so angeordnet, dass sie sich in der toroidalen Form zwischen den linken und rechten Wulstkernen 11, 11 erstreckt. Beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 sind zu den in Reifenbreitenrichtung äußeren Seiten hin umgeschlagen und sind fixiert, um die Wulstkerne 11 und die Wulstfüller 12 zu umhüllen.
• Die Festigkeit Tcs (N/50 mm) pro Breite von 50 mm der Karkassenlage, die die Karkassenschicht 13 bildet, befindet sich im Bereich von 17 ≤ Tcs/OD ≤ 120 und vorzugsweise im Bereich von 20 ≤ Tcs/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Festigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 befindet sich im Bereich von 30 ≤ Tcs/SW ≤ 260 und vorzugsweise im Bereich von 35 ≤ Tcs/SW ≤ 220 in Bezug auf die Gesamtreifenbreite SW (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität der Karkassenschicht 13 angemessen gewährleistet. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Einsatz des Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last erfolgt, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Reduktionswirkung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme der Karkassenschicht verursacht wird.
• Die Festigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenlage wird wie folgt berechnet. Mit anderen Worten ist die Karkassenlage, die sich zwischen dem linken und dem rechten Wulstkern 11, 11 erstreckt und sich über den gesamten Bereich des Reifeninnenumfangs erstreckt, als eine wirksame Karkassenlage definiert. Das Produkt der Festigkeit (N/Stück) pro Karkassencordfaden, der die effektive Karkassenlage bildet, und die Anzahl von Einfügungen (Stücke/50 mm) der Karkassencordfäden pro Breite von 50 mm auf der Reifenäquatorialebene CL über den gesamten Umfang des Reifens wird als die Festigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenlage berechnet. Die Festigkeit des Karkassencordfadens wird durch einen Zugtest bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K1017 gemessen. Zum Beispiel wird in einer Konfiguration, in der ein Karkassencordfaden durch Verflechten, zum Beispiel einer Vielzahl von Drahtsträngen, gebildet wird, die Festigkeit des verflochtenen einen Karkassencordfadens gemessen, und die Festigkeit Tcs der Karkassenschicht 13 wird berechnet. In einer Konfiguration, in der die Karkassenschicht 13 eine Mehrschichtstruktur (nicht veranschaulicht) aufweist, die durch Schichtung einer Vielzahl der wirksamen Karkassenlagen gebildet wird, ist die vorstehend beschriebene Festigkeit Tcs für jede der Vielzahl wirksamer Karkassenlagen definiert.
• Zum Beispiel weist in der Konfiguration von 1 die Karkassenschicht 13 eine einschichtige Struktur auf, die aus einer einzelnen Karkassenlage (Bezugszeichen in Zeichnungen weggelassen) gebildet ist, und die Karkassenlage ist konfiguriert, indem Karkassencordfäden aus Stahl mit einem Beschichtungsgummi bei einem Cordfadenwinkel von 80 Grad oder mehr und 100 Grad oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung (nicht veranschaulicht) bedeckt werden. Der vorstehend beschriebene Karkassencordfaden aus Stahl weist einen Cordfadendurchmesser φcs (mm) im Bereich von 0,3 ≤ cpcs ≤ 1,1 und die Anzahl der Einfügungen Ecs (Stück/50 mm) im Bereich von 25 ≤ Ecs ≤ 80 auf, wobei die vorstehend beschriebene Festigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 erzielt wird. Der Karkassencordfaden wird durch Verflechten einer Vielzahl von Drahtsträngen gebildet, und der Drahtstrangdurchmesser φcss (mm) befindet sich im Bereich von 0,12 ≤ φcss ≤ 0,24 und vorzugsweise im Bereich von 0,14 ≤ φcss ≤ 0,22.
• Die Konfiguration ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, und die Karkassenlage kann aus einem Karkassencordfaden aus einem organischen Fasermaterial (zum Beispiel Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) bestehen, der mit einem Beschichtungsgummi bedeckt ist. In diesem Fall weist der Karkassencordfaden aus dem organischen Fasermaterial den Cordfadendurchmesser φcs (mm) im Bereich von 0,6 ≤ cpcs ≤ 0,9 und die Anzahl der Einfügungen Ecs (Stück/50 mm) im Bereich von 40 ≤ Ecs ≤ 70 auf, wobei die vorstehend beschriebenen Festigkeit Tcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 erzielt wird. Darüber hinaus kann der Karkassencordfaden aus dem hochfesten organischen Fasermaterial, wie Nylon, Aramid und Hybrid, im Rahmen der Offensichtlichkeit vom Fachpersonal verwendet werden.
• Die Karkassenschicht 13 kann eine Mehrschichtstruktur aufweisen, die durch Schichtung einer Vielzahl von Karkassenlagen, zum Beispiel zwei Schichten (nicht veranschaulicht), gebildet wird. Entsprechend kann die Lastkapazität des Reifens wirksam verbessert werden.
• Eine Gesamtfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 befindet sich im Bereich von 300 ≤ TTcs/OD ≤ 3500 und vorzugsweise im Bereich von 400 ≤ TTcs/OD ≤ 3000 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität der gesamten Karkassenschicht 13 gewährleistet.
• Die Gesamtfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 wird als Summe der vorstehend beschriebenen Festigkeiten Tcs (N/50 mm) der wirksamen Karkassenlagen berechnet. Daher erhöht sich die Gesamtfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 mit einer Zunahme der Festigkeit Tcs (N/50 mm) jeder Karkassenlage, der Anzahl der geschichteten Karkassenlagen, einer Umfangslänge der Karkassenlage und dergleichen.
• Die Gesamtfestigkeit TTcs (N/50 mm) der Karkassenschicht 13 erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (4) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und den Abstand SWD (mm). Hier ist Dmin = 2,2 und Dmax = 40, vorzugsweise Dmin = 4,3 und Dmax = 40, mehr bevorzugt Dmin = 6,5 und Dmax = 40 und noch mehr bevorzugt Dmin = 8,7 und Dmax = 40. Ferner ist Dmin = 0,02 × P bei Verwendung eines vorgegebenen Reifeninnendrucks P (kPa) vorzuziehen.
  
  Mathematische Formel 4 $$\begin{array}{l}\text{Dmin}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge 2-\left(SWD/2\right)\wedge 2\right\}\le TTcs\\ \le \text{Dmax}\ast \left\{\left(OD/2\right)\wedge 2-\left(SWD/2\right)\wedge 2\right\}\end{array}$$

