CN104884272B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，位于左右的最外周向主槽2、2的轮胎宽度方向内侧的陆部3具有向轮胎径向外侧变凸的第一轮廓PL1。另外，位于左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的胎肩陆部，在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓PL2。另外，随着朝向轮胎宽度方向外侧，胎肩陆部3的接地面内的第一轮廓PL1的延长线与第二轮廓PL2的轮胎径向的距离d增加。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及充气轮胎，更具体而言涉及能够提高耐偏磨损性能的充气轮胎。

背景技术

装配于卡车、公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向大体呈0[deg]的带束角度的带束帘布(belt ply)，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该结构的以往的充气轮胎，已知专利文献1～4所记载的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特许第4642760号公报

专利文献2:日本特许第4663638号公报

专利文献3:日本特许第4663639号公报

专利文献4：日本特表2012-522686号公报

发明内容

本发明要解决的问题

在此，在充气轮胎中，存在应抑制胎肩陆部的偏磨损的问题。

于是，本发明是鉴于上述问题而研制的，其目的是提供能够提高耐偏磨损性能的充气轮胎。

用于解决问题的技术方案

为实现上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度，在将所述周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽时，在轮胎子午线方向的截面上，位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向内侧的所述陆部具有向轮胎径向外侧变凸的第一轮廓，并且位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的所述陆部、以下称为胎肩陆部，在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓，并且，随着朝向轮胎宽度方向外侧，所述胎肩陆部的接地面内的所述第一轮廓的延长线与所述第二轮廓的轮胎径向的距离d增加。

发明的效果

在本发明所涉及的充气轮胎中，胎肩陆部在接地面内具有向轮胎径方向内侧变凸的第二轮廓PL2，另外，随着朝向轮胎幅方向外侧，胎肩陆部的接地面内的第一轮廓PL1、PL2的距离d增加，由此，轮胎接地时的、胎肩陆部的接地端T侧的接地压力升高。于是，使轮胎接地时的、中心区域的陆部的滑动量和胎肩陆部的滑动量均匀化。由此，具有抑制胎肩陆部的偏摩耗以提高轮胎的耐偏摩耗性能的优点。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。

图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩陆部的放大图。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图8是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。

图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图10是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图11是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

图12是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

具体实施方式

以下，一边参照附图一边详细地对本发明进行说明。此外，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包含维持发明的同一性同时也能够替换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。

【充气轮胎】

图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了装配在长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午线轮胎。此外，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。另外，在该图中，在周向加强层145标注有阴影线。

该充气轮胎1具备：一对胎圈芯11、11、一对胎圈填充物12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。

一对胎圈芯11、11具有环状结构，构成左右胎圈部的芯。一对胎圈填充物12、12包括下填充物121及上填充物122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行加强。

胎体层13环状架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11及胎圈填充物12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)构成的多条胎体帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。

带束层14是层叠多层带束帘布141～145而成的，卷绕于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体结构将后述。

胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。

此外，在图1的结构中，充气轮胎1具备：在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2；和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的肋、或成为由多个横纹槽(省略图示)在轮胎周向上分割开的块列。

在此，所谓周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是排除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。

【带束层】

图2及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线示意性地表示各带束帘布141～145的带束帘线。

带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束覆盖件144和周向加强层145而成的，卷绕于胎体层13的外周而配置(参照图2)。

高角度带束141是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置。

一对交叉带束142、143是对用涂覆橡胶被覆了的由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉地层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，也可以层叠配置三片以上的交叉带束(省略图示)。另外，在该实施方式中，一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。

另外，带束覆盖件144是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束覆盖件144层叠于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。此外，在该实施方式中，带束覆盖件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置于带束层14的最外层。

周向加强层145是使由涂覆橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外，在本实施方式中，周向加强层145配置为被夹在一对交叉带束142、143之间。另外，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧。具体而言，一条或多条线(wire)在内径侧交叉带束142的外周卷绕成螺旋状而形成周向加强层145。该周向加强层145对轮胎周向的刚性进行加强，从而提高轮胎的耐久性能。

此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘覆盖件(省略图示)。一般而言，边缘覆盖件是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘覆盖件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘覆盖件发挥夹箍效果，从而使胎面中心区域和胎肩区域的扩径差得到缓和提高轮胎的耐偏磨损性能。

另外，在图2的结构中，周向加强层145配置为被夹在一对交叉带束142、143之间(参照图2)。但是，并不限于此，周向加强层145也可以配置在一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(省略图示)。另外，周向加强层145也可以配置在一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145(1)既可以配置在高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，(2)也可以配置在胎体层13与高角度带束141之间(省略图示)。

