DE112011105642B4

DE112011105642B4 - Luftreifen

Info

Publication number: DE112011105642B4
Application number: DE112011105642.7T
Authority: DE
Inventors: c/o The Yokohama Rubber Co. Lt Mashiyama Tatsuya
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2016-06-30
Anticipated expiration: 2031-09-23
Also published as: US9150052B2; CN103813912B; JPWO2013042255A1; CN103813912A; KR101258195B1; US20140305566A1; WO2013042255A1; DE112011105642T5; JP4918948B1

Abstract

Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14), die durch Laminieren eines Paars von Kreuzgürteln (142, 143) und einer Umfangsverstärkungsschicht (145) gebildet wird, aufweist, wobei der Luftreifen (1) auf einen Schwerlastluftreifen angewendet wird, ein Reifenaußendurchmesser R an einem Schnittpunkt O einer Reifenäquatorialebene und eines Laufflächenprofils, ein Abstand D1 in Reifenradialrichtung zwischen einem Bodenkontaktrand T des Reifens und einer geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, ein Abstand D2 in Reifenradialrichtung zwischen einem Fußpunkt X einer Linie, die von einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht (145) senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, eine solche Beziehung aufweisen, dass 0,010 ≤ D1/R ≤ 0,015 und 0,27 ≤ D2/D1 ≤ 0,30, und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145) relativ zu einer begradigten Breite TDW des Reifens innerhalb eines solchen Bereichs liegt, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und insbesondere einen Luftreifen mit verbesserter Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung.
Hintergrund der Erfindung
In den letzten Jahren wurden Reifen mit einer Umfangsverstärkungsschicht in einer Gürtelschicht versehen, um radiale Ausdehnung von Reifen zu unterdrücken. Die in JP 2009-073337 A beschriebene Technologie ist als Luftreifen nach dem Stand der Technik bekannt, der auf diese Weise konfiguriert ist.
EP 0 872 361 A2 offenbart eine Fahrzeugreifen. Der Fahrzeugreifen hat ein Aspektverhältnis von weniger als 55% und weist einen Laufflächenabschnitt auf, welcher ein Profil hat. Der Krümmungsradius des Profils nimmt im Wesentlichen kontinuierlich von der Äquatorebene zu jeder Laufflächenkante ab.
Das Laufflächenprofil von der Äquatorebene zu jeder Laufflächenkante ist im Wesentlichen mittels einer Kurve, wie beispielsweise einer Ellipse, einer Zykloide, einer Epizykloide, einer Evolventenkurve oder dergleichen, definiert, deren Gleichung im Bereich zwischen dem Reifenäquator und jeder Laufflächenkante differenzierbar ist. EP 2 191 983 A1 offenbart einen Luftreifen. Der Luftreifen weist eine Umfangsverstärkungsschicht zwischen einem ersten Kreuzgürtel und einem zweiten Kreuzgürtel auf. Die Umfangsverstärkungsschicht hat eine Breite, welche kleiner ist als der zweite Kreuzgürtel. Ferner hat die Umfangsverstärkungsschicht Korde, welche einen Winkel von zwischen 0° und 5° im Verhältnis zu der Reifenumfangsrichtung aufweisen. Bei 5% Innendruck ist ein Abstand Y zwischen einer Äquatorebene und einem Trennabschnitt einer Karkasse und einem Gürtel mit großem Winkel, welcher in Reifendurchmesserrichtung außen an die Karkasse angrenzt, nicht kleiner als 95% und nicht größer als 105% eines Abstands X2 zwischen der Äquatorebene und einer äußeren Kante der Umfangsverstärkungsschicht in Reifenbreitenrichtung.
Zusammenfassung der Erfindung
Durch die Erfindung zu lösendes Problem
Jedoch unterscheidet sich in einer Konfiguration, in der die Gürtelschicht eine Umfangsverstärkungsschicht aufweist, das Änderungsausmaß im Durchmesser vor und nach dem Fahren stark zwischen einem Bereich, in dem die Umfangsverstärkungsschicht angeordnet ist, und einem Bereich auf einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht, sodass insofern ein Problem besteht, als ungleichmäßige Abnutzung des Reifens leicht auftreten kann (insbesondere stufenförmige Abnutzung eines Schulterstegabschnitts).
Angesichts des Vorstehenden ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das Bereitstellen eines Luftreifens, mit dem Beständigkeit gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert werden kann.
Mittel zum Lösen des Problems
Um die vorstehende Aufgabe zu erfüllen, weist der Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung eine Gürtelschicht, die durch Laminieren eines Paares von Kreuzgürteln und einer Umfangsverstärkungsschicht gebildet wird, auf. Bei einem solchen Luftreifen weisen ein Reifenaußendurchmesser R an einem Schnittpunkt O einer Reifenäquatorialebene und eines Laufflächenprofils, ein Abstand D1 in Reifenradialrichtung zwischen einem Bodenkontaktrand T des Reifens und einer geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, und ein Abstand D2 in Reifenradialrichtung zwischen einem Fußpunkt X einer Linie, die von einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, eine solche Beziehung auf, dass 0,010 ≤ D1/R ≤ 0,015 und 0,27 ≤ D2/D1 ≤ 0,30. Außerdem liegt die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht relativ zur begradigten Breite TDW des Reifens vorzugsweise in einem solchen Bereich, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80.
