JP4918948B1 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３と、周方向補強層１４５とを積層して成るベルト層１４を備える。また、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ｏにおけるタイヤ外径Ｒと、タイヤ接地端Ｔと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ１と、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ２とが、０．０１０≦Ｄ１／Ｒ≦０．０１５かつ０．２７≦Ｄ２／Ｄ１≦０．３０の関係を有する。
【選択図】図２

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤに関する。

近年の空気入りタイヤは、タイヤの径成長を抑制するために、ベルト層に周方向補強層を備えている。かかる構成を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２００９−７３３３７号公報

しかしながら、ベルト層が周方向補強層を有する構成では、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域とで、走行前後の径変化量が大きく異なるため、偏摩耗（特に、ショルダー陸部のステップ摩耗）が発生し易いという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、耐偏摩耗性を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、一対の交差ベルトと、周方向補強層とを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、タイヤ赤道面とトレッドプロファイルとの交点Ｏにおけるタイヤ外径Ｒと、タイヤ接地端Ｔと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ１と、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ２とが、０．０１０≦Ｄ１／Ｒ≦０．０１５かつ０．２７≦Ｄ２／Ｄ１≦０．３０の関係を有することを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、ベルト層が周方向補強層を備える構成において、ショルダー陸部の肩落ち量が、この周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部を基準として規定される。これにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのショルダー部を示す説明図である。 図３は、図１に記載した空気入りタイヤのベルト層を示す説明図である。 図４は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。 図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤ１を示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、空気入りタイヤ１の一例として、長距離輸送用のトラック、バスなどに装着される重荷重用ラジアルタイヤを示している。

この空気入りタイヤ１は、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６とを備える（図１参照）。一対のビードコア１１、１１は、環状構造を有し、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、ローアーフィラー１２１およびアッパーフィラー１２２から成り、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。カーカス層１３は、単層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。ベルト層１４は、積層された複数のベルトプライ１４１〜１４５から成り、カーカス層１３のタイヤ径方向外周に配置される。トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。

また、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１〜２３と、タイヤ幅方向に延在する複数のラグ溝（図示省略）と、これらの周方向主溝２１〜２３およびラグ溝に区画されて成る複数の陸部３１〜３４とをトレッド部に備える。これにより、ブロックを基調としたトレッドパターンが形成されている（図示省略）。なお、これに限らず、空気入りタイヤ１が、リブパターンを有しても良い（図示省略）。また、周方向主溝２１〜２３は、ストレート溝であっても良いし、ジグザグ溝であっても良い。

なお、この実施の形態では、空気入りタイヤ１がタイヤ赤道面ＣＬを中心とした左右対称な構造を有している。

図２は、図１に記載した空気入りタイヤ１のショルダー部を示す説明図である。図３は、図１に記載した空気入りタイヤ１のベルト層１４を示す説明図である。これらの図において、図２は、タイヤ赤道面ＣＬを境界としたトレッド部の片側領域を示し、図３は、ベルト層１４の積層構造を示している。

また、カーカス層１３は、スチールあるいは有機繊維材（例えば、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８５［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの繊維方向の傾斜角）を有する。

ベルト層１４は、高角度ベルト１４１と、一対の交差ベルト１４２、１４３と、ベルトカバー１４４と、周方向補強層１４５とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される（図２参照）。

高角度ベルト１４１は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で４０［deg］以上６０［deg］以下のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの繊維方向の傾斜角）を有する。また、高角度ベルト１４１は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

一対の交差ベルト１４２、１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上３０［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、相互に異符号のベルト角度を有し、ベルトコードの繊維方向を相互に交差させて積層される（クロスプライ構造）。ここでは、タイヤ径方向内側に位置する交差ベルト１４２を内径側交差ベルトと呼び、タイヤ径方向外側に位置する交差ベルト１４３を外径側交差ベルトと呼ぶ。なお、３枚以上の交差ベルトが積層されて配置されても良い（図示省略）。また、一対の交差ベルト１４２、１４３は、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４４は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１０［deg］以上４５［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４４は、交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。なお、この実施の形態では、ベルトカバー１４４が、外径側交差ベルト１４３と同一のベルト角度を有し、また、ベルト層１４の最外層に配置されている。