【耐偏磨损性能的提高】

装配在卡车、公共汽车等中的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中心区域以发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的扩径以保持胎面部的形状。

在该结构中，在周向加强层的设置范围内能够得到上述的夹箍效果，但是相反地，在周向加强层的设置范围之外(轮胎宽度方向外侧的区域)轮胎周向的刚性相对不足。因此，在轮胎转动时，胎肩陆部的滑动增大，存在在胎肩陆部发生偏磨损这一问题。

于是，在该充气轮胎1中，为了抑制胎肩陆部的偏磨损，采用以下的结构(参照图1～图3)。

首先，如图2所示，在轮胎子午线方向的截面上，引出周向主槽2的终端磨损面WE。所谓终端磨损面WE是指根据存在于轮胎的磨损指标而推定的表面。另外，终端磨损面WE是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下测定的。在一般的充气轮胎中，终端磨损面WE处在大致与胎面轮廓平行的曲线上。

此时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De，优选，具有De/Dcc≤0.94的关系，更优选具有De/Dcc≤0.92的关系。比De/Dcc的下限，没有特别限定，但无法充分确保外槽的槽底胎面厚度，因为会使耐槽开裂性恶化，所以受到制约。例如，比De/Dcc的下限，优选处于0.65≤De/Dcc的范围。

距离Dcc以及距离De是在将轮胎设为非充气状态的轮胎单体的状态下测定的。另外，周向加强层145侧的测定点，在轮胎子午线方向的截面上由连结构成周向加强层145的带束帘线的中心点的曲线来规定。另外，周向加强层145的端部以构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线为基准而规定。

在此，所谓正规轮辋是指JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim：设计轮辋”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim：测量轮辋”。另外，所谓正规内压是指JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES：各种冷充气内压下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES：充气内压”。另外，所谓正规载荷是指JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOADLIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOADCAPACITY：负载能力”。只是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，正规内压为气压180[kpa]，正规载荷为最大负载能力的88[％]。

另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，优选具有1.10≤Gsh/Gcc的关系，更优选具有1.20≤Gsh/Gcc的关系。

比Gsh/Gcc的上限，没有特别限定。只是，优选，规定比Gsh/Gcc的上限，使得在轮胎被装配于正规轮辋并被付与正规内压而成为无负载状态时，胎面轮廓的胎面端P处的半径，小于等于轮胎赤道面CL上的半径。即、优选，规定比Gsh/Gcc的上限，使得胎面轮廓具有在轮胎径向内侧具有中心的圆弧形状或直线形状，构成为不成为反R形状(在轮胎径向外侧具有中心的圆弧形状)。例如，在图2那样的具有方形胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。另一方面，在后述的图6那样的具有圆形胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。

距离Gcc是作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而测定的。因此，如图1以及图2的结构那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的结构中，排除该周向主槽2而测定距离Gcc。距离Gsh是作为轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂至轮胎内周面的垂线的长度而测定的。

此外，在图2的结构中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬18，该内衬18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该结构中，距离Gcc以及距离Gsh是以该内衬18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。

所谓胎面端P，(1)在具有方形胎肩部的结构中，是指该胎肩部的边缘部的点。例如，在图2的结构中，由于胎肩部具有方形，因此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图6的变形例所示那样具有圆形胎肩部的结构中，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。

此外，所谓轮胎接地端T，是指轮胎被装配于正规轮辋并被付与正规内压并且在静止状态下被相对于平板垂直地放置而被施加与正规载荷相对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大宽度位置。

图4是表示图1所记载的充气轮胎的胎肩陆部的放大图。在该图中，示出处于中心区域的陆部3的第一轮廓PL1的延长线与胎肩陆部3的第二轮廓线PL2的关系。

如图4所示，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，处于左右的最外周向主槽2、2的轮胎宽度方向内侧的中心陆部3以及第二陆部3，具有向轮胎径向外侧变凸的第一轮廓PL1。另外，处于左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的胎肩陆部3，在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓PL2。

第一轮廓PL1以及第二轮廓PL2，优选是单一圆弧或者包含多个圆弧的组合的平滑曲线。但是，不限于此，第一轮廓PL1以及第二轮廓PL2也可以构成为在一部分包含直线。

另外，随着朝向轮胎宽度方向外侧，胎肩陆部3的接地面内的第一轮廓PL1的延长线与第二轮廓PL2的轮胎径向的距离d增加。

例如，在图4的结构中，中心陆部3以及第二陆部3的第一轮廓PL1，由向轮胎径向外侧变凸的单一圆弧构成，在轮胎赤道面CL上具有最大直径D1，使直径随着朝向轮胎宽度方向外侧而缩小。另一方面，胎肩陆部3的第二轮廓PL2由向轮胎径向内侧变凸的单一圆弧构成，在胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的端部具有最小直径D3，使直径随着朝向轮胎宽度方向外侧而增加。因此，胎肩陆部3具有随着朝向轮胎宽度方向外侧而向轮胎径向外侧翘起的接地面形状。由此，随着朝向轮胎宽度方向外侧，胎肩陆部3的第二轮廓PL2，相对于中心陆部3以及第二陆部3的第一轮廓PL1的延长线向轮胎径向外侧离开。另外，随着朝向轮胎宽度方向外侧，该轮廓PL1、PL2的距离d单调增加。