Wirkung der Erfindung
Bei dem Luftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung wird in der Konfiguration, in der die Gürtelschicht die Umfangsverstärkungsschicht aufweist, das Ausmaß ungleichmäßiger Abnutzung des Schulterstegabschnitts durch den Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht als Kriterium bestimmt. Als Folge hat dies den Vorteil, dass die Bodenkontaktform des Reifens geeignet festgelegt wird und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung erhöht wird.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die einen Schulterabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
3 ist eine Erläuterungsansicht, die eine Gürtelschicht des in 1 abgebildeten Luftreifens darstellt.
4 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt.
5 ist eine Tabelle, die die Leistungstestergebnisse von Luftreifen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ausführliche Beschreibung
Die vorliegende Erfindung ist nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Des Weiteren sind Bestandteile der Ausführungsform, die unter Bewahrung der Übereinstimmung mit der vorliegenden Erfindung möglicherweise oder offensichtlich ausgetauscht werden können, eingeschlossen. Außerdem lassen sich die mehreren Modifikationsbeispiele, die in der Ausführungsform beschrieben sind, innerhalb eines für einen Fachmann offensichtlichen Umfangs nach Bedarf kombinieren.
Luftreifen
1 ist eine Querschnittsansicht in Reifenmeridianrichtung, die einen Luftreifen 1 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Diese Zeichnung zeigt einen Schwerlastradialreifen, der an den Lenkachsen von LKW und Bussen für Langstreckentransport montiert wird, als Beispiel des Luftreifens 1.
Der Luftreifen 1 weist ein Paar Reifenwulstkerne 11, ein Paar Reifenwulstfüller 12, eine Karkassenschicht 13, eine Gürtelschicht 14, Laufflächenkautschuk 15 und ein Paar Seitenwandkautschuke 16 auf (siehe 1). Das Paar Reifenwulstkerne 11 weist ringförmige Strukturen auf und stellt Kerne der linken und rechten Reifenwulstabschnitte dar. Das Paar Reifenwulstfüller 12 ist aus einem unteren Füllstoff 121 und einem oberen Füllstoff 122 gebildet und ist an einem Umfang jedes von dem Paar von Reifenwulstkernen 11 in Reifenradialrichtung so angeordnet, dass es die Reifenwulstabschnitte verstärkt. Die Karkassenschicht 13 weist eine einlagige Struktur auf und erstreckt sich ringförmig zwischen den linken und rechten Reifenwulstkernen 11, einen Rahmen für den Reifen bildend. Außerdem sind beide Endabschnitte der Karkassenschicht 13 so zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung gefaltet, dass sie die Reifenwulstkerne 11 und die Reifenwulstfüller 12 umhüllen, und fixiert. Die Gürtelschicht 14 ist aus einer Mehrzahl von Gürtellagen 141 bis 145, die laminiert sind, ausgebildet und die Gürtelschicht 14 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 in Reifenradialrichtung angeordnet. Der Laufflächenkautschuk 15 ist am Umfang der Karkassenschicht 13 und der Gürtelschicht 14 in der Reifenradialrichtung angeordnet und bildet eine Reifenlauffläche. Das Paar Seitenwandkautschuke 16 ist an jeder Außenseite der Karkassenschicht 13 in Reifenbreitenrichtung so angeordnet, dass es linke und rechte Seitenwandabschnitte des Reifens bildet.
Außerdem weist der Luftreifen 1 eine Mehrzahl von Hauptumfangsrillen 21 bis 23, die in Reifenumfangsrichtung verlaufen, eine Mehrzahl von Stollenrillen, die in Reifenbreitenrichtung verlaufen (in den Zeichnungen nicht dargestellt), und eine Mehrzahl von Stegabschnitten 31 bis 34, die von den Hauptumfangsrillen 21 bis 23 und den Stollenrillen eingeteilt werden, im Laufflächenabschnitt auf. Dadurch wird ein blockartiges Laufflächenprofilmuster gebildet (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und der Luftreifen 1 kann ein Rippenmuster aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Die Hauptumfangsrillen 21 bis 23 können gerade Rillen oder zickzackförmige Rillen sein.
In dieser Ausführungsform weist der Luftreifen 1 eine symmetrische Struktur links und rechts von der Reifenäquatorialebene CL als Mitte auf.
2 ist eine Erläuterungsansicht, die einen Schulterabschnitt des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt. 3 ist eine Erläuterungsansicht, die die Gürtelschicht 14 des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt. Bei diesen Zeichnungen zeigt 2 einen Bereich auf einer Seite des Laufflächenabschnitts, der durch die Reifenäquatorialebene CL abgegrenzt wird, und 3 zeigt eine Laminatstruktur der Gürtelschicht 14.
