JP4523815B2 - 重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、主溝の溝底においてしわやクラックの発生を効果的に防止しうる重荷重用空気入りタイヤ及びその製造方法に関する。

トラック、バスなどに使用される重荷重用空気入りタイヤのトレッドゴムには、通常、耐摩耗性に優れた非常に硬いゴムが用いられる。しかし、摩耗中期ないし後期に至ると、主溝の深さの減少に伴い、ブロックやリブといった陸部の剛性が著しく高くなる。このため、溝底に大きな応力が集中して作用し、その表面にしわや傷が付きやすく、タイヤの外観を著しく悪化させる。

このため、トレッドゴムを粘弾性特性が異なる複数種類で構成することが考えられる。図６（Ａ）には、その一例として重荷重用空気入りタイヤの部分断面図が示される。該重荷重用空気入りタイヤは、粘弾性特性が異なる３種類のゴムを用いた３層構造のトレッドゴムａ１が設けられる。即ち、トレッドゴムａ１は、タイヤ半径方向外側から内側に順次配されたキャップ層ｂ、ミドル層ｃ及びベース層ｄで構成される。キャップ層ｂには例えば耐摩耗性に優れたゴムが、ミドル層ｃには低発熱性のゴムが、さらにベース層ｄには接着性に優れたゴムがそれぞれ用いられる。

図６（Ｂ）には、前記トレッドゴムａ１を作るために用いられる未加硫のトレッドゴムａ２の部分断面図が示される。該トレッドゴムａ２は、通常、独立した３つのヘッドを有したトリプルヘッド型のゴム押出機を用い、それぞれのヘッドで混練された各ゴム層ｂ、ｃ及びｄの材料ゴムを、例えば一つのゴム押出口の手前で合流させて一体化することにより成形される。

しかしながら、このような一体押出し成形されたトレッドゴムａ２は、その輪郭形状はほぼ一定に仕上げることはできるが、各ゴム層ｂ、ｃ及びｄが可塑性を有し、かつ、他の層との合流時の圧力等の影響を受けるため、各ゴム層同士の界面位置が安定しないという欠点がある。このため、各ゴム層ｂ、ｃ及びｄの厚さにバラツキが生じやすい。

他方、トレッドゴムａ２は金型での加硫成形時、熱と大きな圧力を受けてほぼ流動状態になって金型に沿う。とりわけ金型に設けられた主溝ｅを成形するための主溝成形用突起と接触する部分はゴム流れが非常に大きい。このため、例えばトレッドゴムａ２において、キャップ層ｂの厚さｔが薄く成形された部分ｆが前記主溝成形用突起（図示省略）に一致すると、図７に拡大して示されるように、主溝ｅの溝底においてキャップ層ｂが途切れて形成されないか、又は非常に薄い厚さで成形されてしまう。またこのような問題は、キャップ層以外でも生じる。

主溝ｅの溝底には、走行中に常時歪が生じるため、そこに十分な厚さのキャップ層ｂが形成されていないと、溝底に多数のしわやクラックが発生し、タイヤの外観を著しく損ねるという問題がある。なお先行技術としては次のものを挙げる。

