JP6740711B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、トラック、バス等に装着される、重荷重用の空気入りタイヤに関する。

図３には、トラック、バス等の車輌に装着される、従来の、重荷重用の空気入りタイヤ２の一部が示されている。この図３には、このタイヤ２のトレッド４の部分の断面が示されている。

タイヤ２は、トレッド４において、路面を踏みしめる。このトレッド４には通常、排水性の観点から、周方向に延在する主溝６が設けられる。軸方向に並列された複数の主溝６をトレッド４に刻むことで、このトレッド４には複数のリブ８が形成されている。

タイヤ２は、車体を支持する。このタイヤ２には、荷重が作用する。トラック、バス等に装着されるタイヤ２では、タイヤ２に作用する荷重はかなり大きい。

トレッド４において、主溝６の部分はリブ８の部分に比して小さな厚みを有している。この主溝６の底には、歪みが集中しやすい。このため、この底に疵が入ると、疵が大きくなり、場合によっては、リブ８が引き裂かれることがある。このように、リブ８が引き裂かれるような損傷は「リブティアー」とも称される。このような損傷は、大きな荷重が作用する、重荷重用のタイヤ２において生じやすい傾向にある。特に、軸方向外側に位置するリブ８ｓ、すなわち、ショルダーリブ８ｓにおいて、リブティアーは発生しやすい。

リブティアーのような損傷の発生を防止し、耐久性の向上を図るために、様々な検討がなされている。この検討の一例が、特開２０１５−１７４４６９公報に開示されている。

特開２０１５−１７４４６９公報

トレッド４は通常、ベース層１０と、このベース層１０を覆うキャップ層１２とで構成される。主溝６は、キャップ層１２に刻まれる。このため、この主溝６の底の部分では、キャップ層１２はかなり薄い。キャップ層１２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。しかし、薄いキャップ層１２では、リブティアーの発生を防止するのは容易ではない。

図３において、実線ＬＴはカーカスの法線である。符号ＰＣは、この法線ＬＴとカーカス１４の外面との交点である。この法線ＬＴは、この交点ＰＣにおけるカーカス１４の接線に直交しており、トレッド面１６の端ＰＴを通る直線である。

トレッド４の半径方向内側には、ベルト１８が設けられている。このベルト１８の端２０は通常、トレッド面１６の端ＰＴの近くに位置している。具体的には、ベルト１８の端２０は、カーカス１４の法線ＬＴよりも軸方向外側に配置されている。このベルト１８の存在は、特に、軸方向外側に位置する主溝６の底においてキャップ層１２の厚さを確保する際の、妨げとなっているのが実状である。

本発明の目的は、リブティアーの発生を防止し、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のクッション層を備えている。上記トレッドは、ベース層と、このベース層を覆うキャップ層とを備えている。上記キャップ層は、路面と接触するトレッド面を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードは、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドと上記カーカスとの間に位置している。それぞれのクッション層は、上記ベルトと上記カーカスとの間に位置している。上記トレッドは、周方向に延在する主溝を備えている。上記主溝は、半径方向において、上記ベルトの端の部分と重複している。上記トレッド面の端を通る上記カーカスの法線に沿って計測される、このタイヤの厚さの、赤道面に沿って計測される、このタイヤの厚さに対する比は、１．４以上１．８以下である。上記ベルトの端は、上記カーカスの法線上にある、又はこのカーカスの法線よりも軸方向内側に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記ベルトの端から上記トレッド面までの半径方向距離に対する、上記カーカスの法線に沿って計測されるこのタイヤの厚さの比は、１．４以上１．６以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記クッション層の厚さに対する、上記カーカスの法線に沿って計測されるこのタイヤの厚さの比は、６．０以上１２．０以下である。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記主溝の底は、軸方向において、上記ベルトの端と、このベルトの端よりも内側に位置する上記クッション層の端との間に位置している。

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記主溝の底を通り半径方向に延びる仮想直線上において、上記トレッドの厚さに対する上記キャップ層の厚さの比は、０．４以上０．７以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、トレッド面の端を通るカーカスの法線に沿って計測される、このタイヤの厚さが十分に確保されるとともに、ベルトの端がこのカーカスの法線に対して適正な位置に配置されている。

