CN104703815A - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

一种充气轮胎(1)具备胎体层(13)、配置在胎体层(13)的轮胎径向外侧的带束层(14)、以及配置在带束层(14)的轮胎径向外侧的胎面橡胶(15)。另外，带束层(14)通过将一对交叉带束(142)、(143)和周向加强层(145)层叠而成，所述一对交叉带束(142)、(143)具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层(145)具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度。另外，轮胎赤道面(CL)处的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离(Gcc)和从胎面端(P)到轮胎内周面的距离(Gsh)具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。另外，从点Q1到胎面轮廓的距离(Gs)和从点Q2到胎面轮廓的距离(Ge)具有1.00≤Gs/Ge的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及能够提高乘车感性能的充气轮胎。

背景技术

装配于卡车/公共汽车等的近年来的重载用轮胎具有低的扁平率，另一方面，通过在带束层配置周向加强层来保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向成为大致0[deg]的带束角度的带束帘布，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该构成的以往的充气轮胎，已知有专利文献1～3所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第4642760号公报

专利文献2：日本专利第4663638号公报

专利文献3：日本专利第4663639号公报

发明内容

发明要解决的问题

在此，在充气轮胎中，也存在应该提高乘车感性能的课题。

因此，本发明是鉴于上述情况而完成的发明，其目的在于提供一种能够提高乘车感性能的充气轮胎。

用于解决问题的手段

为了达成上述目的，本发明的充气轮胎具备胎体层、配置在所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层、以及配置在所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，所述带束层通过将一对交叉带束和周向加强层层叠而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度，轮胎赤道面处的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，并且，在将从胎面端向轮胎内周面引出的垂线与所述一对交叉带束中宽度较宽的交叉带束的交点设为点Q1、将从所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧的端部向所述宽度较宽的交叉带束引出的垂线的垂足设为点Q2时，从点Q1到胎面轮廓的距离Gs和从点Q2到胎面轮廓的距离Ge具有1.00≤Gs/Ge的关系。

发明效果

在本发明的该充气轮胎中，(1)由于比Gsh/Gcc设定得大，所以作为整体，胎面表面具有平坦(与轮胎旋转轴大致平行)的形状，另外，可确保胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gsh)(参照图1和图2)。另外，(2)由于比Gs/Ge设定得大，所以可适当确保胎肩部处的胎面橡胶的量(距离Gs)。于是，轮胎接地时的胎肩部的变形量变小，另外，可适当确保胎肩陆部的刚性。由此，具有可适当确保包络性而轮胎的乘车感性能提高的优点。

附图说明

图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是示出图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是示出图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是示出图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图5是示出图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图6是示出图1所记载的充气轮胎的主要部分的放大图。

图7是示出图1所记载的充气轮胎的主要部分的放大图。

图8是示出图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图9是示出图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图10是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图11是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明进行详细说明。此外，本发明不由该实施方式限定。另外，该实施方式的构成要素包括在维持发明的单一性的同时、能够置换且置换是显而易见的要素。另外，该实施方式所记载的多个变形例能够在本领域技术人员显而易见的范围内任意组合。

[充气轮胎]

图1是示出本发明的实施方式的充气轮胎1的轮胎子午线方向的剖视图。该图示出在长距离输送用的卡车/公共汽车等装配的重载用子午线轮胎作为充气轮胎1的一例。此外，符号CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P和轮胎接地端T一致。另外，在该图中，对周向加强层145附有剖面线。

该充气轮胎1具备一对胎圈芯11、11、一对胎圈包布12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、以及一对侧壁橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右的胎圈部的芯。一对胎圈包布12、12包括下包布121和上包布122，分别配置在一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周而对胎圈部进行加强。

胎体层13以环状的方式架设在左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11和胎圈包布12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧翻卷并卡止。另外，胎体层13通过将由钢或有机纤维材料(例如，尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多个胎体帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14通过层叠多个带束帘布141～145而成，配置成挂绕在胎体层13的外周。带束层14的具体结构将在以后叙述。

胎面橡胶15配置在胎体层13和带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对侧壁橡胶16、16分别配置在胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的侧壁部。

