CN104321207B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

该充气轮胎(1)具备：胎体层(13)；配置于胎体层(13)的轮胎径向外侧的带束层(14)；和配置于带束层(14)的轮胎径向外侧的胎面橡胶(15)。另外，带束层(14)是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束(142)、(143)和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向加强层(145)而成的。另外，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更详细地说涉及能够降低轮胎的滚动阻力的充气轮胎。

背景技术

近年来的充气轮胎在带束层具备周向加强层。该周向加强层是相对于轮胎周向具有大致成0[deg]的带束角度的带束单层(beltply)，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该构成的现有的充气轮胎，已知专利文献1～3所述的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特许第4642760号公报

专利文献2:日本特许第4663638号公报

专利文献3:日本特许第4663639号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明的目的在于提供能够降低轮胎的滚动阻力的充气轮胎。

用于解决课题的技术方案

为了达成上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，其特征在于：所述带束层是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向加强层而成的；并且胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

另外，本发明所涉及的充气轮胎，具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，其特征在于：所述带束层是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向加强层而成的；并且胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

发明效果

在该充气轮胎中，通过带束层具有周向加强层，中心区域的直径变大得到抑制。而且，通过比TW/SW为上述的范围内，中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的滚动阻力降低的优点。

另外，在该充气轮胎中，通过带束层具有周向加强层，中心区域的直径变大得到抑制。而且，通过比TW/Wca为上述的范围内，中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和，轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。由此，具有轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的滚动阻力降低的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的接地形状的说明图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图8是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图10是表示具有圆形状的胎肩部的说明图。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细对本发明进行说明。再者，本发明并不受本实施方式限定。另外，本实施方式的构成要素中包含能够维持发明的同一性同时也能够置换且置换显而易见的要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。

[充气轮胎]

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了在长途运输用卡车、公共汽车等中使用的重载荷用子午线轮胎。再者，附图标记CL为轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，对周向加强层145赋予有阴影线。

该充气轮胎1具备一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16和一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状构造，构成左右胎圈部的芯。一对填充胶条12、12由下胶条121以及上胶条122构成，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行加强。

胎体层13环状架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以将胎圈芯11以及填充胶条12包入的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是通过用涂敷橡胶被覆由钢或者有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造丝等)构成的多根胎体帘线并进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是层叠多个带束单层(beltply)141～145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置。对带束层14的具体的构成将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于左右的胎圈芯11、11以及填充胶条12、12的轮胎宽度方向外侧，构成左右的胎圈部。

再者，在图1的构成中，充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的7根周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为因在轮胎周向上连续的肋或者花纹槽(图示省略)而在轮胎周向上分隔开的块。

[带束层]

图2以及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层的层叠构造。再者，在图2中，对周向加强层145赋予有阴影线。另外，在图3中，各带束单层141～145中的细线示意性地表示带束帘线的倾斜。

带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束保护件144和周向加强层145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。

高角度带束141是用涂敷橡胶被覆包括钢或者有机纤维材料的多根带束帘线并轧制加工而构成的，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置。

一对交叉带束142、143是对由涂敷橡胶被覆的由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号相互不同的带束角度，使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(交叉层叠构造)。在这里，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。再者，也可以层叠配置3块以上的交叉带束(图示省略)。另外，一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。

另外，带束保护件144是用涂敷橡胶被覆由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线并轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束保护件144层叠于交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。再者，在本实施方式中，带束保护件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置于带束层14的最外层。

周向加强层145是使由涂敷橡胶被覆的钢制的带束帘线在相对于轮胎周向为±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外，周向加强层145夹入一对交叉带束142、143之间而配置。另外，周向加强层145配置得比一对交叉带束142、143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体地说，1根或者多根线螺旋状卷绕于内径侧交叉带束142的外周，形成周向加强层145。该周向加强层145加强轮胎周向的刚性，由此轮胎的耐久性能提高。

再者，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘保护件(图示省略)。一般而言，边缘保护件是用涂敷橡胶被覆由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线并轧制加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘保护件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右的边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘保护件发挥夹箍效果，由此使胎面中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和、轮胎的耐不均匀磨损性能提高。

[滚动阻力降低构造]

