JP6304816B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

図３には、重荷重用タイヤ５２のトレッド５４の端部（ショルダー部７２近傍）が示されている。図３において、上下方向がタイヤ５２の半径方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ５２の周方向である。このタイヤ５２はチューブレスタイプである。

このタイヤ５２は、トレッド５４、サイドウォール５６、カーカス５８、インナーライナー６０及び４層からなるベルト６２を備えている。トレッド５４は、ベース層６４と、ベース層６４の半径方向外側に積層されたキャップ層６６とを有している。このキャップ層６６の半径方向外面は、路面と接地するトレッド面６８を構成する。トレッド面６８には、溝７０が形成されている。この溝７０により、トレッドパターンが形成されている。ベース層６４は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層６４の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層６６は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

キャップ層６６は、ショルダー部７２において、タイヤ半径方向の内側に入り込んでいる。すなわち、ベース層６４は、トレッド５４の両端にまでは至っていない。これは、ベース層６４のゴムは、その目的の一つであるベルトエッジ周辺の低発熱化のためには、ベルトエッジ周辺に存在していればよく、特にトレッド５４の両端にまで至る必要がないからである。

重荷重用タイヤ５２は、トラック、バス等を含む商用車に多用される。このような大きな荷重が負荷される重荷重用タイヤには、その耐摩耗性が重要視される。さらに、重荷重用タイヤにとって低転がり抵抗（ＬＲＲＣ）も重要視されるようになっている。これには、欧州市場において転がり抵抗係数（ＲＲＣ）の規制が開始されるということが一因となっていた。また、車輪の制動時及び駆動時においては、タイヤ５２のパターンブロックの回転方向先着側（先に接地する側）及び後着側（後に接地する側）に大きな剪断力が作用する。特に、後着側に路面との間の大きな滑りが生じるため、段差状の偏摩耗（ヒールアンドトゥー摩耗）が生じやすい。このヒールアンドトゥー摩耗は、歪みが比較的大きいショルダー部７２のブロックに生じやすい。

従来、耐摩耗性能の向上策として、溝深さを深くする等してトレッドボリュームを大きくすることが主要な選択肢とされている。転がり抵抗の低減策としては、溝深さを浅くする等してトレッドボリュームを小さくすることが主要な選択肢とされている。ヒールアンドトゥー摩耗の抑制策としては、トレッドゴムの高剛性化、トレッドがベース層とキャップ層とからなる場合にはキャップ層の高剛性化が主要な選択肢とされている。

しかしながら、上記の対策は、互いに両立し得ない内容である。上記の対策では、耐摩耗性能の向上、転がり抵抗の低減、及び、ヒールアンドトゥー摩耗の抑制の全てを達成することが困難である。

特許第３０８９４３５号公報には、耐摩耗性能の向上とトレッドボリュームの低減との両立を目的とした技術が提案されている。これは所定の温度領域にガラス転移点を有する二種のゴムをトレッドゴムに用いるものである。しかし、この方法では、ＲＲＣの悪化が懸念される。

特許第３０８９４３５号公報

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、耐摩耗性能の向上、転がり抵抗の低減、及び、ヒールアンドトゥー摩耗の抑制を可能にした重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、
その軸方向両端近傍にショルダー部を有するとともに、その半径方向外面がトレッド面を構成するトレッドを備えており、
このトレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたキャップ層とを有しており、
上記トレッド面に、複数の主溝が周方向に形成されており、
ベース層を構成する架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｂが、キャップ層を構成する架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｃより低くされており、
上記ショルダー部におけるベース層の半径方向外面と上記トレッド面との最大離間距離ａと、タイヤ軸方向最外方に位置する主溝の深さｂとの差ａ−ｂが、−３ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
上記キャップ層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃが、６．３ＭＰａ以上７．７ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記最大離間距離ａと、タイヤ軸方向最外方に位置する主溝の深さｂとの差ａ−ｂが、−１ｍｍ以上１ｍｍ以下である。

好ましくは、上記キャップ層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃが、６．７ＭＰａ以上７．３ＭＰａ以下である。