Außerdem besteht die Karkassenschicht 13 aus einer Mehrzahl von Karkassencordfäden aus Stahl oder organischen Fasern (z. B. Nylon, Polyester, Rayon oder dergleichen), die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Karkassenwinkel (Neigungswinkel des Karkassencordfadens in Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 85 Grad und nicht mehr als 95 Grad auf.
Die Gürtelschicht 14 wird durch Laminieren eines Gürtels mit großem Winkel 141, eines Paars von Kreuzgürteln 142, 143, einer Gürtelabdeckung 144 und einer Umfangsverstärkungsschicht 145 gebildet und um den Umfang der Karkassenschicht 13 gewickelt (siehe 2).
Der Gürtel mit großem Winkel 141 wird aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder organischen Fasern konstituiert, die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel (Neigungswinkel der Gürtelcordfäden in Faserrichtung in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung), als absoluten Wert, von nicht weniger als 40 Grad und nicht mehr als 60 Grad auf. Außerdem ist der Gürtel mit großem Winkel 141 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Karkassenschicht 13 laminiert angeordnet.
Das Paar Kreuzgürtel 142, 143 wird aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder organischen Fasern konstituiert, die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 30 Grad auf. Ferner weist jeder der Gürtel des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 einen Gürtelwinkel auf, der mit einem jeweils anderen Symbol gekennzeichnet ist, und die Gürtel sind so laminiert, dass sie einander in den Gürtelcordfaden-Faserrichtungen überschneiden (Kreuzlagenkonfiguration). In der folgenden Beschreibung wird der Kreuzgürtel 142, der auf der Innenseite der Reifenradialrichtung angeordnet ist, als „innerer Kreuzgürtel” bezeichnet, und der Kreuzgürtel 143, der auf der Außenseite der Reifenradialrichtung angeordnet ist, wird als „äußerer Kreuzgürtel” bezeichnet. Es können drei oder mehr Kreuzgürtel laminiert angeordnet sein (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Außerdem ist das Paar Kreuzgürtel 142, 143 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 laminiert angeordnet.
Die Gürtelabdeckung 144 wird aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder organischen Fasern konstituiert, die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 10 Grad und nicht mehr als 45 Grad auf. Außerdem ist die Gürtelabdeckung 144 auf der Außenseite in Reifenradialrichtung der Kreuzgürtel 142, 143 laminiert angeordnet. In dieser Ausführungsform weist die Gürtelabdeckung 144 den gleichen Gürtelwinkel auf wie der äußere Kreuzgürtel 143 und ist in der äußersten Schicht der Gürtelschicht 14 angeordnet.
Die Umfangsverstärkungsschicht 145 wird aus Gürtelcordfäden aus einem mit Kautschuk beschichteten Stahldraht, der spiralförmig in einem Winkel in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung innerhalb eines Bereichs von ±5 Grad gewickelt ist, konstituiert. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 so angeordnet, dass sie zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet ist. Außerdem ist die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet. Insbesondere wird die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines Drahts oder einer Mehrzahl von Drähten um den Umfang des inneren Kreuzgürtels 142 gebildet. Die Umfangsverstärkungsschicht 145 verbessert die Haltbarkeit des Reifens, indem die Steifigkeit in Reifenumfangsrichtung verbessert wird.
Bei dem Luftreifen 1 kann die Gürtelschicht 14 eine Randabdeckung aufweisen (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Normalerweise wird die Randabdeckung aus einer Mehrzahl von Gürtelcordfäden aus Stahl oder organischen Fasern konstituiert, die mit einem Beschichtungskautschuk bedeckt werden und einem Walzverfahren unterzogen werden, und weist einen Gürtelwinkel, als absoluten Wert, von nicht weniger als 0 Grad und nicht mehr als 5 Grad auf. Außerdem ist die Randabdeckung auf der Außenseite in Reifenradialrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des äußeren Kreuzgürtels 143 (oder des inneren Kreuzgürtels 142) angeordnet. Die Randabdeckungen verbessern die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung, indem sie den Unterschied in radialer Ausdehnung zwischen dem Mittelbereich und dem Schulterbereich des Laufflächenabschnitts reduzieren, indem sie eine Befestigungswirkung aufweisen.
Umfangsverstärkungsschicht
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituiert wird, aus Stahldraht und vorzugsweise beträgt die Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden, die die Umfangsverstärkungsschicht 145 konstituieren (in einem Querschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145) nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm. Außerdem beträgt der Durchmesser des Gürtelcordfadens vorzugsweise nicht weniger als 1,2 mm und nicht mehr als 2,2 mm. In einer Konfiguration, in der die Gürtelcordfäden aus einer Mehrzahl von miteinander verdrillten Cordfäden bestehen, wird der Gürtelcordfaden-Durchmesser als der Durchmesser eines Kreises gemessen, der den Gürtelcordfaden umschreibt.