  
• In der Konfiguration von 1 schließt die Karkassenschicht 13 einen Körperabschnitt 131, der sich entlang der Reifeninnenoberfläche erstreckt, und einen nach oben gewendeten Abschnitt 132 ein, der in Reifenbreitenrichtung zur Außenseite nach oben gewendet ist, um die Wulstkerne 11 zu umhüllen, und sich in Reifenradialrichtung erstreckt. In 2 befindet sich eine radiale Höhe Hcs (mm) von einem Messpunkt des Felgendurchmessers RD zu einem Endabschnitt des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 im Bereich von 0,49 ≤ Hcs/SH ≤ 0,80 und vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ Hcs/SH ≤ 0,75 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm). Somit ist die radiale Höhe Hcs des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 angemessen gestaltet. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts, und die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, der durch die Zunahme des Gewichts der Karkassenschicht verursacht wird.
• Die radiale Höhe Hcs (mm) des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 2 der Endabschnitt (Bezugszeichen in Zeichnungen weggelassen) auf der Außenseite des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 in Radialrichtung in einem Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite Ac und einem Endabschnitt (einem später beschriebenen Punkt Au) der Gürtelschicht 14 und insbesondere in einem Bereich von der Position der maximalen Reifenbreite Ac zu einer radialen Position Au' bei 70 % eines später beschriebenen Abstands Hu. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Kontakthöhe Hcs' (mm) zwischen dem Körperabschnitt 131 und dem nach oben gewendeten Abschnitt 132 der Karkassenschicht 13 im Bereich von 0,07 ≤ Hcs'/SH und vorzugsweise im Bereich von 0,15 ≤ Hcs'/SH in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm). Entsprechend wird die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts wirksam verbessert. Die Obergrenze des Verhältnisses Hcs'/SH ist nicht besonders beschränkt, aber sie ist durch die Kontakthöhe Hcs' beschränkt, die die Beziehung Hcs' < Hcs in Bezug auf die radialen Höhe Hcs des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 aufweist.
• Bei der Kontakthöhe Hcs' der Karkassenschicht 13 handelt es sich um eine Ausdehnungslänge in Reifenradialrichtung eines Bereichs, in dem der Körperabschnitt 131 und der nach oben gewendete Abschnitt 132 miteinander in Kontakt stehen, und sie wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Konfiguration ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, und durch die Karkassenschicht 13 mit einer so genannten niedrigen Umschlagstruktur kann der Endabschnitt des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 in einem Bereich zwischen der Position der maximalen Reifenbreite Ac und dem Wulstkern (nicht veranschaulicht) angeordnet sein.
• Gürtelschicht
• 3 ist ein erläuterndes Diagramm, das die mehrschichtige Struktur der Gürtelschicht des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. In derselben Zeichnung veranschaulichen die dünnen Linien, die den jeweiligen Gürtellagen 141 bis 144 entsprechen, schematisch die Anordnungskonfiguration der Gürtelcordfäden.
• In der Konfiguration von 1 wird, wie vorstehend beschrieben, die Gürtelschicht 14 durch Schichtung der Vielzahl von Gürtellagen 141 bis 144 gebildet. Wie in 3 veranschaulicht, bestehen die Gürtellagen 141 bis 144 aus dem Paar Kreuzgürtel 141, 142, der Gürtelabdeckung 143 und dem Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Festigkeit Tbt (N/50 mm) pro Breite von 50 mm jedes des Paars Kreuzgürtel 141, 142 im Bereich von 25 ≤ Tbt/OD ≤ 250 und vorzugsweise im Bereich von 30 ≤ Tbt/OD ≤ 230 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Die Festigkeit Tbt (N/50 mm) der Kreuzgürtel 141, 142 befindet sich im Bereich von 45 ≤ Tbt/SW ≤ 500 und vorzugsweise im Bereich von 50 ≤ Tbt/SW ≤ 450 in Bezug auf die Gesamtreifenbreite SW (mm). Infolgedessen werden die jeweiligen Lastkapazitäten des Paars Kreuzgürtel 141, 142 angemessen gewährleistet. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Einsatz des Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last erfolgt, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Reduktionswirkung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme des Kreuzgürtels verursacht wird.
• Die Festigkeit Tbt (N/50 mm) der Gürtellage wird wie folgt berechnet. Mit anderen Worten: Eine Gürtellage, die sich über den gesamten Bereich von 80 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens in der Mitte der Reifenäquatorialebene CL erstreckt (also den zentralen Abschnitt des Bodenkontaktbereichs des Reifens), ist als eine wirksame Gürtellage definiert. Das Produkt der Festigkeit (N/Stück) pro Gürtelcordfaden, der die effektive Gürtellage bildet, und die Anzahl von Einfügungen (Stück) der Gürtelcordfäden pro Breite von 50 mm im Bereich von 80 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens, wie vorstehend beschrieben, wird als die Festigkeit Tbt (N/50 mm) der Gürtellage berechnet. Die Festigkeit des Gürtelcordfadens wird durch einen Zugtest bei einer Temperatur von 20 °C gemäß JIS K1017 gemessen. Zum Beispiel wird in einer Konfiguration, in der ein Gürtelcordfaden durch Verflechten, zum Beispiel einer Vielzahl von Drahtsträngen, gebildet wird, die Festigkeit des verflochtenen einen Gürtelcordfadens gemessen, und die Festigkeit Tbt des Gürtelcordfadens wird berechnet. In einer Konfiguration, in der die Gürtelschicht 14 durch Schichtung einer Vielzahl der wirksamen Karkassenlagen gebildet wird (siehe 1), ist die vorstehend beschriebene Festigkeit Tbt für jede der Vielzahl von wirksamen Karkassenlagen definiert. Zum Beispiel entsprechen in der Konfiguration von 1 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 und die Gürtelabdeckung 143 den wirksamen Gürtellagen.
• Zum Beispiel ist in der Konfiguration von 3 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 konfiguriert, indem Gürtelcordfäden aus Stahl, der mit einem Beschichtungsgummi bedeckt ist, in einem Cordfadenwinkel (Abmessungssymbol in den Zeichnungen weggelassen) von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung angeordnet werden. Die aus dem Stahl gefertigten Gürtelcordfäden mit dem Cordfadendurchmesser cpbt (mm) im Bereich von 0,50 ≤ cpbt ≤ 1,80 und der Anzahl der Einfügungen Ebt (Stück/50 mm) im Bereich von 15 ≤ Ebt ≤ 60 erzielen die Festigkeit Tbt (N/50 mm) der Kreuzgürtel 141, 142. Der Cordfadendurchmesser cpbt (mm) und die Anzahl der Einfügungen Ebt (Stück/50 mm) liegen vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ φbt ≤ 1,60 und 17 ≤ Ebt ≤ 50 und mehr bevorzugt im Bereich von 0,60 ≤ cpbt ≤ 1,30 und 20 ≤ Ebt ≤ 40. Der Gürtelcordfaden wird durch Verflechten einer Vielzahl von Drahtsträngen gebildet, und der Drahtstrangdurchmesser cpbts (mm) befindet sich im Bereich von 0,16 ≤ cpbts ≤ 0,43 und vorzugsweise im Bereich von 0,21 ≤ cpbts ≤ 0,39.
• Die Konfiguration ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, und die Kreuzgürtel 141, 142 können aus Gürtelcordfäden aus einem organischen Fasermaterial (zum Beispiel Aramid, Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen) bestehen, der mit einem Beschichtungsgummi bedeckt ist. In diesem Fall weist der Gürtelcordfaden aus dem organischen Fasermaterial den Cordfadendurchmesser cpbt (mm) im Bereich von 0,50 ≤ cpbt ≤ 0,90 und die Anzahl von Einfügungen Ebt (Stück/50 mm) im Bereich von 30 ≤ Ebt ≤ 65 auf, wodurch die vorstehend beschriebene Festigkeit Tbt (N/50 mm) der Kreuzgürtel 141, 142 erreicht wird. Die Gürtelcordfäden aus dem hochfesten organischen Fasermaterial, wie Nylon, Aramid und Hybrid, können innerhalb des Rahmens der Offensichtlichkeit durch das Fachpersonal verwendet werden.
• Die Gürtelschicht 14 kann einen zusätzlichen Gurt (nicht veranschaulicht) einschließen. Der zusätzliche Gurt kann zum Beispiel (1) ein dritter Kreuzgürtel sein, der durch das Abdecken einer Vielzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial mit einem Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzprozesses gebildet wird und einen Cordfadenwinkel von 15 Grad oder mehr und 55 Grad oder weniger als einen Absolutwert aufweist, oder (2) ein so genannter Großwinkelgürtel sein, der durch das Abdecken einer Vielzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder einem organischen Fasermaterial mit einem Beschichtungsgummi und Durchführen eines Walzprozesses gebildet wird und einen Cordfadenwinkel von 45 Grad oder mehr und 70 Grad oder weniger und vorzugsweise 54 Grad oder mehr und 68 Grad oder weniger als einen Absolutwert aufweist. Der zusätzliche Gürtel kann (a) zwischen dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 und der Karkassenschicht 13, (b) zwischen dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 oder (c) der Außenseite des Paars Kreuzgürtel 141, 142 in Radialrichtung (nicht veranschaulicht) angeordnet sein. Infolgedessen wird die Lastkapazität der Gürtelschicht 14 verbessert.
• Ferner befindet sich die Gesamtfestigkeit TTbt (N/50 mm) der Gürtelschicht 14 im Bereich von 70 ≤ TTbt/OD ≤ 750, vorzugsweise im Bereich von 90 ≤ TTbt/OD ≤ 690, mehr bevorzugt im Bereich von 110 ≤ TTbt/OD ≤ 690 und weiter bevorzugt im Bereich von 120 ≤ TTbt/OD ≤ 690 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Infolgedessen wird die Lastkapazität der gesamten Gürtelschicht 14 gewährleistet. Ferner ist 0,16 × P ≤ TTbt/OD bei der Verwendung eines vorgegebenen Innendrucks P (kPa) des Reifens vorzuziehen.
• Die Gesamtfestigkeit TTbt (N/50 mm) der Gürtelschicht 14 wird als die Summe der Festigkeiten Tbt (N/50 mm) der vorstehend beschriebenen effektiven Gürtellagen (das Paar Kreuzgürtel 141, 142 und die Gürtelabdeckung 143 in 1) berechnet. Daher erhöht sich die Gesamtfestigkeit TTbt (N/50 mm) der Gürtelschicht 14 mit einer Zunahme des Festigkeit Tbt (N/50 mm) jeder Gürtellage, der Anzahl der geschichteten Gürtellagen und dergleichen.
• Unter dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 (der zusätzliche Gürtel ist in der Konfiguration einschließlich des vorstehend beschriebenen zusätzlichen Gürtels enthalten (nicht veranschaulicht)) befindet sich eine Breite Wb1 (mm) des breitesten Kreuzgürtels (der Kreuzgürtel 141 auf der radial inneren Seite in 3) im Bereich von 1,00 ≤ Wb1/Wb2 ≤ 1,40 und vorzugsweise im Bereich von 1,10 ≤ Wbi/Wb2 ≤ 1,35 in Bezug auf eine Breite Wb2 (mm) des schmalsten Kreuzgürtels (der Kreuzgürtel 142 auf der radialen Außenseite in 3). Die Breite Wb2 (mm) des schmalsten Kreuzgürtels befindet sich im Bereich von 0,61 ≤ Wb2/SW ≤ 0,96 und vorzugsweise im Bereich von 0,70 ≤ Wb2/SW ≤ 0,94 in Bezug auf die Gesamtreifenbreite SW (mm). Die Untergrenze gewährleistet die Breite der Gürtellage, sorgt für geeignete Bodenkontaktdruckverteilung des Bodenkontaktbereichs des Reifens und gewährleistet eine ungleichmäßige Abriebbeständigkeit des Reifens. Die Obergrenze reduziert die Belastung des Endabschnitts der Gürtellage beim Rollen des Reifens und verhindert die Ablösung eines peripheren Gummis des Gürtellagen-Endabschnitts.
• Die Breite einer Gürtellage ist der Abstand in Richtung der Reifendrehachse zwischen dem linken und rechten Endabschnitt jeder Gürtellage, der gemessen wird, wenn der Reifen auf einer vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Unter dem Paar Kreuzgürtel 141, 142 (der zusätzliche Gürtel ist in der vorstehend beschriebenen Konfiguration einschließlich des zusätzlichen Gürtels enthalten (nicht veranschaulicht)) befindet sich die Breite Wb1 (mm) des breitesten Kreuzgürtels (der Kreuzgürtel 141 auf der radial inneren Seite in 3) im Bereich von 0,85 ≤ Wb1/TW ≤ 1,23 mm und vorzugsweise im Bereich von 0,90 ≤ Wb1/TW ≤ 1,20 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens (mm).
• Zum Beispiel ist in den Konfigurationen von 1 bis 3 der breite Kreuzgürtel 141 in der innersten Schicht in Reifenradialrichtung angeordnet, und der schmale Kreuzgürtel 142 ist auf der Außenseite des breiten Kreuzgürtels 141 in Radialrichtung angeordnet. Die Gürtelabdeckung 143 ist auf der Außenseite des breiten Kreuzgürtels 142 in Radialrichtung angeordnet, um beide des Paars Kreuzgürtel 141, 142 vollständig abzudecken. Das Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144 ist auf der Außenseite der Gürtelabdeckung 143 in Radialrichtung angeordnet, während sie voneinander beabstandet sind, um den jeweiligen linken und rechten Randabschnitt des Paars Kreuzgürtel 141, 142 abzudecken.
• Laufflächenprofil und Laufflächenabmessung
• 4 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Laufflächenabschnitt des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht.
• In 4 weisen die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils an einem Bodenkontaktrand T des Reifens, die Bodenkontaktbreite TW (mm) des Reifens und der Reifenaußendurchmesser OD (mm) die Beziehung 0,025 ≤ TW/(DA × OD) ≤ 0,400 auf und weisen vorzugsweise die Beziehung 0,030 ≤ TW/(DA × OD) ≤ 0,300 auf. Die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils am Bodenkontaktrand T des Reifens weist die Beziehung 0,008 ≤ DA/TW ≤ 0,060 auf und weist vorzugsweise die Beziehung 0,013 ≤ DA/TW ≤ 0,050 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW des Reifens (mm) auf. Infolgedessen ist ein Vertiefungswinkel (definiert durch das Verhältnis DA/(TW/2)) eines Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts richtig eingestellt, und die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts ist angemessen gewährleistet. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze den Vertiefungswinkel des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts und verhindert eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Die Obergrenze flacht den Bodenkontaktbereich des Reifens ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, kann insbesondere die Bodenkontaktdruckverteilung im Bodenkontaktbereich des Reifens durch die Konfiguration effektiv richtig eingestellt werden.
• Die Höhe der Vertiefung DA ist der Abstand in Radialrichtung vom Schnittpunkt C1 zwischen der Äquatorialebene CL des Reifens und dem Laufflächenprofil in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung zum Reifenbodenkontaktrand T und wird gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, mit einem vorgegebenen Innendruck befüllt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Das Reifenprofil ist eine Konturlinie des Reifens in einer Querschnittsansicht entlang der Reifenmeridianrichtung und wird unter Verwendung eines Laserprofilgebers gemessen. Der hier verwendete Laserprofilgeber kann beispielsweise eine Reifenprofilmessvorrichtung (hergestellt von Matsuo Co., Ltd.) sein.
• Die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils am Bodenkontaktrand T des Reifens erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (5) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und die Gesamtreifenbreite SW (mm). Hier ist Emin = 3,5 und Emax = 17, vorzugsweise Emin = 3,8 und Emax = 13 und mehr bevorzugt Emin = 4,0 und Emax = 9.
  