此外，在图1的结构中，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为由在轮胎周向上连续的条状花纹或花纹槽(省略图示)在轮胎周向上进行分割而得到的块。

在此，周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽将形成于槽开口部的切缺部和/或倒角部排除而测定。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右的最外周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右的陆部3、3称为胎肩陆部。

[带束层]

图2和图3是示出图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2示出以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3示出带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线示意示出各带束帘布141～145的带束帘线。

带束层14通过将高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束覆层144、周向加强层145层叠而成，配置成挂绕在胎体层13的外周(参照图2)。

高角度带束141通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141配置成层叠于胎体层13的轮胎径向外侧。

一对交叉带束142、143通过对由覆层橡胶覆盖的由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线进行轧制加工而构成，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向彼此交叉而层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，也可以是3张以上的交叉带束层叠而配置(省略图示)。另外，一对交叉带束142、143配置成层叠在高角度带束141的轮胎径向外侧。

另外，带束覆层144通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束覆层144配置成层叠在交叉带束142、143的轮胎径向外侧。此外，在该实施方式中，带束覆层144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，另外，配置在带束层14的最外层。

周向加强层145通过使由覆层橡胶覆盖的钢制的带束帘线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜、并卷绕成螺旋状而构成。另外，周向加强层145配置成夹在一对交叉带束142、143之间。另外，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，1根或多根线以螺旋状的方式卷绕在内径侧交叉带束142的外周，而形成周向加强层145。通过该周向加强层145对轮胎周向的刚性进行加强，轮胎的耐久性能提高。

此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘覆层(省略图示)。通常，边缘覆层通过将由钢或有机纤维材料构成的多个带束帘线用覆层橡胶覆盖并进行轧制加工而构成，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘覆层分别配置在外径侧交叉带束143(或内径侧交叉带束142)的左右的边缘部的轮胎径向外侧。通过这些边缘覆层发挥环箍效果，胎面部中央区域与胎肩区域的径成长差得到缓和，轮胎的耐偏磨损性能提高。

[乘车感性能提高构造]

装配于卡车/公共汽车等的近年来的重载用轮胎具有低的扁平率，另一方面，通过在带束层配置周向加强层而保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置在胎面部中央区域而发挥环箍效果，从而抑制胎面部的径成长来保持胎面部的形状。

在该结构中，胎面部的轮胎周向的刚性因周向加强层而增加，所以存在乘车感性能恶化这一课题。

因此，为了提高乘车感性能，该充气轮胎1采用了以下的结构(参照图1～图3)。

在该充气轮胎1中，如图2所示，轮胎赤道面CL处的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。特别是，如后述的性能试验的结果(参照图10)所示，该比Gsh/Gcc优选处于1.20≤Gsh/Gcc的范围内。由此，轮胎的耐带束边缘分离性能有效地提高。

另一方面，比Gsh/Gcc的上限没有特别限定，但优选在轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并设为了无负荷状态时，胎面轮廓的胎面端P处的半径为轮胎赤道面CL处的半径以下。即，胎面轮廓构成为具有在轮胎径向内侧具有中心的圆弧形状或直线形状，不成为倒R形状(在轮胎径向外侧具有中心的圆弧形状)。例如，在具有如图2那样的方形形状的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限成为1.4～1.5左右。另一方面，在具有如图8那样的圆形形状的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限成为1.3～1.4左右。

在轮胎子午线方向的截面中，距离Gcc作为从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而测定。因此，在如图1和图2的结构那样、在轮胎赤道面CL存在周向主槽2的结构中，将该周向主槽2除外来测定距离Gcc。在轮胎子午线方向的截面中，距离Gsh作为从胎面端P向轮胎内周面所做的垂线的长度而测定。

此外，在图2的结构中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬层18，该内衬层18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该结构中，距离Gcc和距离Gsh以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)来测定。

关于胎面端P，(1)在具有方形形状的胎肩部的结构中，胎面端P是指其边缘部的点。例如，在图2的结构中，胎肩部具有方形形状，从而胎面端P和轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述图8的变形例所示的具有圆形形状的胎肩部的结构中，在轮胎子午线方向的截面中，取胎面部的轮廓与侧壁部的轮廓的交点P’，将从该交点P’向胎肩部引出的垂线的垂足设为胎面端P。