好ましくは、上記キャップ層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃと、ベース層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｂとの差Ｅ＊ｃ−Ｅ＊ｂが、３．７ＭＰａ以上４．３ＭＰａ以下である。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤでは、トレッドの歪みが小さくなり、さらに、ショルダー部の低発熱化が達成される。このため、耐摩耗性能の向上、転がり抵抗の低減、及び、ヒールアンドトゥー摩耗の抑制が可能になる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。 図３は、従来のタイヤのトレッドの一例を示す拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、重荷重用の空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１において、タイヤ２の中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面ＥＱをも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＥＱに対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、チェーファー８、ビード１０、カーカス１２、インナーライナー１４、フィラー１６、ベルト１８及びカバリングゴム２０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２２を形成する。トレッド面２２には、５本の周方向の溝（以下、主溝ともいう）２４が形成されている。これらの主溝２４は、軸方向中央（赤道面ＥＱに略一致）の一本のセンター主溝２４ｃ、軸方向両外側の一対のショルダー主溝２４ｓ、及び、センター主溝２４ｃとショルダー主溝２４ｓとの間に位置する一対のミドル主溝２４ｍである。この５本の主溝２４ｃ、２４ｍ、２４ｓにより、周方向に延びる６本のリブが形成されている。

上記６本のリブのそれぞれに、図示しない軸方向の溝（ラグ溝）が形成されている。ラグ溝の幅は４．０ｍｍ以上にされている。この主溝２４及び図示しないラグ溝により、６列ブロック４０のトレッドパターンが形成されている。すなわち、センターブロック４０ｃ、ミドルブロック４０ｍ及びショルダーブロック４０ｓが形成されている。ブロック４０の、軸方向のピッチ（個数）は６０個以下にされている。各ブロック４０ｃ、４０ｍ、４０ｓには、図示しない軸方向の溝（ラグ溝）が形成されている。ラグ溝の幅は４．０ｍｍ以上にされている。主溝２４の幅は、２．０ｍｍ以上１０．０ｍｍ以下とされるのが好ましい。この幅が２．０ｍｍ未満であると、溝の容積が小さくなり、ウエット性能が低下するおそれがある。また、この幅が１０．０ｍｍより広いと、トレッド４のボリュームが小さくなり、耐摩耗性能及び剛性が低下するおそれがある。なお、ショルダー主溝２４ｓ、センター主溝２４ｃ、及び、ショルダー主溝２４ｓの幅は、同一でなくてもよい。また、溝幅は、溝の半径方向外端、すなわち、トレッド面２２上での幅を言う。

トレッド４の軸方向外端及びその近辺は、タイヤ２のショルダー部２６と称される。ここでは、より明確にするために、上記ショルダー主溝２４ｓより軸方向外方の部分をショルダー部２６と呼ぶ。トレッド４は、ベース層２８とキャップ層３０とを有している。キャップ層３０は、ベース層２８の半径方向外側に位置している。キャップ層３０は、ベース層２８に積層されている。ベース層２８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層２８の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３０は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、チェーファー８と接合されている。図１から明らかなように、サイドウォール６はカーカス１２よりも軸方向外側に位置している。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

チェーファー８は、サイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。チェーファー８は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。チェーファー８は、リムのフランジと当接する。チェーファー８は、サイドウォール６よりも硬質である。走行状態のタイヤ２において、チェーファー８はビード１０の部分の倒れを抑えうる。

ビード１０は、コア３２と、このコア３２から半径方向外向きに延びるエイペックス３４とを備えている。コア３２はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３４は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３４は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、カーカスプライ３６からなる。カーカスプライ３６は、両側のビード１０の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ３６は、コア３２の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。カーカスプライ３６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。カーカス１２は、２枚以上のカーカスプライ３６から形成されてもよい。

フィラー１６は、ビード１０の近くに位置している。フィラー１６は、カーカス１２に積層されている。フィラー１６は、カーカスプライ３６の内側において、ビード１０のコア３２の周りで折り返されている。フィラー１６は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。フィラー１６は、ビード１０の部分の倒れを抑えうる。

インナーライナー１４は、カーカス１２の内側に位置している。インナーライナー１４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１４は、タイヤ２の内圧を保持する。

図１の断面において、ベルト１８は、軸方向に延在している。ベルト１８は、半径方向においてトレッド４の内側に位置している。このベルト１８は、カーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１８はカーカス１２を補強する。このタイヤ２では、ベルト１８は４層から構成されている。このベルト１８は、半径方向内側から順に積層された、第一プライ１８ａ、第二プライ１８ｂ、第三プライ１８ｃ及び第四プライ１８ｄからなる。第一プライ１８ａは、赤道面においてカーカス１２に積層されている。各プライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このタイヤ２では、軸方向において、第二プライ１８ｂが上記４層のうち最も大きな幅を有している。このタイヤ２では、軸方向において、第四プライ１８ｄが上記４層のうち最も小さな幅を有している。このベルト１８は３層から構成されてもよい。