单排装配于卡车·公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎，通过具有较低的扁平率并且在带束层上配置周向加强层，增加轮胎周向的刚性而降低滚动阻力。

然而，在近年的大型卡车·公共汽车业界，为了借助低燃料经济性化来实现环境问题的改善，要求应该进一步降低滚动阻力。

因此，该充气轮胎1为降低滚动阻力而采用了以下的构成(参照图1～图3)。

如图1所示，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

所谓胎面宽度TW指的是将轮胎装配于规定的轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、左右的胎面端P的直线距离。

所谓胎面端P，(1)在具有正方形状的胎肩部的构成中，指的是该胎肩部的边缘部的点。例如，在图2的构成中，由于胎肩部具有正方形状，胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在图10所示的具有圆形状的胎肩部的构成中，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。

再者，所谓轮胎接地端T，指的是轮胎被装配于规定轮辋被赋予规定内压并且在静止状态下被相对于平板垂直地放置而被施加与规定载荷相对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大宽度位置。

所谓轮胎总宽度SW指的是将轮胎装配于规定轮辋并对其赋予规定内压并且设为无负载状态时胎侧之间的(包含轮胎侧面的花纹、文字等所有的部分)直线距离。

在这里，所谓规定轮辋指的是JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“DesignRim：设计轮辋”、或者ETRTO规定的“MeasuringRim：测量轮辋”。另外，所谓规定内压，指的是JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES：各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATIONPRESSURES：膨胀压力”。另外，所谓规定载荷，指的是JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOADCAPACITY：负载能力”。但是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，规定内压为气压180[kpa]，规定载荷为最大负载能力的88[％]。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。

胎体层13的截面宽度Wca指的是将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。该图的(a)比较例以及(b)实施例都表示具有周向加强层的充气轮胎的接地形状。但是，在图4(a)的比较例中，比TW/SW、比TW/Wca位于上述范围以外，另一方面，在图4(b)的实施例中，这些比TW/SW、TW/Wca位于上述范围内。

在图4(a)的构成中，带束层具有周向加强层，由此使中心区域中的直径变大得到抑制。然而，上述的比TW/SW、TW/Wca不适当，所以左右的胎肩部的直径变大较大，施加在轮胎宽度方向上的接地压力分布变得不均匀。于是，轮胎的滚动阻力变大，轮胎的燃料经济性恶化。

相对于此，在图4(b)的构成中，通过周向加强层145使中心区域的直径变大得到抑制，另一方面，比TW/SW、TW/Wca位于上述范围内，由此使胎肩部的直径变大得到抑制。于是，使中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和。具体地说，如果将图4(a)与图4(b)进行比较，则可知：在图4(b)的构成中，使接地时的挠曲降低。由此，使轮胎的接地压力分布均匀化，轮胎的滚动阻力降低从而提高轮胎的燃料经济性。

[带束层以及轮廓的具体的构造]

再者，如图2所示，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，优选具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系，更优选具有0.90≤Gsh/Gcc≤1.00的关系。由此，使轮胎赤道面CL上的范围(距离Gcc)与胎面端P处的范围(距离Gsh)的关系适当化。

距离Gcc作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而被测定。因此，如图1以及图2的构成那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的构成中，将该周向主槽2除外而测定距离Gcc。距离Gsh作为在轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂至轮胎内周面的垂线的长度而被测定。

再者，在图2的构成中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬层18，该内衬层18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该构成中，距离Gcc以及距离Gcc是以该内衬层18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。

另外，如图1所示，在该充气轮胎1中，优选，周向加强层145的宽度Ws相对于胎面宽度TW位于0.70≤Ws/TW≤0.90的范围内。由此，周向加强层145的宽度Ws与胎面宽度TW的比Ws/TW适当化。

周向加强层145的宽度Ws是在将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分隔开的构造的情况下(图示省略)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的宽度的总和。

另外，如图1所示，在该充气轮胎1中，优选，胎体层13的最大高度位置的直径Ya以及最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系。由此，胎体层13的直径比Yc/Ya适当化。

胎体层13的最大高度位置的直径Ya是作为将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点为止的距离而被测定的。另外，胎体层13的最大宽度位置的直径Yc是作为将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到胎体层13的最大宽度位置为止的距离而被测定的。