このタイヤでは、主溝の底の部分において、トレッドが適度な厚さを有している。このタイヤでは、主溝の底に損傷が生じにくい。リブティアーの発生が防止されるので、このタイヤは耐久性に優れる。本発明によれば、リブティアーの発生を防止し、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、従来の空気入りタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２２の赤道面を表わす。このタイヤ２２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２２は、トレッド２４、一対のサイドウォール２６、一対のクリンチ２８、一対のビード３０、カーカス３２、ベルト３４、インナーライナー３６、インスレーション３８、一対のクッション層４０、一対のチェーファー４２及び一対のフィラー４４を備えている。このタイヤ２２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２２は、トラック、バス等に装着される。このタイヤ２２は、重荷重用である。

トレッド２４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド２４は、路面と接触するトレッド面４６を形成する。図１において、符号ＰＴはこのトレッド面４６の端である。

図１に示されているように、このタイヤ２２のトレッド２４には、溝４８が刻まれている。この溝４８により、トレッドパターンが形成されている。

このタイヤ２２では、トレッド２４は複数の主溝４８Ｍを備えている。それぞれの主溝４８Ｍは、周方向に連続して延在している。図１において、両矢印Ｗは主溝４８Ｍの幅を表している。両矢印Ｄは、この主溝４８Ｍの深さを表している。

このタイヤ２２では、排水性及びトレッド２４の剛性確保の観点から、主溝４８Ｍの幅Ｗは、接地幅の１％以上７％以下に設定されるのが好ましい。主溝４８Ｍの深さＤは、排水性及びトレッド２４の剛性確保の観点から、１０．０ｍｍ以上が好ましく、１２．０ｍｍ以上がより好ましい。この深さＤは、２２．０ｍｍ以下が好ましく、２０．０ｍｍ以下がより好ましい。

本発明において、接地幅は、タイヤ２２が正規リム（図示されず）に組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で、このタイヤ２２に正規荷重を負荷してキャンバー角を０°に設定して、このタイヤ２２を平面に接地させて得られる、接地面の軸方向最大幅で表される。

本明細書において正規リムとは、タイヤ２２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

このタイヤ２２では、トレッド２４に複数の主溝４８Ｍが刻まれることにより、軸方向に並列された複数の陸部５０が形成されている。それぞれの陸部５０の軸方向幅は、主溝４８Ｍの幅、本数、位置等が考慮され適宜決められる。

このタイヤ２２では、これら陸部５０のそれぞれは、周方向に連続して延在する単一のユニットから構成されている。このような陸部５０は、リブ５２とも称されている。このタイヤ２２の陸部５０は、周方向に延在するリブ５２から構成されている。このタイヤ２２では、赤道面上に位置するリブ５２ｃは、センターリブとも称される。軸方向において、外側に位置するリブ５２ｓは、ショルダーリブとも称される。センターリブ５２ｃとショルダーリブ５２ｓとの間に位置するリブ５２ｍは、ミドルリブとも称される。このタイヤ２２では、この陸部５０に略軸方向に延在する複数の溝４８が刻まれることにより、この陸部５０が周方向に並列された複数のブロックで構成されてもよい。

このタイヤ２２では、トレッド２４は、ベース層５４とキャップ層５６とを有している。詳細には、このタイヤ２２のトレッド２４はベース層５４及びキャップ層５６から構成されている。つまり、このトレッド２４は２つの部材で構成されている。

キャップ層５６は、ベース層５４の半径方向外側に位置している。キャップ層５６は、ベース層５４に積層されている。キャップ層５６は、ベース層５４を覆っている。ベース層５４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層５４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層５６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

このタイヤ２２では、このキャップ層５６の外面が前述のトレッド面４６である。このキャップ層５６がトレッド面４６を備えている。さらに図１に示されているように、主溝４８Ｍはキャップ層５６に刻まれている。この主溝４８Ｍは、ベース層５４を刻んでいない。主溝４８Ｍとベース層５４との間には、キャップ層５６が位置している。

それぞれのサイドウォール２６は、トレッド２４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール２６の半径方向外側部分は、トレッド２４と接合されている。このサイドウォール２６の半径方向内側部分は、クリンチ２８と接合されている。このサイドウォール２６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール２６は、カーカス３２の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ２８は、サイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。クリンチ２８は、軸方向において、ビード３０及びカーカス３２よりも外側に位置している。クリンチ２８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。図示されていないが、クリンチ２８は、リムのフランジと当接する。

それぞれのビード３０は、クリンチ２８の軸方向内側に位置している。前述したように、クリンチ２８はサイドウォール２６の半径方向略内側に位置している。ビード３０は、サイドウォール２６よりも半径方向内側に位置している。