  Mathematische Formel 5 $$\begin{array}{l}\text{Emin}\ast \left(SW/OD\right)\wedge \left(1/4\right)\le DA\\ \le \text{Emax}\ast \left(SW/OD\right)\wedge \left(1/4\right)\end{array}$$

  
• 4 definiert den Punkt C1 auf dem Laufflächenprofil auf der Reifenäquatorialebene CL und ein Punktpaar C2, C2 auf dem Laufflächenprofil in einem Abstand von 1/4 der Bodenkontaktbreite TW des Reifens von der Reifenäquatorialebene CL.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich ein Krümmungsradius TRc (mm) eines Bogens, der durch den Punkt C1 und das Punktpaar C2 verläuft, im Bereich von 0,15 ≤ TRc/OD ≤ 15 und vorzugsweise im Bereich von 0,18 ≤ TRc/OD ≤ 12 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Der Krümmungsradius TRc (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 30 ≤ TRc ≤ 3000, vorzugsweise im Bereich von 50 ≤ TRc ≤ 2800 und mehr bevorzugt im Bereich von 80 ≤ TRc ≤ 2500. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts angemessen gewährleistet. Insbesondere flacht die Untergrenze den Mittelbereich des Laufflächenabschnitts ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck des Bodenkontaktbereichs des Reifens und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze verhindert eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser unter einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, und somit kann insbesondere eine gleichmäßige Wirkung des Bodenkontaktdrucks unter einer solchen Verwendungsbedingung effektiv verbessert werden.
• Der Radius der Krümmung des Bogens wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• In 4 befindet sich der Krümmungsradius TRw (mm) eines Bogens, der durch den Punkt C1 der Reifenäquatorialebene CL und die vorstehend beschriebenen linken und rechten Bodenkontaktränder T, T verläuft, im Bereich von 0,30 ≤ TRw/OD ≤ 16 und vorzugsweise im Bereich von 0,35 ≤ TRw/OD ≤ 11 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Der Krümmungsradius TRw (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 150 ≤ TRw ≤ 2800 und vorzugsweise im Bereich von 200 ≤ TRw ≤ 2500. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts angemessen gewährleistet. Insbesondere flacht die Untergrenze den Bodenkontaktbereich des Reifens ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze verhindert eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, kann insbesondere die Bodenkontaktdruckverteilung im Bodenkontaktbereich des Reifens durch die Konfiguration effektiv richtig eingestellt werden.
• Der Krümmungsradius TRw (mm) eines ersten Bogens, der durch die vorstehend beschriebenen Punkte C1 und C2 verläuft, befindet sich im Bereich von 0,50 ≤ TRw/TRc ≤ 1,00, vorzugsweise im Bereich von 0,60 ≤ TRw/TRc ≤ 0,95 und mehr bevorzugt im Bereich von 0,70 ≤ TRw/TRc ≤ 0,90 in Bezug auf den Krümmungsradius TRw (mm) eines zweiten Bogens, der durch den Punkt C1 und den Bodenkontaktrand T des Reifens verläuft. Dies stellt eine Form des Kontaktbereichs des Reifens geeignetermaßen ein. Insbesondere verteilt die Untergrenze den Bodenkontaktdruck des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts und verbessert die Lebensdauer des Reifens. Die Obergrenze verhindert eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird.
• In 4 sind ein Punkt B1 auf der Karkassenschicht 13 auf der Reifenäquatorialebene CL und Füße B2, B2 von senkrechten Linien, die sich von den linken und rechten Bodenkontakträndern T, T zu der Karkassenschicht 13 erstrecken, definiert.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Krümmungsradius CRw eines Bogens, der durch den Punkt B1 und das Punktpaar B2 und B2 verläuft, im Bereich von 0,35 ≤ CRw/TRw ≤ 1,10, vorzugsweise im Bereich von 0,40 ≤ CRw/TRw ≤ 1,00 und mehr bevorzugt im Bereich von 0,45 ≤ CRw/TRw ≤ 0,92 in Bezug auf den Krümmungsradius TRw des Bogens, der durch den Punkt C1 und die vorstehend beschriebenen Bodenkontaktränder T und T verläuft. Der Krümmungsradius CRw (mm) befindet sich im Bereich von 100 ≤ CRw ≤ 2500 und vorzugsweise im Bereich von 120 ≤ CRw ≤ 2200. Dadurch wird die Form des Kontaktbereichs des Reifens besser eingestellt. Insbesondere verhindert die Untergrenze eine Abnahme der Lebensdauer, die durch eine Zunahme der Gummidicke im Schulterbereich des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Die Obergrenze gewährleistet die Lebensdauer im Mittelbereich des Laufflächenabschnitts.
• 5 ist eine vergrößerte Ansicht, die den halben Bereich des in 4 veranschaulichten Laufflächenabschnitts veranschaulicht.
• In der Konfiguration von 1, wie vorstehend beschrieben, schließt die Gürtelschicht 14 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 ein und der Laufflächengummi 15 schließt die Protektorlauffläche 151 und den Grundgummi 152 ein.
• In 5 weist ein Abstand Tce (mm) von dem Laufflächenprofil auf der Reifenäquatorialebene CL zur Außenumfangsfläche des breiten Kreuzgürtels 141 die Beziehung 0,008 ≤ Tce/OD ≤ 0,13 auf, weist vorzugsweise die Beziehung 0,012 ≤ Tce/OD ≤ 0,10 auf und weist mehr bevorzugt die Beziehung 0,015 ≤ Tce/OD ≤ 0,07 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) auf. Der Abstand Tce (mm) befindet sich im Bereich von 5 ≤ Tce ≤ 25 und vorzugsweise im Bereich von 7 ≤ Tce ≤ 20. Infolgedessen wird die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts angemessen gewährleistet. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, wird insbesondere die vorstehend beschriebene Abriebbeständigkeitsleistung signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Zunahme des Gewichts des Laufflächengummis verursacht wird.
• Der Abstand Tce wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Außenumfangsfläche der Gürtellage ist als eine Umfangsfläche auf der Außenseite in Radialrichtung der gesamten Gürtellage, die aus den Gürtelcordfäden und dem Beschichtungsgummi gebildet ist, definiert.
• Der Abstand Tce (mm) von dem Laufflächenprofil auf der Reifenäquatorialebene CL zur Außenumfangsfläche des breiten Kreuzgürtels 141 erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (6) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Fmin = 35 und Fmax = 207 und vorzugsweise Fmin = 42 und Fmax = 202.
  
  Mathematische Formel 6 $$\text{Fmin}/\left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\le Tce\le \text{Fmax}/\left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)$$

  
• Ein Abstand Tsh (mm) vom Laufflächenprofil am Bodenkontaktrand T des Reifens zur Außenumfangsfläche des breiten Kreuzgürtels 141 befindet sich im Bereich von 0,60 ≤ Tsh/Tce ≤ 1,70, vorzugsweise im Bereich von 1,01 ≤ Tsh/Tce ≤ 1,55 und mehr bevorzugt im Bereich von 1,10 ≤ Tsh/Tce ≤ 1,50 in Bezug auf den Abstand Tce (mm) in der Reifenäquatorialebene CL. Die Untergrenze gewährleistet die Laufflächendicke im Schulterbereich und daher wird eine wiederholte Verformung des Reifens während des Rollens des Reifens verhindert und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird gewährleistet. Die Obergrenze gewährleistet die Laufflächenabmessung im Mittelbereich und daher wird die Reifenverformung während des Gebrauchs unter einer hohen Last, die speziell bei dem Reifen mit kleinem Durchmesser auftritt, verhindert und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird gewährleistet.
• Der Abstand Tsh wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist. Wenn ein breiter Kreuzgürtel nicht unmittelbar unter dem Bodenkontaktrand T des Reifens vorhanden ist, wird der Abstand als ein Abstand einer gedachten Linie des Abstands Tsh gemessen, der sich von der Außenumfangsfläche der Gürtellage von dem Laufflächenprofil erstreckt.
• Der Abstand Tsh (mm) von dem Laufflächenprofil zu der Außenumfangsfläche des breiten Kreuzgürtels 141 in dem Bodenkontaktrand T des Reifens erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (7) in Bezug auf den Abstand Tce (mm) in der Reifenäquatorialebene CL. Hier ist Gmin = 0,36 und Gmax = 0,72, vorzugsweise Gmin = 0,37 und Gmax = 0,71 und mehr bevorzugt Gmin = 0,38 und Gmax = 0,70.
  