Außerdem wird bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 durch spiralförmiges Wickeln eines einzelnen Stahldrahts konfiguriert. Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann aus einer Mehrzahl von Drähten, die spiralförmig nebeneinander gewickelt werden (Mehrfachwickelstruktur), konfiguriert werden. In diesem Fall beträgt die Anzahl an Drähten vorzugsweise 5 oder weniger. Außerdem beträgt die Wickelbreite pro Einheit, wenn 5 Drähte in mehreren Schichten gewickelt werden, 12 mm oder weniger. Auf diese Weise kann eine Mehrzahl (nicht weniger als 2 und nicht mehr als 5) von Drähten richtig gewickelt werden, während sie in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung im Bereich von ±5 Grad geneigt sind.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 (a) die Dehnung der Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind (wenn sie vor dem Bilden des Reifenrohlings Baustoff sind), wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5%. Außerdem beträgt (b) die Dehnung der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn sie sich im Reifen befinden (im Zustand, in dem sie im Reifenprodukt gemessen werden), wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0%. Die Gürtelcordfäden (hoch dehnbarer Stahldraht) weisen im Vergleich zu normalem Stahldraht ein gutes Dehnungsverhältnis auf, wenn eine niedrige Last angelegt ist, sodass sie die Eigenschaft aufweisen, dass sie gegen die angelegten Lasten beständig sind. Deshalb ist es im Falle von (a) vorstehend möglich, die Haltbarkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 während der Herstellung zu verbessern, und im Falle von (b) vorstehend ist es möglich, die Haltbarkeit der Umfangsverstärkungsschicht 145 bei Gebrauch des Reifens zu verbessern, und diese Punkte sind wünschenswert. Die Dehnung der Gürtelcordfäden wird gemäß JIS G 3510 gemessen.
Außerdem liegt vorzugsweise eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb eines solchen Bereichs, dass 0,6 ≤ Ws/W. Die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine geteilte Struktur aufweist (in den Zeichnungen nicht dargestellt), ist die Summe der Breiten jedes eingeteilten Abschnitts.
Außerdem ist in der in 3 dargestellten Konfiguration die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem liegen vorzugsweise die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 in einem solchen Bereich, dass 0,03 ≤ S/W. Dieser Punkt ist gleich, auch wenn die Umfangsverstärkungsschicht 145 eine Konfiguration mit einer geteilten Struktur aufweist (in den Zeichnungen nicht dargestellt). Die Breite W und der Abstand S werden als Abstände in Reifenbreitenrichtung bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung gemessen. Außerdem gibt es keine spezielle Obergrenze für den Wert von S/W, jedoch wird er durch die Beziehung der Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 und der Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 beschränkt.
Außerdem liegt die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 relativ zur begradigten Breite TDW des Reifens (in den Zeichnungen nicht dargestellt) vorzugsweise in einem solchen Bereich, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80. Die begradigte Breite TDW des Reifens ist in einer begradigten Zeichnung der lineare Abstand zwischen den zwei Enden des Abschnitts mit Laufflächenprofilmuster des Reifens, der auf einer Standardfelge montiert ist und an den ein regulärer Innendruck angelegt ist und keine Last angelegt ist.
Außerdem ist in der in 2 dargestellten Konfiguration die Umfangsverstärkungsschicht 145 zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143 angeordnet (siehe 2). Jedoch ist die Konfiguration nicht darauf beschränkt und die Umfangsverstärkungsschicht 145 kann auf der Innenseite des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet sein. Zum Beispiel kann die Umfangsverstärkungsschicht 145 (1) zwischen dem Gürtel mit großem Winkel 141 und dem inneren Kreuzgürtel 142 oder (2) zwischen der Karkassenschicht 13 und dem Gürtel mit großem Winkel 141 angeordnet sein (in den Zeichnungen nicht dargestellt).
Laufflächenprofil am Schulterstegabschnitt
Als Folge der Befestigungswirkung der Umfangsverstärkungsschicht gibt es normalerweise in einer Konfiguration, in der eine Umfangsverstärkungsschicht in der Gürtelschicht bereitgestellt ist, einen großen Unterschied in dem Änderungsausmaß des Durchmessers vor und nach dem Fahren zwischen dem Bereich, in dem die Umfangsverstärkungsschicht angeordnet ist, und dem Bereich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht, sodass zum Beispiel das Ausmaß der radialen Ausdehnung an den Endabschnitten der Umfangsverstärkungsschicht am größten ist und die radiale Ausdehnung der Bodenkontaktränder des Reifens im Verhältnis gesehen kleiner ist, sodass das Problem besteht, dass ungleichmäßige Abnutzung in dem Schulterstegabschnitt leicht auftreten kann (insbesondere Schulterabnutzung und stufenförmige Abnutzung).
Deshalb wird bei dem Luftreifen 1 die folgende Konfiguration angewendet, um ungleichmäßige Abnutzung in dem Schulterstegabschnitt 34 zu reduzieren.
Erstens ist bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung der Schnittpunkt der Reifenäquatorialebene CL und des Laufflächenprofils O (siehe 2). Außerdem ist der Reifenaußendurchmesser am Schnittpunkt O R. Dieser Reifenaußendurchmesser R ist ein Durchmesser. Außerdem ist der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Bodenkontaktrand T des Reifens und einer geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist D1. Außerdem ist der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Fußpunkt X einer Linie, die von dem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, D2.