ビード３０は、コア５８と、このコア５８から半径方向外向きに延びるエイペックス６０とを備えている。コア５８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス６０は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス６０は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス３２は、カーカスプライ６２を備えている。このタイヤ２２では、カーカス３２は１枚のカーカスプライ６２からなる。このカーカス３２が２枚以上のカーカスプライ６２から形成されてもよい。

このタイヤ２２では、カーカスプライ６２は、両側のビード３０の間に架け渡されており、トレッド２４、サイドウォール２６及びクリンチ２８の内側に沿っている。カーカスプライ６２は、それぞれのコア５８の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ６２には、主部６２ａと一対の折り返し部６２ｂとが形成されている。このカーカスプライ６２は、主部６２ａと一対の折り返し部６２ｂとを備えている。

図示されていないが、カーカスプライ６２は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス３２はラジアル構造を有する。コードの材質は、スチールである。つまり、このカーカスプライ６２はスチールコードを含んでいる。

このタイヤ２２では、折り返し部６２ｂの端は半径方向においてエイペックス６０の外側端とコア５８との間に位置している。このタイヤ２２のビード３０の部分には、大きな荷重が作用する。この折り返し部６２ｂの端には、歪みが集中する傾向にある。このタイヤ２２では、このビード３０の部分に、インナーサイドウォール６４、中間層６６及びストリップ６８がさらに設けられている。これらは、折り返し部６２ｂの端への歪みの集中を抑制する。

ベルト３４は、トレッド２４の半径方向内側に位置している。ベルト３４は、カーカス３２と積層されている。ベルト３４は、トレッド２４とカーカス３２との間に位置している。ベルト３４は、カーカス３２を補強する。このタイヤ２２では、ベルト３４は、第一層７０ａ、第二層７０ｂ、第三層７０ｃ及び第四層７０ｄからなる。第一層７０ａは、ベルト３４の半径方向内側部分を構成している。第二層７０ｂは、第一層７０ａの半径方向外側に位置している。第三層７０ｃは、第二層７０ｂの半径方向外側に位置している。第四層７０ｄは、第三層７０ｃの半径方向外側に位置している。このタイヤ２２では、ベルト３４は４層で構成されている。このベルト３４が３層で構成されてもよいし、２層で構成されてもよい。このタイヤ２２では、第二層７０ｂの端７２及び第三層７０ｃの端７４はカバーゴム７６（図２参照）で覆われている。

図示されていないが、第一層７０ａ、第二層７０ｂ、第三層７０ｃ及び第四層７０ｄのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードの材質は、スチールである。つまり、このベルト３４はスチールコードを含んでいる。それぞれの層において、コードは、赤道面に対して傾斜している。このコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、１５°から７０°である。

図１から明らかなように、このタイヤ２２では、軸方向において、ベルト３４を構成する第一層７０ａ、第二層７０ｂ、第三層７０ｃ及び第四層７０ｄのうち、第二層７０ｂが最も大きな幅を有している。このタイヤ２２では、ベルト３４を構成する複数の層のうち最も大きな軸方向幅を有する層、すなわち、第二層７０ｂの端７２がベルト３４の端である。このタイヤ２２では、ベルト３４の軸方向幅は第二層７０ｂの軸方向幅で表される。

このタイヤ２２では、軸方向においてベルト３４の端７２はトレッド面４６の端ＰＴの近傍に位置している。このベルト３４は、タイヤ２２のトレッド２４の部分の剛性に寄与する。このタイヤ２２では、トレッド面４６が路面と十分に接触する。この観点から、ベルト３４はある程度の軸方向幅が必要である。しかしベルト３４が大きな軸方向幅を有すると、ベルト３４の端７２がタイヤ２２の外面と近接する。この場合、ベルト３４の端７２を包み込むゴムのボリュームが不十分となり、このベルト３４の端７２において損傷が生じる恐れがある。この観点から、ベルト３４の軸方向幅は適切に維持される必要がある。

図１において、矢印ＷＴは赤道面からトレッド面４６の端ＰＴまでの軸方向長さである。この長さＷＴは、トレッド面４６の軸方向幅の半分に相当する。矢印ＷＢは、赤道面からベルト３４の端７２までの軸方向長さである。この長さＷＢは、ベルト３４の軸方向幅の半分に相当する。