此外，轮廓形状以及轮廓的直径是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，轮廓的直径是作为以轮胎旋转轴为中心的轮廓的直径而测定的。

另外，在上述构成中，轮胎赤道面CL上的第一轮廓PL1的直径D1与轮胎接地端T处的第二轮廓PL2的直径D2，优选具有－0.015≤(D1－D2)/D1≤0.015的关系。即，优选，轮胎整体的轮廓直径在轮胎赤道面CL和轮胎接地端T大致一样。

另外，轮胎接地端T处的第二轮廓PL2的直径D2与胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部的第二轮廓PL2的直径D3，优选具有D3＜D2的关系。另外，该直径D2、D3优选具有0.0【mm】≤D3－D2≤15.0【mm】的关系。因此，优选，如图4所示，胎肩陆部3具有随着朝向轮胎宽度方向外侧而向轮胎径向外侧翘起的接地面形状。

但是，不限于此，轮胎接地端T处的第二轮廓PL2的直径D2与胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的第二轮廓PL2的直径D3，优选，具有D2≤D3的关系。因此，胎肩陆部3也可以具有扁平的接地面形状乃至于随着朝向轮胎宽度方向外侧而胎肩下落的接地面形状。

图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。该图分别示出具有互不相同的比De/Dcc以及比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态

在图5(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的结构中比De/Dcc被设定得相等(De/Dcc＝1.00)、且比Gsh/Gcc被设定得较小(Gsh/Gcc＝1.06)。在该结构中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有外径从轮胎赤道面CL朝向胎面端P缩小的胎肩下落形状(省略图示)。因此，在轮胎接地时，如图5(a)所示，在胎面部胎肩区域向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形。此时，从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、De一样(De/Dcc＝1.00)，所以周向加强层145的端部随着胎面部胎肩区域的变形而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅挠曲。因此，轮胎接地时的周向加强层145的应变变大。

相对于此，在图5(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的结构中比De/Dcc被设定得较小(De/Dcc＝0.92)、且比Gsh/Gcc被设定得较大(Gsh/Gcc＝1.20)。在该结构中，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓的轮胎赤道面CL上的外径与胎面端P处的外径的径差小，胎面轮廓作为整体而具有扁平(与轮胎转轴大体平行)的形状(参照图1及图2)。因此，如图5(b)所示，轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量小。进一步，从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、De具有De＜Dcc的关系，所以在轮胎接地时，在周向加强层145的端部随着胎面部胎肩区域的变形而挠曲时，周向加强层145作为整体具有扁平形状。由此，得以降低轮胎接地时的周向加强层145的应变。

如上所述，在图5(b)的结构中，与图5(a)的结构相比较，在轮胎接地时胎面部胎肩区域的变形量小，另外，周向加强层145的应变小。由此，使轮胎接地时的中心区域的陆部3的滑动量与胎肩陆部3的滑动量均匀化，使胎肩陆部3的偏磨损得到抑制。

进一步，在图5(b)的结构中，由于具有图4的结构，胎肩陆部3在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓PL2，另外，随着朝向轮胎宽度方向外侧，胎肩陆部3的接地面内的轮廓PL1、PL2的距离d增加。在该结构中，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地端T侧的接地压力变高，所以使轮胎接地时的中心区域的陆部3的滑动量与胎肩陆部3的滑动量均匀化。由此，使胎肩陆部3的偏磨损有效地得到抑制。

[圆形的胎肩部]

图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出具有圆形胎肩部的结构。

图1的结构中，如图2所示，胎肩部具有方形形状，轮胎接地端T与胎面端P一致。

但是，不限于此，如图6所示，胎肩部也可以具有圆形形状。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引到胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常轮胎接地端T和胎面端P处于彼此不同的位置。

[附加事项]

另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws，优选，具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。

所谓胎面宽度TW是左右的胎面端P、P在轮胎转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。

周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部在轮胎转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分割开的构造的情况下(省略图示)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的最外端部之间的距离。