In diesem Fall weisen der Reifenaußendurchmesser R, der Abstand D1 und der Abstand D2 eine solche Beziehung auf, dass 0,010 ≤ D1/R ≤ 0,015 und 0,27 ≤ D2/D1 ≤ 0,30.
Außerdem ist bei Betrachtung als Querschnitt in Reifenmeridianrichtung der Punkt am Fußpunkt einer Linie, die vom Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des schmaleren Kreuzgürtels (in 2 des äußeren Kreuzgürtels 143) des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, Y. Außerdem ist der Abstand in Reifenradialrichtung zwischen dem Punkt Y und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, D3.
In diesem Fall weisen der Abstand D3 und der Abstand D1 eine solche Beziehung auf, dass 0,70 ≤ D3/D1 ≤ 0,80.
Bei dem Luftreifen 1 wird das Ausmaß ungleichmäßiger Abnutzung des Schulterstegabschnitts 34 durch den Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Kriterium bestimmt. Deshalb wird unter der vorgeschriebenen Bedingung der Unterschied im Durchmesser zwischen dem Bereich, in dem die Umfangsverstärkungsschicht 145 angeordnet ist, und dem Bereich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung von der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt. Als Folge wird die Bodenkontaktform des Reifens geeignet festgelegt und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wird erhöht.
Es ist zu beachten, dass bei dem Luftreifen 1 der Bodenkontaktrand T des Reifens in einem Zustand gemessen wird, in dem der Reifen auf einer Standardfelge montiert und auf einen regulären Innendruck befüllt ist und eine vorgeschriebene Last angelegt wird.
Außerdem werden der Reifenaußendurchmesser R und die Abstände D1 bis D3 in dem Zustand definiert, in dem der Reifen auf einer Standardfelge montiert und auf einen regulären Innendruck befüllt ist und keine Last angelegt ist. In diesem Fall wird zum Beispiel das folgende Messverfahren verwendet. Zuerst wird eine Reifeneinheit auf die gedachte Linie eines von einem Lasermessgerät gemessenen Reifenprofils gebracht und mit Klebeband oder dergleichen fixiert. Dann wird die zu messende Größe mit einem Messschieber oder dergleichen gemessen. Das hier verwendete Lasermessgerät ist eine Reifenprofilmessvorrichtung (hergestellt von Matsuo Co., Ltd.).
Hierbei bezieht sich „Standardfelge” auf eine ”standard rim” (standardmäßige Felge), definiert durch die Japan Automobile Tyre Manufacturers Association (JATMA, Verband der japanischen Reifenhersteller), eine „design rim” (Entwurfsfelge), definiert von der Tire and Rim Association (TRA, Reifen- und Felgenverband), oder eine „measuring rim” (Messfelge), definiert von der European Tyre and Rim Technical Organisation (ETRTO, Europäische Reifen- und Felgen-Sachverständigenorganisation). „Regulärer Innendruck” bezieht sich auf „maximum air pressure” (maximaler Luftdruck) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „inflation pressures” (Luftdrücke) laut Definition von ETRTO. Es ist zu beachten, dass sich „reguläre Last” auf „maximum load capacity” (maximale Lastkapazität) laut Definition von JATMA, einen Höchstwert in „tire load limits at various cold inflation pressures” (Reifenlastgrenzen bei verschiedenen Kaltluftdrücken) laut Definition von TRA und „Lastkapazität” laut Definition von ETRTO bezieht. Jedoch ist bei JATMA im Falle von PKW-Reifen der reguläre Innendruck ein Luftdruck von 180 kPa und die reguläre Last beträgt 88% einer maximalen Lastkapazität.
Modifikationsbeispiele
4 ist eine Erläuterungsansicht, die ein Modifikationsbeispiel des in 1 abgebildeten Luftreifens 1 darstellt. In 4 sind Bestandteile, die denen entsprechen, die für die in 2 abgebildete Konfiguration beschrieben sind, die gleichen Bezugszeichen zugewiesen, und deren Beschreibungen werden weggelassen.
Der Luftreifen 1 in 4 weist eine in Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Rille 24 und eine schmale Rippe 35, die von der schmalen Rille 24 eingeteilt wird, im Randabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Schulterstegabschnitts 34 auf. Außerdem ist die Lauffläche der schmalen Rippe 35 zur Innenseite in Reifenradialrichtung relativ zur Lauffläche des Schulterstegabschnitts 34 versetzt. Bei einer solchen Konfiguration dient beim Drehen des Reifens die schmale Rippe 35 als sogenannte Opferrippe, sodass ungleichmäßige Abnutzung des Schulterstegabschnitts unterdrückt wird.
Hier wird in der Konfiguration mit der schmalen Rippe 35, wie vorstehend beschrieben, unabhängig davon, ob die schmale Rippe 35 unter den vorgeschriebenen Messbedingungen den Boden berührt, der Abstand D1 gemessen, wobei der Randabschnitt (der Randabschnitt, der von der schmalen Rille 24 eingeteilt wird) auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Schulterstegabschnitts 34 als Bodenkontaktrand T des Reifens angenommen wird. Mit anderen Worten wird die Reifenform geeignet festgelegt, wobei der Randabschnitt des Schulterstegabschnitts 34, dessen ungleichmäßige Abnutzung unterdrückt werden soll, als Kriterium verwendet wird. Als Folge wird die Beständigkeit des Reifens gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung verbessert.