このタイヤ２２では、幅ＷＴに対する幅ＷＢの比、すなわち、トレッド面４６の軸方向幅に対するベルト３４の軸方向幅の比は０．６５以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。この比が０．６５以上に設定されることにより、ベルト３４がトレッド２４の剛性に効果的に寄与しうる。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。この比が０．９０以下に設定されることにより、ベルト３４の端７２が適正な位置に配置される。これにより、ベルト３４の端７２を包み込むゴムのボリュームが十分に確保される。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２における損傷が効果的に抑えられる。この観点から、この比は０．８５以下がより好ましい。

インナーライナー３６は、カーカス３２の内側に位置している。インナーライナー３６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー３６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー３６は、タイヤ２２の内圧を保持する。

インスレーション３８は、カーカス３２とインナーライナー３６とに挟まれている。インスレーション３８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。インスレーション３８は、カーカス３２と堅固に接合し、インナーライナー３６とも堅固に接合する。インスレーション３８により、インナーライナー３６のカーカス３２からの剥離が抑制されている。

ぞれぞれのクッション層４０は、ベルト３４の端７２の近傍において、カーカス３２と積層されている。図１に示されているように、クッション層４０の一方の端７８の部分が、ベルト３４とカーカス３２との間に位置している。クッション層４０は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層４０は、ベルト３４の端７２の応力を吸収する。このクッション層４０により、ベルト３４のリフティングが抑制される。

それぞれのチェーファー４２は、ビード３０の近傍に位置している。図示されていないが、タイヤ２２がリムに組み込まれると、このチェーファー４２がリムと当接する。この当接により、ビード３０の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー４２は、クリンチ２８と一体である。従って、チェーファー４２の材質はクリンチ２８の材質と同じである。チェーファー４２が、布とこの布に含浸したゴムとからなってもよい。

それぞれのフィラー４４は、ビード３０の近くに位置している。フィラー４４は、カーカス３２と積層されている。フィラー４４は、カーカス３２の半径方向内側において、ビード３０のコア５８の周りで折り返されている。図示されていないが、フィラー４４は並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、半径方向に対して傾斜している。コードの材質は、スチールである。フィラー４４は、ビード３０の部分の倒れを抑えうる。このフィラー４４は、タイヤ２２の耐久性に寄与する。このタイヤ２２では、フィラー４４の端はカバーゴム８０で覆われている。

図２には、図１のタイヤ２２の一部が示されている。図２において、上下方向がタイヤ２２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２２の周方向である。

前述したように、このタイヤ２２では、トレッド２４は複数の主溝４８Ｍを備えている。これらの主溝４８Ｍは軸方向に並列されている。本発明においては、トレッド２４に設けられた複数の主溝４８Ｍのうち、軸方向外側に位置する主溝４８Ｍは、ショルダー主溝４８ＭＳと称される。図２に示されているように、ショルダー主溝４８ＭＳは半径方向においてベルト３４の端７２の部分と重複している。

本発明においては、ベルト３４の端７２の部分とは、ベルト３４の端７２からの長さ（図２の両矢印Ｗ４５で表される長さ）が軸方向長さＷＢの４５％に相当する位置（図２において、符号Ｐ４５で示される位置）から、ベルト３４の端７２までのゾーンを意味する。

図２において、両矢印ＷＳは赤道面からショルダー主溝４８Ｍの底までの軸方向長さである。この長さＷＳの、赤道面からベルト３４の端７２までの軸方向長さＷＢに対する比は０．６以上０．９以下である。より詳細には、この比は０．７以上０．８以下である。

図２において、実線ＬＴはカーカス３２の法線である。符号ＰＣは、この法線ＬＴとカーカス３２の外面との交点である。この法線ＬＴは、この交点ＰＣにおけるカーカス３２の接線に直交しており、トレッド面４６の端ＰＴを通る直線である。両矢印ＴＳは、トレッド面４６の端ＰＴを通る、このカーカス３２の法線ＬＴに沿って計測される、このタイヤ２２の厚さを表している。両矢印ＴＱは、赤道面に沿って計測される、このタイヤ２２の厚さである。