カバリングゴム２０は、第二プライ１８ｂ及び第三プライ１８ｃの各端部を覆っている。

図２は、図１のタイヤ２のショルダー部２６の近辺を示す拡大断面図である。図示のごとく、キャップ層３０は、トレッド４の軸方向両外端にまで延在している。キャップ層３０の肉厚は、軸方向最外位置のショルダー主溝２４ｓからトレッド４の軸方向外端にかけてのショルダー部２６において、略均一である。換言すれば、ベース層２８とキャップ層３０との境界面であるベース層２８の半径方向外面３８は、ショルダー部２６において、大きく湾曲することなく軸方向外端まで延びている。このキャップ層３０は、図３に示される従来のタイヤ５２のキャップ層６６のようにトレッドの軸方向両外端において半径方向内側に進入してはいない。図３のタイヤ５２のようにトレッドの軸方向両外端において半径方向内側に進入してはいない。図３のタイヤ５２において、キャップ層６６が占めていたショルダー部７２の部位を、このタイヤ２ではベース層２８が占めている。ベース層２８の軸方向外端面は、キャップ層３０と接することなく、軸方向外側面に露出、及び又は、サイドウォール６と接している。これにより、ショルダー部２６にまで、ベース層２８の存在が十分に確保されている。

図２において、符号ａは、ショルダー主溝２４ｓより軸方向外方の部分（ショルダー部２６）における、ベース層２８の半径方向外面３８とトレッド面２２との最大離間距離を示す。これは、本実施形態では、ショルダー部２６におけるキャップ層３０の最大肉厚と言い替えることができる。この最大離間距離ａの方向は、トレッド面２２における法線方向である。

ベース層２８とキャップ層３０とは、そのゴムの物性が互いに異なっている。キャップ層３０は、耐摩耗性向上のため、複素弾性率Ｅ＊ｃの比較的高い架橋ゴムが用いられている。これにより、トレッドに蓄積される歪みを低減することができる。その結果、特にショルダーブロック４０ｓの後着のすべり量を小さくすることができ、ヒールアンドトゥー摩耗が抑制される。

キャップ層３０のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃは、６．３ＭＰａ以上７．７ＭＰａ以下とされている。キャップ層３０のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃが、６．３ＭＰａ以上とされることにより、キャップ層３０の剛性不足が防止される。これにより、前述のごとく、特にショルダーブロック４０ｓのヒールアンドトゥー摩耗が抑制されうる。さらに、剛性不足によるブロック全体のすべり量の増大が抑止される。この結果、トレッド全体の耐摩耗性能が向上しうる。一方、キャップ層３０のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃが、７．７ＭＰａ以下とされることにより、キャップ層３０の過度の高剛性化が防止される。この結果、キャップ層３０の発熱性能の悪化によるＲＲＣの悪化が防止されうる。さらに、過度の高剛性に起因してトレッドの溝底に生じるクラックであるトレッドグルーブクラッキング（ＴＧＣ）が防止されうる。かかる観点から、キャップ層３０のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃは、６．７ＭＰａ以上７．３ＭＰａ以下とされるのが好ましい。

キャップ層３０のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃは、ベース層の複素弾性率Ｅ＊ｂより高くされている。上記キャップ層３０を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃと、ベース層２８を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｂとの差Ｅ＊ｃ−Ｅ＊ｂは、３．７ＭＰａ以上４．３ＭＰａ以下であるのが好ましい。キャップ層３０のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃをこのように高くすることにより、キャップ層３０の剛性が向上し、良好な耐摩耗性能、ＲＲＣ低減、耐ヒールアンドトゥ摩耗が得られうる。

また、ベース層２８のゴムの損失正接ｔａｎδｂは、キャップ層３０のゴムの損失正接ｔａｎδｃより低くされている。ベース層２８のゴムの損失正接ｔａｎδｂを低くすることにより、低発熱性とし、ＲＲＣを低減することができる。ベース層２８のゴムの損失正接ｔａｎδｂは、０．０２以上０．０４以下であるのが好ましい。また、上記キャップ層３０を構成する架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｃと、ベース層２８を構成する架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｂとの差ｔａｎδｃ−ｔａｎδｂは、０．０２以上０．０８以下であるのが好ましい。