Wie in 4 dargestellt, wird, wenn sich der Fußpunkt X der Linie, die von der Umfangsverstärkungsschicht 145 senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, auf der Hauptumfangsrille 23 befindet, der Fußpunkt X mit einer gedachten Linie für das Laufflächenprofil gezeichnet, um den Abstand D2 zu messen.
Gleichermaßen wird, wenn die Hauptumfangsrille 21 auf der Reifenäquatorialebene CL ist (in den Zeichnungen nicht dargestellt), der Punkt O mit einer gedachten Linie für das Laufflächenprofil gezeichnet, um den Reifenaußendurchmesser R zu messen.
Wirkung
Wie vorstehend beschrieben, weist der Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14, in der die Umfangsverstärkungsschicht 145 und das Paar Kreuzgürtel 142, 143 laminiert sind, auf (siehe 3). Außerdem weisen der Reifenaußendurchmesser R am Schnittpunkt O der Reifenäquatorialebene CL und des Laufflächenprofils, der Abstand D1 in Reifenradialrichtung zwischen dem Bodenkontaktrand T des Reifens und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, und der Abstand D2 in Reifenradialrichtung zwischen dem Fußpunkt X der Linie, die vom Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, eine solche Beziehung auf, dass 0,010 ≤ D1/R ≤ 0,015 und 0,27 ≤ D2/D1 ≤ 0,3.
Bei einer solchen Konfiguration wird in der Konfiguration, in der die Gürtelschicht 14 die Umfangsverstärkungsschicht 145 aufweist, das Ausmaß ungleichmäßiger Abnutzung des Schulterstegabschnitts 34 durch den Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht 145 als Kriterium bestimmt. Als Folge hat dies den Vorteil, dass die Bodenkontaktform des Reifens geeignet festgelegt wird und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung erhöht wird.
Außerdem weisen bei dem Luftreifen 1 der Abstand D3 in Reifenradialrichtung zwischen dem Fußpunkt Y der Linie, die vom Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des schmaleren Kreuzgürtels 142 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, und der Abstand D1 eine solche Beziehung auf, dass 0,70 ≤ D3/D1 ≤ 0,080 (siehe 3). Als Folge hat dies den Vorteil, dass die Bodenkontaktform des Reifens weiterhin geeignet festgelegt wird und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung weiter erhöht wird.
Außerdem weist bei dem Luftreifen 1 die Gürtelschicht 14 den Gürtel mit großem Winkel 141, das Paar Kreuzgürtel 142, 143, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 angeordnet sind, die Gürtelabdeckung 144, die auf der Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht 145, die zwischen dem Paar Kreuzgürtel 142, 143, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel 141 angeordnet ist, auf (siehe 2 und 3). Durch Anwenden des Luftreifens 1 mit dieser Konfiguration ist es möglich, den erheblichen Vorteil zu erzielen, dass die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung verbessert wird.
Außerdem sind bei dem Luftreifen 1 die Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, aus Stahldraht und die Anzahl an Drähten der Umfangsverstärkungsschicht 145 beträgt nicht weniger als 17 Drähte/50 mm und nicht mehr als 30 Drähte/50 mm.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 die Dehnung der Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind, wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5%.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 die Dehnung der Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert ist, wenn sie im Reifen enthalten sind, wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt sind, vorzugsweise nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0%.
Außerdem ist bei dem Luftreifen 1 die Umfangsverstärkungsschicht 145 auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 des Paars von Kreuzgürteln 142, 143 angeordnet (siehe 3). Außerdem liegen die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und der Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels 143 in einem solchen Bereich, dass 0,035 S/W. In dieser Konfiguration ist das Positionsverhältnis S/W der Randabschnitte der Kreuzgürtel 142, 143 und der Randabschnitte der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt und dies hat den Vorteil, dass es möglich ist, die im Kautschukmaterial um die Umfangsverstärkungsschicht 145 herum erzeugte Belastung zu reduzieren.
Außerdem liegen bei dem Luftreifen 1 die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels 143 und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 innerhalb eines solchen Bereichs, dass 0,60 ≤ Ws/W.
Außerdem liegt bei dem Luftreifen 1 die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 relativ zur begradigten Breite TDW des Reifens (in den Zeichnungen nicht dargestellt) in einem solchen Bereich, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80. In dieser Konfiguration liegen die Breite Ws und die begradigte Breite TDW des Reifens in einem solchen Bereich, dass Ws/TDW ≤ 0,80, sodass die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht 145 geeignet festgelegt ist. Dies hat den Vorteil, dass Ermüdungsdefekte der Gürtelcordfäden am Endabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht 145 unterdrückt werden. Außerdem liegen die Breite Ws und die begradigte Breite TDW des Reifens in einem solchen Bereich, dass 0,65 ≤ Ws/TDW; dies hat den Vorteil, dass die Bodenkontaktform des Reifens geeignet festgelegt ist und die Beständigkeitsleistung des Reifens gegen ungleichmäßige Abnutzung erhöht wird.