このタイヤ２２では、トレッド面４６の端ＰＴを通るカーカス３２の法線ＬＴに沿って計測される厚さＴＳが十分に確保されている。具体的には、この法線ＬＴに沿って計測される厚さＴＳの、赤道面に沿って計測される厚さＴＱに対する比は、１．４以上である。この比が１．４以上に設定されることにより、ベルト３４の端７２の部分にあるゴムのボリュームが十分に確保される。このタイヤ２２では、トレッド面４６から十分に離してベルト３４の端７２を配置することができる。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４を構成することが可能である。このトレッド２４では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。しかもベルト３４の端７２の部分において十分なボリュームを有するゴムが確保されているので、十分な剛性を有するショルダーリブ５２ｓが構成される。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に過剰な力が作用しても、このショルダーリブ５２ｓがこの底における変形を抑える。このタイヤ２２では、この底における損傷の発生がより効果的に抑制される。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、厚さＴＳの厚さＴＱに対する比は、１．８以下である。この比が１．８以下に設定されることにより、ベルト３４の端７２を覆うゴムのボリュームが適切に維持される。このタイヤ２２では、このベルト３４の端７２の部分における、熱の蓄積が抑えられる。熱が溜まりにくいので、このベルト３４の端７２の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。

このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２がカーカス３２の法線ＬＴに対して適正な位置に配置されている。具体的には、このベルト３４の端７２が、カーカス３２の法線ＬＴ上にある、又は、このカーカス３２の法線ＬＴよりも軸方向内側に位置している。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２がカーカス３２の法線ＬＴよりも軸方向外側に配置された、従来のタイヤ２に比べて、走行状態における、ベルト３４の端７２の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分にあるゴムのボリュームが十分に確保されているにもかかわらず、この端７２の部分における損傷が効果的に抑制される。しかも従来のタイヤ２に比べて、ベルト３４の端７２をトレッド面４６から離して配置させることが、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分の厚さの確保に効果的に寄与する。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４を構成しやすい。このタイヤ２２では、このショルダー主溝４８ＭＳの底における損傷の発生がより効果的に抑制される。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

以上説明したように、このタイヤ２２では、トレッド面４６の端ＰＴを通るカーカス３２の法線ＬＴに沿って計測される、このタイヤ２２の厚さＴＳが十分に確保されるとともに、ベルト３４の端７２がこのカーカス３２の法線ＬＴに対して適正な位置に配置されている。

このタイヤ２２では、主溝４８Ｍの底の部分において、トレッド２４が適度な厚さを有している。このタイヤ２２では、主溝４８Ｍの底に損傷が生じにくい。リブティアーの発生が防止されるので、このタイヤ２２は耐久性に優れる。本発明によれば、リブティアーの発生を防止し、耐久性の向上が達成された空気入りタイヤ２２が得られる。

図２において、両矢印ＴＥはベルト３４の端７２からトレッド面４６までの半径方向距離である。両矢印ＴＲは、クッション層４０の厚さである。この厚さＴＲは、クッション層４０の内面の法線に沿って計測される厚さのうち、最大の厚さで表される。この厚さＴＲを示す位置から軸方向略内向きにこのクッション層４０は先細りであり、この厚さＴＲを示す位置から軸方向略外向きにこのクッション層４０は先細りである。

このタイヤ２２では、クッション層４０の一方の端７８はショルダー主溝４８ＭＳの底よりも軸方向内側に位置している。このクッション層４０は、ベルト３４の端７２の部分に作用する応力を効果的に吸収する。このタイヤ２２では、この端７２の部分の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、ルースのような損傷が効果的に抑制される。このショルダー主溝４８ＭＳが半径方向においてクッション層４０と重複しているので、このクッション層４０はショルダー主溝４８ＭＳの底に作用する応力も効果的に吸収する。このタイヤ２２では、このョルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。この観点から、このタイヤ２２では、クッション層４０の一方の端７８はショルダー主溝４８ＭＳの底よりも軸方向内側に位置しているのが好ましい。

このタイヤ２２では、距離ＴＥに対する、トレッド面４６の端ＰＴを通るカーカス３２の法線ＬＴに沿って計測される厚さＴＳの比は、１．４以上が好ましく、１．６以下が好ましい。この比が１．４以上に設定されることにより、十分な厚さを有するクッション層４０を構成することができる。このクッション層４０は、ベルト３４の端７２の応力を効果的に吸収する。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。この比が１．６以下に設定されることより、トレッド面４６から十分に離してベルト３４の端７２を配置することができる。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４が構成される。このトレッド２４を有するタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、赤道面に沿って計測される厚さＴＱに対する距離ＴＥの比は、０．８以上が好ましく、１．２以下が好ましい。この比が０．８以上に設定されることにより、トレッド面４６から十分に離してベルト３４の端７２を配置することができる。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４が構成される。このトレッド２４を有するタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．８２以上がより好ましく、０．８４以上がさらに好ましい。この比が１．２以下に設定されることにより、十分な厚さを有するクッション層４０を構成することができる。このクッション層４０は、ベルト３４の端７２の応力を効果的に吸収する。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この比は１．１８以下がより好ましく、１．０８以下がさらに好ましい。