周方向補強層１４５は、ゴムコーティングされたスチール製のベルトコードをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ螺旋状に巻き廻わして構成される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置される。また、周方向補強層１４５は、一対の交差ベルト１４２、１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。具体的には、１本あるいは複数本のワイヤが内径側交差ベルト１４２の外周に螺旋状に巻き廻されて、周方向補強層１４５が形成される。この周方向補強層１４５がタイヤ周方向の剛性を補強することにより、タイヤの耐久性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、エッジカバーを有しても良い（図示省略）。一般に、エッジカバーは、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で０［deg］以上５［deg］以下のベルト角度を有する。また、エッジカバーは、外径側交差ベルト１４３（あるいは内径側交差ベルト１４２）の左右のエッジ部のタイヤ径方向外側にそれぞれ配置される。これらのエッジカバーがタガ効果を発揮することにより、トレッドセンター領域とショルダー領域との径成長差が緩和されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

［周方向補強層］
また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有することが好ましい。また、ベルトコードの外径が、１．２［ｍｍ］以上２．２［ｍｍ］以下の範囲内にあることが好ましい。なお、ベルトコードが縒り合わされた複数本のコードから成る構成では、ベルトコードの外径がベルトコードの外接円の直径として測定される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、１本のスチールワイヤを螺旋状に巻き廻して構成されている。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、複数本のワイヤを相互に併走させつつ螺旋状に巻き廻わして構成されても良い（多重巻き構造）。このとき、ワイヤの本数が、５本以下であることが好ましい。また、５本のワイヤを多重巻きしたときの単位あたりの巻き付け幅が、１２［ｍｍ］以下であることが好ましい。これにより、複数本（２本以上５本以下）のワイヤをタイヤ周方向に対して±５［ｄｅｇ］の範囲内で傾斜させつつ適正に巻き付け得る。

また、この空気入りタイヤ１では、（ａ）周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時（グリーンタイヤ成形前の材料時）における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下であることが好ましい。また、（ｂ）周方向補強層１４５のベルトコードのタイヤ時（製品タイヤから取り出された状態）における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下であることが好ましい。かかるベルトコード（ハイエロンゲーションスチールワイヤ）は、通常のスチールワイヤよりも低荷重負荷時の伸び率がよく、負荷に耐えうる特性を有する。したがって、上記（ａ）の場合には、製造時における周方向補強層１４５の耐久性を向上でき、上記（ｂ）の場合には、タイヤ使用時における周方向補強層１４５の耐久性を向上できる点で好ましい。なお、ベルトコードの伸びは、ＪＩＳ Ｇ３５１０に準拠して測定される。

また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にあることが好ましい。なお、周方向補強層１４５の幅Ｗｓは、周方向補強層１４５が分割構造を有する場合（図示省略）には、各分割部の幅の総和となる。

また、図３の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置されている。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にあることが好ましい。この点は、周方向補強層１４５が分割構造を有する構成（図示省略）においても、同様である。なお、幅Ｗおよび距離Ｓは、タイヤ子午線方向の断面視におけるタイヤ幅方向の距離として測定される。また、Ｓ／Ｗの上限値は、特に限定はないが、周方向補強層１４５の幅Ｗｓと、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗとの関係で制約を受ける。

また、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にあることが好ましい。タイヤ展開幅ＴＤＷとは、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に無負荷状態とされたときのタイヤのトレッド模様部分の展開図における両端の直線距離をいう。

なお、図２の構成では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の間に挟み込まれて配置されている（図２参照）。しかし、これに限らず、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３の内側に配置されても良い。例えば、周方向補強層１４５が、（１）高角度ベルト１４１と内径側交差ベルト１４２との間に配置されても良いし、（２）カーカス層１３と高角度ベルト１４１との間に配置されても良い（図示省略）。