  Mathematische Formel 7
  $$\text{Gmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/7\right)\le Tsh/Tce\le \text{Gmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/7\right)$$

  
• In 5 ist ein Abschnitt mit einer Breite ΔTW von 10 % der Bodenkontaktbreite TW des Reifens definiert. Zu diesem Zeitpunkt befindet sich das Verhältnis zwischen einem Maximalwert Ta und einem Minimalwert Tb der Gummidicke des Laufflächengummis 15 in einem beliebigen Abschnitt im Bodenkontaktbereich des Reifens im Bereich von 0 % oder mehr bis 40 % oder weniger und vorzugsweise im Bereich von 0 % oder mehr bis 20 % oder weniger. In einer solchen Konfiguration, da ein Ausmaß der Änderung der Gummidicke des Laufflächengummis 15 in einem beliebigen Abschnitt im Bodenkontaktbereich des Reifens (insbesondere ein Abschnitt, der die Endabschnitte der Gürtellagen 141 bis 144 einschließt) so eingestellt ist, dass er klein ist, wird die Bodenkontaktdruckverteilung in Reifenbreitenrichtung gleichmäßiger und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird verbessert.
• Die Gummidicke des Laufflächengummis 15 ist als der Abstand von dem Laufflächenprofil zu der Innenumfangsfläche des Laufflächengummis 15 (in 5 der Abstand von der Außenumfangsfläche der Protektorlauffläche 151 zu der Innenumfangsfläche des Grundgummis 152) definiert. Daher wird die Gummidicke des Laufflächengummis 15 mit einer Rille gemessen, die in einer Laufflächenkontaktfläche ausgebildet ist.
• In 5 befindet sich die Gummidicke UTce des Grundgummis 152 an der Reifenäquatorialebene CL im Bereich von 0,04 ≤ UTce/Tce ≤ 0,60 und vorzugsweise im Bereich von 0,06 ≤ UTce/Tce ≤ 0,50 in Bezug auf den vorstehend beschriebenen Abstand Tce in der Reifenäquatorialebene CL. Somit ist die Gummidicke UTce des Grundgummis 152 richtig eingestellt.
• Der vorstehend beschriebene Abstand Tsh in dem Bodenkontaktrand T des Reifens befindet sich im Bereich von 1,50 ≤ Tsh/Tu ≤ 6,90 und vorzugsweise im Bereich von 2,00 ≤ Tsh/Tu ≤ 6,50 in Bezug auf eine Gummidicke Tu (mm) von dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 zur Außenumfangsfläche der Karkassenschicht 13. Infolgedessen ist das Profil der Karkassenschicht 13 richtig eingestellt und die Spannung der Karkassenschicht 13 ist richtig eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Spannung der Karkassenschicht und die Laufflächendicke im Schulterbereich, und daher wird eine wiederholte Verformung des Reifens während des Rollens des Reifens verhindert und die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens wird gewährleistet. Die Obergrenze gewährleistet die Gummidicke am oder nahe dem Endabschnitt der Gürtellage, und daher wird die Ablösung des peripheren Gummis der Gürtellage verhindert.
• Die Gummidicke Tu wird im Wesentlichen als eine Dicke eines Gummielements (des Seitenwandgummis 16 in 5) gemessen, das zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 eingesetzt ist.
• Die Außenumfangsfläche der Karkassenschicht 13 ist als eine Umfangsfläche auf der Außenseite in Radialrichtung der gesamten Karkassenlage, die aus den Karkassencordfäden und dem Beschichtungsgummi gebildet ist, definiert. Wenn die Karkassenschicht 13 eine Mehrschichtstruktur aufweist, die aus einer Vielzahl von Karkassenlagen (nicht veranschaulicht) gebildet ist, bildet die Außenumfangsfläche der Karkassenlage der äußersten Schicht die Außenumfangsfläche der Karkassenschicht 13. Wenn der nach oben gewendete Abschnitt 132 (siehe 1) der Karkassenschicht 13 zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 (nicht veranschaulicht) vorhanden ist, bildet die Außenumfangsfläche des nach oben gewendeten Abschnitts 132 die Außenumfangsfläche der Karkassenschicht 13.
• Zum Beispiel wird in der Konfiguration von 5 der Seitenwandgummi 16 zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 eingesetzt, um die Gummidicke Tu zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 zu bilden. Die Konfiguration ist jedoch nicht darauf beschränkt, und zum Beispiel kann ein Gürtelpolster zwischen dem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 und der Karkassenschicht 13 anstelle des Seitenwandgummis 16 (nicht veranschaulicht) eingesetzt werden. Das eingesetzte Gummielement weist eine Gummihärte Hs_sp von 46 oder mehr und 67 oder weniger, einen Modul M_sp (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,0 oder mehr und 3,5 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_sp von 0,02 oder mehr und 0,22 oder weniger auf und weist vorzugsweise die Gummihärte Hs_sp von 48 oder mehr und 63 oder weniger, den Modul M_sp (MPa) bei 100 % Dehnung von 1,2 oder mehr und 3,2 oder weniger und einen Verlustfaktor tanδ_sp von 0,04 oder mehr und 0,20 oder weniger auf.
• Wie in der Konfiguration von 1 schließt der Reifen 1 in einer Laufflächenoberfläche ein: eine Vielzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23, die sich in der Reifenumfangsrichtung erstrecken (siehe 5), und Stegabschnitte (Bezugszeichen in den Zeichnungen weggelassen), die durch die Hauptumfangsrillen 21 bis 23 definiert sind. „Hauptrille“ bezieht sich auf eine Rille mit einem Verschleißindikator, der von der JATMA vorgeschrieben ist.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich, wie in 5 veranschaulicht, eine Rillentiefe Gd1 (mm) der Hauptumfangsrille 21, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten ist, unter der Vielzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23 im Bereich von 0,50 ≤ Gd1/Gce ≤ 1,00 und vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ Gd1/Gce ≤ 0,98 in Bezug auf eine Gummidicke Gce (mm) des Laufflächengummis 15. Somit wird die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens gewährleistet. Insbesondere verteilt die Untergrenze den Bodenkontaktdruck des mittleren Bereichs des Laufflächenabschnitts und verbessert die Lebensdauer des Reifens. Die Obergrenze gewährleistet die Steifigkeit des Stegabschnitts und gewährleistet die Gummidicke vom Rillenboden der Hauptumfangsrille 21 zur Gürtelschicht.
• Die Hauptumfangsrille, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, ist als die Hauptumfangsrille 21 (siehe 5) auf der Reifenäquatorialebene CL definiert. Wenn eine Hauptumfangsrille auf der Reifenäquatorialebene CL (nicht veranschaulicht) fehlt, ist die Hauptumfangsrille als die Hauptumfangsrille definiert, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt.
• Das vorstehend beschriebene Verhältnis Gd1/Gce erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (8) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Hmin = 0,10 und Hmax = 0,60, vorzugsweise Hmin = 0,12 und Hmax = 0,50 und mehr bevorzugt Hmin = 0,14 und Hmax = 0,40.
  
  Mathematische Formel 8 $$\text{Hmin}\ast 250/\text{OD}\le \text{Gd}1/\text{Gce}\le \text{Hmax}+250/\text{OD}$$

  
• Eine Rillentiefe Gd1 (mm) der Hauptumfangsrille 21, die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, unter der Vielzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23 ist tiefer als Rillentiefen Gd2 (mm), Gd3 (mm) der anderen Hauptumfangsrillen 22, 23 (Gd2 < Gd1, Gd3 < Gd1). Insbesondere wenn ein Bereich von der Reifenäquatorialebene CL zum Bodenkontaktrand T des Reifens in Reifenbreitenrichtung halbiert ist, befindet sich die Rillentiefe Gd1 der Hauptumfangsrille (Bezugszeichen in Zeichnungen weggelassen), die der Reifenäquatorialebene CL am nächsten liegt, im Bereich von 1,00 mal oder mehr und 2,50 mal oder weniger, vorzugsweise im Bereich von 1,00 mal oder mehr und 2,00 mal oder weniger und mehr bevorzugt im Bereich von 1,00 mal oder mehr und 1,80 mal oder weniger in Bezug auf die maximalen Werte der Rillentiefen Gd2, Gd3 der anderen Hauptumfangsrillen (Bezugszeichen in den Zeichnungen weggelassen) in dem Bereich auf der Seite des Bodenkontaktrands T des Reifens. Die Untergrenze verteilt den Bodenkontaktdruck des Mittelbereichs des Laufflächenabschnitts und verbessert die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze verhindert ungleichmäßige Abnutzung, die durch die übermäßige Differenz des Bodenkontaktdrucks zwischen dem Mittelbereich des Laufflächenabschnitts und dem Schulterbereich verursacht wird.
• Seitenprofil und Seitendicke
• 6 ist eine vergrößerte Ansicht, die den Seitenwandabschnitt und den Wulstabschnitt des in 1 veranschaulichten Reifens 1 veranschaulicht. 7 ist eine vergrößerte Ansicht, die den in 6 veranschaulichten Seitenwandabschnitt veranschaulicht.
• In 6 sind der Punkt Au auf dem Seitenprofil an der gleichen Position wie der Endabschnitt der innersten Schicht der Gürtelschicht 14 (in 6 der Kreuzgürtel 141 auf der radialen Innenseite) in Reifenradialrichtung und ein Punkt AI auf dem Seitenprofil an der gleichen Position wie der Endabschnitt auf der Außenseite in Radialrichtung des Wulstkerns 11 in Reifenradialrichtung definiert. Der Abstand Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Punkt Au in Reifenradialrichtung und ein Abstand HI von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt AI in Reifenradialrichtung sind definiert. Der Punkt Au' auf dem Seitenprofil an einer radialen Position von 70 % des Abstands Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac und ein Punkt Al' auf dem Seitenprofil an einer radialen Position von 70 % des Abstands HI von der Reifenmaximalbreitenposition Ac sind definiert.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich die Summe des Abstands Hu (mm) und des Abstands HI (mm) im Bereich von 0,45 ≤ (Hu + Hl)/SH ≤ 0,90 und vorzugsweise im Bereich von 0,50 ≤ (Hu + Hl)/SH ≤ 0,85 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2). Auf diese Weise ist die radiale Entfernung von der Gürtelschicht 14 zum Wulstkern 11 angemessen eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze einen verformbaren Bereich des Reifenseitenabschnitts und verhindert einen Defekt des Reifenseitenabschnitts (zum Beispiel Ablösung des Gummielements am Endabschnitt auf der Außenseite des Wulstfüllers 12 in Radialrichtung). Die Obergrenze reduziert das Ausmaß der Ablenkung des Reifenseitenabschnitts beim Rollen des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens.
• Der Abstand Hu und der Abstand HI werden gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Die Summe des Abstands Hu (mm) und des Abstands HI (mm) erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (9) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (1), die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2) und einen Krümmungsradius RSc (mm) eines Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den Punkt Al' verläuft. Hier ist I1min = 0,06, I1max = 0,20 und I2 = 0,70 und vorzugsweise I1min = 0,09, I1max = 0,20 und I2 = 0,65.
  