特開２０００−９４５４２号公報 特開２００２−１８７２１９号公報 特開２００３−１０４０１３号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、トレッドゴムに設けられた主溝の溝底位置において各ゴム層の厚さをコントロール可能とすることにより、主溝の溝底でのしわやクラックの発生を効果的に防止しうる重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されかつスチールコードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側に配されかつスチールコードからなる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
前記ベルト層の外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝が形成されたトレッドゴムとを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、タイヤ半径方向の最外側に配されかつ複素弾性率Ｅ＊１が５．０〜７．０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１５のキャップゴムからなるキャップ層と、
タイヤ半径方向の最内側に配されかつ複素弾性率Ｅ＊３が４．５〜５．５ＭＰａかつ前記キャップゴムとは異なるベースゴムからなるベース層と、
前記キャップゴムと前記ベースゴムとの間に配されかつ複素弾性率Ｅ＊２が５．３〜６．０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１２のミドルゴムからなるミドル層とを有し、
かつ前記各層は、テープ状の未加硫のゴムストリップを螺旋状に巻回したストリップ積層体からなり、
前記キャップゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１は６０度以上であり、かつ、前記ミドルゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２及び前記ベースゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３は、下記の関係を満たすとともに、
Ｈｄ１≧Ｈｄ２＞Ｈｄ３
ミドルゴムとベースゴムとの硬さの差（Ｈｄ２−Ｈｄ３）は０．５〜２．０度であり、
しかも前記トレッドゴムは、前記主溝の溝底位置において、全厚さが４．０〜６．０mmでかつキャップゴム層の厚さが１．３mm以上しかも前記ベースゴム層及びミドル層の各厚さが０．５mm以上であることを特徴としている。

本明細書において、ゴムの複素弾性率及び損失正接ｔａｎδのような粘弾性特性は、測定試料を粘弾性スペクトロメータを用いて、測定温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期伸長歪１０％、片振幅１％にて測定して得られる。また測定試料は、例えばタイヤを解体して当該部位から幅４mm、長さ３０mm、厚さ１mmのサイズで切り出し、表面の凹凸をバフ掛けして平滑化されたものが用いられる。

また請求項２記載の発明は、前記トレッドゴムは、前記ベースゴムの複素弾性率Ｅ＊３が最も小さく、前記キャップゴムの複素弾性率Ｅ＊１が最も大きい請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ゴムストリップは、幅１５〜３０mmかつ厚さ０．７〜１．４mmの矩形断面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されかつスチールコードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されかつスチールコードからなる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に連続してのびる主溝が形成されたトレッドゴムを有する重荷重用空気入りタイヤの製造方法であって、テープ状の未加硫のゴムストリップを前記ベルト層の外側に螺旋状に巻回したストリップ積層体からなる未加硫のトレッドゴムを成形する工程と、この未加硫トレッドゴムを用いて生タイヤを成形する工程と、前記生タイヤを金型で加硫成形することにより前記トレッドゴムに前記主溝を形成する工程とを含み、前記トレッドゴムの成形工程は、粘弾性特性が異なる３種類のゴムストリップを用いてタイヤ半径方向の最も内側に配されたベースゴムからなるベース層と、そのタイヤ半径方向外側に配されるミドル層と、該ミドル層の外側に配されトレッド面を形成するキャップ層とをそれぞれ形成するとともに、前記ミドル層を形成する第２のゴムストリップ及び前記ベース層を形成する第３のゴムストリップは、ともにタイヤ軸方向の一端Ａ側から他端Ｂ側に向かって一方向に螺旋状に巻き付けられ、前記第３のゴムストリップの巻き付け開始後から巻き付け終了までの間で、第２のゴムストリップの巻き付けが開始されることを特徴としている。

本発明では、３層で構成されるトレッドゴムが、テープ状をなす未加硫のゴムストリップを螺旋状に巻回したストリップ積層体から形成される。ゴムストリップの巻き付けピッチ、巻回数などをコントロールすることにより、未加硫のトレッドゴムの各層の厚さは押出し方式に比べて正確にコントロールできる。従って、従来のように未加硫のトレッドゴムの厚さのバラツキをなくすことができる。その結果、主溝の溝底位置においても１．３mm以上の厚さを有したキャップ層を安定して形成することができる。キャップ層を構成するキャップゴムは、耐クラック性に優れた特定の粘弾性特性を持っているため、主溝の溝底位置でクラックないしはその予兆とも言えるしわの発生を効果的に防止しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には、本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１の断面図が示され、図２はその要部拡大図が示される。重荷重用空気入りタイヤ１は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウオール部３の内方端に位置するビード部４とが設けられる。また重荷重用空気入りタイヤ１は、前記ビード部４、４間を跨るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の外側に配されたベルト層７とが設けられる。