［ショルダー陸部のトレッドプロファイル］
一般に、ベルト層が周方向補強層を備える構成では、周方向補強層のタガ効果により、周方向補強層の配置領域と周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域とで走行前後の径変化量が大きく異なるため、例えば、周方向補強層端部では径成長量が最も大きく、相対的にタイヤ接地端部の径成長は小さくなるため、ショルダー陸部に偏摩耗（特に、ショルダー摩耗やステップ摩耗）が生じ易いという課題がある。

そこで、この空気入りタイヤ１では、かかるショルダー陸部３４の偏摩耗を抑制するために、以下の構成を採用する。

まず、タイヤ子午線方向の断面視にて、タイヤ赤道面ＣＬと、トレッドプロファイルとの交点をＯとする（図２参照）。また、この交点Ｏにおけるタイヤ外径をＲとする。このタイヤ外径Ｒは、直径である。また、タイヤ接地端Ｔと、交点Ｏとのタイヤ径方向の距離をＤ１とする。また、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘと、交点Ｏとのタイヤ径方向の距離をＤ２とする。

このとき、タイヤ外径Ｒと、距離Ｄ１と、距離Ｄ２とが、０．０１０≦Ｄ１／Ｒ≦０．０１５かつ０．２７≦Ｄ２／Ｄ１≦０．３０の関係を有する。

また、タイヤ子午線方向の断面視にて、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト（図２では、外径側交差ベルト１４３）のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足をＹとする。また、点Ｙと、交点Ｏとのタイヤ径方向の距離をＤ３とする。

このとき、距離Ｄ３と、距離Ｄ１とが、０．７０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する。

この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３４の肩落ち量が、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部を基準として規定される。すると、規定条件下にて、周方向補強層１４５の配置領域と、周方向補強層１４５よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が適正化される。これにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

なお、この空気入りタイヤ１において、タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に規定空気圧を付与した状態で測定される。

また、タイヤ外径Ｒおよび距離Ｄ１〜Ｄ３は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて定義される。このとき、例えば、以下の測定方法が用いられる。まず、レーザープロファイラによって計測されたタイヤプロファイルの仮想線にタイヤ単体を当てはめてテープ等で固定する。そして、測定対象であるゲージについてノギスなどで測定する。なお、ここで使用したレーザープロファイラとは、タイヤプロファイル測定装置（株式会社マツオ製）である。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

［変形例］
図４は、図１に記載した空気入りタイヤ１の変形例を示す説明図である。同図において、図２の構成と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４の空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する細溝２４と、この細溝２４により区画されて成る細リブ３５とを、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部に有する。また、細リブ３５の踏面が、ショルダー陸部３４の踏面に対してタイヤ径方向内側にオフセットして配置される。かかる構成では、タイヤ転動時にて、細リブ３５がいわゆる犠牲リブとして機能して、ショルダー陸部の偏摩耗が抑制される。

ここで、上記のような細リブ３５を有する構成では、所定の測定条件下にて細リブ３５が接地するか否かに関わらず、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部（細溝２４に区画されるエッジ部）を上記のタイヤ接地端Ｔとして、距離Ｄ１を測定するものとする。すなわち、偏摩耗を抑制すべきショルダー陸部３４のエッジ部を基準として、タイヤ形状が適正化される。これにより、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する。

なお、図４に示すように、周方向補強層１４５からトレッドプロファイルに下ろした垂線の足Ｘが、周方向主溝２３上にある場合には、トレッドプロファイルの仮想線を用いて点Ｘを作図して距離Ｄ２を測定する。

同様に、タイヤ赤道面ＣＬ上に周方向主溝２１がある場合（図示省略）には、トレッドプロファイルの仮想線を用いて点Ｏを作図して、タイヤ外径Ｒを測定する。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、一対の交差ベルト１４２、１４３と、周方向補強層１４５とを積層して成るベルト層１４を備える（図３参照）。また、タイヤ赤道面ＣＬとトレッドプロファイルとの交点Ｏにおけるタイヤ外径Ｒと、タイヤ接地端Ｔと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ１と、周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ２とが、０．０１０≦Ｄ１／Ｒ≦０．０１５かつ０．２７≦Ｄ２／Ｄ１≦０．３０の関係を有する。