  Mathematische Formel 9 $$\begin{array}{l}\text{I}1\text{min}\ast \left(OD/RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le \left(Hu+Hl\right)/SH\\ \le I2+\text{I}1\text{max}\ast \left(RSc/OD\right)\wedge \left(1/2\right)\end{array}$$

  
• Der Radius der Krümmung RSc des Bogens wird gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Der Abstand Hu (mm) und der Abstand HI (mm) weisen die Beziehung 0,30 ≤ Hu/(Hu + Hl) ≤ 0,70 auf und weisen vorzugsweise die Beziehung 0,35 ≤ Hu/(Hu + Hl) ≤ 0,65 auf. Entsprechend ist die Position der Reifenmaximalbreitenposition Ac im verformbaren Bereich des Reifenseitenabschnitts richtig eingestellt. Insbesondere verringert die Untergrenze die Belastungskonzentration am oder nahe dem Endabschnitt der Gürtellage, die dadurch verursacht wird, dass sich die Reifenmaximalbreitenposition Ac übermäßig nahe am Endabschnitt der Gürtelschicht 14 befindet, und verhindert die Ablösung des peripheren Gummis. Die Obergrenze verringert die Belastungskonzentration am oder nahe dem Wulstabschnitt, die dadurch verursacht wird, dass sich die Reifenmaximalbreitenposition Ac übermäßig nahe am Endabschnitt des Wulstkerns 11 befindet, und verhindert einen Defekt eines Verstärkungselements (der Wulstfüller 12 in 6) des Wulstabschnitts.
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den Punkt Al' verläuft, befindet sich im Bereich von 0,05 ≤ RSc/OD ≤ 1,70 und vorzugsweise im Bereich von 0,10 ≤ RSc/OD ≤ 1,60 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 25 ≤ RSc ≤ 330 und vorzugsweise im Bereich von 30 ≤ RSc ≤ 300. Infolgedessen ist der Krümmungsradius des Seitenprofils richtig eingestellt und die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts ist angemessen gewährleistet. Insbesondere reduziert die Untergrenze das Ausmaß der Ablenkung des Reifenseitenabschnitts beim Rollen des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens. Die Obergrenze verhindert die Belastungskonzentration, die dadurch verursacht wird, dass der Reifenseitenabschnitt flach wird, und verbessert die Beständigkeitsleistung des Reifens. Da große Belastung aufgrund der vorstehend beschriebenen Verwendung unter dem hohen Innendruck und der hohen Last tendenziell auf den Reifenseitenabschnitt wirkt, besteht insbesondere bei dem Reifen mit kleinem Durchmesser außerdem ein Problem darin, dass die Seitenschnittwiderstandsleistung des Reifens gewährleistet werden sollte. In dieser Hinsicht gewährleistet die Untergrenze den Krümmungsradius des Seitenprofils, verhindert ein Zusammenfallen des Reifens durch die richtige Einstellung der Karkassenspannung und verhindert den Seitenschnitt des Reifens. Die Obergrenze verhindert den Seitenschnitt des Reifens, der durch eine übermäßige Spannung der Karkassenschicht 13 verursacht wird.
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens befindet sich im Bereich von 0,50 ≤ RSc/SH ≤ 0,95 und vorzugsweise im Bereich von 0,55 ≤ RSc/SH ≤ 0,90 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm).
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (10) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und den Felgendurchmesser RD (mm). Hier ist Jmin = 15 und Jmax = 360, vorzugsweise Jmin = 20 und Jmax = 330 und mehr bevorzugt Jmin = 25 und Jmax = 300.
  Mathematische Formel 10 $$\text{Jmin}\ast \left(OD/RD\right)\wedge \left(1/2\right)\le RSc\le \text{Jmax}+\left(OD/D\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 6 ist ein Punkt Bc auf dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 an derselben Position wie die Reifenmaximalbreitenposition Ac in Reifenradialrichtung definiert. Ein Punkt Bu' auf dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 an einer radialen Position von 70 % des vorstehend beschriebenen Abstands Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac ist definiert. Ein Punkt BI' auf dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 an einer radialen Position von 70 % des vorstehend beschriebenen Abstands HI von der Reifenmaximalbreitenposition Ac ist definiert.
• Zu diesem Zeitpunkt befindet sich der Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den vorstehend beschriebenen Punkt Al' verläuft, im Bereich von 1,10 ≤ RSc/RcC ≤ 4,00 und vorzugsweise im Bereich von 1,50 ≤ RSc/RcC ≤ 3,50 in Bezug auf den Krümmungsradius RcC (mm) des Bogens, der durch den Punkt Bc, dem Punkt Bu' und den Punkt BI' verläuft. Der Krümmungsradius RcC (mm) des Bogens, der durch den Punkt Bc, den Punkt Bu' und den Punkt BI' verläuft, befindet sich im Bereich von 5 ≤ RcC ≤ 300 und vorzugsweise im Bereich von 10 ≤ RcC ≤ 270. Somit ist die Beziehung zwischen dem Krümmungsradius RSc des Seitenprofils des Reifens und dem Krümmungsradius RcC des Seitenprofils der Karkassenschicht 13 richtig eingestellt. Die Untergrenze gewährleistet insbesondere den Krümmungsradius RcC des Karkassenprofils, gewährleistet das Innenvolumen V des später beschriebenen Reifens und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens. Die Obergrenze gewährleistet die Gesamtdicken Gu und GI des später beschriebenen Reifenseitenabschnitts und gewährleistet die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts.
• Der Krümmungsradius RSc (mm) des vorstehend beschriebenen Seitenprofils erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (11) in Bezug auf den Krümmungsradius RcC (mm) des Karkassenprofils und des Reifenaußendurchmessers OD (mm). Hier ist Kmin = 1 und Kmax = 130, vorzugsweise Kmin = 2 und Kmax = 100 und mehr bevorzugt Kmin = 3 und Kmax = 70.
  
  Mathematische Formel 11 $$\text{Kmin}\ast \left(OD/RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le RCc\le \text{Kmax}\ast \left(OD/RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 6 befindet sich die Gesamtdicke Gu (mm) des Reifenseitenabschnitts am vorstehend beschriebenen Punkt Au im Bereich von 0,010 ≤ Gu/OD ≤ 0,080 und vorzugsweise im Bereich von 0,017 ≤ Gu/OD ≤ 0,070 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Entsprechend ist die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Außenseite des Reifenseitenabschnitts in Radialrichtung richtig eingestellt. Die Untergrenze gewährleistet insbesondere die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Außenseite des Reifenseitenabschnitts in Radialrichtung, verhindert die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, wird insbesondere die vorstehend beschriebene Reduzierungswirkung des Rollwiderstands des Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke Gu verursacht wird.
• Die Gesamtdicke des Reifenseitenabschnitts wird als Abstand vom Seitenprofil zu der Reifeninnenoberfläche auf einer senkrechten Linie gemessen, die von einem vorbestimmten Punkt auf dem Seitenprofil zu dem Körperabschnitt 131 der Karkassenschicht 13 gezogen wird.
• In 6 befindet sich die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au im Bereich von 1,30 ≤ Gu/Gc ≤ 5,00 und vorzugsweise befindet sich das Verhältnis Gu/Gc im Bereich von 1,90 ≤ Gu/Gc ≤ 3,00 in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) des Reifenseitenabschnitts an der Reifenmaximalbreitenposition Ac. Entsprechend ist die Dickenverteilung des Reifenseitenabschnitts von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zur innersten Schicht der Gürtelschicht 14 richtig eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung, verhindert die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke Gu verursacht wird.
• Die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (12) in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac des Reifens und den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Lmin = 0,10 und Lmax = 0,70, vorzugsweise Lmin = 0,14 und Lmax = 0,70 und mehr bevorzugt Lmin = 0,19 und Lmax = 0,70.
  
  Mathematische Formel 12 $$\text{Lmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc\le Gu\le \text{Lmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc$$

  
• In 6 weist die Gesamtdicke Gc (mm) des Reifenseitenabschnitts an der Reifenmaximalbreitenposition Ac die Beziehung 0,003 ≤ Gc/OD ≤ 0,060 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) auf und weist vorzugsweise die Beziehung 0,004 ≤ Gc/OD ≤ 0,050 auf. Die Untergrenze gewährleistet die Gesamtdicke Gc an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens. Die Obergrenze gewährleistet die Verringerungswirkung des Rollwiderstands des Reifens durch Reduzieren der Gesamtdicke Gc an der Reifenmaximalbreitenposition Ac.
• Die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (13) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Mmin = 70 und Mmax = 450 und vorzugsweise Mmin = 80 und Mmax = 400.
  
  Mathematische Formel 13 $$\text{Mmin}/\left(OD\right)\wedge \left(1/2\right)\ast Gc\le \text{Mmax}/\left(OD\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• Die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (14) in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) und die Gesamtreifenbreite SW (mm). Hier ist Nmin = 0,20 und Nmax = 15, vorzugsweise Nmin = 0,40 und Nmax = 15 und mehr bevorzugt Nmin = 0,60 und Nmax = 12.
  
  Mathematische Formel 14 $$\text{Nmin}\ast \left(OD/SW\right)\le Gc\le \text{Nmax}\ast \left(OD/SW\right)$$

  
• Die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (15) in Bezug auf den Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den vorstehend beschriebenen Punkt Al' verläuft. Hier ist Omin = 13 und Omax = 260 und vorzugsweise Omin = 20 und Omax = 200.
  