前記カーカス６は、前記トレッド部２からサイドウオール部３をへてビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なり前記ビードコア５の廻りを本例ではタイヤ軸方向内側から外側に向けて折り返された折返し部６ｂとを有する１枚のカーカスプライ６Ａで構成される。カーカスプライ６Ａは、スチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば７５〜９０°の角度で配列される。また本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方に先細状でのびるビードエーペックス８が設けられ、ビード部４が適宜補強される。なお本実施形態の重荷重用空気入りタイヤ１は、カーカス６の内側面にインナーライナゴムが配されたチューブレスタイプのものが例示される。

前記ベルト層７は、少なくとも２枚、この例では４枚のベルトプライ７Ａ〜７Ｃから構成される。各ベルトプライは、平行に配列されたスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾けて配される。少なくとも２枚のベルトプライは、前記スチールコードがタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４０°程度の角度を有しかつ互いに交差する向きに重ねられている。

ベルト層７のタイヤ半径方向外側にはトレッドゴムＴｇ１が配されている。トレッドゴムＴｇ１は、路面と接地するトレッド面２ａと、このトレッド面２ａから凹みタイヤ周方向に連続してのびる少なくとも１本、この例では３本の主溝９とが設けられる。主溝９の深さは特に限定されないが、好ましくは６．０mm以上の深さで形成されるのが望ましい。またこの重荷重用空気入りタイヤ１は、いわゆるＳＯＴ（Sidewall Over Tread ）構造であり、トレッドゴムＴｇ１のタイヤ軸方向の両端部は、サイドウォールゴムＳｇによって覆われている。

またトレッドゴムＴｇ１は、材料が異なる３種類のゴムの層を有する。即ちトレッドゴムＴｇ１は、タイヤ半径方向の最外側に配されたキャップゴムからなるキャップ層１０と、タイヤ半径方向の最内側に配されたベースゴムからなるベース層１２と、キャップゴム層１０とベースゴム層１２との間に配されたミドルゴムからなるミドル層１１とで構成されている。この実施形態では、キャップ層１０及びミドル層１１は、サイドウォールゴムＳｇを除いてトレッド部２の実質的な全幅、即ち主溝の溝壁及び溝底を含んで配される。ベース層１２は、少なくともベルト層７よりも広い幅を持っているが、キャップ層１０よりも僅かに小さい幅で形成されている。

図３には、加硫前である未加硫のトレッドゴムＴｇ２の断面図が示されている。加硫後のトレッドゴムＴｇ１の前記各層１０、１１及び１２は、未加硫のゴムストリップ１５を螺旋状に巻回した第１、第２及び第３のストリップ積層体１０ａ、１１ａ及び１２ａで形成される。未加硫のトレッドゴムＴｇ２は、タイヤ半径方向外側から内側に向かって第１のストリップ積層体１０ａ、第２のストリップ積層体１１ａ及び第３のストリップ積層体１２ａが順次重ねられて構成される。

未加硫のゴムストリップ１５は、例えば図４に示されるように、矩形断面を持ったテープ状であり、図示しない押出し装置から連続して供給される。供給されてくるゴムトリップ１５は、アプリケータによってガイドされつつ巻き付け先となる成形フォーマに対するタイヤ軸方向の位置が制御される。また前記成形フォーマには、予めベルト層７が巻き付けられており、その外側に直接又はクッションゴムＣｇ等を介してゴムストリップ１５が螺旋状に巻回される。これにより、前記第１ないし第３のストリップ積層体１０ａ、１１ａ及び１２ａが順次形成される。