Anwendungsobjekt
Es wird bevorzugt, dass der Luftreifen 1 auf einen Schwerlastluftreifen angewendet wird. Ein Schwerlastreifen hat während des Gebrauchs schwerere Lasten als die Reifen für einen Personenkraftwagen. Außerdem nimmt der Unterschied im Durchmesser zwischen dem Bereich, in dem die Umfangsverstärkungsschicht angeordnet ist, und dem Bereich auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung zu, sodass ungleichmäßige Abnutzung in dem Schulterstegabschnitt leicht auftreten kann. Deshalb führt das Anwenden der vorliegenden Technologie auf Schwerlastreifen zu einer größeren Wirkung des Unterdrückens ungleichmäßiger Abnutzung.
Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf einen Reifen mit einem Aspektverhältnis innerhalb des Bereichs von nicht weniger als 40% und nicht mehr als 70% in einem Zustand, in dem der Reifen auf einer Standardfelge montiert ist, der reguläre Innendruck an den Reifen angelegt ist und die reguläre Last angelegt ist, angewendet. Außerdem wird der Luftreifen 1 wie in der vorliegenden Ausführungsform vorzugsweise als Luftreifen für Schwerlasten, wie Busse oder LKW und dergleichen, verwendet. Bei einem Reifen mit diesem Aspektverhältnis (insbesondere Schwerlastreifen für Busse oder LKW und dergleichen) kann die Bodenkontaktform leicht sanduhrförmig werden, sodass ungleichmäßige Abnutzung in dem Schulterstegabschnitt leicht auftreten kann. Deshalb ist es durch Anwenden des Luftreifens 1 auf Reifen mit diesem Aspektverhältnis möglich, eine erhebliche Wirkung des Unterdrückens ungleichmäßiger Abnutzung zu erzielen.
Außerdem wird der Luftreifen 1 vorzugsweise auf einen Reifen angewendet, der den Bodenkontaktrand T des Reifens im Randabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Schulterstegabschnitts 34 aufweist, wie in 2 dargestellt. In dieser Konfiguration kann ungleichmäßige Abnutzung im Randabschnitt des Schulterstegabschnitts 34 leicht auftreten. Deshalb ist es durch Anwenden des Luftreifens 1 auf Reifen mit dieser Konfiguration möglich, eine erhebliche Wirkung des Unterdrückens ungleichmäßiger Abnutzung zu erzielen.
Beispiele
5 ist eine Tabelle, die die Ergebnisse der Leistungsprüfung von Luftreifen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zeigt.
Bei der Leistungsprüfung wurde eine Mehrzahl von jeweils unterschiedlichen Luftreifen nach (1) Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung und (2) Gürtelhaltbarkeit bewertet (siehe 5). Außerdem wurden Luftreifen mit einer Reifengröße von 445/50R22.5 auf einer Felge mit einer Felgengröße von 22,5 × 14,00 montiert, und ein Luftdruck von 900 kPa und eine Last von 4625 kg/Reifen wurden an diese Luftreifen angelegt. Außerdem wurden die Luftreifen an einem 6 × 4 Sattelschlepper-Testfahrzeug montiert.

(1) Bei der Bewertung der Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung wurde das Testfahrzeug 100,000 km auf normalen befestigten Straßen gefahren, dann wurde das Ausmaß ungleichmäßiger Abnutzung in dem Schulterstegabschnitt (die Differenz in dem Abnutzungsausmaß im Randabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung des Schulterstegabschnitts und dem Abnutzungsausmaß an der äußersten Hauptumfangsrille) gemessen. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Bei dieser Bewertung waren größere Zahlen wünschenswerter und wenn die Zahl 103 oder größer ist, kann gesagt werden, dass die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung überlegen ist.
(2) Bei der Bewertung der Gürtelhaltbarkeit wurden Niederdruck-Haltbarkeitstests mit einem Trommelprüfgerät für Innenräume durchgeführt. Außerdem wurde alle 24 Stunden die vorstehende Last um 5% erhöht, während bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h gefahren wurde, und beim Versagen des Reifens wurde die zurückgelegte Strecke gemessen. Durch Indizieren der Messergebnisse wurden Bewertungen durchgeführt, wobei das Beispiel des Stands der Technik als Standardpunktwert (100) diente. Bei dieser Bewertung waren größere Zahlen wünschenswerter und wenn die Zahl 97 oder größer ist, kann gesagt werden, dass die Haltbarkeit des Reifens richtig aufrechterhalten wird.

Der Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 5 und der Luftreifen des Beispiels des Stands der Technik wiesen die in 1 bis 3 dargestellten Konfigurationen auf. Außerdem betrug der Reifenaußendurchmesser R = 1010 mm und die begradigte Breite TDW des Reifens betrug TDW = 385 mm. Außerdem waren die Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht 145 konfiguriert war, aus Stahldraht und die Anzahl an Drähten der Umfangsverstärkungsschicht 145 betrug 20 Drähte/50 mm. Außerdem betrug die Dehnung der Gürtelcordfäden der Umfangsverstärkungsschicht 145, wenn sie im Reifen enthalten waren, wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt waren, 1,0%.