此外，如图1所示，通常的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。

相对于此，在具有左右非对称构造的充气轮胎(省略图示)中，上述胎面宽度TW与周向加强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围，换算为以轮胎赤道面CL为基准的一半宽度而予以规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(省略图示)与从轮胎赤道面到周向加强层145的端部的距离Ws’被设定为0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。

另外，如图1所示，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW，优选，具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

轮胎总宽度SW是指在将轮装配于正规轮毂并付与正规内压并设为无负载状态时的胎侧之间的(包括轮胎侧面的图案、文字等所有部分)直线距离。

另外，在图1以及图2中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系。由此，使胎肩陆部3的接地宽度Wsh适当化。

接地宽度被规定为下述距离，即：在轮胎被装配于正规轮辋被赋予正规内压并且在静止状态下被相对于平板垂直地放置而被施加与正规载荷对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴向的最大直线距离。

另外，如图2所示，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到胎面轮廓的距离Hcc、与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离He，优选，具有He/Hcc≤0.97的关系。比He/Hcc的下限，没有特别限定，但是因与轮胎槽的深度的关系而受到制约。例如，比He/Hcc的下限，优选，处在0.80≤He/Hcc的范围。

距离Hcc以及距离He是在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，周向加强层145侧的测定点在轮胎子午线方向截面上、由连结构成周向加强层145的带束帘线的中心点的曲线予以规定。另外，周向加强层145的端部是将构成周向加强层145的带束帘线中处于轮胎宽度方向的最外侧的带束帘线作为基准而予以规定的。

另外，图1中，宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca，优选，具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系，更优选处于0.78≤Wb2/Wca≤0.83的范围内。

周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的截面宽度Wca，优选，具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

另外，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca，优选，具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

胎体层13的截面宽度Wca是指在将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态时的、胎体层13的左右的最大幅位置的直线距离。

另外，图3中，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向加强层145的宽度Ws，优选，具有0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此，确保周向加强层145的宽度Ws适当。

另外，如图3所示，周向加强层145优选，配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S，优选，处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部的距离适当。此外，这一点在周向加强层145具有分割构造的结构(图示省略)中也是同样的。

周向加强层145的距离S是作为将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态时的、轮胎宽度方向的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，周向加强层145是将1根钢线卷绕成螺旋状而构成的。但是，不限于此，周向加强层145也可以是将多根线相互并行同时卷绕成螺旋状而构成的(多重卷绕构造)。此时，线的根数，优选为5根以下。另外，将5根线多重卷绕时的每个单位的卷绕宽度，优选为12[mm]以下。由此，能够将多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时适当地卷绕。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3，优选具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，使比Wb1/Wb3适当化。

高角度带束141的宽度Wb1及交叉带束143的宽度Wb3，是作为将轮胎装配于正规轮辋并付与正规内压并且设为无负载状态时的、轮胎宽度方向上的距离而测定的。

此外，在图1的结构中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造，而且，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1＜Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置在交叉带束143的边缘部的轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(省略图示)。

另外，在图1中，胎体层13的最大高度位置的直径Ya、胎体层13的最大宽度位置的直径Y、与周向加强层145的端部位置的胎体层13的直径Yd，具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。由此，使胎体层13的形状适当化。

胎体层13的最大高度位置的直径Ya是作为下述距离而测定的：将轮胎装配到正规轮辋上并付与正规内压并且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点的距离。

胎体层13的最大宽度位置的直径Yc是作为下述距离而测定的：将轮胎装配到正规轮辋上并付与正规内压并且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到胎体层13的最大宽度位置的距离。

周向加强层145的端部位置的胎体层13的直径Yd是作为下述距离而测定的：将从周向加强层145的端部沿轮胎径向引出的直线与胎体层13的交点设为点Q3(省略图示)并将轮胎装配到正规轮辋上并付与正规内压并且设为无负载状态时的、从轮胎旋转轴到点Q3的距离。

另外，在图1中，轮胎实际接地宽度Wg(省略图示)与胎体层13的截面宽度Wca，优选具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。由此，使轮胎实际接地宽度Wg与胎体层13的截面宽度Wca之比Wg/Wca适当化。

轮胎实际接地宽度Wg是作为轮胎整体的接地宽度与所有周向主槽2的槽宽综合之差而被算出来。

另外，高角度带束141的带束帘线为钢线，高角度带束优选具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。另外，一对交叉带束142、143的带束帘线为钢线，一对交叉带束142、143优选具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度。另外，周向加强层145的带束帘线，优选为钢线且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。

另外，高角度带束141的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E1与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E2、E3与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选处于4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，使各带束帘布141、142、143、145的模量适当化。