各積層体１０ａ、１１ａ及び１２ａは、各々、第１ないし第３のゴムストリップ１５Ａ、１５Ｂ及び１５Ｃの螺旋状の巻き付けピッチ（タイヤ軸方向へのストリップ１５の移動量）を適宜変化させることにより、理想とする横断面形状で仕上げられている。換言すれば、各積層体毎の理想の横断面形状に応じて、各ゴムストリップ１５の巻き付けピッチが予め決定され、それらはアプリケータの制御装置等にプログラムされる。アプリケータは、その信号に基づいてゴムストリップ１５の巻回ピッチを正確に変化させる。

前記各ゴムストリップ１５の幅Ｗ及び厚さＨは、特に限定されないが、好ましくは１５〜３０mmの幅Ｗ及び０．７〜１．４mmの厚さＨを有するものが好ましい。ゴムストリップ１５の幅Ｗが１５mm未満の場合又は厚さＨが０．７mm未満の場合、積層体を形成するためにゴムストリップ１５の巻回数が著しく増加して生産性が低下する傾向があり、逆に幅Ｗが３０mmを超える場合又は厚さＨが１．４mmを超える場合、タイヤ軸方向で隣り合うゴムストリップ１５の重なり量が増し、微妙な断面形状を作るのが困難になる傾向がある。

本実施形態では、先ずベースゴムからなる第３のゴムストリップ１５Ｃを用いて第３のストリップ積層体１２ａが形成される。巻き付け方法は、特に限定されないが、この例では、第３のゴムストリップ１５Ｃが、タイヤ軸方向の一端Ａ側から他端Ｂ側に向かって一方向に螺旋状に巻き付けられる。第３のストリップ積層体１２ａの厚さは、この例では実質的に一定の厚さで形成される。

第３のストリップ積層体１２ａの外側には、ミドルゴムからなる第２のゴムストリップ１５Ｂを用いて第２のストリップ積層体１１ａが形成される。巻き付け方法は、特に限定されないが、この例でも第２のゴムストリップ１５Ｂが、タイヤ軸方向の一端Ａ側から他端Ｂ側に向かって一方向に螺旋状に巻き付けられる。第２のストリップ積層体１１ａの厚さも、この例では実質的に一定の厚さで形成される。

第２のストリップ積層体１１ａは、第３のストリップ積層体１２ａの巻き付けが完了した後で巻き付け始めても良いが、その場合、アイドル時間が発生し、生産性を低下させるおそれがある。好ましくは、図５に示されるように、第３のゴムストリップ１５Ｃの巻き付け開始後から巻き付け終了までの間で、第２のゴムストリップ１５Ｂの巻き付けが開始されるのが望ましい。即ち、図５（Ａ）に示されるように、先ず第３のゴムストリップ１５Ｃが成形フォーマ上に巻き付けられるが、所定幅を成形した時点でゴムストリップ１５Ｃの巻き付けを一端停止し、第２のゴムストリップ１５Ｂの巻き付け始端をその外側に固定する（図５（Ｂ））。しかる後、第３のゴムストリップ１５Ｃ及び第２のゴムストリップ１５Ｂを同時に他端Ｂ側に向かって巻き付けることが望ましい。これによれば、ゴムストリップ１５の巻き付け時間を短縮でき、生産性がさらに向上する。

第２のストリップ積層体１１ａの外側には、キャップゴムからなる第１のゴムストリップ１５Ａを用いて第１のストリップ積層体１０ａが形成される。この例では、第１のゴムストリップ１５Ａは、タイヤ軸方向の他端Ｂ側から一端Ａ側に向かって連続的に巻き付けられ、その厚さはタイヤ軸方向の両端部でやや大きく、中間部は実質的に一定の厚さで形成されている。ただし、各層の厚さ、巻き付ける方向などは、図示の形状に限定されるわけではない。