  Mathematische Formel 15 $$\text{Omin}/\left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le Gc\le \text{Omax}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 6 befindet sich die Gesamtdicke GI (mm) des Reifenseitenabschnitts am vorstehend beschriebenen Punkt AI im Bereich von 0,010 ≤ GI/OD ≤ 0,150 und vorzugsweise im Bereich von 0,015 ≤ GI/OD ≤ 0,100 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD. Entsprechend ist die Gesamtdicke GI in dem Bereich auf der Innenseite des Reifenseitenabschnitts in Radialrichtung richtig eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke GI in dem Bereich auf der Innenseite des Reifenseitenabschnitts in Radialrichtung, verhindert die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, wird insbesondere die vorstehend beschriebene Reduzierungswirkung des Rollwiderstands des Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke GI verursacht wird.
• In 6 befindet sich das Verhältnis Gl/Gc der Gesamtdicke GI (mm) des Reifenseitenabschnitts am Punkt AI zu der Gesamtdicke Gc (mm) des Reifenseitenabschnitts an der Reifenmaximalbreitenposition Ac im Bereich von 1,00 ≤ GI/Gc ≤ 7,00, und vorzugsweise befindet sich das Verhältnis Gu/Gc im Bereich von 2,00 ≤ Gl/Gc ≤ 5,00. Entsprechend ist die Dickenverteilung des Reifenseitenabschnitts von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Wulstkern 11 richtig eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke Gu in dem Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung, verhindert die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands des Reifens, die durch die Gesamtdicke GI verursacht wird.
• Die Gesamtdicke GI (mm) des Reifenseitenabschnitts an dem vorstehend beschriebenen Punkt AI erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (16) in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Pmin = 0,12 und Pmax = 1,00, vorzugsweise Pmin = 0,15 und Pmax = 1,00 und mehr bevorzugt Pmin = 0,18 und Pmax = 1,00.
  
  Mathematische Formel 16 $$\text{Pmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc\le Gl\le \text{Pmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gc$$

  
• In 6 befindet sich die Gesamtdicke GI (mm) an dem vorstehend beschriebenen Punkt AI im Bereich von 0,80 ≤ Gl/Gu ≤ 5,00 und vorzugsweise im Bereich von 1,00 ≤ Gl/Gu ≤ 4,00 in Bezug auf die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au. Entsprechend ist das Verhältnis zwischen der Gesamtdicke GI in dem Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung und der Gesamtdicke Gu im Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung des Reifenseitenabschnitts richtig eingestellt.
• Die Gesamtdicke GI (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt AI erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (17) in Bezug auf die Gesamtdicke Gu (mm) am vorstehend beschriebenen Punkt Au und den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier sind Qmin = 0,09 und Qmax = 0,80, vorzugsweise Qmin = 0,10 und Qmax = 0,70 und mehr bevorzugt Qmin = 0,11 und Qmax = 0,50.
  
  Mathematische Formel 17 $$\text{Qmin}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gu\le Gl\le \text{Qmax}\ast \left(OD\right)\wedge \left(1/3\right)\ast Gu$$

  
• In 6 weisen eine durchschnittliche Gummihärte Hsc an der Messposition der Gesamtdicke Gc, eine durchschnittliche Gummihärte Hsu an der Messposition der Gesamtdicke Gu und eine durchschnittliche Gummihärte Hsl an der Messpunktposition der Gesamtdicke GI die Beziehung Hsc ≤ Hsu <Hsl auf, vorzugsweise weisen sie die Beziehung 1 ≤ Hsu - Hsc ≤ 18 und 2 ≤ Hsl - Hsu ≤ 27 auf und mehr bevorzugt weisen sie die Beziehung 2 ≤ Hsu - Hsc ≤ 15 und 5 ≤ Hsl - Hsu ≤ 23 auf. Entsprechend ist die Beziehung zwischen den Gummihärten des Seitenabschnitts richtig eingestellt.
• Die durchschnittlichen Gummihärten Hsc, Hsu, Hsl werden als die Summe von Werten berechnet, die durch Dividieren des Produkts der Querschnittslängen und der Gummihärten der jeweiligen Gummielemente an den jeweiligen Messpunkten der Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac, der Gesamtdicke Gu am Punkt Au und der Gesamtdicke GI am Punkt AI erhalten werden.
• In 7 befindet sich ein Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Au' in der Reifenbreitenrichtung im Bereich von 0,03 ≤ ΔAu'/(Hu × 0,70) ≤ 0,23 und vorzugsweise im Bereich von 0,07 ≤ ΔAu'/(Hu × 0,70) ≤ 0,17 in Bezug auf 70 % des Abstands Hu (mm) von der vorstehend beschriebenen Reifenmaximalbreitenposition Ac. Somit ist ein Krümmungsgrad des Seitenprofils in dem Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung richtig eingestellt. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Belastungskonzentration, die durch den Seitenabschnitt des flachen Reifens verursacht wird, und verbessert die Beständigkeitsleistung des Reifens. Die Obergrenze reduziert das Ausmaß der Ablenkung des Reifenseitenabschnitts beim Rollen des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens. Da große Belastung aufgrund der vorstehend beschriebenen Verwendung unter dem hohen Innendruck und der hohen Last tendenziell auf den Reifenseitenabschnitt wirkt, besteht insbesondere bei dem Reifen mit kleinem Durchmesser außerdem ein Problem darin, dass die Seitenschnittwiderstandsleistung des Reifens gewährleistet werden sollte. In dieser Hinsicht gewährleistet die Untergrenze den Krümmungsradius des Seitenprofils, verhindert ein Zusammenfallen des Reifens durch die richtige Einstellung der Karkassenspannung und verhindert den Seitenschnitt des Reifens. Die Obergrenze verhindert den Seitenschnitt des Reifens, der durch eine übermäßige Spannung der Karkassenschicht 13 verursacht wird.
• Der Abstand ΔAI' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Punkt Al' in Reifenbreitenrichtung befindet sich im Bereich von 0,03 ≤ ΔAI'/(HI × 0,70) ≤ 0,28 und vorzugsweise im Bereich von 0,07 ≤ ΔAI'/(HI × 0,70) ≤ 0,20 in Bezug auf 70 % des Abstands HI (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac. Somit ist der Krümmungsgrad des Seitenprofils im Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung richtig eingestellt. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Belastungskonzentration, die durch den Seitenabschnitt des flachen Reifens verursacht wird, und verbessert die Beständigkeitsleistung des Reifens. Da der Wulstkern 11 wie vorstehend beschrieben verstärkt ist, wird insbesondere im Reifen mit kleinem Durchmesser die Belastungskonzentration am und nahe dem Wulstkern 11 wirksam verhindert. Die Obergrenze reduziert das Ausmaß der Ablenkung des Reifenseitenabschnitts beim Rollen des Reifens und reduziert den Rollwiderstand des Reifens.
• Die Abstände ΔAu' and ΔAI' werden gemessen, wenn der Reifen auf eine vorgegebene Felge montiert, auf den vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Der Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zum Punkt Au' in Reifenbreitenrichtung erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (18) in Bezug auf den Krümmungsradius RSc (mm) des Bogens, der durch die Reifenmaximalbreitenposition Ac, den Punkt Au' und den vorstehend beschriebenen Punkt Al' verläuft. Hier ist Rmin = 0,05 und Rmax = 5,00 und vorzugsweise Rmin = 0,10 und Rmax = 4,50.
  Mathematische Formel 18 $$\text{Rmin}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le \Delta Au\text{'}\le \text{Rmax}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 7 befindet sich ein Abstand ΔBu' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt Bu' in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 1,10 ≤ ΔBu'/ΔAu' ≤ 8,00 und vorzugsweise im Bereich von 1,60 ≤ ΔBu'/ΔAu' ≤ 7,50 in Bezug auf den Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition zu dem Punkt Au' in Reifenbreitenrichtung. Somit ist die Beziehung zwischen dem Krümmungsgrad des Seitenprofils und dem Krümmungsgrad des Karkassenprofils im Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung richtig eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Schnittwiderstandsleistung des Reifenseitenabschnitts. Die Obergrenze gewährleistet die Spannung der Karkassenschicht 13, gewährleistet die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts und gewährleistet die Lastkapazität und die Beständigkeitsleistung des Reifens.
• In 7 befindet sich ein Abstand ΔBl' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt BI' in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 1,80 ≤ ΔBl'/ΔAl' ≤ 11,0 und vorzugsweise im Bereich von 2,30 ≤ ΔBl'/ΔAl' ≤ 9,50 in Bezug auf den Abstand ΔAl' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Al' in Reifenbreitenrichtung. Somit ist die Beziehung zwischen dem Krümmungsgrad des Seitenprofils und dem Krümmungsgrad des Karkassenprofils im Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung richtig eingestellt. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke GI des Reifenseitenabschnitts und gewährleistet die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts. Die Obergrenze gewährleistet die Spannung der Karkassenschicht 13, gewährleistet die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts und gewährleistet die Lastkapazität und die Beständigkeitsleistung des Reifens.
• Die Abstände ΔBu', ΔBI' werden gemessen, wenn der Reifen auf einer vorgegebenen Felge montiert, auf einen vorgegebenen Innendruck aufgepumpt und in einem unbelasteten Zustand ist.
• Der Abstand ΔBu' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt Bu' in der Reifenbreitenrichtung erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (19) in Bezug auf den Krümmungsradius RcC (mm) des Bogens, der durch den Punkt Bc, den Punkt Bu' und den vorstehend beschriebenen Punkt BI' verläuft. Hier ist Smin = 0,40 und Smax = 7,0 und vorzugsweise Smin = 0,50 und Smax = 6,0.
  
  Mathematische Formel 19 $$\text{Smin}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)\le \Delta Bu\text{'}\le \text{Smax}\ast \left(RSc\right)\wedge \left(1/2\right)$$

  
• In 7 befindet sich eine Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac im Bereich von 0,40 ≤ Gcr/Gc ≤ 0,90 in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac, die vorstehend beschrieben ist. Die Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 befindet sich im Bereich von 1,5 ≤ Gcr und vorzugsweise im Bereich von 2,5 ≤ Gcr. Die Untergrenze gewährleistet die Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 und gewährleistet die Lastkapazität des Seitenwandabschnitts.
• Die Gummidicke Gcr (mm) des Seitenwandgummis 16 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac erfüllt vorzugsweise die folgende mathematische Formel (20) in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac und den vorstehend beschriebenen Reifenaußendurchmesser OD (mm). Hier ist Tmin = 80 und Tmax = 0,90 und vorzugsweise Tmin = 120 und Tmax = 0,90.
  Mathematische Formel 20 $$\text{Gc}\ast \left(Tmin/OD\right)\ast Gcr\le Gc\ast \text{Tmax}$$