Wie in den Testergebnissen dargestellt wurde bei dem Luftreifen 1 gemäß Ausführungsbeispielen 1 bis 13 die Gürtelhaltbarkeit aufrechterhalten und es war möglich, die Beständigkeitsleistung gegenüber ungleichmäßiger Abnutzung zu verbessern.
Bezugszeichenliste

1: Luftreifen
11: Reifenwulstkern
12: Reifenwulstfüller
121: Unterer Füllstoff
122: Oberer Füllstoff
13: Karkassenschicht
14: Gürtelschicht
141: Gürtel mit großem Winkel
142: Innerer Kreuzgürtel
143: Äußerer Kreuzgürtel
144: Gürtelabdeckung
145: Umfangsverstärkungsschicht
15: Laufflächenkautschuk
16: Seitenwandkautschuk
21 bis 23: Hauptumfangsrillen
24: Schmale Rille
31 bis 34: Stegabschnitte
35: Schmale Rippe

Claims

Luftreifen (1), der eine Gürtelschicht (14), die durch Laminieren eines Paars von Kreuzgürteln (142, 143) und einer Umfangsverstärkungsschicht (145) gebildet wird, aufweist, wobei der Luftreifen (1) auf einen Schwerlastluftreifen angewendet wird, ein Reifenaußendurchmesser R an einem Schnittpunkt O einer Reifenäquatorialebene und eines Laufflächenprofils, ein Abstand D1 in Reifenradialrichtung zwischen einem Bodenkontaktrand T des Reifens und einer geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, ein Abstand D2 in Reifenradialrichtung zwischen einem Fußpunkt X einer Linie, die von einem Endabschnitt auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung der Umfangsverstärkungsschicht (145) senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, eine solche Beziehung aufweisen, dass 0,010 ≤ D1/R ≤ 0,015 und 0,27 ≤ D2/D1 ≤ 0,30, und eine Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145) relativ zu einer begradigten Breite TDW des Reifens innerhalb eines solchen Bereichs liegt, dass 0,65 ≤ Ws/TDW ≤ 0,80.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1, wobei ein Abstand D3 in Reifenradialrichtung zwischen einem Fußpunkt Y einer Linie, die von einem Endabschnitt auf einer Außenseite in der Reifenbreitenrichtung eines schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln senkrecht zum Laufflächenprofil gezogen wird, und der geraden Linie, die durch den Schnittpunkt O verläuft und zur Reifenradialrichtung senkrecht ist, und der Abstand D1 eine solche Beziehung aufweisen, dass 0,70 ≤ D3/D1 ≤ 0,80.
Luftreifen (1) gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Gürtelschicht (14) einen Gürtel mit großem Winkel (141), das Paar Kreuzgürtel, das auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel (141) angeordnet ist, eine Gürtelabdeckung (144), die auf einer Außenseite in Reifenradialrichtung des Paars von Kreuzgürteln angeordnet ist, und die Umfangsverstärkungsschicht (145), die zwischen dem Paar Kreuzgürtel, auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Paars von Kreuzgürteln oder auf der Innenseite in Reifenradialrichtung des Gürtels mit großem Winkel (141) angeordnet ist, aufweist.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht (145) konfiguriert ist, aus Stahldraht sind und die Anzahl an Enden der Gürtelcordfäden, die die Umfangsverstärkungsschicht (145) konstituieren, bei Betrachtung der Umfangsverstärkungsschicht (145) als Querschnitt, nicht weniger als 17 Enden/50 mm und nicht mehr als 30 Enden/50 mm beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Dehnung der Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht (145) konfiguriert ist, wenn sie Bauteile sind, wenn sie einer Zuglast von 100 N bis 300 N ausgesetzt sind, nicht weniger als 1,0% und nicht mehr als 2,5% beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Dehnung der Gürtelcordfäden, aus denen die Umfangsverstärkungsschicht (145) konfiguriert ist, wenn sie in dem Reifen enthalten sind, wenn sie einer Zuglast von 500 N bis 1000 N ausgesetzt sind, nicht weniger als 0,5% und nicht mehr als 2,0% beträgt.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf einer Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln angeordnet ist und eine Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und ein Abstand S vom Randabschnitt der Umfangsverstärkungsschicht (145) zum Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels (143) innerhalb eines solchen Bereichs liegen, dass 0,03 ≤ S/W.
Luftreifen (1) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Umfangsverstärkungsschicht (145) auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung vom linken und rechten Randabschnitt des schmaleren Kreuzgürtels (143) des Paars von Kreuzgürteln angeordnet ist und die Breite W des schmaleren Kreuzgürtels (143) und die Breite Ws der Umfangsverstärkungsschicht (145) innerhalb eines solchen Bereichs liegen, dass 0,60 ≤ Ws/W.