各ストリップ積層体１０ａ、１１ａ及び１２ａを重ねて作られた未加硫のトレッドゴムＴｇ２は、図６（Ｂ）に示された一体押出しのトレッドゴムａ２に比べると、各積層体１０ａ、１１ａ及び１２ａの厚さを精度良く仕上げることができ、タイヤ毎に厚さのバラツキが実質的に生じない。従って、例えば許容公差を著しく逸脱するような厚さの薄い部分がキャップ積層体１０ａに形成されることもない。このような未加硫のトレッドゴムＴｇ２を用いて成形された生タイヤは、金型で加硫成形され主溝９が形成されるが、加硫後のトレッドゴムＴｇ１には、従来の加硫成形による溝底位置でのキャップ層１０の消失ないし過度の薄肉化といった不具合が生じ難い。

前記キャップ層１０を形成するキャップゴムは、複素弾性率Ｅ＊１が５．０ＭＰａ以上、より好ましくは５．５ＭＰａ以上が望ましく、上限についてはは好ましくは７．０ＭＰａ以下、より好ましくは６．５ＭＰａ以下が望ましい。またキャップゴムの損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０８以上、より好ましくは０．１０以上であり、上限については好ましくは０．１５以下、より好ましくは０．１３以下が望ましい。

キャップゴムは、トレッド面２Ａを形成しかつ主溝９の溝底などを覆う。従って、耐摩耗性、操縦安定性、耐クラック性などを具えることが必要になる。キャップゴムの複素弾性率Ｅ＊１が５．０ＭＰａ未満の場合、ゴムが柔軟化し耐摩耗性が低下する傾向があり、逆に７．０ＭＰａを超えるとゴムが過度に硬質になって耐クラック性や操縦安定性が低下する傾向がある。またキャップゴムの損失正接ｔａｎδが０．０８未満の場合、ウエット性能が悪化する傾向があり、逆に０．１５を超える場合、燃費性能を悪化させる傾向がある。

前記ミドル層１１を形成するミドルゴムは、新品時から摩耗中期までの間はキャップ層１０で覆われトレッドゴムＴｇ１の内部に配されるが、摩耗中期から摩耗終期にかけては、溝底位置を除いてその一部が外部に露出する。このようなミドルゴムには、内部発熱を抑制するための低発熱性と、摩耗終期で主溝深さが小さくなったときの陸部剛性の過度の上昇を防ぐために、適度な柔軟性が要求される。このような観点より、ミドルゴムの複素弾性率Ｅ＊２は、好ましくは５．０ＭＰａ以上、より好ましくは５．３ＭＰａ以上が望ましく、上限については、好ましくは７．０ＭＰａ以下、より好ましくは６．０ＭＰａ以下が望ましい。また、ミドルゴムの損失正接ｔａｎδは、０．０８以上０．１２以下が望ましい。

前記ベース層１２を形成するベースゴムは、摩耗終期までトレッドゴムＴｇ１の内部に配される。このため、内部発熱を抑制するための低発熱性と、剛性の大きいベルト層７との剥離を防ぐために高い接着性が要求される。このような観点より、ベースゴムの複素弾性率Ｅ＊３は、好ましくは４．０ＭＰａ以上、より好ましくは４．５ＭＰａ以上が望ましく、上限については、好ましくは６．０ＭＰａ以下、より好ましくは５．５ＭＰａ以下が望ましい。また、ミドルゴムの損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０２以上、より好ましくは０．０４以上が望ましく、上限については好ましくは０．１０以下、より好ましくは０．０８以下が望ましい。

またキャップゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１は、好ましくは６０度以上、より好ましくは６３度以上が望ましい。前記硬さＨｄ１が６０度未満になると、使用条件等にもよるが早期摩耗を招き易い傾向がある。また硬さＨｄ１の上限は特に定めないが、概ね７２度以下に抑えられる。