かかる構成では、ベルト層１４が周方向補強層１４５を備える構成において、ショルダー陸部３４の肩落ち量が、この周方向補強層１４５のタイヤ幅方向外側の端部を基準として規定される。これにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４２のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｙと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ３と、距離Ｄ１とが、０．７０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する（図３参照）。これにより、タイヤの接地形状がさらに適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能がさらに向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ベルト層１４が、高角度ベルト１４１と、高角度ベルト１４１のタイヤ径方向外側に配置される一対の交差ベルト１４２、１４３と、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバー１４４と、一対の交差ベルト１４２、１４３の間、一対の交差ベルト１４２、１４３のタイヤ径方向内側あるいは高角度ベルト１４１のタイヤ径方向内側に配置される周方向補強層１４５とから成る（図２および図３参照）。かかる構成を有する空気入りタイヤ１を適用対象とすることにより、タイヤの耐偏摩耗性能の向上効果を顕著に得られる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５が、一対の交差ベルト１４２、１４３のうち幅狭な交差ベルト１４３の左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置される（図３参照）。また、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと、周方向補強層１４５のエッジ部から幅狭な交差ベルト１４３のエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある。これにより、交差ベルト１４２、１４３のエッジ部と周方向補強層１４５のエッジ部との位置関係Ｓ／Ｗが適正化されて、周方向補強層１４５の周辺ゴム材料に生ずる歪みを低減できる利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、幅狭な交差ベルト１４３の幅Ｗと周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷ（図示省略）に対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある。かかる構成では、Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０であることにより、周方向補強層１４５の幅Ｗｓが適正化されて、周方向補強層１４５の端部におけるベルトコードの疲労破断が抑制される利点がある。また、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷであることにより、タイヤの接地形状が適正化されて、タイヤの耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

［適用対象］
なお、この空気入りタイヤ１は、重荷重用タイヤに適用されることが好ましい。重荷重用タイヤでは、乗用車用タイヤと比較して、タイヤ使用時の負荷が大きい。すると、周方向補強層の配置領域と、周方向補強層よりもタイヤ幅方向外側の領域との径差が大きくなりショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる重荷重用タイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

また、この空気入りタイヤ１は、タイヤが正規リムにリム組みされると共にタイヤに正規内圧および正規荷重が付与された状態にて、偏平率が４０［％］以上７０［％］以下であるタイヤに適用されることが好ましい。さらに、空気入りタイヤ１は、本実施形態のように、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤとして用いることが好ましい。かかる偏平率を有するタイヤ（特に、バストラック用等の重荷重用空気入りタイヤ）では、接地形状が鼓形状となり易いため、ショルダー陸部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる偏平率を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

また、この空気入りタイヤ１は、図２のように、ショルダー陸部３４のタイヤ幅方向外側のエッジ部にタイヤ接地端Ｔを有するタイヤに適用されることが好ましい。かかる構成では、ショルダー陸部３４のエッジ部に偏摩耗が生じ易い。そこで、かかる構成を有するタイヤを適用対象とすることにより、耐偏摩耗抑制効果を顕著に得られる。

図５は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す表である。

この性能試験では、相互に異なる複数の空気入りタイヤについて、（１）耐偏摩耗性能および（２）ベルト耐久性能に関する評価が行われた（図５参照）。また、タイヤサイズ４４５／５０Ｒ２２．５の空気入りタイヤが２２．５×１４．００のリムに組み付けられ、この空気入りタイヤに９００［ｋＰａ］の空気圧および４６２５［ｋｇ／本］の荷重が付与される。また、空気入りタイヤが、試験車両である６×４トラクター＆トレーラに装着される。