此外，轮胎接地端T是指将轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并且在静止状态下相对于平板垂直放置而施加了与预定载荷对应的负荷时的轮胎与平板的接触面处的轮胎轴向的最大宽度位置。

在此，预定轮辋是指由JATMA规定的“应用轮辋”、由TRA规定的“Design Rim”或者由ETRTO规定的“Measuring Rim”。另外，预定内压是指由JATMA规定的“最高空气压”、由TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES”。另外，预定载荷是指由JATMA规定的“最大负荷能力”、由TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值、或者由ETRTO规定的“LOAD CAPACITY”。但是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，预定内压是空气压180[kPa]，预定载荷是最大负荷能力的88[％]。

图4和图5是示出图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。在这些图中，图4分别示出具有互不相同的比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态，图5示出图4的各轮胎的接地时的胎肩部的变形量(周向加强层145的带束帘线的端部处的形变)。

在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的结构下，比Gsh/Gcc设定得小(Gsh/Gcc＝1.06)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有从轮胎赤道面CL朝向胎面端P而外径缩小的塌肩(肩落ち)形状(省略图示)。于是，在轮胎接地时，如图4(a)所示，胎面橡胶15在胎肩部处向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形，带束层14的各带束帘布141～145朝向轮胎宽度方向外侧而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅弯曲。于是，胎面部的包络(エンベロープ)特性降低，轮胎的乘车感性能容易恶化。

与此相对，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的结构下，比Gsh/Gcc设定得大(Gsh/Gcc＝1.20)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓的轮胎赤道面CL处的外径与胎面端P处的外径的径差小，作为整体，胎面表面具有平坦(与轮胎旋转轴大致平行)的形状(参照图1和图2)。另外，可确保胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gsh)而确保胎肩陆部3的刚性。由此，可确保胎面部的包络特性而轮胎的乘车感性能提高。

另外，在图2中，将从胎面端P向轮胎内周面引出的垂线与一对交叉带束142、143中宽度较宽的交叉带束142的交点设为点Q1。另外，将从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部向宽度较宽的交叉带束142引出的垂线的垂足设为点Q2。在轮胎子午线方向的截面中，点Q1和点Q2被规定为将宽度较宽的交叉带束142的带束帘线的轮胎径向外侧的顶部连结的圆弧上的点。

此时，从点Q1到胎面轮廓的距离Gs和从点Q2到胎面轮廓的距离Ge具有1.00≤Gs/Ge的关系。由此，可适当确保胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gs)而确保胎肩陆部3的刚性。

另一方面，比Gs/Ge的上限没有特别限定，但优选是Gs/Ge≤1.30。若成为1.30<Gs/Ge，则胎面橡胶15的量(距离Gs)变得过厚，轮胎的耐久性降低，所以是不优选的。

例如，在图2的结构中，如图3所示，一对交叉带束142、143配置成夹着周向加强层145，位于轮胎径向内侧的交叉带束142具有宽度比另一方的交叉带束143宽的构造。并且，以该轮胎径向内侧的交叉带束142为基准来规定距离Gs和距离Ge。

但是，不限于此，也可以是一对交叉带束142、143中位于轮胎径向外侧的交叉带束具有较宽宽度的构造(省略图示)。在该情况下，以轮胎径向外侧的交叉带束为基准来规定距离Gs和距离Ge。

另外，在图1中，胎面宽度TW和周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

胎面宽度TW是指左右的胎面端P、P的轮胎旋转轴方向的距离，在将轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并且设为无负荷状态时测定。

周向加强层145的宽度Ws是指周向加强层145的左右的端部的轮胎旋转轴方向的距离，在将轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并且设为无负荷状态时测定。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分割的构造的情况下(省略图示)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的最外端部间的距离。

此外，如图1所示，通常的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心而左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。

与此相对，在具有左右不对称的构造的充气轮胎(省略图示)中，上述的胎面宽度TW与周向加强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围换算成以轮胎赤道面CL为基准的半宽度来规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(省略图示)和从轮胎赤道面CL到周向加强层145的端部的距离Ws’设定为0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。