100％拉伸时模量是通过按照JIS-K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。

另外，高角度带束141的涂覆橡胶的断裂伸长率λ1优选处于λ1≥200[％]的范围(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ2、λ3优选处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λs优选处于λs≥200[％]的范围。由此，确保各带束帘布142、143、145的耐久性适当。

断裂伸长率是对于JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片、通过依据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTRON 5585H、インストロン社制造)且拉伸速度为2[mm/分钟]的拉伸试验而测定的。

另外，构成周向加强层145的带束帘线，优选：在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在为轮胎(从轮胎中取出的部件)时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steel wire)，其低载荷负载时的伸长率比通常的钢线要好，从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向加强层145的负载，所以因能够抑制周向加强层145损伤这一点而优选。

带束帘线的伸长率是依据JIS-G3510而测定的。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选处于350[％]以上的范围。由此，使胎面橡胶15的强度得到确保而抑制在最外周向主槽2发生撕裂。此外，虽然胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于60以上的范围。由此，确保胎面橡胶15的强度适当。此外，虽然胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。

橡胶硬度是指依据JIS-K6263的JIS-A硬度。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的损失正切tanδ优选处于0.10≤tanδ的范围。

损失正切tanδ是使用粘弹性光谱仪在温度20[℃]、剪切应变10[％]、频率20[Hz]的条件下测定的。

[带束缓冲件]

如图2所示，该充气轮胎1具备带束缓冲件20。该带束缓冲件20配置为被夹在一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142的端部、与胎体层13之间。例如，在图2的结构中，带束缓冲件20将轮胎径向外侧的端部插入到交叉带束142的端部与胎体层13之间，而抵接于高角度带束141的边缘部。另外，带束缓冲件20沿胎体层13向轮胎径向内侧延伸，配置为被夹在胎体层13与胎侧橡胶16之间。另外，左右一对带束缓冲件20分别配置在轮胎左右的胎侧部。

另外，带束缓冲件20的100％拉伸时模量Ebc处于1.5[MPa]≤Ebc≤3.0[MPa]的范围内。带束缓冲件20的模量Ebc处于该范围内，由此，带束缓冲件20发挥应力缓和作用以抑制交叉带束142的端部处的周边橡胶的脱层。

另外，带束缓冲件20的断裂伸长率λbc处于λbc≥400[％]的范围。由此，确保带束缓冲件20的耐久性适当。

[带束边缘缓冲件的二色结构]

图7是表示图1所记载充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，在周向加强层145及带束边缘缓冲件19标注有阴影线。

在图1的结构中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145邻接，并从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸至一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。

另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19随着朝向轮胎宽度方向外侧而加厚，从而具有整体上比周向加强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的涂覆橡胶低的100％拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％拉伸时模量E与涂覆橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，抑制橡胶材料在一对交叉带束142、143间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域发生脱层。

相对于此，在图7的结构中，在图1的结构中带束边缘缓冲件19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色结构。应力缓和橡胶191配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145邻接。端部缓和橡胶192配置于在一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191邻接。因此，带束边缘缓冲件19在轮胎子午线方向的截面上，具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，埋入从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。

另外，在图7的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es具有Ein＜Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与周向加强层145的模量Es优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图7的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与涂覆橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。

另外，在图7的结构中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选具有Eout＜Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。

在图7的结构中，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以在周向加强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，周向加强层145的周边橡胶的脱层得到抑制。

【胎肩陆部的倒角部】

图8是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出胎肩陆部的放大剖视图。

如图8所示，在该充气轮胎1中，处于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3，优选在周向主槽2侧的边缘部具有倒角部31。该倒角部31既可以是沿周向主槽2在轮胎周向上连续形成的C倒角或R倒角，也可以是在轮胎周向上不连续地形成的缺口。

例如，在图8的结构中，由最外周向主槽2划分出的左右的陆部3、3为肋，在最外周向主槽2侧的边缘部分别具有倒角部31。另外，倒角部31为C倒角，在轮胎周向上连续形成。

[效果]

如上所述，该充气轮胎1具备：胎体层13；在胎体层13的轮胎径向外侧配置的带束层14；和在带束层14的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的多个陆部3。另外，带束层14是层叠周向加强层145和一对交叉带束142、143而成的，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10【deg】以上且45【deg】以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处于±5【deg】的范围内的带束角度(参照图2)。另外，在轮胎子午线方向的截面上，位于左右的最外周向主槽2、2的轮胎宽度方向内侧的陆部3具有向轮胎径向外侧变凸的第一轮廓PL1(参照图4)。另外，位于左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的胎肩陆部3，在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓PL2。另外，随着朝向轮胎宽度方向外侧，胎肩陆部3的接地面内的第一轮廓PL1的延长线与第二轮廓PL2的轮胎径向的距离d增加。