  
• In 7 befindet sich eine Gummidicke Gin (mm) (nicht veranschaulicht) der Innenseele 18 an der Reifenmaximalbreitenposition Ac im Bereich von 0,03 ≤ Gin/Gc ≤ 0,50 und vorzugsweise im Bereich von 0,05 ≤ Gin/Gc ≤ 0,40 in Bezug auf die Gesamtdicke Gc (mm) an der Reifenmaximalbreitenposition Ac. Infolgedessen wird die Innenoberfläche der Karkassenschicht 13 angemessen geschützt.
• Wirkung
• Wie vorstehend beschrieben, schließt der Reifen 1 das Paar Wulstkerne 11, 11, die Karkassenschicht 13, die über das Paar Wulstkerne 11, 11 verläuft, und die Gürtelschicht 14 ein, die auf der Außenseite der Karkassenschicht 13 in Radialrichtung angeordnet ist (siehe 1). Der Reifenaußendurchmesser OD (mm) befindet sich im Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660, und die Gesamtreifenbreite SW (mm) befindet sich im Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400. Die Festigkeit Tcs (N/50 mm) pro Breite von 50 mm der die Karkassenschicht 13 bildenden Karkassenlage befindet sich im Bereich von 17 ≤ Tcs/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm).
• Da die Lastkapazität der Karkassenschicht 13 in dem Reifen mit kleinem Durchmesser angemessen gewährleistet ist, besteht in einer solchen Konfiguration ein Vorteil darin, dass die Abriebbeständigkeitsleistung und die geringe Rollwiderstandsleistung des Reifens auf eine kompatible Weise bereitgestellt werden. Insbesondere verhindert die Untergrenze des Verhältnisses Tcs/OD die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Einsatz des Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last erfolgt, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Reduktionswirkung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze des Verhältnisses Tcs/OD verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, der durch die Zunahme des Gewichts der Karkassenschicht verursacht wird.
• Bei dem Reifen 1 ist die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Abdecken der Karkassencordfäden aus Stahl mit einem Beschichtungsgummi konfiguriert. Der Cordfadendurchmesser φcs (mm) des Karkassencordfadens befindet sich im Bereich von 0,3 ≤ φcs ≤ 1,1 und die Anzahl der Einfügungen (Stück/50 mm) der Karkassencordfäden befindet sich im Bereich von 25 ≤ Ecs ≤ 80. Infolgedessen besteht ein Vorteil, dass die vorstehend beschriebene Festigkeit Tcs der Karkassenschicht 13 erreicht wird.
• Bei dem Reifen 1 ist die Karkassenlage der Karkassenschicht 13 durch Abdecken der Karkassencordfäden aus organischen Fasern mit einem Beschichtungsgummi konfiguriert. Der Cordfadendurchmesser φcs (mm) des Karkassencordfadens befindet sich im Bereich von 0,6 ≤ φcs ≤ 0,9, und die Anzahl der Einfügungen Ecs (Stück/50 mm) der Karkassencordfäden befindet sich im Bereich von 40 ≤ Ecs ≤ 70. Infolgedessen besteht ein Vorteil, dass die vorstehend beschriebene Festigkeit Tcs der Karkassenschicht 13 erreicht wird.
• Bei dem Reifen 1 schließt die Karkassenschicht 13 den Körperabschnitt 131, der sich entlang der Reifeninnenoberfläche erstreckt, und den nach oben gewendeten Abschnitt 132 ein, der auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung nach oben gewendet ist, um die Wulstkerne 11 zu umhüllen, und sich in Reifenradialrichtung erstreckt (siehe 1). Die radiale Höhe Hcs (mm) vom Messpunkt des Felgendurchmessers RD zum Endabschnitt des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 befindet sich im Bereich von 0,49 ≤ Hcs/SH ≤ 0,80 in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2). Somit besteht ein Vorteil darin, dass die radiale Höhe Hcs des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 geeignet gestaltet ist. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts, und die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, der durch die Zunahme des Gewichts der Karkassenschicht verursacht wird.
• Außerdem befinden sich im Reifen 1 die Kontakthöhe Hcs' (mm) des Körperabschnitts 131 und des nach oben gewendeten Abschnitts 132 der Karkassenschicht 13 im Bereich von 0,07 ≤ Hcs'/SH in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) (siehe 2). Dies weist den Vorteil auf, dass die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts effektiv verbessert ist.
• Bei dem Reifen 1 befindet sich der Abstand Tsh in dem Bodenkontaktrand T des Reifens im Bereich von 1,50 ≤ Tsh/Tu ≤ 6,90 in Bezug auf die Gummidicke Tu (mm) vom Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels 141 zur Außenumfangsfläche der Karkassenschicht 13 (siehe 5). Entsprechend ist es vorteilhaft, dass das Profil der Karkassenschicht 13 richtig eingestellt ist und die Spannung der Karkassenschicht 13 richtig eingestellt ist.
• Bei dem Reifen 1 befindet sich der Abstand ΔBu' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt Bu' in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 1,10 ≤ ΔBu'/ΔAu' ≤ 8,00 in Bezug auf den Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Au' in Reifenbreitenrichtung (siehe 7). Entsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Beziehung zwischen dem Krümmungsgrad des Seitenprofils und dem Krümmungsgrad des Karkassenprofils in dem Bereich auf der Außenseite in Radialrichtung richtig eingestellt ist. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Schnittwiderstandsleistung des Reifenseitenabschnitts. Die Obergrenze gewährleistet die Spannung der Karkassenschicht 13, gewährleistet die Steifigkeit des Reifenseitenabschnitts und gewährleistet die Lastkapazität und die Beständigkeitsleistung des Reifens.
• Außerdem befindet sich im Reifen 1 der Abstand ΔBI' (mm) von dem Punkt Bc zu dem Punkt BI' in Reifenbreitenrichtung im Bereich von 1,80 ≤ ΔBI'/ΔAI' ≤ 11,0 in Bezug auf den Abstand ΔAI' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Al' in Reifenbreitenrichtung (siehe 7). Entsprechend besteht ein Vorteil darin, dass die Beziehung zwischen dem Krümmungsgrad des Seitenprofils und dem Krümmungsgrad des Karkassenprofils in dem Bereich auf der Innenseite in Radialrichtung richtig eingestellt ist. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze die Gesamtdicke GI des Reifenseitenabschnitts und gewährleistet die Lastkapazität des Reifenseitenabschnitts. Die Obergrenze gewährleistet den Krümmungsradius RcC des Karkassenprofils, gewährleistet das Innenvolumen V des Reifens und gewährleistet die Lastkapazität des Reifens.
• Außerdem weist in dem Reifen 1 die Höhe der Vertiefung DA (mm) des Laufflächenprofils an dem Bodenkontaktrand T des Reifens die Beziehung 0,008 ≤ DA/TW ≤ 0,060 in Bezug auf die Bodenkontaktbreite TW (mm) des Reifens (siehe 4) auf. Infolgedessen besteht ein Vorteil darin, dass der Vertiefungswinkel (definiert durch das Verhältnis DA/(TW/2)) des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts richtig eingestellt ist und die Lastkapazität des Laufflächenabschnitts angemessen gewährleistet ist. Insbesondere gewährleistet die Untergrenze den Vertiefungswinkel des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts und verhindert eine Abnahme der Lebensdauer, die durch einen übermäßigen Bodenkontaktdruck des Schulterbereichs des Laufflächenabschnitts verursacht wird. Die Obergrenze flacht den Bodenkontaktbereich des Reifens ab, vereinheitlicht den Bodenkontaktdruck und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Da anzunehmen ist, dass der Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last eingesetzt wird, kann insbesondere die Bodenkontaktdruckverteilung im Bodenkontaktbereich des Reifens durch die Konfiguration effektiv richtig eingestellt werden.
• Bei dem Reifen 1 schließt die Gürtelschicht 14 das Paar Kreuzgürtel 141, 142 ein, die durch Gürtelcordfäden aus Stahl gebildet sind, die mit einem Beschichtungsgummi bedeckt sind (siehe 1). Ferner befindet sich die Festigkeit Tbt (N/50 mm) pro Breite von 50 mm jedes des Paars Kreuzgürtel 141, 142 im Bereich von 25 ≤ Tbt/OD ≤ 250 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Infolgedessen besteht ein Vorteil darin, dass die Lastkapazität der Kreuzgürtel 141, 142 angemessen gewährleistet ist. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Einsatz des Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last erfolgt, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Reduktionswirkung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme des Kreuzgürtels verursacht wird.
• Ferner liegt in dem Reifen 1 die Festigkeit Tbd (N) eines Wulstkerns 11 im Bereich von 45 ≤ Tbd/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Infolgedessen besteht ein Vorteil, dass die Lastkapazität des Wulstkerns 11 angemessen gewährleistet ist. Insbesondere verhindert die Untergrenze die Reifenverformung während des Einsatzes unter einer hohen Last und gewährleistet die Abriebbeständigkeitsleistung des Reifens. Außerdem ist der Einsatz unter einem hohen Innendruck möglich, und der Rollwiderstand des Reifens wird reduziert. Insbesondere wird angenommen, dass der Einsatz des Reifen mit kleinem Durchmesser bei einem hohen Innendruck und einer hohen Last erfolgt, und daher werden die Abriebbeständigkeitsleistung und die Reduktionswirkung des Rollwiderstands des vorstehend beschriebenen Reifens signifikant verbessert. Die Obergrenze verhindert die Verschlechterung des Rollwiderstands, die durch die Gewichtszunahme des Wulstkerns verursacht wird.
• Bei dem Reifen 1 ist der Wulstkern 11 durch den Wulstdraht aus Stahl gebildet. Die Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts befindet sich im Bereich von 0,025 ≤ σbd/OD ≤ 0,075 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm). Dadurch besteht ein Vorteil darin, dass die vorstehend beschriebene Festigkeit Tbd (N) des Wulstkerns 11 erreicht wird.
• Beispiele
• 8 bis 10 sind Tabellen, die Ergebnisse von Leistungstests von Reifen gemäß Ausführungsformen der Erfindung zeigen.
• Bei den Leistungstests wurden (1) niedrige Rollwiderstandsleistung (Kraftstoffverbrauchsrate), (2) Abriebbeständigkeitsleistung und (3) Lastbeständigkeitsleistung für eine Vielzahl von Testreifentypen bewertet. Als Beispiel für den Reifen mit kleinem Durchmesser werden Testreifen mit zwei Arten von Reifengrößen verwendet. Insbesondere ist [A] ein Testreifen mit einer Reifengröße von 235/45R10 auf eine Felge mit einer Felgengröße von 10 × 8 montiert und [B] ein Testreifen mit einer Reifengröße von 145/80R12 ist auf eine Felge mit einer Felgengröße von 12 × 4,00B montiert.
• (1) Bei der Bewertung für die niedrige Rollwiderstandsleistung, werden ein Innendruck von 230 kPa und eine Last von 4,2 kN auf den Testreifen [A] angewendet, und ein Innendruck von 80 % des vorgeschriebenen Innendrucks von JATMA und eine Last von 80 % der vorgeschriebenen Last von JATMA werden auf den Testreifen [B] angewendet. Außerdem fährt ein vierrädriges Niederflurfahrzeug, bei dem die Testreifen auf allen Rädern montiert sind, 50 Runden auf einer Teststrecke mit einer Gesamtlänge von 2 km bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h. Danach wird die Kraftstoffverbrauchsrate (km/l) berechnet und ausgewertet. Bei der Bewertung werden die Ergebnisse als Indexwerte ausgedrückt und ausgewertet, wobei das Vergleichsbeispiel als Referenz (100) zugewiesen wird. Je größer der Wert ist, desto geringer ist die Kraftstoffverbrauchsrate, und umso mehr verringert sich der Rollwiderstand, was bevorzugt ist.
• (2) Bei der Bewertung für die Abriebbeständigkeitsleistung werden ein Innendruck von 230 kPa und eine Last von 4,2 kN auf den Testreifen [A] angewendet, und ein Innendruck von 80 % des vorgeschriebenen Innendrucks von JATMA und eine Last von 80 % der vorgeschriebenen Last von JATMA werden auf den Testreifen [B] angewendet. Darüber hinaus fährt ein vierrädriges Niederflurfahrzeug, bei dem die Testreifen auf allen Rädern montiert sind, 10.000 km auf einer trockenen Straßenoberfläche einer Teststrecke. Danach werden die Abnutzung und der Grad der ungleichmäßigen Abnutzung jedes Reifens gemessen und ausgewertet. Die Ergebnisse werden als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Vergleichsbeispiel als Referenz (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
• (3) Bei der Bewertung der Beständigkeitsleistung wird ein Innenraum-Trommelprüfgerät mit einem Trommeldurchmesser von 1707 mm verwendet, ein Innendruck von 230 kPa und eine Last von 4,2 kN werden auf den Testreifen [A] angewendet, und ein Innendruck von 80 % des vorgeschriebenen Innendrucks von JATMA und eine Last von 88 % der vorgeschriebenen Last von JATMA werden auf den Testreifen [B] angewendet. Die Fahrstrecke bis zum Reifenausfall wird gemessen, während die Last alle 2 Stunden bei der Fahrgeschwindigkeit von 81 km/h um 13 % erhöht wird. Die Ergebnisse werden dann als Indexwerte ausgedrückt und bewertet, wobei das Vergleichsbeispiel als Referenz (100) zugewiesen wird. Bei dieser Bewertung sind höhere Werte zu bevorzugen.
• Der Testreifen des Beispiels weist die in 1 veranschaulichte Struktur auf und schließt das Paar Wulstkerne 11, 11, die Karkassenschicht 13, die aus einer einzelnen geschichteten Karkassenlage gebildet ist, das Paar Kreuzgürtel 141, 142, die Gürtelschicht 14, die aus der Gürtelabdeckung 143 und dem Paar Gürtelrandabdeckungen 144, 144 ausgebildet ist, den Laufflächengummi 15, den Seitenwandgummi 16 und den Radkranzpolstergummi 17 ein.
• In dem Testreifen des Vergleichsbeispiels sind der Reifenaußendurchmesser OD = 531 mm, die Reifengesamtbreite SW = 143 mm und die Bodenkontaktbreite des Reifens TW = 123 mm im Testreifen von Beispiel 1, und der Testreifen ist auf eine Felge mit einer Felgengröße von 12 montiert.
• Wie durch die Testergebnisse dargestellt, wird festgestellt, dass die Testreifen der Beispiele die niedrige Rollwiderstandsleistung, die Abriebbeständigkeitsleistung und die Beständigkeitsleistung des Reifens auf kompatible Weise bereitstellen.
• Liste der Bezugszeichen