图6和图7是示出图1所记载的充气轮胎的主要部分的放大图。这些图示出了各位置处的周向主槽2与胎面厚度的关系。

如图6所示，在轮胎子午线方向的截面中，将最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽2的槽中心线与构成带束层14的钢帘线制的带束帘布中位于轮胎径向的最外侧的带束帘布的交点设为点Q3。

最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽2，在轮胎赤道面CL上存在周向主槽2的情况下，是指该周向主槽2(参照图1和图6)，在轮胎赤道面CL上存在陆部3(不存在周向主槽2)的情况下，是指多个周向主槽2中处于最靠近轮胎赤道面CL的位置的周向主槽2。

如图6所示，在轮胎子午线方向的截面中，点Q3作为胎面轮廓(图6的假想线)与将上述带束帘布的带束帘线的轮胎径向外侧的顶部连结的圆弧的距离而规定。由于是钢帘线制的带束帘布，所以将由有机纤维制的带束帘线构成的带束帘布除外来定义点Q3。例如，在图1和图6的结构中，构成带束层14的所有带束帘布141～145由钢帘线构成，以处于其最外层的带束覆层144为基准来定义点Q3。

此时，最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽2的槽深Dc和从点Q3到胎面轮廓(图6的假想线)的距离Tc具有1.30≤Tc/Dc≤1.55的关系。另外，比Tc/Dc优选处于1.35≤Tc/Dc≤1.55的范围内。由此，胎面部中央区域中的槽深Dc与胎面厚度(距离Tc)的关系合适化。

槽深Dc作为胎面轮廓与槽底的距离来测定。另外，槽深Dc将形成在槽底的排石部(スト一ンイヅエクタ)等底上部除外来测定。

另外，如图7所示，在轮胎子午线方向的截面中，将从周向加强层145的端部向胎面轮廓引出的垂线与构成带束层14的钢帘线制的带束帘布中位于轮胎径向的最外侧的带束帘布(在图7中是带束覆层144)的交点设为点Q4。

此时，位于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽2的槽深De和从点Q4到胎面轮廓的距离Te具有1.35≤Te/De≤1.60的关系。由此，周向加强层145的端部附近的槽深De与胎面厚度(距离Te)的关系合适化。

槽深De作为胎面轮廓与槽底的距离来测定。另外，槽深De将形成在槽底的排石部等底上部除外来测定。

另外，在图1中，宽度较宽的交叉带束142的宽度Wb2和胎体层13的宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系。另外，比Wb2/Wca优选处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。

胎体层13的断面宽度Wca是指在将轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并且设为无负荷状态时的胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。

另外，在该充气轮胎1中，优选，高角度带束141的宽度Wb1和一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，比Wb1/Wb3合适化。

高角度带束141的宽度Wb1和交叉带束143的宽度Wb3作为将轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并且设为无负荷状态时的的轮胎宽度方向的距离而测定。

此外，在图1的结构中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造，另外，高角度带束141的宽度Wb1和宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1<Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域中，高角度带束141的边缘部配置成比宽度较窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1和宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(省略图示)。

另外，优选，高角度带束141的带束帘线是钢丝，具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度(参照图4)。另外，优选，一对交叉带束142、143的带束帘线是钢丝，具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度。另外，优选，周向加强层145的带束帘线是钢丝，具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，能够适当地确保各带束帘布141、142、143、145的强度。

另外，高角度带束141的覆层橡胶的100％伸长时模量E1和周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es优选具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量E2、E3和周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es优选处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，各带束帘布141、142、143、145的模量合适化。

100％伸长时模量通过按照JIS K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验来测定。

另外，优选，高角度带束141的覆层橡胶的断裂伸长λ1处于λ1≥200[％]的范围(参照图4)。另外，优选，一对交叉带束142、143的覆层橡胶的断裂伸长λ2、λ3处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，优选，周向加强层145的覆层橡胶的断裂伸长λs处于λs≥200[％]的范围。由此，能够适当地确保各带束帘布141、142、143、145的耐久性。

断裂伸长针对JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片，依据JIS-K7161而通过使用拉伸试验机(INSTRON5585H，英斯特朗公司制)的拉伸速度2[mm/分]的拉伸试验来测定。