このタイヤ２２では、厚さＴＲに対する、トレッド面４６の端ＰＴを通るカーカス３２の法線ＬＴに沿って計測される厚さＴＳの比は、６．０以上が好ましく、１２．０以下が好ましい。この比が６．０以上に設定されることにより、クッション層４０の厚さＴＲが適切に維持されるので、トレッド面４６から十分に離してベルト３４の端７２を配置することができる。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４が構成される。このトレッド２４を有するタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。この比が１２．０以下に設定されることにより、十分な厚さを有するクッション層４０を構成することができる。このクッション層４０は、ベルト３４の端７２の応力を効果的に吸収する。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。

このタイヤ２２では、赤道面に沿って計測される厚さＴＱに対する厚さＴＲの比は、０．１以上が好ましく、０．３以下が好ましい。この比が０．１以上に設定されることにより、十分な厚さを有するクッション層４０を構成することができる。このクッション層４０は、ベルト３４の端７２の応力を効果的に吸収する。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この比は０．１１以上がより好ましく、０．１３以上がさらに好ましい。この比が０．３以下に設定されることにより、クッション層４０の厚さＴＲが適切に維持されるので、トレッド面４６から十分に離してベルト３４の端７２を配置することができる。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４が構成される。このトレッド２４を有するタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。この観点から、この比は０．２４以下がより好ましく、０．２２以下がさらに好ましい。

図２において、両矢印ＴＧはショルダー主溝４８ＭＳの底におけるトレッド２４の厚さである。両矢印ＴＣは、このショルダー主溝４８ＭＳの底におけるキャップ層５６の厚さである。この厚さＴＧ及び厚さＴＣは、ショルダー主溝４８ＭＳの底を通り、半径方向に延びる仮想直線に沿って計測される。

このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底を通り半径方向に延びる仮想直線上において、トレッド２４の厚さＴＧに対するキャップ層５６の厚さＴＣの比は０．４以上が好ましく、０．７以下が好ましい。この比が０．４以上に設定されることにより、ショルダー主溝４８ＭＳの底において、十分な厚さを有するキャップ層５６が構成される。このタイヤ２２では、このキャップ層５６がショルダー主溝４８ＭＳの底における損傷の発生を防止する。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。この比が０．７以下に設定されることにより、ベース層５４の厚さが適切に維持される。前述したように、ベース層５４は接着性に優れた架橋ゴムからなる。このタイヤ２２では、キャップ層５６がこのベース層５４を介してベルト３４と十分に接合される。このタイヤ２２では、トレッド２４とベルト３４との間において、損傷が生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底におけるキャップ層５６の厚さＴＣは３．５ｍｍ以上が好ましく、７．５ｍｍ以下が好ましい。この厚さＴＣが３．５ｍｍ以上に設定されることにより、キャップ層５６がショルダー主溝４８ＭＳの底における損傷の発生防止に寄与する。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に、損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。この厚さＴＣが７．５ｍｍ以下に設定されることにより、十分な厚さを有するクッション層４０を構成することができる。このクッション層４０は、ベルト３４の端７２の応力を効果的に吸収する。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分において、ルースのような損傷は生じにくい。このタイヤ２２では、良好な耐久性が維持される。

図２において、両矢印Ｄは、ベルト３４の端７２から、トレッド面４６の端ＰＴを通るカーカス３２の法線ＬＴまでの軸方向距離である。両矢印ＴＢは、カーカス３２の法線ＬＴに沿って計測されるベース層５４の厚さである。