前述の複素弾性率Ｅ＊及び損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ Ｋ ６３９４の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃

前述のとおり、キャップ層３０の肉厚は、ショルダー主溝２４ｓからトレッド４の軸方向外端にかけて、略均一である。そして、従来、ショルダー部に占めていた高ｔａｎδのキャップ層の一部が、低ｔａｎδのベース層２８に入れ替わっている。これにより、低ＲＲＣ化が実現されている。ショルダー部２６におけるベース層２８の半径方向外面３８とトレッド面２２との最大離間距離ａは、ショルダー主溝２４ｓの深さ寸法ｂに対して、ｂ−３ｍｍ ≦ ａ ≦ ｂ＋３ｍｍの関係にある。すなわち、上記最大離間距離ａとショルダー主溝２４ｓの深さｂとの差ａ−ｂは、−３ｍｍ以上３ｍｍ以下にされている。また、上記ショルダー主溝２４ｓの深さｂは、１４．５ｍｍ以上２０．５ｍｍ以下の範囲とされるのが好ましい。この深さｂの範囲は、おおよそ従来の重荷重用タイヤのショルダー主溝２４ｓが有している深さである。この溝深さｂは、溝の上端（トレッド面２２）における法線方向の深さである。

ショルダー部２６における上記最大離間距離ａが、ショルダー主溝２４ｓの深さｂ−３ｍｍ以上とされることにより、タイヤ２の摩耗末期においても、トレッド面２２にベース層２８が露出することが防止される。その結果、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能の低下が防止されうる。一方、上記最大離間距離ａが、溝深さｂ＋３ｍｍ以下とされることにより、ショルダー部２６において、低ｔａｎδのベース層２８の質量が確保される。その結果、十分な低発熱化が実現し、タイヤ２のＲＲＣが低減しうる。かかる観点から、最大離間距離ａは、ショルダー主溝２４ｓの深さ寸法ｂに対して、ｂ−１ｍｍ ≦ ａ ≦ ｂ＋１ｍｍの関係にあるのが好ましい。すなわち、最大離間距離ａと深さｂとの差ａ−ｂが、−１ｍｍ以上１ｍｍ以下とされるのが好ましい。

以上のトレッド構成を有するタイヤ２の成形には、ストリップワインド工法を用いるのが好ましい。例えば、図示しないが、成形用ドラムに巻き付けられたベルト１８用の層の上に、ベース層２８用のゴムストリップが周方向且つ螺旋状に巻き付けられる。さらにその外周面に、キャップ層３０用のゴムストリップが周方向且つ螺旋状に巻き付けられる。これにより、ベルト１８とトレッド４とが一体化されたリングが形成される。ゴムストリップの巻き付け時に、その横送りピッチを制御することにより、ベース層及びキャップ層の断面形状が制御される。このキャップ層３０用のゴムストリップは、先に巻き付けられたベース層の軸方向両端部を覆わないように巻き付けられる。上記ベルト１８とトレッド４との一体リングが、一対のビードコア間にカーカスプライが掛け渡された基体に貼着される。この基体には、予め、サイドウォール、クリンチ、インナーライナー等の各ゴムが貼着されていてもよい。以上がストリップワインド工法の一例である。

ここでは、正規リムは、タイヤ２が依拠する規格で定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１及び図２に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。このタイヤのサイズは、３１５／８０Ｒ２２．５である。このタイヤのベース層のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｂは、３．０ＭＰａであった。ベース層のゴムの損失正接ｔａｎδｂは０．０４であり、キャップ層のゴムの損失正接ｔａｎδｃは０．０７であった。ショルダー主溝の深さｂは、１７．５ｍｍであった。キャップ層のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃ、及び、ショルダー部におけるベース層の半径方向外面とトレッド面との最大離間距離ａは、「キャップ層の肉厚」と呼び変えて表１に記載のとおりである。ここで、この最大離間距離ａについては、上記ショルダー主溝の深さｂとの関係が括弧内に示されている。この実施例１のタイヤについて、耐摩耗性能、ＲＲＣ、耐ヒールアンドトゥー摩耗性能、及び、ＴＧＣの発生の有無の、各確認試験が行われた。