另外，优选，在构成周向加强层145的带束帘线作为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在构成轮胎时(从轮胎取出的状态)，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长钢丝)的低载荷负荷时的伸长率比通常的钢丝好，能够经受从制造时到轮胎使用时施加于周向加强层145的负荷，所以能够抑制周向加强层145的损伤，在这一点上是优选的。

带束帘线的伸长依据JIS G3510来测定。

另外，如图3所示，优选，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，优选，宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3和从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，能够适当地确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部的距离。此外，这一点在周向加强层145具有分割构造的结构(省略图示)中也是同样的。

周向加强层145的距离S作为将轮胎装配于预定轮辋、赋予预定内压并且设为无负荷状态时的的轮胎宽度方向的距离来测定。

此外，在图1的结构中，如图3所示，周向加强层145通过将1根钢丝卷绕成螺旋状而构成。但是，不限于此，周向加强层145也可以通过使多根线相互并行且卷绕成螺旋状而构成(多重卷绕构造)。此时，线的根数优选为5根以下。另外，将5根线多重卷绕时的每单位的卷绕宽度优选为12[mm]以下。由此，能够使多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内一边倾斜一边适当地卷绕。

另外，在图2的结构中，周向加强层145配置成夹在一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，不限于此，周向加强层145也可以配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(省略图示)。另外，周向加强层145也可以配置在一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145可以配置在(1)高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，也可以配置在(2)胎体层13与高角度带束141之间(省略图示)。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长优选处于350[％]以上的范围。由此，能够确保胎面橡胶15的强度，抑制最外周向主槽2处的撕裂的产生。此外，胎面橡胶15的断裂伸长的上限没有特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类而受到制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于70以下的范围。由此，能够确保胎面橡胶15的强度，抑制最外周向主槽2处的撕裂的产生。此外，胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但因胎面橡胶15的橡胶复合物的种类而受到制约。

橡胶硬度是指依据JIS-K6263的JIS-A硬度。

[圆形形状的胎肩部]

图8是示出图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了具有圆形形状的胎肩部的结构。

在图1的结构中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T和胎面端P一致。

但是，不限于此，如图8所示，胎肩部也可以具有圆形形状。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面中，取胎面部的轮廓与侧壁部的轮廓的交点P’，将从该交点P’向胎肩部引出的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常，轮胎接地端T和胎面端P处于互不相同的位置。

[带束边缘缓冲件的双色构造]

图9是示出图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，对周向加强层145、带束边缘缓冲件19附有剖面线。

在图1的结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，以夹住的方式配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻，配置成从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部。

另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19随着朝向轮胎宽度方向外侧而使厚度增加，作为整体而具有比周向加强层145厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的覆层橡胶低的100％伸长时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％伸长时模量E和覆层橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，能够抑制一对交叉带束142、143间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域中的橡胶材料的分离的产生。

与此相对，在图9的结构中，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19具有由应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192构成的双色构造。应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻。端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻。因此，带束边缘缓冲件19在轮胎子午线方向的截面中具有通过将应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192在轮胎宽度方向上连续设置而成的构造，配置成将从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域填埋。

另外，在图9的结构中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein和周向加强层145的覆层橡胶的100％伸长时模量Es具有Ein<Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein和周向加强层145的模量Es具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图9的结构中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein和各交叉带束142，143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein和覆层橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

另外，在图9的结构中，端部缓和橡胶192的100％伸长时模量Eout和应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein优选具有Eout<Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein优选处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。

在图9的结构中，由于在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以能够缓和周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以能够缓和交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。由此，能够抑制周向加强层145的周边橡胶的分离。

[效果]

如以上所说明，该充气轮胎1具备胎体层13、配置在胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14、以及配置在带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14通过将一对交叉带束142、143和周向加强层145层叠而成，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5[deg]的范围内的带束角度(参照图3)。另外，轮胎赤道面CL处的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。另外，从点Q1到胎面轮廓的距离Gs和从点Q2到胎面轮廓的距离Ge具有1.00≤Gs/Ge的关系。