前述したように、このタイヤ２２では、このベルト３４の端７２が、カーカス３２の法線ＬＴ上にある、又は、このカーカス３２の法線ＬＴよりも軸方向内側に位置している。したがって、このタイヤ２２では、距離Ｄは０ｍｍ以上である。これにより、このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２がカーカス３２の法線ＬＴよりも軸方向外側に配置された、従来のタイヤ２２に比べて、走行状態における、ベルト３４の端７２の動きが効果的に抑えられる。このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分にあるゴムのボリュームが十分に確保されているにもかかわらず、この端の部分における損傷が効果的に抑制される。しかも従来のタイヤ２２に比べて、ベルト３４の端７２をトレッド面４６から離して配置させることがショルダー主溝４８ＭＳの底の部分の厚さの確保に効果的に寄与する。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底の部分において、適度な厚さを有するトレッド２４を構成しやすい。このタイヤ２２では、このショルダー主溝４８ＭＳの底における損傷の発生がより効果的に抑制される。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。この観点から、この距離Ｄは３ｍｍ以上が好ましく、５ｍｍ以上がより好ましい。大きな距離Ｄは、ベルト３４の軸方向幅に影響する。適切な軸方向幅を有するベルト３４が得られ、このベルト３４がトレッド２４の部分の剛性に効果的に寄与するとの観点から、この距離Ｄは３０ｍｍ以下が好ましく、２０ｍｍ以下がより好ましい。

このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２がトレッド面４６から離されて配置されるので、ベース層５４と主溝４８Ｍとの間に、十分なボリュームを有するキャップ層５６を構成することができる。このため、従来のタイヤ２のように、ベース層１０に主溝６の底の形状が反映された窪みは形成されない。このタイヤ２２では、ベース層５４の外面は概ね平らである。具体的には、図２に示されているように、ベース層５４とキャップ層５６との境界は、赤道面からベルト３４の端７２に向かって直線状に延在している。

図２に示されているように、ベース層５４はベルト３４の全体を覆っている。このタイヤ２２では、ベルト３４の軸方向幅は、ベルト３４の端７２がカーカス３２の法線ＬＴよりも軸方向外側に配置された、従来のタイヤ２のそれと比べて、小さい。しかもクッション層４０は、従来のタイヤ２に比べて、小さな厚さＴＲを有している。このため、このタイヤ２２では、ベルト３４の端７２の部分を覆うベース層５４のボリュームは従来のタイヤ２に比べて小さい。ベルト３４の端７２の部分において、ベース層５４のボリュームが小さいので、このタイヤ２２では、ショルダーリブ５２ｓの略全体がキャップ層５６で構成される。このような構成は、ショルダーリブ５２ｓの剛性に寄与する。このタイヤ２２では、ショルダー主溝４８ＭＳの底に過剰な力が作用しても、このショルダーリブ５２ｓがこの底における変形を抑える。このタイヤ２２では、この底における損傷の発生がより効果的に抑制される。このタイヤ２２では、リブティアーは生じにくい。このタイヤ２２は、耐久性に優れる。

このタイヤ２２では、ショルダーリブ５２ｓの略全体がキャップ層５６で構成され、適度な剛性を有するショルダーリブ５２ｓが得られるとの観点から、カーカス３２の法線ＬＴに沿って計測されるベース層５４の厚さＴＢの、トレッド面４６の端ＰＴを通るカーカス３２の法線ＬＴに沿って計測される厚さＴＳに対する比は、０．１以下が好ましい。

本発明では、タイヤ２２の各部材の寸法及び角度は、特に言及がない限り、タイヤ２２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２２には荷重がかけられない。乗用車用タイヤ２２の場合は、特に言及がない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１１Ｒ２２．５である。この実施例１では、ベルトの端の部分の構成として、表１の「構成」の欄に示されているように、図２に示された構成が採用された。この実施例１では、ベルトは、その端がカーカスの法線ＬＴよりも軸方向内側に位置するように構成された。このことが、表１の「ベルト端の位置」の欄に「ｉｎ」で表されている。

この実施例１では、トレッド面の端を通るカーカスの法線ＬＴに沿って計測されるタイヤの厚さＴＳの、赤道面に沿って計測されるこのタイヤの厚さＴＱに対する比（ＴＳ／ＴＱ）は、１．３８であった。ベルトの端からトレッド面までの半径方向距離ＴＥに対する厚さＴＳの比（ＴＳ／ＴＥ）は、１．５２であった。クッション層の厚さＴＲに対する厚さＴＳの比（ＴＳ／ＴＲ）は、７．８５であった。ショルダー主溝ＭＳの底を通り半径方向に延びる仮想直線上において、トレッドの厚さＴＧに対するキャップ層の厚さＴＣの比（ＴＣ／ＴＧ）は、０．５であった。赤道面からトレッド面の端ＰＴまでの軸方向長さＷＴに対する、赤道面からベルトの端までの軸方向長さＷＢの比（ＷＢ／ＷＴ）は、０．８０であった。