在该结构中，胎肩陆部3在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓PL2，另外，随着朝向轮胎宽度方向外侧，胎肩陆部3的接地面内的第一轮廓PL1、PL2的距离d增加，由此，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地端T侧的接地压力变高。于是，使轮胎接地时的中心区域的陆部3的滑动量与胎肩陆部3的滑动量均匀化。由此，具有抑制胎肩陆部3的偏磨损以提高轮胎的耐偏磨损性能的优点

另外，在该充气轮胎1中，在轮胎子午线方向的截面上，在引出周向主槽2的终端磨损面WE时，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到终端磨损面WE的距离Dcc、与从周向加强层145的端部到终端磨损面WE的距离De具有De/Dcc≤0.94的关系(参照图2)。在该结构中，使周向加强层145相对于终端磨损面WE的距离Dcc、De适当化，所以使轮胎接地时的周向加强层145的应变降低(比较参照图5(a)、(b))。由此，具有更有效地抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh，具有1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。在该结构中，轮胎非接地状态下的胎面轮廓作为整体具有扁平形状(参照图1以及图2)，所以使轮胎接地时的胎面部胎肩区域的变形量降低(比较参照图5(a)、(b))。由此，具有更有效地抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。另外，具有降低轮胎滚动时的周向加强层145端部的反复应变以抑制周向加强层145的带束帘线的破裂的优点。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL上的第一轮廓PL1的直径D1与轮胎接地端T处的第二轮廓PL2的直径D2具有－0.015≤(D1－D2)/D1≤0.015的关系(参照图4)。由此，具有使轮胎接地端T的胎肩下落量适当化，而使轮胎接地时的中心区域的陆部3的滑动量与胎肩陆部3的滑动量均匀化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎接地端T处的第二轮廓PL2的直径D2与胎肩陆部3的轮胎宽度方向内侧的边缘部的第二轮廓PL2的直径D3，优选具有D3＜D2的关系(参照图4)。由此，具有使胎肩陆部3的轮廓形状适当化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系(参照图1)。由此，具有使周向加强层145的宽度Ws与胎体层13的宽度Wca之比Ws/Wca适当化。即，由于0.60≤Ws/Wca，使得确保周向加强层145的功能适当。另外，由于Ws/Wca≤0.70，在周向加强层145的边缘部使带束帘线的疲劳断裂得到抑制。

另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的最大高度位置的半径Ya与胎体层13的最大宽度位置的半径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系(参照图1)。由此，具有使胎体层13的形状适当化的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎体层13的最大高度位置的半径Ya与周向加强层145的端部位置的胎体层13的半径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系(参照图1)。由此，具有使胎体层13的形状适当化，而在轮胎接地时在周向加强层145的配置区域使胎体层13的变形量降低的优点。即，由于0.95≤Yd/Ya，在轮胎接地时在周向加强层145的配置区域使胎体层13的变形量降低。另外，另外，由于Yd/Ya≤1.02，使得确保轮胎形状适当。

另外，在该充气轮胎1中，宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系(参照图1)。由此，具有使宽度宽的交叉带束142的宽度Wb2适当化以确保胎面部的刚性的优点。

另外，在该充气轮胎1中，带束层14具有高角度带束141(参照图1以及图3)，该高角度带束141具有绝对值45【deg】以上且70【deg】以下的带束角度。由此，具有对带束层14进行加强而使轮胎接地时的带束层14的端部的应变得到抑制的优点。

另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。在该结构中，使高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3之比Wb1/Wb3适当化。由此，具有使轮胎接地时的带束层14的端部的应变得到抑制的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部3的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系(参照图1以及图2)。在该结构中，具有使胎肩陆部3的接地宽度Wsh适当化的优点。即，由于0.1≤Wsh/TW，使得确保胎肩陆部3的接地面积以确保轮胎的耐偏磨损性能。另外，由于Wsh/TW≤0.2，轮胎接地时的胎肩陆部3的接地面压力增加而轮胎的湿路性能提高。

另外，在该充气轮胎1中，轮胎的实际接地宽度Wg(省略图示)与胎体层13的截面宽度Wca，具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系(参照图1)。由此，具有使胎体层13的截面宽度Wca适当化的优点。即，由于0.64≤Wg/Wca，使得确保轮胎接地面积适当。另外，由于Wg/Wca≤0.84，胎面宽度TW不会构成为过大，使得确保胎肩陆部3的接地面压力适当。