在该结构中，(1)由于比Gsh/Gcc设定得大，所以作为整体，胎面表面具有平坦(与轮胎旋转轴大致平行)的形状，另外，能够确保胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gsh)(参照图1和图2)。另外，(2)由于比Gs/Ge设定得大，所以可适当确保胎肩部处的胎面橡胶15的量(距离Gs)。于是，轮胎接地时的胎肩部的变形量变小，另外，可适当确保胎肩陆部的刚性。由此，具有可适当确保包络性而轮胎的乘车感性能提高的优点。

另外，(3)通过上述(1)、(2)的结构，轮胎接地时的胎肩部的变形量降低，各带束帘布141～145的形变降低(参照图5)。由此，具有可抑制各带束帘布141～145的端部的周边橡胶的分离的产生和相邻带束帘布141～145间的覆层橡胶的分离的产生的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW和周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系(参照图1)。在该结构中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws之比Ws/TW合适化，从而可有效地降低轮胎接地时的胎肩部的变形量(参照图4(b)和图5)，由此，具有轮胎的乘车感性能有效地提高的优点。即，通过处于0.70≤Ws/TW，可适当确保周向加强层145的宽度Ws，降低轮胎接地时的胎肩部的变形量。另外，通过处于Ws/TW≤0.90，在轮胎接地时，可抑制各带束帘布端部的变形，从而可降低各带束帘布端部处的形变。

另外，在该充气轮胎1中，最靠近轮胎赤道面CL的周向主槽2的槽深Dc和从预定的点Q3到胎面轮廓的距离Tc具有1.30≤Tc/Dc≤1.55的关系(参照图6)。由此，具有胎面部中央区域中的槽深Dc与胎面厚度(距离Tc)的关系合适化的优点。即，通过处于1.30≤Tc/Dc，可适当确保胎面部中央区域的胎面厚度(距离Tc)，抑制周向主槽2处的槽裂纹的产生。另外，通过处于Tc/Dc≤1.55，可适当得到乘车感性能的提高效果，另外，能够抑制由过大的胎面厚度引起的轮胎重量的增加。

另外，在该充气轮胎1中，位于轮胎宽度方向的最外侧的周向主槽2的槽深De和从预定的点Q4到胎面轮廓的距离Te具有1.35≤Te/De≤1.60的关系(参照图7)。由此，具有周向加强层145的端部处的槽深De与胎面厚度(距离Te)的关系合适化的优点。即，通过处于1.35≤Te/De，可适当确保周向加强层145的端部处的胎面厚度(距离Te)，抑制周向主槽2处的槽裂纹的产生。另外，通过处于Te/De≤1.60，可适当得到乘车感性能的提高效果，另外，能够抑制由过大的胎面厚度引起的轮胎重量的增加。

另外，在该充气轮胎1中，宽度较宽的交叉带束142的宽度Wb2和胎体层13的宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系(参照图1)。由此，具有宽度较宽的交叉带束的宽度Wb2合适化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，交叉带束142、143的带束帘线是钢丝，具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有交叉带束142、143的带束帘线的植入密度合适化的优点。即，通过处于18[根/50mm]以上，可适当确保交叉带束142、143的强度。另外，通过处于28[根/50mm]以下，可适当确保交叉带束142、143的覆层橡胶的橡胶量，抑制相邻的带束帘布间的橡胶材料的分离。

另外，在该充气轮胎1中，带束层14具有高角度带束141，该高角度带束141具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(参照图1和图3)。由此，具有可加强带束层14而抑制轮胎接地时的带束层14的端部的形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的带束帘线是钢丝，具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有高角度带束141的带束帘线的植入密度合适化的优点。即，通过处于15[根/50mm]以上，可适当确保高角度带束141的强度。另外，通过处于25[根/50mm]以下，可适当确保高角度带束141的覆层橡胶的橡胶量，抑制相邻带束帘布(在图2中是交叉带束142)间的橡胶材料的分离。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1和一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。在该结构中，高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3之比Wb1/Wb3合适化。由此，具有可抑制轮胎接地时的带束层14的端部的形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度处于70以下的范围。由此，具有可确保胎面橡胶15的强度而抑制最外周向主槽2处的撕裂的产生。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线是钢丝，具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有周向加强层145的带束帘线的植入密度合适化的优点。即，通过处于17[根/50mm]以上，可适当确保周向加强层145的强度。另外，通过处于30[根/50mm]以下，可适当确保周向加强层145的覆层橡胶的橡胶量，抑制相邻带束帘布(在图3中是一对交叉带束142、143和周向加强层145)间的橡胶材料的分离。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在作为构件时，从拉伸载荷100[N]到拉伸载荷300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有可适当确保周向加强层145对中央区域的径成长的抑制作用的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线在构成轮胎时，从拉伸载荷500[N]到拉伸载荷1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有可适当确保周向加强层145对中央区域的径成长的抑制作用的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192，应力缓和橡胶191配置在一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145相邻，端部缓和橡胶192配置在一对交叉带束142、143之间且应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191相邻(参照图9)。