［実施例２］
ベルトの端をカーカスの法線ＬＴ上に配置させ、比（ＴＳ／ＴＥ）、比（ＴＳ／ＴＲ）及び比（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。ベルトの端をカーカスの法線ＬＴ上に配置させたことが、表１の「ベルト端の位置」の欄に「ｏｎ」で表されている。

［比較例１］
ベルトの端の部分の構成を図３に示された構成とし、ベルトの端をカーカスの法線ＬＴよりも軸方向外側に配置させ、比（ＴＳ／ＴＱ）、比（ＴＳ／ＴＥ）、比（ＴＳ／ＴＲ）及び比（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。ベルトの端の部分に図３に示された構成を採用したことが、表１の「構成」の欄に「図３」として表されている。ベルトの端をカーカスの法線ＬＴよりも軸方向外側に配置させたことが、表１の「ベルト端の位置」の欄に「ｏｕｔ」で表されている。

［実施例３−６及び比較例２−３］
比（ＴＳ／ＴＱ）、比（ＴＳ／ＴＥ）及び比（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３−６及び比較例２−３のタイヤを得た。

［実施例７−１２］
比（ＴＳ／ＴＥ）及び比（ＴＳ／ＴＲ）を下記の表３に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７−１２のタイヤを得た。

［実施例１３−１５］
比（ＴＣ／ＴＧ）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１３−１６のタイヤを得た。

［耐久性］
タイヤをリム（サイズ＝２２．５×８．２５）に組み込み、このタイヤに内圧が７２０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤをトラック（２−ＤＤ−４４車）の駆動輪に装着した。トラックの荷台に荷物（１０トン）を積載し、サーキットコースでこのトラックを走行させた。１００００ｋｍ走行後、タイヤを回収し、リブティアー及びルースのような損傷の発生の有無を確認した。損傷が発見された場合には、損傷の数及び大きさを確認した。この結果が、比較例１を１００とした指数で下記の表１−４に示されている。数値が大きいほど損傷の発生が抑えられ、耐久性に優れることを表している。

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたリブティアーの発生防止のための技術は、種々のタイヤにおいても適用されうる。

２、２２・・・タイヤ
４、２４・・・トレッド
６、４８Ｍ、４８ＭＳ・・・主溝
８、８ｓ、５２、５２ｃ、５２ｍ、５２ｓ・・・リブ
１０、５４・・・ベース層
１２、５６・・・キャップ層
１４、３２・・・カーカス
１６、４６・・・トレッド面
１８、３４・・・ベルト
２０・・・ベルト１８の端
２６・・・サイドウォール
２８・・・クリンチ
３０・・・ビード
４０・・・クッション層
４８・・・溝
５０・・・陸部
６２・・・カーカスプライ
７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ・・・層
７２・・・第二層７０ｂの端（ベルト３４の端）
７４・・・第三層７０ｃの端
７８・・・クッション層４０の一方の端

Claims (4)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び一対のクッション層を備えており、
   上記トレッドが、ベース層と、このベース層を覆うキャップ層とを備えており、
   上記キャップ層が、路面と接触するトレッド面を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールよりも半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ベルトが、上記トレッドと上記カーカスとの間に位置しており、
   それぞれのクッション層が、上記ベルトと上記カーカスとの間に位置しており、
   上記トレッドが周方向に延在する主溝を備えており、
   上記主溝が、半径方向において、上記ベルトの端の部分と重複しており、
   上記トレッド面の端を通る上記カーカスの法線に沿って計測される、このタイヤの厚さの、赤道面に沿って計測される、このタイヤの厚さに対する比が、１．４以上１．８以下であり、
   上記ベルトの端が、上記カーカスの法線上にあるか、又はこのカーカスの法線よりも軸方向内側に位置しており、
   上記ベルトの端から上記トレッド面までの半径方向距離に対する、上記トレッド面の端を通る上記カーカスの法線に沿って計測されるこのタイヤの厚さの比が、１．４３以上１．６２以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記クッション層の厚さに対する、上記カーカスの法線に沿って計測されるこのタイヤの厚さの比が、６．０以上１２．０以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記主溝の底が、軸方向において、上記ベルトの端と、このベルトの端よりも内側に位置する上記クッション層の端との間に位置している、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記主溝の底を通り半径方向に延びる仮想直線上において、上記トレッドの厚さに対する上記キャップ層の厚さの比が、０．４以上０．７以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

Images