另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系(参照图1)。在该结构中，由于带束层14具有周向加强层145，使中心区域的扩径得到抑制。进一步，由于比TW/SW处于上述范围内，中心区域与胎肩区域的扩径差得到缓和。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。即，由于0.79≤TW/SW，使轮胎内的空间量得到确保而使挠曲得到抑制。另外，由于TW/SW≤0.89，使胎肩陆部的翘起得到抑制而使接地时的挠曲得到抑制。

另外，该充气轮胎1中，胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。在该结构中，带束层14具有周向加强层145，由此抑制了中心区域的扩径。进一步，比TW/Wca处于上述范围内，由此，中心区域与胎肩区域的扩径差得到缓和，从而使作用于轮胎宽度方向的接地压力分布均匀化。由此，具有使轮胎的接地压力分布均匀化的优点。即，由于0.82≤TW/Wca，使轮胎内的空气量得到确保而使挠曲得到抑制。另外，由于TW/Wca≤0.92，使胎肩部的翘起得到抑制而使接地压力分布均匀化。

另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的橡胶硬度处于60以上的范围。由此，具有确保胎面橡胶15的硬度适当而提高轮胎耐偏磨损性能的优点。

另外，在该充气轮胎1中，胎肩陆部3在周向主槽2侧的边缘部具有倒角部31(参照图8)。由此，具有降低胎肩陆部3在周向主槽2侧的边缘部的接地压力而使轮胎的耐偏磨损性能提高的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线是钢线，具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度适当的优点。即、植入密度为17[根/50mm]以上，从而确保周向加强层145的强度适当。另外，植入密度为30[根/50mm]以下，从而确保周向加强层145的帘线橡胶的橡胶量适当，以抑制邻接的带束帘布之间(在图3中为一对交叉带束142、143与周向加强层145之间)的橡胶材料的脱层。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的、对中心区域的扩径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的、对中心区域的扩径的抑制作用适当的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145邻接；和端部缓和橡胶192，其配置于一对交叉带束142、143之间、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191邻接(参照图7)。在该结构中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧，从而具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，所以周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变得到缓和。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置有端部缓和橡胶192，所以交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变得到缓和。由此，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Eco适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图7)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。

另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置在一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3适当化的优点。即、由于0.03≤S/Wb3，使得确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部的距离适当，以抑制该带束帘布145、143的端部的周边橡胶脱层。另外，由于S/Wb3≤0.12，使相对于交叉带束143的宽度Wb3的周向加强层145的宽度Ws得到确保，以确保由周向加强层145所实现的夹箍效果适当。

[适用对象]

另外，该充气轮胎1优选适用于重载荷用轮胎，在轮胎组装于正规轮辋并且对轮胎付与了正规内压和正规载荷的状态下，该重载荷用轮胎的扁平率为40[％]以上且75[％]以下。在重载荷用轮胎中，与乘用车用轮胎相比较，轮胎使用时的负载大。因此，胎面表面上的周向加强层145的配置区域与周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域的径差容易变大。另外，在上述那样具有低扁平率的轮胎中，接地形状容易变为鼓状。因此，通过将该重载荷用轮胎作为适用对象，能够显著获得上述的轮胎的耐偏磨损性能提高的效果。

实施例

图9到图12是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。

在该性能试验中，对于互不相同的多个试验轮胎，进行了关于耐偏磨损性能的评价(参照图9到图12)。在该评价中，将轮胎大小315/60R22.5的试验轮胎组装于轮辋大小为22.5”×9.00”的轮辋，并向该试验轮胎付与900[kPa]的气压。另外，充气轮胎被装配到作为试验车辆的4×2牵引车-挂车的前轴上，并付与34.81[kN]的载荷。而且，在试验车辆行驶了10万[km]后，测定胎肩陆部的胎肩下落磨损量(胎肩陆部的边缘部的磨损量与最外周向主槽的磨损量之差)，进行评价。该评价的数值越大越优异。尤其是，如果评价为105以上(相对于基准值100增加5个点以上)，则可以说相对于以往例具有充分的优越性，如果评价为110以上则可以说相对于以往例具有飞跃的优越性。

实验例1的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。另外，交叉带束142、143的带束角度为±19[deg]，周向加强层145的带束角度实质上为0[deg]。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、Dcc＝11.2[mm]、Hcc＝21.3[mm]、Ya＝446[mm]、Wca＝320[mm]、D2＜D1且D3＜D2。实施例2～42的充气轮胎1为实施例1的充气轮胎的变形例。

以往例的充气轮胎不具有图1～图3的结构中的周向加强层145。

如试验结果所示，可知：在实施例1～42的充气轮胎1中，轮胎的耐偏磨损性能提高。另外，尤其是，当将实施例1～9进行比较时，可知：通过设为1.20≤Gsh/Gcc、De/Dcc≤0.92并使胎肩陆部3的第二轮廓在接地面内向轮胎径向内侧变凸，从而关于耐偏磨损性能能够得到具有优越性的效果(评价为105以上)。