另外，在该充气轮胎1中，优选：构成周向加强层145的带束帘线为钢线，周向加强层145具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，优选：在为构件时，拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在制成了轮胎(从轮胎中取出的构件)时，拉伸载荷从500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(highelongationsteelwire)，其低载荷负载时的伸长率比通常的钢线要好，从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向加强层145的负载，所以因能够抑制周向加强层145损伤这一点而优选。

带束帘线的伸长率是依据JISG3510而测定的。

另外，如图3所示，在该充气轮胎1中，优选，周向加强层145配置得比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，优选，宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb的范围。由此，交叉带束143的宽度Wb的端部与周向加强层145的端部的距离得到适当地确保。再者，该方面在周向加强层145具有分隔开构造的构成(图示省略)中也同样。

宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb以及周向加强层145的距离S作为轮胎子午线方向的截面上的轮胎宽度方向的距离而被测定。

再者，在图1的构成中，周向加强层145是将1根钢线卷绕成螺旋状而构成的。但是，并不限定于此，周向加强层145也可以是使多根线相互并排同时卷绕成螺旋状而构成的(多重卷绕构造)。此时，线的根数优选为5根以下。另外，优选，多重卷绕5根线时的每个单位的卷绕宽度为12[mm]以下。由此，能够使多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时适当地卷绕。

另外，在图2的构成中，周向加强层145夹入一对交叉带束142、143之间而配置(参照图2)。但是，并不限定于此，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145(1)既可以配置于高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，(2)也可以配置于胎体层13与高角度带束141之间(图示省略)。

[轮胎接地形状]

图5是表示图1所记载的充气轮胎的接地形状的说明图。该图表示轮胎接地时的轮胎接地面的形状。

在该充气轮胎1中，如图5所示，优选，轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW(参照图1)具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。由此，使轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW的比Wg/SW适当化。

轮胎实际接地宽度Wg如图5所示，定义为轮胎接地宽度W1与各周向主槽2的槽宽度的总和W21+W22+···+W27的差(Wg＝W1－W21+W22+···+W27)。这样，各周向主槽2无助于轮胎的滚动阻力，所以被排除在外。

另外，轮胎接地宽度W1以及周向主槽2的槽宽度W21、W22、···、W27，作为轮胎装配于规定轮辋并被赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直地放置而被施加与规定载荷相对应的负载时的、轮胎与平板的接触面上的轮胎轴向的最大直线距离而被测定。

另外，在该充气轮胎1中，优选，轮胎实际接地宽度Wg(参照图5)与胎体层13的截面宽度Wca(参照图1)具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。由此，使轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca的比Wg/Wca适当化。

[胎面橡胶的二层构造]

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域。另外，在该图中，对周向加强层145以及胎面橡胶15赋予有阴影线。

在图1的构成中，胎面橡胶15具有由单一橡胶材料构成的单一构造，配置于带束层14的轮胎径向外侧而遍及胎面部整个区域地配置。

但是，并不限定于此，如图6所示，胎面橡胶15也可以具有层叠胎冠橡胶151以及基部橡胶152而成的二层构造。胎冠橡胶151是在轮胎新品时构成胎面表面的橡胶，遍及胎面表面的整个区域而配置。基部橡胶152是配置于胎冠橡胶151与带束层14之间的橡胶。

此时，优选，胎冠橡胶151的损耗角正切tanδ_cap与基部橡胶152的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_cap＞tanδ_ut的关系。因此，具有较低的损耗角正切tanδ_ut的基部橡胶152配置于在轮胎转动时容易发热的带束层14侧(胎冠橡胶151的下层)。由此，使胎面刚性得到确保。

再者，损耗角正切tanδ_cap、tanδ_ut是使用粘弹性分光仪在温度60[℃]、剪断应变10[％]、频率20[Hz]的条件下测定的。

另外，在上述的构成中，优选：胎冠橡胶151的损耗角正切tanδ_cap位于tanδ_cap≤0.25的范围，并且基部橡胶152的损耗角正切tanδ_ut位于tanδ_ut≤0.13的范围。这些损耗角正切tanδ_cap、tanδ_ut越低越优选，但其下限受到胎冠橡胶151以及基部橡胶152的材质制约。