また前記ミドルゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２及び前記ベースゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３は、下記の関係を満たすことが望ましい。
Ｈｄ１≧Ｈｄ２＞Ｈｄ３
即ち、ミドルゴムは、キャップゴムと同じ硬さないしはそれよりも小さい硬さを持っているが、ベースゴムの硬さは、ミドルゴムよりも小さい。これにより、乗り心地の向上が得られる。なおミドルゴムとベースゴムとの硬さの差（Ｈｄ２−Ｈｄ３）が過度に大きくなると、両者の界面に応力集中が生じ耐久性を損ねる傾向がある。このような観点より、前記硬さの差（Ｈｄ２−Ｈｄ３）は０．５〜２．０度、より好ましくは１．０〜１．５度が望ましい。

またトレッドゴムＴｇ１は、前記主溝９の溝底位置において、全厚さＴが４．０〜６．０mmに形成される。前記全厚さＴが４．０mmに満たないと、トレッドゴムＴｇ１において溝底での剛性が十分に得られず、この部分により大きな歪が集中してしまう。逆に前記全厚さＴが６．０mmを超えると、内部発熱が生じやすく好ましくない。なお主溝９の溝底が例えば断面凹円弧状をなすような場合には、前記全厚さＴは最も主溝の深さが大きい位置での厚さとする。

また主溝９の溝底において、キャップゴム層１０の厚さｔ１は１．３mm以上で形成され、好ましくは１．５mm以上、より好ましくは１．８mm以上である。キャップゴム層１０の厚さｔが１．３mm未満であると、その部分に走行時の歪が集中し、溝底においてしわが多数発生して外観を著しく悪化させる傾向がある。またこのようなしわは、さらにクラックへと早期に進行するおそれがある。また主溝９の溝底において、ミドル層１１及びベース層の各厚さｔ２及びｔ３は、いずれも０．５mm以上、より好ましくは１．０mm以上である。前記各厚さｔ２及びｔ３が、０．５mmに満たないと、歪が集中し界面での剥離が生じ易い傾向がある。なお各ゴム層の厚さの上限は、前記全厚さＴの制限によって定められる。

以上本発明の実施形態について説明したが、ストリップ積層体の巻き付け方法などは、例示の態様に限定されるものではなく、種々の方法で行うことができる。

図１に示す構造を有したサイズ１１Ｒ２２．５Ｒの重荷重用空気入りタイヤを表１の仕様に基づいて試作し、その耐摩耗性、耐クラック性、トレッドゴムの各層の厚さについて評価を行った。評価の方法は、次の通りである。

＜耐摩耗性・耐クラック性＞
各供試タイヤをＪＡＴＭＡの適用リム（７．５０×２２．５）に装着し、規格空気圧（７００ｋＰａ）を充填し、タイヤ１本当たりの負荷が規格荷重（２４．５ｋＮ）となるように荷を積載したトラックに装着して２０万kmを走行させた。そして、耐摩耗性については、主溝の深さを周上１０カ所で測定しその平均値を得、従来例の値を１００とする指数で表示した。数値がおおきいほど良好である。また耐クラック性については、目視により溝底にクラック、しわの有無を確認し、以下の基準で評価した。
◎：目視で観察できるしわがない
○：目視で観察できるしわがわずかにある
△：目視で観察できるしわはかなりあるが、クラックには至っていない
×：クラックがある

＜トレッドゴムの各層の厚さ＞
各タイヤについて主溝の溝中心線の位置でタイヤ周上１０カ所の各ゴム層の厚さを測定し、その平均値と最小値とを求めた。
テスト結果等は表１に示される。

本発明の実施形態を示す重荷重用空気入りタイヤの断面図である。 そのトレッド部の部分拡大図である。 未加硫のトレッドゴムの断面図である。 ゴムストリップの斜視図である。 他の実施形態を示すゴムストリップの斜視図である。 （Ａ）は従来の重荷重用空気入りタイヤのトレッド部の部分断面図、（Ｂ）は未加硫のトレッドゴムの部分断面図である。 図６（Ａ）の主溝付近の拡大図である。