附图标记说明

1 充气轮胎 2 周向主槽 121 下填充物 122 上填充物

3 陆部 31 倒角部 11胎圈芯 12 胎圈填充物

13 胎体层 14 带束层 141 高角度带束 142、143 交叉带束

144 带束覆盖件 145 周向加强层 15 胎面橡胶

16 胎侧橡胶 18 内衬 19 带束边缘缓冲件

191 应力缓和橡胶 192 端部缓和橡胶 20 带束缓冲件

Claims (24)

1.一种充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，并且具备在轮胎周向上延伸的至少3条周向主槽和由这些周向主槽划分而成的多个陆部，其特征在于，

所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5deg的范围内的带束角度，

在将所述周向主槽中位于轮胎宽度方向的最外侧的左右的所述周向主槽称为最外周向主槽时，

在轮胎子午线方向的截面上，位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向内侧的所述陆部具有向轮胎径向外侧变凸的第一轮廓，并且位于所述左右的最外周向主槽的轮胎宽度方向外侧的所述陆部、以下称为胎肩陆部，在接地面内具有向轮胎径向内侧变凸的第二轮廓，并且，

随着朝向轮胎宽度方向外侧，所述胎肩陆部的接地面内的所述第一轮廓的延长线与所述第二轮廓的轮胎径向的距离d增加，

在轮胎子午线方向的截面上引出所述周向主槽的终端磨损面WE时，

轮胎赤道面上的从所述周向加强层到终端磨损面WE的距离Dcc、与从所述周向加强层的端部到终端磨损面WE的距离De具有De/Dcc≤0.94的关系，

轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc、与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.20≤Gsh/Gcc的关系。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中，

轮胎赤道面上的所述第一轮廓的直径D1与轮胎接地端处的所述第二轮廓的直径D2具有－0.015≤(D1－D2)/D1≤0.015的关系。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

轮胎接地端处的所述第二轮廓的直径D2与所述胎肩陆部的轮胎宽度方向内侧的边缘部处的所述第二轮廓的直径D3具有D3＜D2的关系。

4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层的宽度Ws与所述胎体层的宽度Wca具有0.60≤Ws/Wca≤0.70的关系。

5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述胎体层的最大高度位置的半径Ya与所述胎体层的最大宽度位置的半径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90的关系。

6.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述胎体层的最大高度位置的半径Ya与所述周向加强层的端部位置的所述胎体层的半径Yd具有0.95≤Yd/Ya≤1.02的关系。

7.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

宽度宽的所述交叉带束的宽度Wb2与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.74≤Wb2/Wca≤0.89的关系。

8.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述带束层具有高角度带束，该高角度带束具有绝对值为45deg以上且70deg以下的带束角度。

9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其中，

所述高角度带束的宽度Wb1与所述一对交叉带束中的宽度窄的交叉带束的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。

10.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部的接地宽度Wsh与胎面宽度TW具有0.1≤Wsh/TW≤0.2的关系。

11.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

轮胎的实际接地宽度Wg与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.64≤Wg/Wca≤0.84的关系。

12.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。

13.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系。

14.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述胎面橡胶的橡胶硬度处于60度以上的范围。

15.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述胎肩陆部在所述周向主槽侧的边缘部具有倒角部。

16.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层的带束帘线为钢线，具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。

17.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为部件时从拉伸载荷100N到300N时的伸长率为1.0％以上且2.5％以下。

18.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

构成所述周向加强层的带束帘线，在为轮胎时从拉伸载荷500N到1000N时的伸长率为0.5％以上且2.0％以下。

19.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层配置于所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且，

所述充气轮胎具备：

应力缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间且在所述周向加强层的轮胎宽度方向外侧，与所述周向加强层相邻；以及

端部缓和橡胶，其配置于所述一对交叉带束之间、所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧且与所述一对交叉带束的边缘部对应的位置，与所述应力缓和橡胶相邻。

20.根据权利要求19所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的覆盖橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。

21.根据权利要求19所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的覆盖橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。

22.根据权利要求19所述的充气轮胎，其中，

所述应力缓和橡胶的100％拉伸时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。

23.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

所述周向加强层配置于所述一对交叉带束中宽度窄的交叉带束的左右边缘部的轮胎宽度方向内侧，并且，

所述宽度窄的交叉带束的宽度Wb3与从所述周向加强层的边缘部到所述宽度窄的交叉带束的边缘部的距离S处于0.03≤S/Wb3的范围。

24.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中，

适用于扁平率为70％以下的重载荷用轮胎。