[带束边缘缓冲部的二色构造]

图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，对周向加强层145以及带束边缘缓冲部19赋予有阴影线。

在图1的构成中，周向加强层145配置得比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲部19。具体地说，带束边缘缓冲部19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145相邻，从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。

另外，在图1的构成中，带束边缘缓冲部19随着朝向轮胎宽度方向外侧而使壁厚增加，由此，作为整体具有壁厚比周向加强层145厚的构造。另外，带束边缘缓冲部19具有比各交叉带束142、143的涂敷橡胶低的100％拉伸时模量E。具体地说，带束边缘缓冲部19的100％拉伸时模量E与涂敷橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，一对交叉带束142、143之间且周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域中橡胶材料的发生裂开的情况得到抑制。

再者，100％拉伸时模量通过根据JISK6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定。

相对于此，在图7的构成中，在图1的构成中，带束边缘缓冲部19具有由应力缓和橡胶191与端部缓和橡胶192构成的二色构造。应力缓和橡胶191在一对交叉带束142、143之间、配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145相邻。端部缓和橡胶192在一对交叉带束142、143之间、配置于在应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻。因此，带束边缘缓冲部19具有在轮胎子午线方向的截面上在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191与端部缓和橡胶192而成的构造，填埋从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。

另外，在图7的构成中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。具体地说，优选，应力缓和橡胶191的模量Ein与涂敷橡胶的模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。另外，优选，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0[Mpa]≤Ein≤5.5[Mpa]的范围内。

另外，在图7的构成中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein具有Eout＜Ein的关系。

在图7的构成中，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，所以周向加强层145的边缘部的处于交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪断应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192，所以交叉带束142、143的边缘部中的周边橡胶的剪断应变得到缓和。通过这些，使周向加强层145的周边橡胶的裂开得到抑制。

[效果]

如以上说明的那样，该充气轮胎1具备：胎体层13；配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14；和配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且相互符号不同的带束角度的一对交叉带束142、143和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向加强层145而成的(参照图3)。另外，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系(参照图1)。

在该构成中，带束层14具有周向加强层145，由此，中心区域中的直径变大得到抑制。而且，比TW/SW位于上述范围内，由此，中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和(参照图4(b))。由此，具有轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的滚动阻力降低的优点。即，0.79≤TW/SW，由此，轮胎内空气量得到确保、挠曲得到抑制。另外，TW/SW≤0.89，由此，胎肩部的翘起得到抑制、接地时的挠曲得到抑制。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。

在该构成中，带束层14具有周向加强层145，由此，中心区域中的直径变大得到抑制。而且，比TW/Wca位于上述的范围内，由此，中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和(参照图4(b))，轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。由此，具有轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的滚动阻力降低的优点。即，0.82≤TW/Wca，由此，轮胎内空气量得到确保，挠曲得到抑制。另外，TW/Wca≤0.92，由此，胎肩部的翘起得到抑制，接地压力分布得到缓和。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系(参照图2)。在该构成中，轮胎赤道面CL上的范围(距离Gcc)与胎面端P处的范围(距离Gsh)的关系适当化，由此，具有轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的滚动阻力降低的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的宽度Ws相对于胎面宽度TW处于0.70≤Ws/TW≤0.90的范围内(参照图1)。由此，具有周向加强层145的宽度Ws与胎面宽度TW的比Ws/TW适当化的优点。即，0.70≤Ws/TW，由此，轮胎的接地压力分布均匀化，轮胎的滚动阻力降低。另外，Ws/TW≤0.90，由此，周向加强层145的边缘部中的带束帘线的疲劳断裂得到抑制。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15是层叠胎冠橡胶151以及基部橡胶152而成的(参照图6)。另外，胎冠橡胶151的损耗角正切tanδ_cap与基部橡胶152的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_cap＞tanδ_ut的关系。在该构成中，胎面橡胶15具有由胎冠橡胶151以及基部橡胶152构成的二层构造，具有较低的损耗角正切tanδ_ut的基部橡胶152配置于在轮胎转动时容易发热的带束层14侧。由此，胎面刚性得到确保，轮胎的滚动阻力降低。