［実施例２−６］
キャップ層のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃ、及び、ショルダー部における上記最大離間距離（キャップ層の肉厚）ａを、表１に記載のとおりに変更した他は実施例１と同様にして、実施例２から６のタイヤを得た。実施例２から６の各タイヤについて、耐摩耗性能、ＲＲＣ、耐ヒールアンドトゥー摩耗性能、及び、ＴＧＣの発生の有無の、各確認試験が行われた。

［実施例７、比較例１−４］
キャップ層のゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃ、及び、ショルダー部における上記最大離間距離（キャップ層の肉厚）ａを、表２に記載のとおりに変更した他は実施例１と同様にして、実施例７及び比較例１から４のタイヤを得た。これらの各タイヤについて、耐摩耗性能、ＲＲＣ、耐ヒールアンドトゥー摩耗性能、及び、ＴＧＣの発生の有無の、各確認試験が行われた。

［耐摩耗性能、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能及びＴＧＣ発生確認］
供試タイヤをリムに組み込み、これを試験用車両であるトラックの後輪に装着した。この試験用車両によってロードテストが行われた。試験条件は下記のとおりである。
使用リム：９．００×２２．５
タイヤ内圧：８３０ｋＰａ
走行速度：８０ｋｍ／ｈ
走行距離：１００００ｋｍ
走行後、供試タイヤの溝深さが測定され、走行開始からの摩耗量が確認された。この測定結果に基づき、耐摩耗性能が、実施例１を１００とする指数によって評価された。評価結果が表１及び表２に示されている。数値が大きいほど、摩耗量が少ないことを示し、耐摩耗性能が良好であることを表す。同時に、トレッド面のブロックの先着側と後着側（周方向の後端と前端）の段差量が確認された。この段差摩耗の測定結果に基づき、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が、実施例１を１００とする指数によって評価された。評価結果が表１及び表２に示されている。数値が大きいほど、段差量が少ないことを示し、耐ヒールアンドトゥ摩耗性能が良好であることを表す。加えて、走行後のタイヤの主溝にクラック（ＴＧＣ）が発生しているか否かが目視によって確認された。評価結果が表１及び表２に示されている。

［転がり抵抗（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム：９．００×２２．５
内圧：８３０ｋＰａ
荷重：３６．７７ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この測定結果に基づき、転がり抵抗（ＲＲＣ）が、実施例１を１００とする指数によって評価された。評価結果は表１及び表２に示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗が小さいことを表している。数値が大きいほど、好ましい。

表１及び２に示される評価結果から、本発明の優位性が明らかとなる。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、トラック、バス等の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・インナーライナー
１６・・・フィラー
１８・・・ベルト
２０・・・カバリングゴム
２２・・・トレッド面
２４・・・主溝
２４ｓ・・・ショルダー主溝
２６・・・ショルダー部
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３２・・・コア
３４・・・エイペックス
３６・・・カーカスプライ
３８・・・（ベース層の）半径方向外面
４０・・・ブロック
４０ｓ・・・ショルダーブロック
ＥＱ・・・赤道面

Claims (4)

1. その軸方向両端近傍にショルダー部を有するとともに、その半径方向外面がトレッド面を構成するトレッドを備えており、
   このトレッドが、ベース層と、このベース層の半径方向外側に積層されたキャップ層とを有しており、
   上記トレッド面に、複数の主溝が周方向に形成されており、
   ベース層を構成する架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｂが、キャップ層を構成する架橋ゴムの損失正接ｔａｎδｃより低くされており、
   上記ショルダー部におけるベース層の半径方向外面と上記トレッド面との最大離間距離ａと、タイヤ軸方向最外方に位置する主溝の深さｂとの差ａ−ｂが、−３ｍｍ以上３ｍｍ以下であり、
   上記キャップ層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃが、６．３ＭＰａ以上７．７ＭＰａ以下である重荷重用空気入りタイヤ。
2. 上記最大離間距離ａと、タイヤ軸方向最外方に位置する主溝の深さｂとの差ａ−ｂが、−１ｍｍ以上１ｍｍ以下である請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 上記キャップ層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃが、６．７ＭＰａ以上７．３ＭＰａ以下である請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 上記キャップ層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｃと、ベース層を構成する架橋ゴムの複素弾性率Ｅ＊ｂとの差Ｅ＊ｃ−Ｅ＊ｂが、３．７ＭＰａ以上４．３ＭＰａ以下である請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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