在该结构中，通过周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，具有可抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，由于在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以可缓和周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变。另外，由于在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以可缓和交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切形变。由此，具有可抑制周向加强层145的周边橡胶的分离的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein和一对交叉带束142、143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。由此，具有应力缓和橡胶191的模量Ein合适化而可缓和周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein和一对交叉带束142，143的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有比Ein/Eco合适化而可缓和周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图9)。由此，具有应力缓和橡胶191的模量Ein合适化而可缓和周向加强层145的边缘部且交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切形变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3和从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3合适化的优点。即，通过处于0.03≤S/Wb3，可适当确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部的距离，抑制这些带束帘布145、143的端部处的周边橡胶的分离。另外，通过处于S/Wb3≤0.12，可确保相对于交叉带束143的宽度Wb3的周向加强层145的宽度Ws，可适当确保周向加强层145的环箍效果。

[应用对象]

另外，该充气轮胎1优选应用于在轮胎装配于标准轮辋并且对轮胎赋予标准内压和标准载荷的状态下扁平率为40[％]以上且70[％]以下的重载用轮胎。在重载用轮胎中，与乘用车用轮胎相比，轮胎使用时的负荷较大。因此，胎面表面上的周向加强层145的配置区域和比周向加强层145靠轮胎宽度方向外侧的区域的径差容易变大。另外，在如上所述的具有低的扁平率的轮胎中，接地形状容易成为鼓形状。因此，通过将该重载用轮胎作为应用对象，能够显著得到上述的轮胎的乘车感性能提高效果。

【实施例】

图10和图11是示出本发明的实施方式的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对互不相同的多个充气轮胎进行了与(1)耐久性能和(2)乘车感性能相关的评价(参照图10和图11)。在该评价中，将轮胎尺寸315/60R22.5的充气轮胎装配于轮辋尺寸22.5×9.00的轮辋，对该充气轮胎赋予空气压900[kPa]。

(1)在与耐久性能相关的评价中，进行使用室内转鼓试验机的低压耐久试验。并且，将行驶速度设定为45[km/h]，从载荷34.81[kN]起每12小时使载荷增加5[％](1.74[kN])，测定轮胎发生破坏时的行驶距离。然后，基于该测定结果进行以现有例为基准(100)的指数评价。该评价中，数值越大则越好。

(2)在与乘车感性能相关的评价中，将充气轮胎装配于作为试验车辆的6×5的连结车辆(トラクタートレーラー)的转向轴(ステア軸)，试验车辆在预定的测试场地上行驶，5个测定驾驶员进行感官评价。然后，基于该评价进行以现有例为基准(100)的指数评价。该评价中，数值越大则越好。特别是，若评价为110以上，则可以说具有相对于现有例飞跃性地具有优势的效果。

实施例1～31的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Wca＝320[mm]、Gcc＝32.8[mm]、Dc＝19.8[mm]、Tc＝26.1[mm]。

现有例的充气轮胎在图1～图3的结构下，具有与实施例1的充气轮胎1不同的数值范围。

如试验结果所示，可知，在实施例1～31的充气轮胎1中，既能确保轮胎的耐久性能又能提高轮胎的乘车感性能。另外，特别是，对实施施例1～16进行比较可知，通过设为1.20≤Gsh/Gcc、1.00≤Gs/Ge、0.70≤Ws/TW≤0.90、1.30≤Tc/Dc≤1.55且1.35≤Te/De≤1.60，具有既能确保轮胎的耐久性能、又关于轮胎的乘车感性能飞跃性地具有优势的效果(评价110以上)。