另外，在该充气轮胎1中，胎冠橡胶151的损耗角正切tanδ_cap处于tanδ_cap≤0.25的范围，并且，基部橡胶152的损耗角正切tanδ_ut处于tanδ_ut≤0.13的范围(参照图6)。由此，具有胎冠橡胶151的损耗角正切tanδ_cap以及基部橡胶152的损耗角正切tanδ_ut适当化的优点。即，tanδ_cap≤0.25且tanδ_ut≤0.13，由此，胎面刚性得到确保，轮胎的滚动阻力降低。

另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的最大高度位置的直径Ya以及最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系(参照图1)。在该构成中，具有胎体层13的直径比Yc/Ya适当化的优点。即，0.80≤Yc/Ya，由此，胎体层13的形状适当化，轮胎的接地压力分布均匀化。另外，Yc/Ya≤0.90，由此，轮胎形状维持适当。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系(参照图1以及图5)。由此，具有轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW的比Wg/SW适当化的优点。即，0.60≤Wg/SW，由此，接地面积得到确保，轮胎的接地压力分布均匀化。另外，Wg/SW≤0.80，由此，胎面部的橡胶量降低从而抑制发热，确保胎面部的刚性，轮胎的接地压力分布均匀化。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系(参照图1以及图5)。由此，具有轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca的比Wg/Wca适当化的优点。即，0.64≤Wg/Wca，由此，接地面积得到确保，轮胎的接地压力分布均匀化。另外，Wg/Wca≤0.84，由此，胎面部的橡胶量降低从而发热得到抑制，胎面部的刚性得到确保，轮胎的接地压力分布均匀化。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线为钢线，周向加强层145具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有确保由周向加强层145实现的对中心区域的直径变大的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为构件时，拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145实现的对中心区域的直径变大的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置得比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb与从周向加强层145的边缘部到宽度较窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb的范围。由此，具有确保交叉带束143的宽度Wb的端部与周向加强层145的端部的距离适当、抑制周向加强层145的端部的橡胶材料裂开的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置得比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束142的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其在一对交叉带束142、143之间配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145相邻；和端部缓和橡胶192，其在一对交叉带束142、143之间、配置于在应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻(参照图7)。

在该构成中，周向加强层145配置得比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束142的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，由此具有周向加强层145的边缘部中的周边橡胶的疲劳断裂得到抑制的优点。另外，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，所以周向加强层145的边缘部中的交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192，所以交叉带束142、143的边缘部中的周边橡胶的剪断应变得到缓和。通过这些，具有周向加强层145的周边橡胶的开裂得到抑制的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系(参照图7)。由此，具有应力缓和橡胶191的模量Ein得到适当化、周向加强层145的边缘部中的交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系(参照图7)。由此，具有应力缓和橡胶191的模量Ein得到适当化、周向加强层145的边缘部中的交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0[Mpa]≤Ein≤5.5[Mpa]的范围内(参照图7)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化、周向加强层145的边缘部中的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和的优点。

[应用对象]

另外，该充气轮胎1优选应用于如下的重载荷用轮胎；在轮胎组装于标准轮辋并且向轮胎赋予标准内压以及标准载荷的状态下，扁平率为40[％]以上且55[％]以下。关于重载荷用轮胎，与乘用车用轮胎比较，轮胎使用时的负载较大。因此，周向加强层的配置区域与比周向加强层靠轮胎宽度方向外侧的区域的直径差容易变大。另外，在上述那样的具有低扁平率的轮胎中，接地形状容易变成鼓形状。因此，通过将该重载荷用轮胎设为应用对象，可显著得到上述的滚动阻力的降低效果。

实施例

图8以及图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对相互不同的多个充气轮胎，进行与(1)滚动阻力以及(2)耐带束边缘开裂性有关的评价(参照图8以及图9)。在该评价中，轮胎尺寸445/50R22.5的充气轮胎组装于TRA规定的标准轮辋(轮辋尺寸22.5×14.00)，向该充气轮胎赋予TRA规定的最大气压(830[kpa])以及45.37[kN]的载荷。

(1)在与滚动阻力相关的评价中，使用室内滚动阻力试验机，测定载荷45.37[kN]以及速度80[km/h]时的滚动阻力并进行评价。该评价通过将以往例设为基准(100)的指数评价来进行，其数值越大越优选。另外，可以说，评价如果为110以上则相对于以往例具有优异性，如果为115以上则能够得到充分的效果。