符号の説明

１ 重荷重用空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
１０ キャップ層
１１ ミドル層
１２ ベース層
１０ａ 第１のストリップ積層体
１１ａ 第２のストリップ積層体
１２ａ 第３のストリップ積層体
１５、１５Ａ、１５Ｂ、１５Ｃ ゴムストリップ
Ｔｇ１ トレッドゴム（加硫済）
Ｔｇ２ トレッドゴム（未加硫）

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されかつスチールコードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、
   このカーカスのタイヤ半径方向外側に配されかつスチールコードからなる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
   前記ベルト層の外側に配されかつタイヤ周方向に連続してのびる主溝が形成されたトレッドゴムとを有する重荷重用空気入りタイヤであって、
   前記トレッドゴムは、タイヤ半径方向の最外側に配されかつ複素弾性率Ｅ＊１が５．０〜７．０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１５のキャップゴムからなるキャップ層と、
   タイヤ半径方向の最内側に配されかつ複素弾性率Ｅ＊３が４．５〜５．５ＭＰａかつ前記キャップゴムとは異なるベースゴムからなるベース層と、
   前記キャップゴムと前記ベースゴムとの間に配されかつ複素弾性率Ｅ＊２が５．３〜６．０ＭＰａかつ損失正接ｔａｎδが０．０８〜０．１２のミドルゴムからなるミドル層とを有し、
   かつ前記各層は、テープ状の未加硫のゴムストリップを螺旋状に巻回したストリップ積層体からなり、
   前記キャップゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ１は６０度以上であり、かつ、前記ミドルゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ２及び前記ベースゴムのＪＩＳデュロメータＡ硬さＨｄ３は、下記の関係を満たすとともに、
   Ｈｄ１≧Ｈｄ２＞Ｈｄ３
   ミドルゴムとベースゴムとの硬さの差（Ｈｄ２−Ｈｄ３）は０．５〜２．０度であり、
   しかも前記トレッドゴムは、前記主溝の溝底位置において、全厚さが４．０〜６．０mmでかつキャップゴム層の厚さが１．３mm以上しかも前記ベースゴム層及びミドル層の各厚さが０．５mm以上であることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッドゴムは、前記ベースゴムの複素弾性率Ｅ＊３が最も小さく、前記キャップゴムの複素弾性率Ｅ＊１が最も大きい請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ゴムストリップは、幅１５〜３０mmかつ厚さ０．７〜１．４mmの矩形断面を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されかつスチールコードからなる少なくとも１枚のカーカスプライを含むカーカスと、
   このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されかつスチールコードからなる少なくとも２枚のベルトプライからなるベルト層と、
   前記ベルト層のタイヤ半径方向外側にタイヤ周方向に連続してのびる主溝が形成されたトレッドゴムを有する重荷重用空気入りタイヤの製造方法であって、
   テープ状の未加硫のゴムストリップを前記ベルト層の外側に螺旋状に巻回したストリップ積層体からなる未加硫のトレッドゴムを成形する工程と、
   この未加硫トレッドゴムを用いて生タイヤを成形する工程と、
   前記生タイヤを金型で加硫成形することにより前記トレッドゴムに前記主溝を形成する工程とを含み、
   前記トレッドゴムの成形工程は、粘弾性特性が異なる３種類のゴムストリップを用いてタイヤ半径方向の最も内側に配されたベースゴムからなるベース層と、そのタイヤ半径方向外側に配されるミドル層と、該ミドル層の外側に配されトレッド面を形成するキャップ層とをそれぞれ形成するとともに、
   前記ミドル層を形成する第２のゴムストリップ及び前記ベース層を形成する第３のゴムストリップは、ともにタイヤ軸方向の一端Ａ側から他端Ｂ側に向かって一方向に螺旋状に巻き付けられ、
   前記第３のゴムストリップの巻き付け開始後から巻き付け終了までの間で、第２のゴムストリップの巻き付けが開始されることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤの製造方法。

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