附图标记说明

1充气轮胎，2周向主槽，3陆部，11胎圈芯，12胎圈包布，121下包布，122上包布，13胎体层，14带束层，141高角度带束，142、143交叉带束，144带束覆层，145周向加强层，15胎面橡胶，16侧壁橡胶，18内衬层，19带束边缘缓冲件，191应力缓和橡胶，192端部缓和橡胶

Claims (19)

1.一种充气轮胎，具备胎体层、配置在所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层、以及配置在所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，所述充气轮胎的特征在于，

所述带束层通过将周向加强层和一对交叉带束层叠而成，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，

轮胎赤道面处的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，并且，

在将从胎面端向轮胎内周面引出的垂线与所述一对交叉带束中宽度较宽的交叉带束的交点设为点Q1、将从所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧的端部向所述宽度较宽的交叉带束引出的垂线的垂足设为点Q2时，

从点Q1到胎面轮廓的距离Gs和从点Q2到胎面轮廓的距离Ge具有1.00≤Gs/Ge的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，

胎面宽度TW和所述周向加强层的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，

在轮胎子午线方向的截面中，在将最靠近轮胎赤道面的所述周向主槽的槽中心线与构成所述带束层的钢帘线制的带束帘布中位于轮胎径向的最外侧的带束帘布的交点设为点Q3时，

最靠近轮胎赤道面的所述周向主槽的槽深Dc和从点Q3到胎面轮廓的距离Tc具有1.30≤Tc/Dc≤1.55的关系。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，

在轮胎子午线方向的截面中，在将从所述周向加强层的端部向胎面轮廓引出的垂线与构成所述带束层的钢帘线制的带束帘布中位于轮胎径向的最外侧的带束帘布的交点设为点Q4时，

位于轮胎宽度方向的最外侧的所述周向主槽的槽深De和从点Q4到胎面轮廓的距离Te具有1.35≤Te/De≤1.60的关系。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，

所述宽度较宽的交叉带束的宽度Wb2和所述胎体层的宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，

所述交叉带束的带束帘线是钢丝，具有18根/50mm以上且28根/50mm以下的植入密度。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，

所述带束层具有高角度带束，所述高角度带束具有绝对值为45deg以上且70deg以下的带束角度。

8.根据权利要求7所述的充气轮胎，

所述高角度带束的带束帘线是钢丝，具有15根/50mm以上且25根/50mm以下的植入密度。

9.根据权利要求7或8所述的充气轮胎，

所述高角度带束的宽度Wb1和所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，

所述胎面橡胶的硬度处于70以下的范围。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，

所述周向加强层的带束帘线是钢丝，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

12.根据权利要求1～11中任一项所述的充气轮胎，

构成所述周向加强层的带束帘线，在作为构件时，从拉伸载荷100N到拉伸载荷300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

13.根据权利要求1～12中任一项所述的充气轮胎，

构成所述周向加强层的带束帘线，在构成轮胎时，从拉伸载荷500N到拉伸载荷1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的充气轮胎，

所述周向加强层配置成比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且，

所述充气轮胎具备：

应力缓和橡胶，其配置在所述一对交叉带束之间且所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻接；和

端部缓和橡胶，其配置在所述一对交叉带束之间且所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶相邻接。

15.根据权利要求14所述的充气轮胎，

所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein和所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有Ein<Eco的关系。

16.根据权利要求14或15所述的充气轮胎，

所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein和所述一对交叉带束的覆层橡胶的100％伸长时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

17.根据权利要求14～16中任一项所述的充气轮胎，

所述应力缓和橡胶的100％伸长时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。

18.根据权利要求1～17中任一项所述的充气轮胎，

所述周向加强层配置成比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且，

所述宽度较窄的交叉带束的宽度Wb3和从所述周向加强层的边缘部到所述宽度较窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3的范围。

19.根据权利要求1～17中任一项所述的充气轮胎，

所述充气轮胎适用于扁平率70％以下的重载用轮胎。