(2)与耐带束边缘开裂性相关的评价，通过使用室内滚筒试验机的低压耐久试验来进行。而且，将行驶速度设定为45[km/h]，使载荷从载荷45.37[kN]开始每12小时增加5[％](2.27[kN])，测定轮胎破损时的行驶距离。接着，基于该测定结果进行将以往例设为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越优选。另外，可以说，评价如果为110以上则相对于以往例具有优异性，如果为115以上则能够得到充分的效果。

实施例1～29的充气轮胎1具有图1～图3所记载的构成。另外，轮胎总宽度SW为SW＝446[mm]。另外，所有带束层14的涂敷橡胶的100％伸长时模量为6.0[Mpa]。

另外，实施例30的充气轮胎1是图1～图3的构成的变形例，具有图7所记载的构成。另外，应力缓和橡胶191的100％伸长时模量Ein为Ein＝4.8[Mpa]。

以往例的充气轮胎不具有图1～图3的构成中的周向加强层。比较例的充气轮胎具有图1～图3所记载的构成。

如试验结果所示，可知，在实施例1～30的充气轮胎1中，轮胎的耐不均匀磨损性能提高。

附图标记说明

1：充气轮胎，2：周向主槽，3：陆部，11：胎圈芯，12：填充胶条，

121：下胶条，122：上胶条，13：胎体层，14：带束层，

141：高角度带束，142、143：交叉带束，144：带束保护件，

145：周向加强层，15：胎面橡胶，151：胎冠橡胶，152：基部橡胶，

16：胎侧橡胶，17：轮辋缓冲橡胶，18：内衬层，

19：带束边缘缓冲部，191：应力缓和橡胶，192：端部缓和橡胶

Claims (17)

1.一种充气轮胎，具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，其特征在于：

所述带束层是层叠具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5deg的范围内的带束角度的周向加强层而成的；并且

胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系，

所述周向加强层配置得比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且

所述宽度较窄的交叉带束的宽度Wb与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度较窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb的范围。

2.一种充气轮胎，具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，其特征在于：

所述带束层是层叠具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5deg的范围内的带束角度的周向加强层而成的；并且

胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系，

所述周向加强层配置得比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且

所述宽度较窄的交叉带束的宽度Wb与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度较窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb的范围。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

所述周向加强层的宽度Ws相对于胎面宽度TW处于0.70≤Ws/TW≤0.90的范围内。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

所述胎面橡胶是层叠胎冠橡胶以及基部橡胶而成的，且所述胎冠橡胶的损耗角正切tanδ_cap与所述基部橡胶的损耗角正切tanδ_ut具有tanδ_cap＞tanδ_ut的关系。

6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其中：

所述胎冠橡胶的损耗角正切tanδ_cap处于tanδ_cap≤0.25的范围，且所述基部橡胶的损耗角正切tanδ_ut处于tanδ_ut≤0.13的范围。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

所述胎体层的最大高度位置的直径Ya以及最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

轮胎实际接地宽度Wg与轮胎总宽度SW具有0.60≤Wg/SW≤0.80的关系。

9.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

轮胎实际接地宽度Wg与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

构成所述周向加强层的带束帘线为钢线，所述周向加强层具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

构成所述周向加强层的带束帘线，在为构件时拉伸载荷从100N到300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

所述周向加强层配置得比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧，并且

所述周向加强层具备：应力缓和橡胶，其在所述一对交叉带束之间、配置于所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧而与所述周向加强层相邻；和

端部缓和橡胶，其在所述一对交叉带束之间、配置于在所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部相对应的位置而与所述应力缓和橡胶相邻。

13.根据权利要求12所述的充气轮胎，其中：

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。

14.根据权利要求12所述的充气轮胎，其中：

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂敷橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

15.根据权利要求12所述的充气轮胎，其中：

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein为4.0Mpa≤Ein≤5.5Mpa的范围内。

16.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：

适用于扁平率在55％以下的重载荷用轮胎。

17.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中：

轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，具有0.90≤Gsh/Gcc≤1.00。