1

Reifen

10

Felge

11

Wulstkern

12

Wulstfüller

13

Karkassenschicht

131

Körperabschnitt

132

Nach oben gewendeter Abschnitt

14

Gürtelschicht

141, 142

Kreuzgürtel

143

Gürtelabdeckung

144

Gürtelrandabdeckung

15

Laufflächengummi

151

Protektorlauffläche

152

Basisgummi

16

Seitenwandgummi

17

Radkranzpolstergummi

18

Innenseele

21 bis 23

Umfangshauptrille

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• WO 2020/122169 [0003]

Claims (12)

1. Reifen, umfassend: ein Paar Wulstkerne; eine Karkassenschicht, die sich zwischen den Wulstkernen erstreckt, und eine Gürtelschicht, die auf einer äußeren Seite der Karkassenschicht in Reifenradialrichtung angeordnet ist; einen Reifenaußendurchmesser OD (mm), der sich in einem Bereich von 200 ≤ OD ≤ 660 befindet; eine Gesamtreifenbreite SW (mm), die sich in einem Bereich von 100 ≤ SW ≤ 400 befindet, und eine Festigkeit Tcs (N/50 mm) pro Breite von 50 mm einer die Karkassenschicht bildenden Karkassenlage, die sich in einem Bereich von 17 ≤ Tcs/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) befindet.
2. Reifen gemäß Anspruch 1, wobei die Karkassenlage der Karkassenschicht durch Abdecken eines Karkassencordfadens aus Stahl mit einem Beschichtungsgummi konfiguriert ist, der Karkassencordfaden einen Cordfadendurchmesser φcs (mm) in einem Bereich von 0,3 ≤ φcs ≤ 1,1 aufweist und der Karkassencordfaden eine Anzahl von Einfügungen Ecs (Stück/50 mm) in einem Bereich von 25 ≤ Ecs ≤ 80 aufweist.
3. Reifen gemäß Anspruch 1, wobei die Karkassenlage der Karkassenschicht durch Abdecken eines Karkassencordfadens aus organischer Faser mit einem Beschichtungsgummi konfiguriert ist, der Karkassencordfaden einen Cordfadendurchmesser φcs (mm) in einem Bereich von 0,6 ≤ φcs ≤ 0,9 aufweist und der Karkassencordfaden eine Anzahl von Einfügungen Ecs (Stück/50 mm) in einem Bereich von 40 ≤ Ecs ≤ 70 aufweist.
4. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Karkassenschicht einen Körperabschnitt und einen nach oben gewendeten Abschnitt umfasst, wobei sich der Körperabschnitt entlang einer Reifeninnenoberfläche erstreckt, der nach oben gewendete Abschnitt zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung nach oben gewendet ist, um die Wulstkerne zu umhüllen, und sich in Reifenradialrichtung erstreckt, und sich die radiale Höhe Hcs (mm) von einem Messpunkt eines Felgendurchmessers RD zu einem Endabschnitt des nach oben gewendeten Abschnitts in einem Bereich von 0,49 ≤ Hcs/SH ≤ 0,80 in Bezug auf eine Reifenquerschnittshöhe SH (mm) befindet.
5. Reifen gemäß Anspruch 4, wobei sich die Kontakthöhe Hcs' (mm) des Körperabschnitts und des nach oben gewendeten Abschnitts der Karkassenschichtin einem Bereich von 0,07 ≤ Hcs'/SH in Bezug auf die Reifenquerschnittshöhe SH (mm) befindet.
6. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei sich der Abstand Tsh in einem Bodenkontaktrand des Reifens in einem Bereich von 1,50 ≤ Tsh/Tu ≤ 6,90 in Bezug auf eine Gummidicke Tu (mm) von einem Endabschnitt des breiten Kreuzgürtels zu einer Außenumfangsfläche der Karkassenschicht befindet.
7. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei in einer Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung eine Reifenmaximalbreitenposition Ac, ein Punkt Au auf einem Seitenprofil an einer gleichen Position wie ein Endabschnitt einer innersten Schicht der Gürtelschicht in Reifenradialrichtung, ein Abstand Hu von Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Au in Reifenradialrichtung und ein Punkt Au' auf dem Seitenprofil an einer radialen Position von 70 % des Abstands Hu von der Reifenmaximalbreitenposition Ac definiert sind und ein Abstand ΔBu' (mm) von einem Punkt Bc zu einem Punkt Bu' in Reifenbreitenrichtung sich in einem Bereich von 1,10 ≤ ΔBu'/ΔAu' ≤ 8,00 in Bezug auf einen Abstand ΔAu' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Au' in Reifenbreitenrichtung befindet.
8. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei in einer Querschnittsansicht in einer Reifenmeridianrichtung eine Reifenmaximalbreitenposition Ac, ein Punkt AI auf einem Seitenprofil an einer gleichen Position wie ein Endabschnitt auf einer Außenseite in einer radialen Richtung des Wulstkerns in Reifenradialrichtung, ein Abstand HI von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt AI in Reifenradialrichtung und ein Punkt Al' auf dem Seitenprofil an einer radialen Position von 70 % des Abstands HI von der Reifenmaximalbreitenposition Ac definiert sind und ein Abstand ΔBI' (mm) von einem Punkt Bc zu einem Punkt BI' in Reifenbreitenrichtung sich in einem Bereich von 1,80 ≤ ΔBI'/ΔAI' ≤ 11,0 in Bezug auf einen Abstand ΔAI' (mm) von der Reifenmaximalbreitenposition Ac zu dem Punkt Al' in Reifenbreitenrichtung befindet.
9. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Höhe der Vertiefung DA (mm) eines Laufflächenprofils an einem Bodenkontaktrand des Reifens eine Beziehung von 0,008 ≤ DA/TW ≤ 0,060 in Bezug auf eine Bodenkontaktbreite TW des Reifens aufweist.
10. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die Gürtelschicht ein Paar Kreuzgürtel umfasst, die durch Abdecken eines Gürtelcordfadens aus Stahl mit einem Beschichtungsgummi gebildet werden, und die Festigkeit Tbt (N/50 mm) pro Breite von 50 mm jedes des Paars Kreuzgürtel sich in einem Bereich von 25 ≤ Tbt/OD ≤ 250 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) befindet.
11. Reifen gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei die Festigkeit Tbd (N) des einen Wulstkerns sich in einem Bereich von 45 ≤ Tbd/OD ≤ 120 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) befindet.
12. Reifen gemäß Anspruch 11, wobei der Wulstkern durch einen Wulstdraht aus Stahl gebildet ist und sich eine Gesamtquerschnittsfläche σbd (mm^2) des Wulstdrahts in einem Bereich von 0,025 ≤ σbd/OD ≤ 0,075 in Bezug auf den Reifenaußendurchmesser OD (mm) befindet.

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