（１）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が一般舗装路を１０万［ｋｍ］走行し、その後にショルダー陸部の肩落ち摩耗量（ショルダー陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部の摩耗量と最外周方向主溝の摩耗量との差）が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、１０３以上であれば優位性ありといえる。

（２）ベルト耐久性能に関する評価では、室内ドラム試験機を用いた低圧耐久試験により行われる。そして、速度４５［ｋｍ／ｈ］で走行させつつ上記の荷重から２４時間毎に荷重を５［％］増加させて、タイヤが故障したときの走行距離が測定される。そして、この測定結果に基づいて、従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この評価は、その数値が大きいほど好ましく、９７以上であればベルト耐久性能が適正に維持されているといえる。

実施例１〜５の空気入りタイヤ１および従来例の空気入りタイヤは、図１〜図３の構成を有する。また、タイヤ外径ＲがＲ＝１０１０［ｍｍ］であり、タイヤ展開幅ＴＤＷがＴＤＷ＝３８５［ｍｍ］である。また、周方向補強層１４５のベルトコードがスチールワイヤであり、周方向補強層１４５が２０［本／５０ｍｍ］のエンド数を有する。また、周方向補強層１４５のタイヤでのベルトコードの引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが、１．０［％］である。

試験結果に示すように、実施例１〜１３の空気入りタイヤ１では、ベルト耐久性能を維持しつつ、耐偏摩耗性能を向上できることが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１２１ ローアーフィラー、１２２ アッパーフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１ 高角度ベルト、１４２ 内径側交差ベルト、１４３ 外径側交差ベルト、１４４ ベルトカバー、１４５ 周方向補強層、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、２１〜２３ 周方向主溝、２４ 細溝、３１〜３４ 陸部、３５ 細リブ

Claims (9)

1. 一対の交差ベルトと、周方向補強層とを積層して成るベルト層を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ赤道面とトレッドプロファイルとの交点Ｏにおけるタイヤ外径Ｒと、タイヤ接地端Ｔと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ１と、前記周方向補強層のタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｘと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ２とが、０．０１０≦Ｄ１／Ｒ≦０．０１５かつ０．２７≦Ｄ２／Ｄ１≦０．３０の関係を有することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトのタイヤ幅方向外側の端部からトレッドプロファイルに引いた垂線の足Ｙと交点Ｏとのタイヤ径方向の距離Ｄ３と、距離Ｄ１とが、０．７０≦Ｄ３／Ｄ１≦０．８０の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ベルト層が、高角度ベルトと、前記高角度ベルトのタイヤ径方向外側に配置される前記一対の交差ベルトと、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向外側に配置されるベルトカバーと、前記一対の交差ベルトの間、前記一対の交差ベルトのタイヤ径方向内側あるいは前記高角度ベルトのタイヤ径方向内側に配置される前記周方向補強層とから成る請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記周方向補強層を構成するベルトコードがスチールワイヤであり、前記周方向補強層が１７［本／５０ｍｍ］以上３０［本／５０ｍｍ］以下のエンド数を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向補強層を構成するベルトコードの部材時における引張り荷重１００Ｎから３００Ｎ時の伸びが１．０［％］以上２．５［％］以下である請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向補強層を構成するベルトコードのタイヤ時における引張り荷重５００Ｎから１０００Ｎ時の伸びが０．５［％］以上２．０［％］以下である請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
   前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層のエッジ部から前記幅狭な交差ベルトのエッジ部までの距離Ｓとが、０．０３≦Ｓ／Ｗの範囲にある請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記周方向補強層が、前記一対の交差ベルトのうち幅狭な交差ベルトの左右のエッジ部よりもタイヤ幅方向内側に配置され、且つ、
   前記幅狭な交差ベルトの幅Ｗと前記周方向補強層の幅Ｗｓとが、０．６０≦Ｗｓ／Ｗの範囲内にある請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向補強層の幅Ｗｓが、タイヤ展開幅ＴＤＷに対して、０．６５≦Ｗｓ／ＴＤＷ≦０．８０の範囲内にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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